Más acera bici, menos ciclabilidad

Otra parcela recién urbanizada, con todos los elementos de decoración urbanística, se va a poner en juego mañana en alguna zona de algún punto de nuestra geografía, de cuyo nombre y localización no quiero acordarme, porque no viene a cuento.

El cuento es que esta parcela recién urbanizada va a tener de todo. Pero de todo, de todo. Sus bancos, sus aceras anchas, sus columpios, su fuente, sus farolas, sus carreteritas, sus aparcamientos y, como no podía ser de otra manera, sus aceras bici y sus microzonas de convivencia con pavimento de otro color... todo un ejercicio de diseño urbanita, actual, tendencial y poco práctico. De catálogo.

No importa quién es el responsable de turno. Lo que importa es que alguien, quizá bastante gente, será capaz de aplaudir esta actuación porque reúne los requisitos imprescindibles para que se convierta, por mera enumeración, en un espacio social sostenible lo que no era más que un solar industrial abandonado. 

El problema es que, las mismas personas que aplaudirán la inauguración de esta parcela o de la siguiente, o de la que se inauguró hace menos de un año y que casi linda con ésta, pero que no se integra con ella de ninguna manera, luego se lamentarán de que esas infraestructuras no les llevan a ninguna parte, más allá de a una estadística que sigue engordando sin sentido.

Hablando de movilidad, en esta parcela se ha ideado una acera bici,de 300 metros, invasiva, bidireccional, de apenas 1,50 metros de ancho (aunque en proyecto figurara de 2 metros) y que, como condición indispensable, además de contar con una chicane fenomenal para cambiarse de acera, lleva de ningún sitio a ninguna parte. Ah, un detalle tonto: la calzada contigua, que no se espera que tenga tráfico importante, tiene un carril por dirección (en esos 300 metros), perfecta para integrar cualquier tráfico ciclista, tanto residual como relevante. 

Otro triunfo del urbanismo moderno ombliguista y autojustificado. Otra calamidad para el compendio de despropósitos en una ciudad que sigue venerando al coche y que sigue ignorando a cualquier modo alternativo de transporte. Otra demostración de que en esta ciudad, como en la mayoría, no se planifica la movilidad. Otra chapuza aislada y desconectada. Otro dispendio. Otra constatación de que la bicicleta no tiene credibilidad ni crédito.

Mientras sigamos consintiendo este tipo de actuaciones con indolencia y hasta con felicidad irresponsable, seguiremos proponiendo un modelo de ciudad y de movilidad que no sólo no incluye la bici, sino que la excluye, y que no mejora su visibilidad y sus posibilidades, sino que las empeora.

Mientras no tengamos ningún criterio respecto a cuándo, cómo, por qué y para qué segregar el tráfico ciclista y cuáles son las normas básicas para hacerlo, todo lo que se haga será una improvisación y un ejercicio de posibilismo inconsciente. 

Malditas bicicletas

Nunca me habría imaginado empezando un artículo así, pero la situación se ha hecho insostenible. La práctica ciclista en las ciudades en las que se ha incrementado de forma notoria se ha convertido en un juego cruel, siniestro e indeseable, en términos generales. La circulación ciclista se ha prostituido de una manera tan excepcional que ha acabado con el poco reconocimiento que las personas que habían elegido la bicicleta para desplazarse habían logrado, para convertirse en un ejercicio de insolencia, de insolidaridad y de indolencia tan inquietante como preocupante.

Donde antes nadie cuestionaba cuáles eran los derechos y las obligaciones de la gente ciclista, hoy parece que sea debatible e incluso recomendable cualquier cosa. Circular por aceras y zonas peatonales de manera indiscriminada es lo más grave. Y no sólo porque esa gente anda poniéndose en peligro en sus interacciones con el tráfico rodado, sino, fundamentalmente, porque están agrediendo, intimidando y condicionando la libertad del resto del personal de manera impune, cuando no además prepotente.



No atajar esto puede provocar no sólo múltiples situaciones indeseables y accidentes de distinta consideración, sino, sobre todo, una aversión hacia la bicicleta como opción de movilidad que ya está cuajando entre la población de una manera justificada.

Pero el problema no es tan fácil de resolver. No va a bastar con tratar de reprender y castigar a los ciclistas que infrinjan normas tales como no circular por las aceras o bajarse de la bici para cruzar los pasos peatonales donde no haya establecido un paso ciclista o reducir la velocidad e incluso desmontar en las calles peatonales donde la densidad de caminantes sea suficiente. No. Hay que ofrecer alternativas de calidad a la circulación ciclista y hacer mucha pedagogía a través de campañas y de trabajo de calle.

Aquí es donde duele. Porque no es sencillo hacer que nuestras calles sean ciclables. Y menos convencer a la gente de que lo son. Sobre todo a los que han adoptado como norma andar en bici siempre por las aceras. Y tampoco depende de que se cosa la ciudad con carriles bici imposibles e impracticables. Hay que calmar el tráfico, hay que enseñar que las bicis deben circular por la calzada y hay que hacer los pocos carriles bici que se requieran ocupando espacio de asfalto hasta entonces destinado a la circulación casi exclusivamente motorizada. Y esto no hay nadie dispuesto a hacerlo en serio. Políticos me refiero. Porque creen que se juegan el electorado y que los privilegios del coche son intocables porque si no igual reciben toques de atención también de las altas esferas.

Mientras tanto, podemos seguir quejándonos y maldiciendo a los ciclistas, y lamentándonos de los accidentes y sustos que provocan y en los que se ven envueltos también como víctimas. O celebrando Semanas de la Movilidad, Días sin Coches y otras pantomimas por el estilo.

Alcaldables: ni más carril bici, ni bicis fuera de las aceras, lo que hace falta es menos coches

Se acerca la fecha clave para decidir quiénes van a gobernar nuestras ciudades los próximos cuatro años y salen por todos lados encuestas, predicciones, pretensiones y deseos de lo más variopintos para tratar de demostrar que se quieren mejorar nuestras ciudades y ahí las propuestas son de lo más variopintas.

