¿Por qué volvemos a hablar de bicicletas?

Se aprecia un interés renovado por las bicicletas en las últimas semanas. Parece que queremos retomar el tema, siempre caliente y siempre discutido, de devolver las bicis a su espacio natural, la calzada. Parece que nos preocupa su seguridad. Parece que queremos dotar a nuestras ciudades de aparcamientos suficientes y suficientemente dotados, para bicicletas claro. Parece que nos preocupa el incremento en la incidencia de los robos de estos vehículos y montamos dispositivos y grupos de investigación al respecto. Parece que los medios de comunicación se quieren hacer eco de todo esto de una manera aparentemente ecuánime. Algo pasa.

Perdón por la desconfianza pero, cuando llevamos tantos años dándonos con la puerta en las narices al reivindicar los derechos de los ciclistas y la conveniencia de promocionar este medio de transporte, no es de extrañar que mostremos un cierto recelo ante semejante interés. Nos cuesta creer que las bicicletas sean bienvenidas así porque sí. Nos cuesta creer que los mismos que las han ninguneado durante tantos años ahora se interesen por ellas. Nos cuesta. Y mucho.

Por eso cuando participamos en los foros a los que nos convocan seguimos estando un poco tensos. Nos tenéis que perdonar pero no lo podemos evitar. No podemos evitar que algo nos huela raro después de todo este tiempo.

¿A qué se debe ese interés inusitado, esas prisas por demostrar una preocupación por los ciclistas? ¿Por qué ahora? ¿Qué ha cambiado? ¿Qué objetivos se persiguen con ello? ¿Obedece a alguna estrategia que desconozcamos?

Esperemos que no responda sólo al ánimo de escenificar un impulso que cumpla el expediente ante los medios y sus audiencias, pero nos va a costar ver otra cosa precisamente porque nos encontramos en todo ese proceso preelectoral que ya nos ha acostumbrado a presenciar este tipo de farsas tan obscenas como fingidas.

Veremos en qué quedan todos estos movimientos. Mientras tanto, no hay que desaprovechar ninguna oportunidad y puede ser el momento de capitalizar esta atención para proponer nuevos retos que midan el interés y seguir demostrando, sobre nuestras bicis, que nuestra opción va más allá de oportunismos y requiere más atención que unos cuantos artículos en prensa, algunas declaraciones voluntaristas o unas cuantas convocatorias autocomplacientes.

Porque seguimos echando en falta un tratamiento serio de la bicicleta como vehículo de pleno derecho y, por qué no, con algunos privilegios dado lo que aporta a la construcción de una ciudad amable y vivible, volveremos a hablar de bicicletas las veces que sea necesario.

Un saludo y nuestros mejores deseos para el año entrante.

Pamplona ¿ciudad sostenible?

Ya está, Pamplona ha sido premiada con el distintivo de ciudad más sostenible según los premios que otorga la Fundación Forum Ambiental con el apoyo del Ministerio de Medio Ambiente y de Ecoembes. Un honor. Sobre todo después de haber perdido la Capitalidad Verde Europea a manos de nuestros vecinos vitoriano-gasteiztarras.

Una de las ciudades con más metros cuadrados de césped en parques intraurbanos por cabeza de Europa y con más kilómetros de vías ciclabilizadas contabilizadas por habitante de este país tenía que hacerse con un galardón que se lo reconociera y al final ha encontrado su recompensa. Bien. Objetivo cumplido.

No sé cómo lo habrán hecho en gestión del agua, de los resíduos y en ahorro energético, pero lo que es en movilidad, si lo que han hecho es sostenible y galardonable, estamos apañados.

Pamplona, por más que se adorne de todos los aditamentos de lo que se entiende por movilidad sostenible (peatonalizaciones, carriles bici, bicis públicas, zonas de aparcamiento restringido, semanas de la movilidad, campañas y tal) no ha conseguido ni por asomo el objetivo central de dicha misión: reducir el uso del automóvil privado en los tránsitos urbanos.

Pamplona sigue siendo una ciudad donde el coche no sólo campa a sus anchas, sino que en los últimos años su uso se ha visto potenciado. Las avenidas principales siguen estando a su merced, las calles secundarias también, incluso las zonas peatonalizadas siguen siendo invadidas sistemáticamente por coches, ante la negligencia policial. La gestión de los aparcamientos, tanto en superficie como subterráneos, siempre ha ido más dirigida a atraer viajes que a disuadirlos. La oferta de aparcamientos de rotación en zona peatonalizada es monumental y todo el calmado de tráfico se ha limitado a desarticular una zona 30 y reconvertirla en un montón de calles con la velocidad limitada a esa velocidad, pero donde el coche sigue gozando de una prioridad tácita.

El Ayuntamiento de Pamplona no ha sabido impulsar la bicicleta como medio de transporte y se ha limitado a habilitar un montón de aceras a base de pintar unas líneas en ellas para permitir la circulación ciclista como medida más notable. Es cierto que ha habilitado carriles bici en las urbanizaciones nuevas y algunos de ellos son pasables (siempre con las salvedades de los encuentros con la calzada), pero en la ciudad consolidada ha hecho auténticos pasillos estrechos y peligrosos, que confinan a los ciclistas y los denigran obligándoles a circular en unas condiciones penosas y a describir unos itinerarios imposibles.

Pero es que el Ayuntamiento de Pamplona tampoco ha sabido gestionar  la movilidad peatonal de una manera eficiente y de calidad. Su acción se reduce a hacer peatonalizaciones deficientes, ya que, en la mayoría de ellas los vehículos a motor siguen teniendo demasiada presencia, a habilitar unos cuantos ascensores para salvar desniveles, de los cuales el único que verdaderamente se utiliza cuenta con un fabuloso parking sin regular a su pie y construir carísimos parques a modo de refugios, pero las personas que caminan siguen estando marginados en aceras estrechas que describen itinerarios muchas veces excesivamente dilatorios.

Eso por no hablar de la gestión del Parque Fluvial, del que tanto presumen y que en la capital navarra no pasa de ser una banda estética de verdín más o menos urbanizada esquilmando los márgenes del Río Arga, donde los peatones sufren el acoso ciclista, por no haberse sabido prevenir su utilización masiva como pulmón no motorizado y transversal de la ciudad. Igual ha pasado en el resto de parques y corredores verdes, exceptuando quizá la Vuelta del Castillo y los nuevos de Trinitarios y Kosterapea, donde las vias ciclistas son más que cuestionables. Lamentable.

Sólo desde hace un año, sospechosamente, dentro de la estrategia de Agenda 21 de revisión de los indicadores de sostenibilidad (¡que en movilidad cuenta con una comparativa 1992-2004!), han consentido en proponer un Observatorio de la Bicicleta (que no de la movilidad, que de esa no quieren oir hablar fuera de la Semana) donde, con una presencia dominante de personal municipal y con carácter puramente consultivo, se hace voluntarismo pro-bici, siempre empujados por una oposición política mayoritaria que les conmina, vía plenaria, a realizar algunas actuaciones puntuales tales como el estudio de ampliación de la oferta de aparcamientos cerrados para bicicletas o la reciente reconfiguración de uno de sus accesos al centro.

Esta labor, al menos en lo que a movilidad respecta, no puede ser nunca merecedora de nada más que de una crítica contundente. Quede constancia.