En mi ciudad, el periódico del régimen ha hecho su encuesta y el resultado no podía haber sido más esclarecedor del estado de la cosa en términos de tráfico y de cultura de la movilidad: el carril bici es el principal problema de Pamplona. Y todo el mundo se queda tan fresco, tocando el timbre en sus bicis, el claxon en sus coches y festejando el éxito.

Sin leer el artículo (uno llega a pensar que los artículos no se hacen para que la gente se los lea, sino para dar contenido al titular) se puede llegar a pensar que la gente está tan loca que ha tomado conciencia de que el carril bici, y especialmente el de Pamplona, es una chapuza tan grande que ha pasado a representar el mayor obstáculo para las aspiraciones de movilidad razonable de esta ciudad, pero no. Resulta que lo que la gente encuestada demanda es más basura de ésta hasta inundar toda la ciudad de ella.

Una red segura que nos permita devolver a los ciclistas a su espacio natural: la marginación. No está mal pensado, teniendo en cuenta que la bicicleta es esa mosca molesta que llega en primavera, pero que se está haciendo fuerte al frío y ahora ya nos empieza a incordiar también en invierno. Parece mentira que a estas alturas de siglo XXI todavía andemos tratando de explicar la existencia natural y normal de las bicicletas en la ciudad, más allá de la pura existencia de carriles bici, y sigamos empeñados en seguir justificando la necesidad del uso del coche de manera tan compulsiva como estúpida.

Pues no ciudadanos, no podemos consentir que los que han mandado hasta ahora sigan eligiendo un modelo de ciudad a merced de los coches. Y eso no lo vamos a cambiar haciendo unos carriles bici o expulsando a los ciclistas invasores de las aceras. Eso sólo se consigue de una manera: expulsando coches de las ciudades.

Si no pensamos así y no actuamos en esta dirección, todo lo que conseguiremos es más denigración de la práctica de la bicicleta, multiplicar los riesgos reales de accidente de los ciclistas, demostrar que las bicicletas no son convenientes, todo ello sin dudar en menoscabar la calidad del espacio urbano y la tranquilidad de las personas que tratan de disfrutar de él.

La dolce vía

Forma ya parte del consciente colectivo respecto a la lógica ciclista urbana ese tópico de que sin infraestructuras no hay éxito posible en el desarrollo de la bicicleta como medio de locomoción. Y la mayor parte de la gente asocia eso a unas vías dedicadas exclusivas para bicicletas, y, en España, a unas vías bidireccionales, totalmente segregadas, da igual de qué anchuras, en qué plataformas (si a nivel de acera o a nivel de calzada) y da igual cómo resuelvan los puntos de encuentro con el resto de redes de circulación, sean motorizadas o peatonales.

Nadie habla de templado del tráfico, nadie cree que eso realmente funcione, porque nadie realmente cree que es posible calmar el tráfico, porque todos creen que el tráfico no se puede calmar. Y menos aún reducir. Y entonces todo el mundo da por sentado que, dado que el tráfico no se puede tocar, no es viable la convivencia y entonces hay que jugar en otro terreno. Y es entonces cuando la cosa cobra gravedad.

Calles, autopistas urbanas...

Claro que las calles secundarias, donde resulta penoso circular porque son suficientemente estrechas o porque los automovilistas están buscando aparcamiento, se plantean factibles para el tránsito ciclista aunque no reúnan las condiciones óptimas para que el tránsito ciclista sea agradable con giros repentinos, aperturas de puertas sorpresivas y peatones cruzando anárquicamente entre coches aparcados. También algunas calles con el tráfico restringido, normalmente en los centros históricos, pueden ofrecer corredores que den cierta permeabilidad a los ciclistas.

Pero nuestras ciudades están organizadas en redes viarias donde las de mayor jerarquía, las que más tráfico acogen y donde éste es especialmente denso y agresivo, aunque no precisamente rápido, están cedidas a los coches en forma de formidables autopistas urbanas. Sin darse cuenta de que son precisamente esas calles principales las más conectivas y las más interesantes para optimizar itinerarios, también para los que van en bici. Y eso está tan asumido que se ha hecho incuestionable incluso para los que promueven la bicicleta.

... y marginación ciclista

Es por eso por lo que el argumento de la promoción de la bicicleta en la ciudad se ha quedado reducido a calcular dónde y cómo, en esa ciudad consolidada para los intereses del automovilismo, se puede abrir un miserable corredor entre coches aparcados, coches circulando y aceras. Por eso no sorprende que el debate se limite a ver cómo se hace una vía que ofrezca un refugio a los ciclistas que, denigrados pero felices, aceptarán el juego y defenderán su conquista con uñas y dientes, sin darse cuenta que cualquier viario que se desdobla multiplica los cruces y, cuanto más alejado discurre un viario del otro, más peligrosos son esos cruces porque proponen condiciones más difíciles, por menos previsibles y menos lógicas.

Porque cuando se plantean vías segregadas se proyectan microcarreteras para ciclistas, normalmente bidireccionales, condición que hace imposible gestionar las intersecciones con el tráfico motorizado de manera eficiente, comprensible y, lo que es más importante, segura.

Pero nadie se quiere bajar de este burro que repite, erre que erre, que sin infraestructuras no hay ciclismo urbano masivo.

Los carriles bici, al menos los que se han impuesto en las ciudades que se los han permitido de manera mayoritaria, no mejoran la circulación ciclista, aunque aporten una percepción de seguridad entre sus usuarios y animen a su uso. Y no lo hacen porque están mal concebidos, porque están concebidos desde la perspectiva de que pueden hacerse de manera aditiva. Y aquí de lo único que hablan los más atrevidos es de dónde detraer el espacio y se conforman o incluso sacan pecho si ese espacio se le resta a los coches, aunque sea cambiando un aparcamiento en batería y convirtiéndolo en uno en línea. Conformismo posibilista.

Y así se pone, se sigue poniendo el ejemplo de Sevilla como modelo, obviando cuestiones tan cruciales como que esas infraestructuras (aceras bici bidireccionales), por más que se hayan hecho conquistando espacio "de los coches", se han construido a la altura de los peatones sin más separación que una raya o un cambio de pavimento lo cual normaliza la circulación en plataformas peatonales y hace que, cuando estas aceras bici se acaban los ciclistas, naturalmente, continúen circulando por las aceras.



Los ciclistas lo tienen merecido

Mientras esto ocurre y mucha gente, cada vez más, circula irregularmente en bicicleta por las aceras o se conforman con carriles bici muchas veces nefastos, los que se mantienen en las condiciones originales tratando de lidiar con un tráfico organizado a favor de los coches se convierten en víctimas involuntarias de este nuevo orden y sufren las consecuencias que muchas veces, cada vez más, se traducen en incomprensión e intimidación de muchos automovilistas aburridos de que los ciclistas tengan derechos en todos los escenarios.

Si a eso le sumamos que muchos ciclistas interpretan las normas del tráfico de una manera relajada y ventajista, buscando tratar de sobrevivir en unas condiciones adversas, es fácil comprender por qué los pone en un disparadero fácil para los demás.

Pero aún hay más. Porque incluso los dóciles y reconfortados ciclistas de carril y acera, esos tan prudentes y autodefensivos, además de incomodar el tránsito peatonal y de condicionar formidablemente el carácter de muchos espacios sin tráfico, sufren demasiados accidentes en los cruces, tantos o más que los peatones y esto preocupa y enerva a la gente en general y especialmente a los responsables de mantener el orden.

Ciclistas que piden espacios exclusivos, ciclistas que incumplen la ley y no siguen el orden establecido, ciclistas que provocan accidentes cuando circulan, con o sin derecho, en condiciones peatonales... al final estamos consiguiendo entre todos poner a los ciclistas en la picota y dar razones a sus detractores.

Hay que darle la vuelta a la tortilla

Todo por no empezar la cosa por el principio y tratar de sentar las bases de una nueva movilidad. Una movilidad cuyo fundamento no puede ser otro que reducir drásticamente el uso del coche en espacios urbanos. Sólo así y nada más que así se darán las condiciones para replantear el tráfico, sus normas, sus espacios, sus tiempos y dulcificarlo donde se pueda y eliminarlo donde no se pueda dulcificar. Sólo en casos extremos, en excepciones debidamente justificadas, será permisible la circulación motorizada en grandes vías y la exclusión de los ciclistas de esa circulación. Pero eso nunca se podrá hacer en detrimento de la tranquilidad de los que caminan o están en la calle ni de la seguridad contrastable de los tránsitos ciclistas, sobre todo en las intersecciones e incorporaciones.

Con bicis y a lo loco

Así. A lo bestia. Así es como circulan muchos a bordo de sus bicis. Sin cuidado, sin miedo, sin mirar. Jugándosela así porque sí, a lo loco. Sin cabeza.

La penúltima, el atropello de un ciclista a un autobús urbano, en la Zaragoza de los cicleatones. ¿¡Cómo hay que ir para estrellarse contra el lateral de un autobús urbano transitando por una acera!?

¿Quién asiste a estos bienaventurados? 

¿En qué endiablada cabeza cabe cruzar un paso de peatones, de bicis o simplemente saltar a la calzada sin mirar y sin asegurarte de que te han visto? Pues parece que en más cabezas de la cuenta. Y, la verdad, no se sabe bien a quién se encomienda esta gente porque su ángel protector no está haciendo la labor.

La pandilla de descerebrados a pedales crece y crece sin cesar, y con ella los siniestros en los que se ven involucrados bicicletas que, con toda la razón, ya ha dejado de preocupar a nuestras autoridades, a los medios de comunicación de masas y al público congregado y ha empezado a indignarles porque se está consolidando como uno de los problemas de seguridad vial más acuciantes de nuestras ciudades. Y, lo que es peor, está enervando a los propios promotores de la bicicleta que ven, indefensos, como las estadísticas les empiezan a quitar la razón cuando defienden este vehículo como más seguro.

¿Cómo vamos a resolver este problema?

Es la pregunta del millón en la alocada carrera de la promoción de la bicicleta que se ha vivido en nuestro país desde hace más de una década y que sigue su momento inercial en estos tiempos de sequía presupuestaria y dieta económica.

Parece que las posiciones son irreconciliables: o se deja a los ciclistas circular por las aceras y se hace cursos minoritarios para educarles a cómo hacerlo, o se les obliga a abandonarlas a base de persecución y multas y se les abandona en un tráfico que se ve como poco apropiado en muchas vías.

La vía intermedia no se comprende porque genera también enfrentamiento entre las distintas facciones bicicleteras. Esa vía intermedia que abogaría por tranquilizar el tráfico informando de la presencia de ciclistas en la mayoría de las calles y que necesitaría segregar a los ciclistas en las grandes avenidas y en las cuestas parece que no cuenta ni con la unanimidad de los propios ciclistas.

Parece que tiene que ser todo o nada o, más que eso, todo a una carta o nada de nada. Así los ciclistas que abogan por la integración de la bicicleta en el tráfico como un vehículo más son incapaces de tolerar ningún tipo de segregación y lo dejan todo en manos de la educación vial voluntarista y, frente a ellos, los segregacionistas sólo son capaces de aceptar la circulación por carriles bici como único garante de su seguridad y, si no, aceptan de buen grado la invasión de las aceras. Así integristas y segregacionistas, todos se presentan absolutistas y, como tales, cerrados al diálogo y poseedores de la verdad absoluta e incuestionable.

Y luego nos quedan nuestros políticos, temerosos de importunar al tráfico motorizado, que prefieren no mover ficha que equivocarse.

Las cosas deben cambiar.

Lo que no queremos ver

Los accidentes nos ciegan. Nos hacen ponernos automáticamente del lado del más perjudicado y culpabilizar a los demás. Da igual lo que haya sido. Somos misericordes y nos gusta serlo. Nos parece que las cosas funcionan mejor así o deberían funcionar mejor. Poniéndonos del lado del más débil o del peor parado. Y muchas veces acertamos. Aunque otras no y no somos capaces de reconocerlo, o nos parece que con ello transgredimos una norma ética según la cual construimos toda nuestra lógica de ordenación y priorización en el mundo que nos rodea: el débil es el bueno.

El problema con este tipo de conductas, que no dejan de ser reflejos, impulsos que nos ayudan a creer en buenos y malos, en culpables e inocentes y en santos y demonios, es que muchas veces no nos deja ver lo que realmente sucede a nuestro alrededor. Es cierto que muchas veces no podemos verlo, pero no es menos cierto que muchas otras lo que nos pasa realmente es que no queremos verlo.