Vamos a contar mentiras ¡tralará!

¿Cuántas pruebas necesita un ser humano para darse cuenta de que le están engañando y que le están contando un cuento? Es difícil saberlo, porque depende, entre otras cosas, de su inclinación a creer en lo que se le cuenta, que suele estar directamente relacionada con su deseo de que las cosas sean como las cuenta el cuento más que como suceden en la realidad.

Es lo que pasa con las bicis y con aquellos a los que nos gusta que haya bicis y cosas relacionadas con las bicis que mejoran su presencia y que las hacen más visibles en nuestra sociedad. Llevamos tanto tiempo deseando que nuestras ilusiones se hagan realidad que pretendemos verlas realizadas incluso antes de que se produzcan. Nos gusta tanto ver indicios, adivinar pruebas irrefutables de su creciente nivel de implantación, de normalización, que caemos irremediablemente en la misma trampa: nos dejamos engañar.

Ayer se dieron a conocer dos datos que podrían ser relevantes en el camino de la ciclabilización de la ciudad en la que vivo: que las bicis se podrán meter en los autobuses públicos y que las bicicletas públicas ahorran un montón de combustible. Por un lado, el cambio normativo en la ordenanza del transporte público comarcal que va a permitir, a partir de hoy, transportar bicicletas plegables, plegadas y enfundadas en los autobuses. Por otro lado, el ahorro energético que supone tener una partida de bicicletas públicas dispersas en la ciudad. Dos páginas en el mismo periódico en las que las bicicletas son protagonistas no está mal para despertar un sábado, pero ¿qué se esconde detrás de estas noticias pretendidamente positivas?

¿Bicis al bus?

En primer lugar, las bicicletas plegables enfundadas, como cualquier arma, hace tiempo que están tácitamente permitidas en los autobuses urbanos de la Comarca de Pamplona. De hecho, la propia Mancomunidad de la Comarca, titular y responsable de la prestación de este servicio, hace unos años lanzó una campaña para que la gente se animara a practicar este formato de multimodalidad para posibilitar el uso combinado de bici y bus en un terreno poco adaptado al uso de ninguno de los dos y así aprovechar una potencial sinergia entre ambos modos sostenibles de desplazamiento.

Sin embargo, la realidad le ha dado la espalda a esta iniciativa y ha demostrado que el impulso de la bici no depende de artificios tan retorcidos y remotos como este sino de medidas mucho más naturales.

¿Bicis públicas que ahorran petróleo?

Es lo mismo que le pasa al sistema de bicicletas públicas de esta ciudad. Concebido como un elemento meramente propagandístico, una herramienta más de escaparatismo verde, nunca se ha tratado de optimizar ni de potenciar este servicio que ha quedado reducido a unas bicicletas aparcadas en la calle... y vamos para 7 años de triste historia. Un servicio que apenas si lo utilizan una treintena de personas al día, unas bicicletas que se usan, de media, una vez cada tres días, lejos de ser un impulso para dinamizar el uso de la bicicleta se ha convertido en un lastre y en una demostración de que la promoción de la bici no consiste en repetir unos eslogans o en reproducir unas herramientas, sino en apostar por ella de una manera decidida.

Así pues, publicitar el permiso de transportar bicis en buses no es necesariamente un símbolo de desarrollo ciclista, como no lo es publicar el presunto ahorro de combustible equivalente de unas bicicletas que, además de costar unos miles de euros al año que se ocultan gracias a una dudosa cuenta de compensación, no están pensadas para sustituir viajes de coches y, por lo tanto, no consiguen ahorrar todos esos litros de combustible no renovable y de emisiones equivalentes de gases que pretende nuestro ayuntamiento de la mano de esa empresa de publicidad en calle que las gestiona.

No podemos picar esos anzuelos, porque nos va a dar la impresión a nosotros de que nos alimentan y a nuestros "pescadores" de que nos tienen engañados y contentos en nuestras peceras, en cautividad, inofensivas para su mundo automovilístico.

Las bicicletas públicas que no se usan hay que desmantelarlas y la movilidad sostenible no se consigue colando bicis plegables en autobuses y dejando todo lo demás como estaba.

Crónica de una suerte anunciada

Los últimos días hemos estado entretenidos siguiendo el devenir de unas cuantas bicis que se alojaban cómodamente y con seguridad en el porque del edificio donde se ubica el Area de Sanidad y Medio Ambiente del Ayuntamiento de Pamplona, en plena Plaza Consistorial, en el corazón más simbólico de esta ciudad.

Anunciábamos anteayer con sorpresa su defenestración, reconocíamos ayer nuestro apresuramiento a la hora de extraer conclusiones, pero advertíamos también de lo desafortunado del nuevo emplazamiento, sospechando incluso que la cosa podía ser más lamentable de lo que ya era a priori. Pues así ha sido, la Ley de Murphy se ha vuelto a cumplir y, de las distintas alternativas se ha consumado la peor. Lo esperado.

Lamentable es poco. A las puertas de un Ayuntamiento que sigue presumiendo de haber hecho los deberes en promoción de la bicicleta y de haber incluso desbordado las expectativas más ambiciosas y las demandas de sus ciclistas urbanos, un Ayuntamiento cuyo pleno ha aprobado habilitar aparcamientos seguros, cubiertos y hasta cerrados especialmente en el Casco Viejo, se ha cometido este escarnio a unas cuantas bicis y a sus dueños, pero por extensión a toda la población ciclista que sigue esperando que se resuelva una de los problemas más acuciantes que comporta el uso de la bicicleta.

Constatar lo contrario no sirve más que para poner en evidencia la hipocresía y el cinismo en el tratamiento de la bicicleta que tienen muchos ayuntamientos, que se atreven a hacer propaganda con unos cuantos hitos aislados y a la vez pueden tener detalles tan desafortunados como este que relatamos hoy, que es algo más que una anécdota simpática.

No sabemos que tendrá que decir este Ayuntamiento del tema ahora que en vez de Sanidad y Medio Ambiente, ahora ese edificio será la sede del Area de Información y Turismo. Tampoco esperamos que lo haga.

De momento, de la casi veintena de bicicletas que usaban el antiguo aparcamiento, tan sólo quedan una cuarta parte.



Pamplona, I like it!

Fotografías de Adoquines y Losetas

La visión zoológica del ciclista urbano

La manía de los responsables de organizar la vida urbana y de establecer las condiciones de cómo esta debe producirse de catalogar a las personas de acuerdo con la forma de desplazarse que hayan elegido ha devenido en una especie de ciencia según la cual el modo de transporte en sí mismo se ha maximizado sobre las personas hasta límites exagerados.

Cuando esos arquitectos, ingenieros, gestores, munícipes y demás elementos que deciden las características y las propiedades que tienen que reunir las calles se juntan para diseñar un nuevo espacio urbano o rediseñar uno existente es cuando aflora esta manía. Lo vemos en cualquier nuevo proyecto de urbanización o reurbanización, en esas simulaciones en 3D en las que las personas son muñecos animados que todo lo que tienen de humano es la apariencia porque sus actitudes son puramente mecánicas o completativas.