Con los accidentes ciclistas pasa y mucho, sobre todo entre las filas ciclistas. Tenemos de tal manera demonizados a los automovilistas (no todos ni a todos pero sí generalizando) que no se nos pasa por la cabeza que voluntaria o involuntariamente los conductores de coches no sean otra cosa que culpables y, de paso, malos. Cuando la víctima es mortal entonces mejor ni mencionarlo.

Lo vimos hace un tiempo en aquel fatal accidente de Corella, cuando primero quisimos ver un atropello y luego nos dimos cuenta que podía haber sido una negligencia del ciclista favorecida por unas infraestructuras deficientes y por una señalización inexistente. Nos negamos a reconocer la realidad aunque sea evidente, al menos en primera instancia, y ponemos el grito en el cielo maldiciendo el automovilismo.

Con el desdichado incidente de Castellón podemos estar ante otro caso de lo mismo. Negacionismo reincidente y recalcitrante. Nos gusta ver energúmenos al volante o algo así. Agresores vehementes. Incontrolados sobrepotenciados por su carrocería y su acelerador. Y no suele ser así más que excepcionalmente.

El otro día nos subyugaba la imagen del ciclista recogido por las asistencias médicas, la bicicleta desvencijada a un lado y el coche casi intacto parado en el centro del carril. Todo encajaba. Ahora hagamos el ejercicio en el otro sentido y miremos desde la perspectiva contraria.

Desde este punto de vista las cosas cambian mucho y pueden arrojar otro tipo de luz al incidente. Aquí vemos un semáforo en medio de una recta, con un paso de acera bici perpendicular. Esto ya son otras cosas. Esto ya nos presenta una situación más conocida. Esto nos presenta otra hipótesis distinta a la presupuesta en la noticia. Esto puede que no sea un ciclista circulando por la calzada,. Esto puede explicar la situación anómala del ciclista en el carril izquierdo. Dejémoslo tan sólo en hipótesis.

Lo que pasa es que muchas personas no están dispuestas a verlo y para ella tan sólo sugerirlo es algo así como una profanación o una injuria.

Bicis sí, bicis no, bicis qué

El Ayuntamiento de Pamplona, entre otros, está preocupado por el devenir de la bicicleta en su término municipal, visto el uso creciente que este vehículo está experimentando en los últimos años y las derivas y dificultades que se está encontrando. Fuentes fiables aunque todavía no publicadas estiman que el incremento de bicicletas en la calle ha supuesto su quintuplicación en los últimos diez años. La sesión del pleno de ayer, así como la reciente creación de un Observatorio de la Bicicleta el pasado mes de noviembre dan una buena idea de la sensibilización general que se ha despertado respecto a la bicicleta en esta ciudad. Favorable o desfavorable todo el mundo tiene una opinión sobre la bicicleta.

De los años locos de la burbuja de la bici

Pese a tanta opinión y a una etapa de desenfreno en la implementación de cualquier cosa que se pudiera contabilizar por miles (metros de ciclovías y otros sucedáneos, usuarios de bicicletas públicas o aparcabicis clavados en la calle), la verdad es que la política de promoción de la bicicleta en esta ciudad siempre ha sido errática, inconexa y más encaminada a objetivos propagandísticos que a favorecer su uso respecto al de los vehículos motorizados.

Pamplona, una de las ciudades pioneras a la hora de hacerse con un Pacto de Movilidad y de un Plan de Ciclabilidad ha desaprovechado muchos años haciendo cosas para la galería en vez de dotarse se un Plan Estratégico o Director de la Bicicleta y ha despreciado oportunidades históricas como el abortado Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Comarca de Pamplona que habría sido el fruto lógico y habría marcado las líneas maestras de la movilidad y la accesibilidad en la corona metropolitana de la capital navarra.

En vez de eso han dedicado millones de euros, además de a construir aceras bici ilógicas, deficientes y peligrosas, a hacer cosas tan estúpidas como pintar las aceras para consentir la circulación de las bicicletas allá donde no eran capaces de intervenir de una manera satisfactoria en detrimento de los automóviles y luego mejorarlo con una campaña que advertía a los ciclistas de sus principales vicios (o más de una) o con cosas tan rocambolescas como registro y matriculación de bicicletas o videovigilancia de aparcabicis, que no han dado resultados efectivos.


Ahora, mejor tarde que nunca, y movidos más por una realidad sobrevenida que por un incremento de ciclistas buscado y deseable, se ponen a parchear y convocan un Observatorio de la Bicicleta para debatir las medidas a tomar de una manera más o menos desordenada o más o menos vehemente, pero no hablan de un plan ni de una estrategia.

A tratar de superar las opiniones para buscar soluciones

Las últimas noticias hablan de tomar o no medidas restrictivas respecto al uso de la bicicleta en aceras, zonas comerciales y en ascensores (elementos claves en una ciudad con las pendientes que presenta Pamplona), promovidas por el gobierno municipal, o de propuestas de fomento de la bici de la oposición (mayoritaria) de habilitar aparcamientos seguros e incluso vigilados en locales municipales o en parkings de concesión pública, o de eliminar un carril de circulación compartida para dárselo en exclusiva a los ciclistas en una de las subidas de los "barrios bajos" a la meseta donde se asienta el centro de esta ciudad. También ha habido noticias respecto a limitar la velocidad de circulación de las bicicletas en el principal corredor verde de esta ciudad, su Parque Fluvial, por debajo de los 10 kms/hora.

Una vez más las posturas supuestamente enfrentadas que provoca la bicicleta dejan claro que hay que actuar y hay que hacerlo de manera inminente, pero con tacto suficiente para no soliviantar más los ánimos, que ya lo están bastante. No se trata tanto de estar a favor o en contra, como de adoptar medidas eficaces, que consigan efectivamente los objetivos perseguidos, pero también eficientes, es decir, que aprovechen los recursos disponibles de manera económica y ecológica.

Veremos qué depara todo este revuelo y qué seremos capaces de hacer con ello entre todos, pero parece que algo se mueve en Pamplona en lo que a la bicicleta respecta y eso siempre es interesante.