La visión zoológica en este caso no es sólo por catalogación de especies, referida a la ciclista, sino por esa componente de pura exposición de los especímenes en espacios aislados y de máxima visibilidad para mayor regocijo de planificadores. Si no, no cabe en ninguna mente mínimamente práctica planificar un "carril-tranvía-bici" en un andén central flanqueada por tráfico a ambos lados y sin acceso a las bocacalles, como si las bicicletas fueran trenes y necesitaran un ferro-carril porque su objetivo inequívoco es ir en línea recta buscando el horizonte al otro lado de esa maravillosa vía que ojalá nunca acabe de construirse porque seguro que deja a los pobres ciclistas virtuales desvalidos en alguna parte allá donde se acabe esa fabulosa infraestructura.

Dejemos por favor la zoología para los zoólogos y los zoológicos para los que crean que esa es la única manera de ver animales salvajes.

La Semana de la Movilidad Inamovible

Estamos acostumbrados a celebraciones. Nos gusta eso del Día o de la Semana de. Nos reconforta saber que con una participación simbólica, con un donativo, cumplimos con las principales misiones que hay por hacer en nuestro mundo. Y nos lo creemos.

Esta vez es la Semana de la Movilidad. Aunque sabemos de sobra que no se está haciendo prácticamente nada por cambiar el estado de las cosas en lo que a la movilidad urbana se refiere, nos gusta comulgar con el eslogan que propone: "La ciudad sin mi coche". Un eslogan que, ya de entrada, encierra un cierto vicio en su enunciado, porque presupone que todo el mundo tiene un coche en propiedad. Falso.

Pero la mayor falsedad de la Semana de la Movilidad y la política de movilidad de la práctica totalidad de las ciudades de nuestro entorno no es esa. La mayor falsedad es que nadie se está proponiendo en serio restar coches y viajes motorizados en nuestros pueblos y ciudades. Parece que fuera una especie de traición al estado de bienestar, al confort personal y hasta al desarrollo económico conquistados las décadas pasadas.

Es por eso que la mayoría de nuestros políticos no se atreven a hacer nada que perjudique el uso y el abuso de los automóviles en los núcleos urbanos y, cuando se proponen hacer alguna actuación que teóricamente beneficia a otros modos, lo hacen de cara a la galería. Así tenemos una buena colección de chapuzas en forma de carriles bici, aceras invadidas, bicicletas públicas, zonas azules y peatonalizaciones dotadas de fabulosos aparcamientos subterráneos que no hacen sino un efecto llamada. Porque nadie en su sano juicio osaría limitar el acceso de los coches al centro.

Y sin embargo cada vez más gente anda en bicicleta. A pesar de que todo el desarrollo ciclista se ha hecho a costa de invadir zonas peatonales y condicionar el libre albedrío que define a las mismas, convirtiéndolas en espacios de circulación. Esto es especialmente preocupante en las aceras. Haber propuesto oficialmente la invasión de las aceras por las bicicletas está teniendo unas consecuencias realmente graves en ciudades como las nuestras con un marcado carácter peatonal.

La gente que camina, pasea o simplemente está, que es la mayoría, a la que no se ha dudado en agraviarla por no molestar el tráfico rodado, está pagando el pato de esta política de movilidad y está sufriendo las consecuencias más importantes, aunque las más graves se las estén llevando esos ciclistas de acera al ser atropellados sistemáticamente en pasos peatonales y en pasos de acera bici.

No parece que nada de esto tenga visos de cambiar, al menos esencialmente, porque nadie tiene la más mínima intención de desincentivar el uso del coche. Así pues dejarnos a algunos que no participemos en esta mascarada y que tratemos de luchar por la movilidad eficiente, saludable, democrática e igualitaria, pero también por la proximidad, por la accesibilidad y por la rehumanización de nuestras ciudades.

Esto no es movilidad sostenible

Hacer unos cuantos carriles bici más o menos chapuceros, peatonalizar unas cuantas zonas, poner unas cuantas señales de limitación de velocidad a 30 kms/h o ampliar la zona azul no es hacer movilidad sostenible. Como no lo es que más gente ande en bicicleta o a pie si no se hace a costa de que menos gente utilice el coche particular para desplazarse en viajes.

No es movilidad sostenible hacer cursos para que la gente aprenda a circular por esa gamberrada que supuso pintar muchas aceras de nuestra ciudad, como no lo es colocar unas cuantas bicicletas públicas en unos cuantos puntos. Tampoco es movilidad sostenible poner unos cuantos puntos de recarga para coches eléctricos o comprar una pequeña flota y colocarla en esos puntos a disposición de la gente. Eso no es movilidad sostenible.

Ninguna de estas medidas significa por sí misma que se esté haciendo algo por mejorar nuestras ciudades en términos de movilidad si no sirve para disuadir a la gente de que utilice el coche privado y, más que eso, si no consigue reducir su uso de manera significativa.

Porque hemos llegado a un punto, incluso inmersos en plena recesión (que ha colaborado notable y desgraciadamente en la reducción del número de viajes), en que el transporte privado se ha convertido en el principal agente nocivo no sólo si se quiere conservar una calidad del aire básica, sino porque su utilización masiva redunda en un deterioro general del entorno urbano. Deterioro en términos de seguridad vial, deterioro en términos de sanidad pública derivado de fomentar hábitos de vida poco saludables, deterioro por sobreocupación del suelo e incluso del subsuelo, deterioro porque sus infraestructuras representan barreras formidables que condicionan la permeabilidad de las ciudades y el acceso a las mismas para los que no utilizan medios motorizados para moverse.

Celebrarlo durante una semana al año con unas cuantas actividades más o menos simbólicas y más o menos simpáticas, pero siempre superficiales, no mejora el resultado. 

No. Esto no es movilidad sostenible. No lo es mientras sigamos promoviendo la dispersión de la población mientras los centros urbanos se quedan semivacíos. No lo es mientras sigamos invitando a los ciudadanos a utilizar la tremenda oferta de aparcamientos subterráneos para acceder hasta el mismísimo casco antiguo en coche. No lo es mientras sigamos presentando el transporte público como una indeseada carga para la administración y hasta para el propio ciudadano.

No lo es mientras sigamos permitiendo el acoso y la intimidación de los peatones por las bicicletas circulando impunemente por las aceras como si no pudiera ser de otra manera. No lo es mientras sigamos manteniendo esas fabulosas autopistas urbanas que son nuestras principales avenidas. No lo es mientras sea más fácil cruzar la ciudad en coche que rodearla. No lo es mientras los polígonos donde se centraliza la mayor parte de la actividad económica sigan siendo imposibles de acceder en algo que no tenga motor. No lo es mientras nuestros menores y mayores no tengan oportunidades de moverse libremente y con seguridad por nuestra ciudad.

Esto, señoras y señores, no es movilidad sostenible. Así que no sé por qué insistimos en celebrarlo.

La hijap... bici

La propuesta para hoy: un vídeo autocrítico, sarcástico, cinico y descabellado para animar este fin de semana lluvioso que nos hace recordar que el verano está terminando y que viene el otoño rutinario, tristón aunque entrañable.



Vuelta a la cruda realidad, vuelta a la subcultura ciclista, vuelta a la batalla diaria por tratar de reivindicar que esto debe ser normal, ni mejor ni peor, ni demasiado bueno ni necesariamente malo, ni excesivamente condescendiente ni espectacularmente arriesgado. Vuelta a la rueda, vuelta a la calle, vuelta a la Vuelta.