Fotos: Javier Muru

El mayor enemigo de la bici son los ciclistas

Paradójico pero real. La mayor dificultad con la que nos estamos encontrando a la hora de normalizar el uso de la bicicleta en las ciudades son los propios ciclistas. No todos, por supuesto, pero sí muchos. Sobre todo aquellos que han respondido al impulso que se le ha querido dar a la bici en los últimos años y se han incorporado a la nueva formulación que se les ha vendido, que no es otra que la circulación lejos del tráfico, bien por infraestructuras dedicadas y exclusivas, bien por aceras con permiso expreso o con permisividad tácita, a cambio de difundir el miedo a los automóviles como condición innegociable para evitarlos.

Son esos ciclistas noveles, convencidos de que su opción goza de unos derechos especiales que exceden a los del resto de ciudadanos, los que han interpretado el ejercicio de la bicicleta como medio de locomoción a su libre albedrío y han decidido unilateralmente refugiarse en las aceras de manera generalizada. Al principio de una manera más o menos discreta y educada, pero, con el paso del tiempo y gracias a la connivencia de las autoridades y a su propia reinterpretación de su prevalencia, cada vez con mayor prepotencia y mayor negligencia, cuando no temeridad.

El resultado, después de unos pocos años de consentimiento y de afianzamiento, no ha podido ser más desalentador, y no sólo porque han acabado haciéndose con el dominio de las aceras, para sorpresa e indignación de caminantes, sino porque ha tenido consecuencias y graves. Muchas de ellas en forma de víctimas de accidentes provocados por la falta de prevención, de conciencia sería más justo decir, de los propios ciclistas, y otras por la crispación generalizada que han despertado entre el resto de usuarios de las calles. Ha llegado a tal extremo la situación que se ha vuelto contra los propios intereses de la bicicleta, entendida como agente de la movilidad positivo y deseable como alternativa al uso del coche.

El problema a estas alturas y con tanta gente circulando de forma irregular e intransigente ha cobrado una dimensión realmente preocupante, tanto entre peatones y conductores como entre los propios defensores de la bicicleta que se ven desautorizados por sus propios teóricos correligionarios, con la dificultad argumentativa que ello representa. Así uno de los esfuerzos más importantes de los grupos de defensa de los usuarios de la bicicleta acaba siendo tratar de convencer a esos propios y a los extraños que ellos no defienden esas prácticas, matizando que es una consecuencia indeseable fruto de la indecisión de las autoridades a la hora de promocionar la bicicleta de una manera integral. Matices que muchas veces no son suficientemente explicados o simplemente resultan inexplicables para el resto.

Pero, mientras todo esto ocurre, siguen produciéndose los incidentes y los accidentes, y siguen multiplicándose los atropellos, los sustos, los heridos y los indignados. Al final, lo que debería haber sido un proceso calmado, lógico y progresivo de promoción de la bicicleta, por una mezcla del oportunismo político cortoplacista y de la incorporación sorpresiva y masiva de usuarios inexpertos y despóticos, se ha convertido en una merienda de negros.

Por eso entre las filas ciclistas el malestar se ha convertido en preocupación y la preocupación en desánimo porque, además, no corren precisamente buenos tiempos en lo que a regulación de la legalidad ciclista respecta por la miopía de la máxima autoridad en la materia. Así cuando ayuntamientos tan conscientes, tan cautos y tan consecuentes como el de Vitoria, cuya trayectoria es prácticamente intachable y cuya perspectiva es estratégica, se ponen a regular la circulación ciclista para corregir estas derivas, encuentran una contestación excepcional, incluso entre muchos abogados de la bici que les acusan de querer acabar con la práctica ciclista o, cuando menos, tener un efecto negativos.

El mayor problema es que los propios ciclistas anónimos empiezan a quejarse de lo que deberían ser sus propios camaradas y empiezan a cargar tintas contra ellos, lo cual sólo sirve para dividir fuerzas y demostrar que no hay discurso, no hay una masa crítica, no hay unanimidad y eso sólo debilita la opción ciclista, para regocijo de detractores y para beneficio de los intereses de la motorización.

Los ciclistas caen como moscas

Con la Semana de la Movilidad recién vencida, llega la necesaria resaca que produce cualquier celebración. En estos días de exceso informativo y de propaganda descarada se han vertido muchas opiniones, la mayoría de ellas gratuítas, sobre lo que debería ser y no es la movilidad urbana. Un buen filón lo han constituído las desavenencias entre falsos ciclistas (o ciclistas de acera) y peatones. Otro, muy jugoso, el incremento exponencial de los accidentes ciclistas. Es a éste al que le vamos a prestar atención.

Mucho se ha escrito y se ha elucubrado sobre la accidentalidad de las bicicletas en las ciudades, pero hay pocos datos fiables al respecto, porque la mayoría responden a manipulaciones interesadas o a estimaciones que se autojustifican con el crecimiento más que proporcional de los usuarios de la bici.

Estos son los datos

Los únicos datos fiables por el momento son los que nos aporta el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, que es prácticamente el único que expone la realidad de una manera clara y objetiva, sea ésta favorable o desfavorable para sus intereses. La estadística de la capital alavesa arroja unos datos que desvelan hacia dónde está derivando la movilidad ciclista, incluso en ciudades que están planteando la cosa de la bicicleta con bastante tino. Los gráficos son esclarecedores.

Más de un 70% de los accidentes ciclistas registrados se han producido en circulación por espacios peatonales o por vías ciclistas. Por supuesto, esto se produce porque la mayoría de los ciclistas en esa ciudad circulan por esos lugares, pero es una constatación más de que los ciclistas en esos espacios considerados seguros (más allá de los encontronazos y de las molestias y fricciones que producen) siguen provocando y sufriendo accidentes.

Si atendemos a las causas de dichos accidentes, podremos concluir que las aceras, las vías ciclistas segregadas del tráfico y la percepción de seguridad que provocan hacen que la siniestralidad se dispare. Si no ¿cómo un ciclista puede resultar atropellado en una salida de garaje o en un paso de cebra? ¿O cómo la conducción desatenta y sin precaución puede representar una cuarta parte de los siniestros?

Si agregamos los datos, ignorando ese tercio de indeterminados entre los que seguro hay casos de ciclismo peatonal, obtenemos un escandaloso (o no tanto) 53%.

Respecto a la falta de observancia de los cedas el paso por parte de los automovilistas habría que precisar cuántos de estos incidentes se producen por invasión repentina e incluso temeraria de la calzada por parte de los ciclistas, aunque sea en situaciones de preferencia.

¿Por qué?

Con todos estos datos a la vista se podría concluir fácilmente en que el proceso de ciclabilidad que se ha producido o provocado en los últimos años en nuestras ciudades ha deparado en un pequeño desastre, con las aceras y zonas peatonales llenas de bicis, con ciclistas circulando peregrinamente a su ventura y riesgo, de manera desatenta, despreocupada y medianamente incívica, pero seguro que habrá alguien que se ponga a sacar músculo con que en su ciudad esto no sucede porque ellos han hecho las cosas bien (tipo Sevilla) o porque ellos no van a cometer los mismos errores que los demás (tipo Madrid).

Siempre nos quedará lo de mirar a otra parte por tratar de ver más gente montada en bici, pero desde aquí no nos cansaremos de dar el mismo aviso una y otra vez. Los coches son peligrosos, pero es mucho más peligroso un ciclista incauto circulando alegremente fuera del tráfico. Sobre todo para él mismo.

¿Y por qué las ciclistas no?

Hay sin embargo un dato que llama poderosamente la atención (o quizá no tanto) en la explotación de los datos que nos aporta el estudio vitoriano: las mujeres se accidentan en una proporción de 1 a 4 respecto a los caballeros a pedales.

¿Sorprendente? En absoluto. Las chicas, en general, son menos dadas a dársela. En bici igual que en automóvil se accidentan menos. Una consecuencia más de su prevención, su suavidad, su falta de violencia y, en general, su prudencia.

Merece la pena reflexionar al respecto un rato, aunque hay cosas genéticas por no llamarlas genéricas (de género) que son inevitables. También en la bici la testosterona tiene sus efectos negativos.

¿Qué conclusiones se extraen de todo esto?

La primera y más importante es que este modelo de ciclabilidad, como ya hemos anunciado hasta la saciedad, no resuelve el problema principal de las personas que optan por la bicicleta porque no reduce la peligrosidad real a pesar de que mitigue el miedo que el mismo sistema se dedica cada día a sembrar alrededor de la bicicleta. Circulando por los márgenes, apareciendo sorpresivamente por las esquinas, multiplicando los riesgos en las intersecciones y acosando voluntaria o involuntariamente a los peatones no vamos a conseguir la misión central de la ciclabilidad que no debería ser otra que hacer las ciudades más amables para el libre concurso de la bicicleta en la circulación.

Otras medidas menores que se podrían derivar de este análisis, tales como la educación en la empatía de los automovilistas, la educación vial de los ciclistas, la reforma de la normativa de circulación o la persecución implacable de los infractores, no sirven más que para consolidar la desquiciada situación circulatoria en la que hemos metido a los que quieren optar libremente por la bicicleta y para dar por buenas las actuaciones realizadas hasta ahora.

Enlace al informe

¡No más víctimas de las ciclovías deficientes!

El asunto empieza a ser insoportable porque las consecuencias son fatales. Lanzar personas en bicicleta alegremente por caminos que fomentan la encerrona, que son difícilmente transitables y que multiplican los riesgos ciertos de sufrir un accidente grave e incluso mortal es una responsabilidad que, aunque muchos representantes estén dispuestos a hacerlo, una sociedad no se lo puede permitir.

Esos corredores que pretendidamente sirven para transmitir seguridad a los ciclistas inexpertos o a los miedosos del tráfico, en su inmensa mayoría y en las modalidades y casos que se han decidido implementar en nuestras ciudades son una temeridad.

Estrechas, ilógicas, apartan a los ciclistas del tráfico rodado y los invisibilizan, obligándoles a reinterpretar las normas de circulación y proponiéndoles encuentros con los motorizados desde trayectorias imposibles de gestionar por ninguno de los actores. Vías que fomentan la circulación en contradirección sin más justificación que ofrecer un pasillo seguro son una trampa que ya demasiadas veces se ha revelado como mortal, pero que nadie (o demasiada poca gente) está denunciando o recomendando desmantelar.

Pues hay que hacerlo y concretando, porque si no estaremos fomentando un nuevo estilo de ciclismo urbano, más allá incluso del ciclo-peatonal: el del ciclista suicida bienaventurado y con cobertura legal. No podemos estar dispuestos a comentar más crónicas del estilo "le atropelló pero el ciclista tenía prioridad". No lo podemos consentir. Es demasiado grave.

Estas vías fomentan la imprudencia confiada, que es la más peligrosa de todas. Sólo el que ignora el peligro es capaz de demostrar un atrevimiento mayor ante el riesgo, por más cierto y demostrable que éste sea. Lo que muchos llaman la "percepción de seguridad" que aportan estas vías es lo que multiplica su peligrosidad y lo que trae consecuencias más graves en las colisiones. La falta de prevención hace que los usuarios de estas trampas no vayan precavidos y se expongan ignorantes a riesgos terribles.

¿Un ejemplo?

Sí, efectivamente, es el carril bici en el que se produjo el golpe mortal en Corella hace unos días. ¿Por qué?

1. Porque es bidireccional (en una calle de un sólo sentido: de derecha a izquierda según se muestra en la imagen).
2. Porque es estrecho (poco más de 1 metro para dos direcciones).
3. Porque es obligatorio (como se recuerda en la información que acompañó su implementación).
4. Porque todo eso es imposible de predecir visto desde una calle perpendicular (justo por la que circulaba el automóvil en el suceso relatado y que presuntamente no respetó el ceda el paso, aunque no informa de la circulación bidireccional de ciclistas).

¿Cómo se puede anticipar la circulación de ciclistas en contradirección desde esta perspectiva? ¿Qué consecuencias puede tener todo ello? ¿En qué trampa mortal estamos "invitando" a meterse a los ciclistas en estas circunstancias? ¿Quién es el responsable de todo esto?