No nos vamos a cansar de pedalear, no nos vamos a cansar de usar la hijap... bici para desplazarnos. Aunque vamos a tratar de hacerlo sin dar mucho por el c***.

Ahora que si estás de andar jod**ndo al personal, entonces esta gente te recomienda que te hagas con esto.



También puedes "decorarte" con alguna de sus "divertidas" camisetas y pegatas en la que recuerdes a la gente que tú estás ahí y cuál es tu condición.

A veces, sacando las cosas de quicio se consigue mucho más que tratando de ser razonable, correcto y formal. A veces.

A los ciclistas nos quieren pingüinos

Idénticos, inocentones, patosos, en fila de a uno, dóciles y ordenados, con casco y con chaleco reflectante. Circulando por los "carriles pingüino", esos por los que no se puede correr, adelantar ni girar, por los que no se puede circular libremente. A ser posible en "bicis pingüino", esas torpes e idénticas bicicletas públicas en las que se marcha cansinamente.

Por lo visto les molesta que revoloteemos alegremente como mariposas o pajarillos, circulando a diestro y siniestro entre sus vacas sagradas, los coches. No pueden soportar nuestra fragilidad, nuestra ligereza, nuestra agilidad. No les gusta que nos colemos en los atascos, que nos escurramos entre su pesado tráfico alegremente. No nos quieren en medio de sus carriles, porque creen que los ralentizamos y les gusta bufar y berrear a golpe de acelerador, como si les persiguiera el diablo.

Y por eso nos quieren castigar y nos quieren imponer su norma. La que nos orilla, la que nos confina en carriles bici, la que nos obliga a calzarnos un casco y ¿por qué no? también un chaleco reflectante, porque no hay armadura disponible en el mercado homologada.

La imagen es más que elocuente: el Alcalde de Málaga, la Directora General de Tráfico y todo su séquito, marchan en formación por el carril bici a bordo de las recién estrenadas bicis públicas ante la mirada atónita de unos peatones a los que, por supuesto, no les ceden el paso pese a que está perfectamente marcado. Soberbio. Ejemplar.

Hola, soy N, feliz falsedad

Hoy, día de mi cumpleaños, os obsequio con este regalo que nos hizo Copenhagenize ayer dentro de su doctrina y la de cada vez más gente de que ya basta de aceptar la tiranía del coche y sus consecuencias con la indolencia que nos caracteriza. Basta ya de engañarse y de engañarnos: el coche mata. Gracias por no usarlo más que cuando no queda otro remedio.

N'ko

If Car Commercials Were Based on Fact not Fiction - 001 from Ivan Conte on Vimeo.

Menos casco y más atasco

El público neutral no entiende la polémica que se ha desatado alrededor de la intención de hacer obligatorio el uso del casco para los ciclistas en la ciudad. No entiende que una medida que presuntamente redunda en incrementar la seguridad de los ciclistas no cuente con el apoyo masivo de estos o, al menos, de sus representantes responsables. ¿Es una contradicción, no?

Lo que no sabe ese público es que su postura no es neutral, simplemente porque está mediatizada por muchos años de estrategia y lógica automovilística. El público se ha acostumbrado a ver las cosas ordenadas de una manera y presentadas desde una perspectiva que las hacen endemoniadamente rotundas e incontestables. El público se ha acostumbrado a conceder todo tipo de privilegios al uso y abuso del coche y a conformarse con los resquicios con genuina docilidad.

Así el público, el que ve los telediarios, lee los periódicos y escucha la radio, ha comprendido que le debemos demasiado al coche, también en la ciudad, y que quitárselo en favor de unos cuantos incautos no es el camino para arreglar los asuntos graves en los que estamos enfrascados. Menos cuando esos incautos en sus ridículas monturas a pedales son incapaces de demostrar una responsabilidad ni siquiera en su propia prevención y salen desprotegidos y desvalidos a ese mundo motorizado.

Ese público entiende que el precio del coche es razonable y cree que la congestión y los atascos son símbolos inequívocos de prosperidad y desarrollo económico y que lo que esos pirados de las bicicletas proponen no son más que ideas ridículas que no nos van a sacar del agujero en el que nos hemos metido.

Por eso ese público no quiere que los ciclistas circulen por la calzada, como no quiere que lo hagan por la acera, por eso ese público cree que el casco debería ser obligatorio por el bien de esos incautos, como lo debería ser también un seguro y una carnet por puntos, porque, hay que perdonarles, no saben lo que hacen, y asumir la responsabilidad de ser sus salvadores.

"Es por vuestro bien, estúpidos"

A esa gente que se indigna ante la insolencia ciclista, ante su irresponsabilidad, ante su desprecio de la vida y de la seguridad colectiva, ante su oposición al desarrollo o a lo que entienden como el bien común, a esa gente va a ser muy difícil convencerla de lo contrario con meros argumentos. Simplemente porque no quieren oírlos. Ni siquiera por repetición. Porque su postura es visceral y se ampara en el peso del orden establecido e incuestionable. No les llaméis conservadores, son progresistas, que viene de progreso.

De nada vale tratar de hacerles ver que los beneficios de que la gente deje el coche en casa cuando se lo pueda permitir son muy superiores a los inconvenientes, que es mucho más seguro que la gente ande en bici y a pie, con o sin casco, que que lo haga en coche, que se ahorra un montón en salud, energía y contaminantes, que las calles donde los coches no dominan se vuelven más atractivas y más interesantes, que el comercio se revitaliza, que los niños y los mayores viven más tranquilos y disfrutan más del espacio común, que el ambiente es mucho más agradable y tranquilo.

No. No les vais a convencer simplemente porque no sois en los que ellos confían y por tanto sois sospechosos, como lo son vuestros fines y vuestros medios. Ese público no puede oír vuestros mensajes, no puede escuchar vuestros argumentos, no puede atender a vuestras demandas, porque no puede entenderos, porque no quiere.

Si conduces tu coche solo....

Vivimos tiempos difíciles. Para muchos la situación es tan angustiosa que es comparable a un estado de excepción o un ambiente pre-bélico, un ambiente de guerra, financiera y económica pero guerra en definitiva. En este escenario donde la llamada a la austeridad se ha generalizado como única fórmula para afrontar las dificultades, el asunto energético cobra una preeminencia sobre otros.

Con una balanza energética altamente deficitaria, con una economía energéticamente dependiente, con un consumo energético disparatado y con un estilo de vida que no está poniendo en cuestión este tipo de desmanes, debería ser lógica una reacción responsable por parte de los estados dirigida a hacer reflexionar a la ciudadanía respecto a las consecuencias que todo esto tiene en el estrangulamiento de nuestros países.

Y así podrían tener sentido campañas de corte propagandístico dirigidas a controlar este despilfarro energético apelando a la conciencia colectiva. Igual que hicieron los estadounidenses en vísperas de la Segunda Guerra Mundial alertando a sus conciudadanos de que conducir sólos un coche suponía un derroche energético comparable a darle fuerza al enemigo.