Extracto del folleto informativo sobre normas para circular en bici en Corella (fuente: bicilibre)

Casco sí, casco no, acera sí, acera no, bici sí, bici no

Llevamos unos cuantos años observando cómo se están desarrollando los acontecimientos en todo lo relacionado con la imparable evolución de las bicicletas en nuestras ciudades.

Después de unos inicios prometedores, en los que mucha gente se ha ido incorporando a la utilización de la bicicleta como modo de locomoción en medio urbano, la importancia que este vehículo ha ido cobrando no se ha traducido en una apuesta real por parte de los responsables de la ordenación del tráfico, que han visto a la bicicleta como un molesto invitado en unas calles dominadas por los coches y flanqueadas por los peatones.

Pese a que se han realizado actuaciones vistosas, sobre todo centradas en la implementación de ciclovías, la mayoría de ellas han aquejado los mismo males: demasiado estrechas, demasiado sinuosas, deficientemente señalizadas, inconexas y en itinerarios dudosos, casi siempre evitando las calles principales, las más deseadas por todos por ser las más directas, y casi siempre en aceras.

La culminación de la vergüenza en la pretendida inclusión de la bici en el panorama urbano se consumó cuando los responsables políticos decidieron, dejando de disimular sus intenciones, pintar las aceras para permitir circular por ellas a los ciclistas sin más criterio que conseguir conectar la red de ciclovías. Aquí el despropósito acabó de concretarse.

Si hasta ese momento era ya suficientemente discutible el criterio de los encargados de implementar lo que se dio por llamar el Plan de Ciclabilidad a la hora de elegir las calles, describir los itinerarios, decidir las secciones, los radios de las curvas, la calidad de los pavimentos o el diseño de las intersecciones, cuando a alguien, como medida pretendidamente salomónica, se le ocurrió pintar las aceras, la cosa cobró un cariz totalmente distinto, ya que dejó clara la estrategia: no queremos bicicletas en las avenidas principales y no nos importa agraviar a los peatones.

Este menosprecio de los más débiles fue la constatación de que la apuesta por la denominada movilidad sostenible, esa que desincentivaba el uso del coche para dar oportunidades a modos alternativos de transporte para hacer ciudades más habitables, era una mera escenificación.

Ahora, después de que cada ayuntamiento haya hecho su pequeña chapuza tratando de demostrar que se estaba haciendo algo por las bicicletas, cada uno con su criterio y con su norma, ahora la Dirección General de Tráfico ha decidido intervenir para deshacer el entuerto con la triple justificación de unificar criterios normativos, perseguir la normalización y mejorar la seguridad de la bicicleta en la circulación.

¿Y qué se le ha ocurrido a la DGT? Pues, además de promover la reducción de las velocidades en las calles secundarias, empresa en la que ya se habían metido muchos municipios, ha decidido presentar toda una batería de medidas que, lejos de servir para potenciar el uso de la bici, son claramente desfavorecedoras. Las más discutibles: la obligación del uso del casco, la permisividad en la circulación por aceras y la recomendación de circular por el margen derecho de los carriles en las calzadas.

La medida que más discrepancia ha generado ha sido, sin duda, la del casco, pero no es la más grave. El casco, que como elemento de protección para caídas es interesante, no tiene mayor efectividad en caso de colisión con un coche y tiene efectos disuasorios sobre el uso de la bici porque la presenta como una actividad incómoda y peligrosa, haciéndola inconveniente. El hecho es que en ningún país europeo es obligatorio, tampoco en carretera.

Sin embargo, la permisividad del uso de aceras y la circulación sin ocupar el centro del carril, por no hablar del diseño de la inmensa mayoría de los viales para ciclistas, incrementan exponencialmente el riesgo de accidente y atropello en la práctica ciclista y consolidan el dominio de los automóviles en nuestras calles y la discriminación total de la mayoría de usuarios de las calle: las personas que caminan, juegan o simplemente están.

Circular junto a bordillos, coches aparcados o bolardos y otros obstáculos, hacerlo por aceras y por vías alejadas de la lógica del tráfico rodado, convierte el uso de la bicicleta en una práctica de riesgo porque fomenta las principales causas de su accidentabilidad. No olvidemos que la mayoría de siniestros en los que se ven envueltos los ciclistas, además de las caídas (que en las aceras son mucho más probables que en asfalto), se producen en intersecciones donde las bicicletas se incorporan desde plataformas distintas a la calzada o por atrapamientos en desvíos e incorporaciones, normalmente por falta de visibilidad de los ciclistas. Estas nuevas normas propuestas favorecen estas circunstancias.

A la vista de este panorama, lo único que podemos concluir es que la bicicleta molesta, cada vez más, en nuestras ciudades. Molesta en la calzada, molesta en las aceras y molesta en las zonas peatonalizadas. Y el remedio que se ha buscado es hacerla más incómoda todavía. Si ya los itinerarios diseñados para las bicis eran angostos, llenos de obstáculos, sinuosos e incomprensibles y ralentizaban la circulación ciclista, las nuevas recomendaciones van a hacer que la bicicleta sea molesta hasta para sus practicantes, presentándoles además como inoportunos, torpes y marginales, cuando no como irresponsables, temerarios o irrespetuosos, por no querer seguir el orden establecido: el del coche.

No sabemos hasta dónde llegarán las intenciones de la DGT ni en qué se concretarán en la práctica en cada uno de nuestros municipios, sobre los que recae la vigilancia del cumplimiento de la norma, pero todo esto apunta mal y no hace más que constatar la convicción de nuestros responsables de que las bicicletas no son bienvenidas en la ciudad, porque no se le quiere quitar nada al coche, porque todavía se le considera el símbolo y el garante del desarrollo y del éxito económico.

Mientras tanto, seguiremos celebrando el Día de la Bici, la Semana de la Movilidad y otras escenificaciones de la falsedad en la que estamos atrapados, con la felicidad del que tiene la conciencia tranquila porque está haciendo lo que se debe en bien de la comunidad. 

Tarde, mal y nunca

El otro día ConBici firmó la declaración de derechos de los peatones en la acera ante la inminente invasión de sus espacios conocida como "La acera es peatonal", después de muchos titubeos y unos cuantos desplantes, con ninguneo incluido, hacia los que representan la verdadera masa crítica de la movilidad sostenible, saludable, amable y sociable que no son otros que los peatones.