Hoy el enemigo quizá no sea tan personalizable, pero hoy igualmente conducir un coche en solitario sin motivo justificado no deja de ser una forma de alimentar este monstruo que consume espacio y energía de una manera insaciable, este monstruo que se cobra más víctimas que muchas guerras y deja muertos y heridos a diario, este monstruo que atemoriza a todos en la calle, que intimida a los demás, este monstruo que además nos hace dependientes del poder de las corporaciones energéticas y de los grupos financieros que les dan cobertura.

Conducir un coche solo sin una justificación suficiente e inevitable, en este escenario, representa así una irresponsabilidad tremenda en una sociedad que necesita reorganizarse, pero representa además una tiranía respecto a las libertades de los demás y una forma de poner en compromiso su seguridad. Así pues, y aunque la imagen de Hitler quizá no represente estos valores, cabría reeditar este tipo de mensajes que llaman a compartir los viajes en coche. Pero también podrían reformularse en otros que incentivaran al uso de medios no motorizados, como la bicicleta.

Gracias a JuanCris Ortiz por la inspiración.

¿Qué es más peligrosa una mosca o una mariposa?

En este tipo de disquisiciones parece que ha andado metido un equipo investigador de la Universidad de Granada (UGR) tratando de dirimir, tras una exhaustiva revisión de todos los accidentes que se han registrado en España en el periodo comprendido entre 1993 y 2009 en los que se han visto involucrados ciclistas. ¡22.834 ni más ni menos!

Toda una tesina para llegar a una triste conclusión: que los hombres son más peligrosos que las mujeres en bici. Tremendo. A lo que añaden que aún lo son más si van drogrados, llevando pasajeros o conduciendo una bicicleta con los frenos en mal estado o sin luces. Brutal. Para eso no hace falta hacer un estudio. Basta con conocer la naturaleza humana o tener dos dedos de frente.

Lo que resulta sangrante es que un trabajo de esta entidad no dé para más que para volver a cargar tintas sobre los ciclistas, no importa sin son chicos, chicas, deportistas o utilitarios. Definir a un ciclista como peligroso en un contexto como el del tráfico en España es poco menos que trivializar un asunto que es de gravedad capital como es la seguridad de los ciclistas en la circulación.

Los peligrosos son los rinocerontes

Porque enfocar el riesgo de utilizar la bicicleta sólo desde la responsabilidad del ciclista, su perfil y sus condicionantes y circunstancias es obviar en voz alta el verdadero origen de la verdadera peligrosidad de la circulación que son los coches.

Lo que pasa es que estamos tan entrenados a asumir los daños colaterales que ocasiona el uso intensivo e indiscriminado del coche que nos llega a parecer que es inocuo cuando analizamos el resto de la circulación.

Pues no, las mariposas y las moscas, por más molestas que sean no son en sí mismas peligrosas, lo que son peligrosos son los rinocerontes, sobre todo cuando corren alocados en manada y van topando con los demás.

P.D.: Un saludo a Oscar Patsí, autor de "La revolución de las mariposas", inspirador del presente post y otro a Juan Cris Ortiz por dar la voz.

Las 12 principales de la ciclabilidad ibérica

La revista Consumer ha vuelto a publicar un informe sobre las mejores ciudades españolas para ir en bicicleta, porque parece que la cosa le da audiencia. Esta vez se ha dedicado ha hacer un ranking consultando las opiniones de unos cuantos presuntos expertos y dando por buenos datos tan sospechosos sobre el reparto modal como los que exhiben ayuntamientos como el de Sevilla o el de Vitoria-Gasteiz o tomando como referencia índices tan cuestionables como los kilómetros de carril bici o la existencia de un parque más o menos grande de bicicletas públicas, en unas, o calmado de tráfico en otras, así, discrecionalmente.

Con datos estimados, con opiniones improvisadas, con indicadores absolutamente cuestionables el resultado ha dado la siguiente clasificación:

1. Sevilla
2. Vitoria-Gasteiz
3. Barcelona
4. Zaragoza
5. Córdoba
6. San Sebastián
7. Castellón
8. Albacete
9. Bilbao
10. Pamplona
11. Pontevedra
12. Zarauz

¿Dónde están Valencia, Murcia o Burgos, por ejemplo?

Dada la ligereza con la que se ha realizado el estudio (por llamarlo de alguna manera) no es extraño que en este ranking no aparezca Valencia, sin duda una de las ciudades donde ha explotado la bicicleta en todos los sentidos en los últimos años, o Murcia, capital de la Red de Ciudades por la Bicicleta, que cuenta con muchos más ciclistas en la calle que Bilbao o que Pamplona y que ha hecho tantas actuaciones y tan discutibles como las que han acometido muchas otras de las ciudades recogidas en este elenco. O Burgos, una de las capitales históricas del carril bici y de la bici pública, sin lugar a dudas.

¿Y Málaga y Palma de Mallorca y Lleida y Logroño y Huesca y Oviedo y Gijón y A Coruña y Salamanca y Almansa y Elche y Cortes y Las Palmas? ¿Por qué no están?

En fín, más de lo mismo, propaganda y sensacionalismo.

El día que San Miguel se puso el casco

Mencionábamos ayer la participación de Induráin en una marcha ciclista hasta las fauces de la factoría de Volkswagen en Pamplona, como una representación del tributo al Rey Coche en una desafortunada, por llamarlo de alguna manera, inauguración de la Semana de la Movilidad Sostenible.

Hoy vamos a detenernos un momento en un detalle, que, como todo en la vida pública de estos animales mediáticos que son los ídolos deportivos y los políticos, no fue para nada improvisado. Se trata de esa foto buscada de las personalidades participantes en la fastuosa marcha ajustándose el casco para regocijo de participantes y reporteros presentes.

Miguel Induráin se ajusta el casco ante la atenta mirada de su hermano Pruden

Este acto que para muchas personas representará una nadería y que para otras será una demostración inequívoca de ejemplar responsabilidad y de prevención, no es sino una jugada burda, otra, para consolidar una estrategia encaminada a denigrar el uso de la bicicleta en la ciudad. La polémica del casco, con actos como éste, queda zanjada por los medios más potentes con los que cuenta esta sociedad, los de comunicación de masas.

Que Miguel Induráin, San Miguel, se coloque un casco y haga ostentación del mismo, significa en términos mediáticos la consagración de este gesto y sepulta cualquier intento de polemizar al respecto. Miguel Induráin, que el viernes y tampoco por casualidad, hacía una aparición estelar en el Expobike, de la mano de, ni más ni menos, que Doña Esperanza Aguirre (hasta ayer Presidenta de la Comunidad de Madrid) para bendecir esta feria (organizada curiosamente por su hermana en las mismas fechas que la decana Festibike), ayer se enfundaba un casco para alegría de los congregados, en presencia de su propio hermano Prudencio, que resulta que es Director del Instituto Navarro de Deporte y Juventud..

Esperanza Aguirre "compite" con Miguel Induráin en la carrera mediática de Ifema contra Festibike

No parece que haga falta profundizar más en el asunto, como en la omnipresencia de esos nefastos chalecos reflectantes de coche a plena luz del día. Esto está hablado, está apalabrado, está decidido: andar en bici en la ciudad es peligroso, incómodo... inconveniente. Vale como juguete, vale como deporte y vale como ocio, pero no como vehículo.

Por cierto, para los que duden de la integridad de los personajes, Miguel Induráin no utiliza casco para sus desplazamientos urbanos en bicicleta, que por cierto son frecuentes. Tampoco usa chaleco salvavidas reflectante.

Noticiero del Carril Bici

Señoras y señores, bienvenidos a la realidad. Repasando las noticias relacionadas con el hecho ciclista de esta semana (ejercicio que cada vez da menos por hacer porque cada vez da menos de sí), se podría concluir que, de un tiempo a esta parte, nada ha cambiado en el universo bicicletero. Igual es que nada tiene que cambiar, igual simplemente es que nada ocurre que sea mínimamente novedoso, que aporte alguna luz en medio de esta oscuridad que parece más efecto de una ceguera, que de una ausencia de brillantez a nuestro alrededor.

Alguien pensará que esto se quiere enfocar como un castigo merecido por los desenfrenos de los años locos o una resaca consecuente a la borrachera de esta última década. No es eso. El interés del repaso de la actualidad se centra en tratar de tomar el pulso a lo noticiable, que en este panorama aciago es prácticamente cualquier cosa. A saber: que el todo vale aún sigue vigente entre nosotros. Veamos un ejemplo espectacular.

Aún hay valientes que inauguran carriles bici

Como el alcalde de Gran Canaria. Parece que el carril bici, pese a los tiempos que corren, sigue teniendo fotogenia. Si no basta con esta muestra en la que está retratado con lo más granado de la sociedad: el alcalde (el único que mira a la cámara) y su subalterno a bordo de sendas bicis públicas, un grupo de incondicionales, el cuerpo de jubilados y un representante del ejército. Sólo falta el cura. El detalle de que el carril bici comience o termine (según se mire) en una acera con una fabulosa señal bidireccional de 20 kms/h da una idea lo ambicioso del proyecto en cuestión.

Indagando en la galería de fotos descubrimos una segunda panorámica de la flamante obra motivo del acto. ¡Sorpresa! Se ha restado espacio de circulación automovilista para habilitar un aislado y peligroso carril bici bidireccional con su semáforo y todo. El titular está servido: La bici conquista terreno al coche. Fabuloso.

Ignoro a qué necesidad imperante responde esta actuación pero parece que se trata más de dejar paso libre a los coches que de otra cosa. A continuación observamos a algunos de sus primeros usuarios. No suele fallar: peatones testando el terreno y comparándolo con la exigua acera (impagable el detalle de ella descalza catando el acabado a pelo).

La galería de fotos, que es generosa, recoge otros detalles. Veamos a un segundo usuario de la novedad.

¡Claro que sí! Por la acera y con el distanciador de coches en ristre, para que no se escape nadie. ¿Qué demonios pasa aquí? Lo descubrimos en la siguiente instantánea.

Para garantizar el éxito de la escenificación el ayuntamiento puso a disposición unas cuantas bicicletas públicas, que para eso están (para la foto), y las llevó en un camioncito que para eso están (para transportar bicis).

Todo quedó perfecto.

Y los medios se hicieron buen eco del evento.

400 metros de gloria que no responden a ningún plan (como cabía esperar) ya que, como el concejal de Movilidad Ciudadana, Ángel Sabroso, señaló la medida más inmediata que se tomará será la elaboración de un plan director de la bicicleta, que señalará las zonas más aconsejables para circular en este medio de transporte. La próxima semana, anunció, saldrá a concurso este plan, en el que el Ayuntamiento se basará para trazar la futura red ciclista de Las Palmas de Gran Canaria. Sensacional. ¡Viva la ciclabilidad!

Y así todos felices, se fueron a comer unas perdices o unas codornices ocupando los dos carriles para más narices.

Otras noticias sobre el carril bici cañí

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Y luego dirán que estamos obsesionados

El coste de oportunidad

¿Cuánto hemos dejado de ganar por haber elegido una determinada inversión en vez de otras? Un concepto básico en economía es el llamado coste de oportunidad. Sirve fundamentalmente para valorar las inversiones de forma relativa, respecto a las distintas opciones elegibles y, sobre todo, respecto a las que se dejan de elegir, a la mejor entre ellas. Por desgracia, una herramienta muy poco utilizada en tiempos de bonanza. Se puede aplicar a cualquier sector o actividad económica, pero, en lo que nos atañe que son las bicis, debería ser el instrumento central, mucho más en tiempos de crisis y de recesión.

Pero ¿por qué hemos de ser los más pobres los más mirados a la hora de gastar cuando todo el mundo ha despilfarrado y aun despilfarra a manos llenas sin ningún tipo de control ni miramiento cuando nuestras inversiones son las migajas de los grandes pasteles? Pues precisamente por eso. Uno de los argumentos de la bicicleta es su economía y hay que ser especialmente celosos, cautos y ejemplares cuando hablemos de presupuestos para la bicicleta, sobre todo cuando hablemos de magnitudes decentes y hagamos comparaciones.

Que la cultura del dispendio y del pelotazo hubiera echado raices a nuestro alrededor tampoco nos daba crédito en los años de las vacas gordas. Porque con lo que jugábamos y con lo que jugamos es con la desvirtuación de la bici y eso es muy grave.

Hace unos días corrió por la web un artículo sobre el fracaso de algunos sistemas de bicicletas públicas en Cataluña. Lejos de analizar el tema en profundidad, la noticia venía a justificar la eficiencia o ineficiencia de los sistemas, de acuerdo con un modelo pretendidamente exitoso como es el de Barcelona, sólo por número de usuarios e intensidad de usos, nunca por viajes evitados en coche, nunca por las oportunidades perdidas por haberse metido en esta batalla.

En la sociedad de los hechos consumados sólo somos capaces de visualizar y tratar de justificar la idoneidad de las inversiones realizadas contabilizando su rentabilidad en valores absolutos. Esto levanta toda sospecha porque no son comparables más que con sí mismos y además, apoyados en estadísticas sesgadas y debidamente interpretadas, es fácil demostrar lo adecuado de las operaciones.

¿Y si... ?

Pero ¿qué pasaría si pudieramos comparar resultados con inversiones alternativas?

Volviendo al tema de las bicis públicas ¿qué habría pasado si todos los millones que se han invertido en los sistemas de bicicletas públicas se hubieran destinado a otro tipo de proyectos? Por ejemplo ¿qué habría pasado si se hubieran regalado bicicletas por el mismo valor? ¿Y si se hubieran cedido en préstamos de larga duración? ¿Y si se hubieran destinado a formar personas para que estuvieran mejor preparadas para el ejercicio de la bicicleta? ¿Y si se hubieran dedicado a habilitar aparcamientos seguros para bicicletas? ¿Y si se hubieran construido casas de la bicicleta? ¿Qué habría pasado?

Pues sólo en Barcelona se hubieran podido regalar del orden de 40.000 bicicletas al año, que si se hubieran prestado ya conformarían una flota de apenas 200.000 bicicletas y habrían alimentado a los talleres de bicis locales con sus chequeos y mantenimientos. Sin los problemas que presentan estos servicios en la redistribución, caídas del sistema, ocupación del espacio o falta de disponibilidad. ¿Cómo lo hubiéramos llamado? Despropósito. ¿Cómo lo llamamos? Servicio público.

En vez de eso seguimos ocupados intentando optimizar lo ejecutado como si fuera irreversible, en vez de tratar de valorar inversiones alternativas, nuevas vías. Y trabajamos sólo en los supuestos en los que dichos sistemas se mantienen y se busca elementos complementarios. La guía que editó IDAE para la implantación de las bicis públicas de forma masiva así lo explicaba. Y a lo que había sido esencial hasta la llegada de estas invenciones le llamaba medidas complementarias. Y lo que no había existido hasta entonces era lo principal. Y tragamos.

Algo similar pasa con las aceras bici bidireccionales y con la inmensa mayoría de los carriles bici que se han implementado en nuestras ciudades. No se ha valorado nunca el coste de oportunidad o, por decirlo de otra manera, la idoneidad de la inversión. Simplemente se ha hecho, más mal que bien, y ahora toca justificarlo. Nunca desmantelar. Nunca. Nunca explorar otras vías de manera alternativa. Nunca. Si está hecho, esta hecho, y eso vale mucho más que cualquier otra cosa. Es incuestionable.

De hecho, a veces basta con hacerse con los servicios de algún mago de los números para que haga alguna estimación espectacular y así todo queda respaldado con el incomparable valor de los números. Y mejor si son redondos y cuanto más grandes mejor.

O, si no, podemos comparar los costes de la bicicleta con los costes del transporte público y quedarnos tan anchos. Como si los viajes en sistemas de bicicletas públicas por los absurdos carriles bici y aceras hechas en nuestras ciudades fueran comparables con los de buses, metros o trenes, cuando tan sólo han suplantado a las bicicletas con el argumento de la seguridad y la ubicuidad, pero para viajes de última milla, que no sustituyen la mayoría de las veces sino viajes peatonales atentando además con éstos.

Y mientras tanto seguimos desvirtuando la bicicleta. Algo que era por esencia sencillo, barato, asequible, que prácticamente se autofinanciaba, ha pasado a ser algo complicado, costoso, pesado, aparatoso y diferido, porque para practicarla hacen falta toda una serie de carísimas y complejísimas infraestructuras. Demecial. Real.

El milagro de los planes y las bicis

Resulta preocupante la credibilidad que estamos acostumbrados a darle a las encuestas. Sean de lo que sean, estén hechas por quienes estén hechas, sea la muestra que sea. En fin, el caso es que nos gusta eso de hacer proyecciones y cálculos estimativos y, más que eso, nos gustan las grandes cifras, los números redondos y el efectismo de las tendencias sorpresivas.

Prácticamente cada semana nos presentan el resultado de alguna de estas consultas. Y cada vez nos volvemos a quedar extasiados. Es lo que tiene la estadística, que se puede presentar de una manera visada para que nos de los resultados esperados, sean estos los que sean. Ya hemos visto algunos resultados de ello en otros artículos, y hemos visto también cómo se trucan para acercar los resultados a los intereses de quien los presenta.

Vimos el manejo de magnitudes en la revolución ciclista sevillana, en el incremento millonario de ciclistas, en la explosión de las bicicletas públicas o en la relatividad de la importancia de las bicis en países ciclosoberanos respecto a los más pedestrecráticos.

Las últimas magnitudes deslumbrantes respecto a esto de la bicicleta nos vienen, cómo no, de la Green Capital (Vitoria-Gasteiz), del Barómetro de la Bicicleta de Catalunya (curiosamente de los mismos autores del "millonazo" de la DGT) y de otros más desconocidos pero también efectistas Cerveceros de España que como comparsas de la Fundación por la Seguridad Vial nos presentan los "Hábitos de Movilidad de los Conductores Españoles" como casta.

Vitoria-Gasteiz nos presenta unos porcentajes asombrosos que comparativamente demuestran, no puede ser de otra manera, que todo lo que han estado haciendo en temas de movilidad durante estos últimos años ha dado sus frutos: multiplicando la proporción de viajes en bici y, atención, reduciendo la de viajes en coche. Impresionante. Todo un precedente en el país. Ahora bien, no se valoran los datos absolutos, según los cuales los viajes en coche han seguido subiendo pese a descender su participación. Pero lo más sorprendente es que se esconde el importantísimo incremento de los desplazamientos en la ciudad (536.648 en 2006 y 780.359 en 2011) en una ciudad que sólo ha incrementado en 10.000 habitantes su población (de hecho sibilinamente ni siquiera se muestran como puede verse en la tabla inferior que adjuntan en su blog oficial). Es lo que tienen los números. Justo en vísperas de su proclamación como Capital Verde Europea.

El Barómetro de la Bicicleta de Catalunya nos presenta otro titular (empiezo a pensar que el único objetivo de estos ejercicios estadísticos es generar titulares): Tantos usuarios de la bicicleta en Cataluña como viajeros de cercanías. Y vende, o al menos eso creen. Justo 10 días antes del 20-N. Con un estudio de Julio y con tan sólo comparar las magnitudes convenientes. Ni por encargo.

¿Responde a un plan preestablecido? Que cada uno saque sus conclusiones.

Ahora, el informe que rompe el molde es sin duda el resultado del estudio de “Hábitos de movilidad de los conductores españoles” de FESVIAL, Fundación para la Seguridad Vial, y los Cerveceros de España que, amén de los consabidos datos sobre el "Si bebes no conduzcas", nos revelan (y esto sí que es alucinante) que dos de cada tres conductores abogan por reducir el uso del coche en la ciudad (se entiende que no el suyo sino el de los demás), que más de la mitad de los conductores españoles (un 53,3%) afirma que una mayor presencia de bicicletas es beneficiosa para el tráfico en las ciudades y, mejor aún, que la bicicleta es la tercera alternativa elegida para moverse por la ciudad en lugar del coche, según el 43,7% de los encuestados.

¿Quiere decir esto que los conductores españoles están pensando en la bicicleta como alternativa a su coche?

En absoluto. Es tan sólo un supuesto que de puro improbable podría ser desestimado pero que, presentado como algo intencional, cobra un interés inusitado y da pie, cómo no, a otro titular.

Vivimos en un mundo ficticio, interpretado, que nos presenta datos estimados como realidades patentes y puras intenciones como hechos consumados. Como si decir que se utilizaría la bici o que se utiliza a un encuestador diera validez al dato como si se tratara de un acto notarial o de un conteo en la calle. Eso sí, si lo que se presentan son datos que arrojan más y más bicicletas, da igual de dónde, por dónde y para qué, entonces resulta que son buenos, porque, no nos olvidemos, todos los ciclistas somos buenos.

Ahora bien, no hay constancia de ninguna revolución que se haya producido como resultado de una encuesta ni como explotación de una estadística. A ver qué fórmula utiliza ConBici para calcular su próximo millón, si va a ser la tenencia de bicis, la suma de viajes urbanos, interurbanos, de ocio y de juguete o una declaración de intenciones de 1.000 elevado a 40 millones. Ellos tienen también un plan estratégico, pero todavía no lo han comunicado.

La gran inocentada

Ultimamente se han dado a conocer las estrategias y los resultados de algunas iniciativas relacionadas con lo que en los últimos años se ha dado por llamar movilidad sostenible y que no es otra cosa que el intento más o menos decidido de tratar de reducir el uso del coche en el medio urbano, dando mejores oportunidades a modos de transporte más limpios y eficientes.

Eso dicho así suena a buen propósito, pero, ¿realmente se está consiguiendo que la gente se cuestione el uso del coche o es más bien una operación de maquillaje político ahora que lo ambiental parece que tiene tanto tirón?

No es momento de ponerse pesado analizando estadísticas derivadas de encuestas de movilidad que suelen ser más fruto de declaraciones de buenas intenciones que de conteos rigurosos y repetidos en puntos concretos de la ciudad sin tendenciosidades (una muy frecuente: contar ciclistas en una calle antes de hacer un carril bici y después, sin ponderar el efecto succión del tráfico ciclista de las calles adyacentes, y con eso estimar el crecimiento de la masa crítica ciclista en una ciudad). Lo que sorprende es que nadie esté consiguiendo resultados significativos en la reducción real del uso del coche en la ciudad. Ni Londres con su tasa de congestión, ni Barcelona con su batería de medidas espectaculares, ni Sevilla, ni Vitoria con sus revoluciones ciclistas y sus tranvías. Todos se vanaglorian de la originalidad de sus propuestas, del impacto mediático de las mismas, de las grandes expectativas que albergan, pero la verdad es que una inmensa mayoría sigue yendo en coche.

Más allá de creer que esto es algo así como un cuento chino en el que valen más, otra vez, las grandes palabras, los perogrullos más facilones o las apariciones estelares en los medios de comunicación, que lo es, algunos empezamos a creer que este juego de la movilidad sostenible se trata, en la inmensa mayoría de los casos, de una broma pesada del estilo "dame pan y llámame tonto", gracias a la cual a base de soltar unas migajas para tener a algunos sectores de la población contentos (los "bicicleteros" son grandes comedores de migajas) siguen haciendo las mismas chapuzas que nos han traído hasta aquí prometiéndonos que nos están llevando a otro sitio.

Y mientras tanto, la congestión vehicular sigue protagonizando las horas punta, las ciudades siguen adoleciendo los males de la cesión histórica del espacio y los derechos a la circulación motorizada masiva y todos en nuestras casas seguimos mirando con auténtica adoración a ese tanque que nos permite alcanzar el milagro de la ubicuidad, porque no nos acabamos de creer el apocalipsis energético, medioambiental, planetario del que muchos visionarios insisten en alertarnos.

Pero también en medio de toda esa farsa colectiva, ha habido personas que se han creído la historia y se han aplicado el cuento y han reducido drásticamente el uso de sus carros blindados en la ciudad. ¿Inocentes, crédulos? ¡Qué más da! Esos han visto la diferencia, esos han podido comprobar que otra manera de desplazarse es posible, esos han vuelto a sentir la ciudad. A esos y esas les da igual que todo esto no sea más que una broma pesada, porque a ellas y a ellos les ha servido para cambiar sus vidas y ahora no van a dar marcha atrás.

 ¿Y si es un gran engaño y estamos creando un mundo mejor para nada?

Desconfía de los números redondos

Esta semana nos han dado la noticia de que en tan sólo cuatro años se ha incrementado el número de personas que utilizan la bicicleta en nada menos que 1.000.000. Y nos hemos quedado tan tranquilos. Y tan contentos. Así somos, conformistas, crédulos.

¿Un millón? 

Claro que sí. Porque 986.573 sería algo demasiado matemático y habría que demostrarlo, pero un millón se dice y punto. Llena la boca. Es rotundo. Es importante. Es una magnitud. Lo otro es un número. Pediríamos explicaciones sobre su cálculo, nos resultaría sospechoso que se hubieran enterado de la última incorporación. Sin embargo un millón no lo cuestiona nadie. Es lo que tienen los números redondos, que resultan extrañamente creíbles.

¿Cómo se ha calculado?

Pues bien sencillo. Por estimación. Como se calculan todos los números redondos, todas las magnitudes. Se toma una muestra (1.410 personas), se le hacen las preguntas pertinentes (a los que quieren responderlas que suele coincidir con los más favorables) y se eleva el resultado a la población entera. Así, a lo bestia. Y sale. Sale eso y lo que te propongas, que para eso vale la estadística de los grandes números, para amañar el resultado y para que se parezca mucho a la cantidad esperada.

¿Quién lo ha calculado?

Eso es lo que ya tiene más enjundia. Pues resulta que lo ha calculado el Barómetro de la Bicicleta, que coincide que son los mismos que los de la Red de Ciudades por la Bicicleta, los mismos que la fracasada Plataforma Empresarial de la Bicicleta, los mismos que los de los Congresos de la Bicicleta y los mismos que los de los Jornadas de la Bicicleta Pública. La Fundación Eca Bureau Veritas. Sí, sí Eca Bureau Veritas, los de las bicis (¿?), una entidad que, en los últimos años, ha acaparado el discurso relacionado con la bicicleta, ha urdido todo tipo de lobbies, se ha autoproclamado como autoridad en esto de la bici en la ciudad y ha deslegitimado a todos los demás: asociaciones, técnicos y expertos. Eso aparte de haberse quedado con todas las secretarías de todos los organismos que ha parido y haberse financiado en el intento, además de haber suplantado a las consultorías en algunas ocasiones.

¿Por qué hay que desconfiar?

Pues simplemente porque, de entrada, un número así resulta sospechoso sin más. Lo segundo porque el método para calcularlo no se sostiene. Después porque quien lo dice tiene más intereses creados en magnificar resultados que cualquier otro para justificar su misión y sus puestos de trabajo. Pero, más que por todo eso, porque 1.000.000 es curiosamente la misma cantidad que había prometido ConBici en su fastuosa campaña de recaudación de fondos sin una estrategia definida y lo había prometido para 2015.

Esto es lo sangrante. Que si ya era cuestionable la forma en que iban a conseguirlo nuestros amigos de ConBici y resultaba sospechoso de ser una maniobra de financiación de la estructura de esta Coordinadora y sobre todo del BACC (principal impulsor del proyecto), que el Barómetro regido por la logia de la Fundación Eca lo anuncie a bombo y platillo cuatro años antes suena a algo así como sedicioso.

Y que el que lo anuncie a los cuatro vientos sea el mismísimo Pere Navarro, Director General de Tráfico casi saliente, aun resulta más difícil de tragar. Dos meses después de haberse echo eco de la campaña de ConBici. Justo unos días más tarde de que ConBici anuncie, en plena Semana de la Movilidad, su desilusión por el fiasco de la DGT en su propósito de aprobar una modificación sustancial del Código de Circulación que regulaba las velocidades máximas de circulación en la ciudad y otra serie de medidas que favorecían la utilización de la bicicleta en medio urbano, va la DGT y anuncia que ellos solitos de la mano de esta Fundación y con una simple encuesta lo han conseguido.

Justo ahora suena a querer apuntarse un tanto. Suena a apropiación de un resultado, de un proyecto. En plena campaña. Una maniobra demagógica, populista, sin fundamento, al más puro estilo de la casa. Si ya eran sospechosos los resultados de movilidad de muchos municipios, esto clama al cielo. Y lo peor es que muchos dan palmas de alegría emocionados pensando que están conquistando el espacio o algo parecido.