Se conoce que han decidido echarse a los peatones a la espalda ahora que les vienen bien para fortalecer sus posiciones en un momento especialmente crítico como el que estamos viviendo en este complicadísimo parto de una normativa que favorezca la práctica ciclista.

Tarde

Ahora, cuando el fervor de la construcciòn de vías ciclistas en plataformas peatonales ha quedado estrangulado por la crisis, ahora, cuando la connivencia de la que han gozado los ciclistas en la mayoría de las ciudades ha servido para demostrar su prepotencia y para normalizar la circulación por aceras, ahora, cuando la gente que circula por las aceras ha conseguido demostrar que era posible hacerlo ignorando la ley y el respeto al prójimo, ahora, "amigos de la bicicleta a cualquier precio", ahora es demasiado tarde.

Mal

Porque el mal está hecho y sigue sin quedar claro que se quiera deshacer, porque se sigue viendo como un mal necesario, un daño colateral que deberán soportar los peatones hasta que los "ciclistas anti-calzada" consigan que su anhelada red de ciclovías cosa toda la ciudad hasta los rincones más insólitos y menos circulados. Al menos así lo expresan sus máximos representantes una y otra vez.

Nunca

Y es que nunca deberíamos haber llegado a este extremo, a este camino sin salida, porque las cosas se deberían haber negociado antes de habernos sentido entre la espada y la pared. Porque ahora no son creíbles estos giros, mientras sus cabezas más visibles siguen justificando la seguridad de las aceras y el peligro de compartir la calle con los coches, a los que ni siquiera las condiciones de calmado de tráfico les bastan.

Lo que pasa es que en este país nos gusta hacer las cosas así: sobrevenidas, con el agua al cuello, de manera desesperada, improvisada, forzada, atropellada, irreversible. A todos. Desde los responsables políticos y técnicos, pasando por los representantes de la presunta sociedad civil, hasta los ciudadanos. Hasta que no nos sentimos acosados y hasta que no vemos peligrar nuestro estatus, nuestra comodidad o nuestros privilegios, nos gusta mirar a otra parte e ignorar el mundo. ¿Cuándo dejaremos de hacerlo?

El día que los ciclistas renunciaron a la calzada

No es una fecha concreta sino un proceso que ha ido sucediendo en los últimos años en muchos lugares del tercer mundo de la movilidad urbana en el que vivimos. Ayudados sin duda por las maniobras de unos cuantos ayuntamientos que, bajo la sospechosa excusa de tratar de defender a los ciclistas noveles, empezaron a hacer actuaciones de lo más variopintas en las aceras. Todo tipo de gamberradas estaban contempladas, hasta hacer pintadas, con tal de dar a entender a la ciudadanía en general que se estaba haciendo algo por la bicicleta y a las nuevas incorporaciones ciclistas que su espacio seguro estaba lejos de la calzada.

... los peatones sufrieron las consecuencias...

Fue así como tuvo lugar la profanación sistemática de las aceras y de muchos espacios peatonales. Y fue así como se condicionaron muchos espacios públicos que habían sido concebidos como espacios de encuentro, sin más, y se convirtieron en espacios de circulación vehicular, aunque los vehículos fueran ligeros y sin motor, aunque no mataran, se había conseguido cambiar la esencia de estos espacios.

Ya no se podía pasear distraidamente, ya los niños con la inconsciencia propia de su edad no podían jugar alegremente, ya los mayores con su percepción aumentada del peligro no iban a estar tranquilos e iban a sentirse amenazados, muchas veces con razón. Ya todo había cambiado. Pero nadie se quejó de esto, todos lo tomamos como algo sobrevenido y de siguiendo la actitud dominante en esos tiempos nos dedicamos a salvar nuestro culo y mirar a otra parte como si no estuviera pasando nada grave, cuando no expresando satisfacción por las conquistas ciclistas.

... y los ciclistas perdieron su lugar en la calle,,,

Pero esa deriva, ese cambio de plataforma, hizo que los ciclistas fueran perdiendo presencia en el tráfico y los automovilistas interpretaran todos estos movimientos como un reconocimiento de sus derechos preferentes en la calzada y, muchos de ellos, consideraran que, consecuencia de todo ello, los ciclistas debían ser excluidos del asfalto y debían de ser relegados a las aceras, tuvieran o no permiso para ello.

... y ahí empezó el ring-ring y acabó la masa crítica.

Por supuesto, todo esto está exagerado, porque muchos ciclistas siguieron circulando por la calzada, contraviniedo estas tendencias, ignorando las ocurrencias de unos y otros, e interpretando, como decía la ley y el sentido común, que el sitio de la bici y, más que eso, su funcionalidad sólo se conseguía circulando a su libre albedrío, con total discreción, como un vehículo más en la calzada y como un invitado en las zonas peatonales, pero nunca por las aceras, o al menos no de una manera que no fuera excepcional, justificada y exquisitamente respetuosa con los que andaban, disculpas incluidas.

Lo que no acabamos de ver por estas latitudes es gente capaz de bajarse de la bici y caminar un trecho porque las condiciones peatonales del mismo así lo exigen. Será que no estamos preparados para ello. Será que necesitamos una ley que nos obligue a ello y una policía que nos lo haga valer. Así nos va.

Los peatones pierden Independencia

Con mayúscula. Porque la Independencia, el libre albedrío, la capacidad de pasear descuidadamente parece que no se acaba de comprender como un derecho civil en muchas de nuestras ciudades. En Zaragoza, por ejemplo. Una de las ciudades donde más ciclistas te puedes encontrar en las aceras y los paseos de todo el panorama estatal.


En Zaragoza llevan unos cuantos años dando a entender a su población que algo está cambiando en términos de movilidad. Grandes peatonalizaciones, obras faraónicas para introducir el tranvía y reconfigurar el centro neurálgico de la ciudad, calmado de tráfico prácticamente en todas las calles de ese centro, carriles bici, bicicletas públicas.

Pues bien, en esa ciudad, la columna vertebral se denomina precisamente Paseo de Independencia y, merced a todo este proceso, se había vuelto a convertir en un verdadero Paseo, después de muchas décadas de haber sido una Avenida para los coches. Así los zaragozanos habían recuperado el carácter original de dicha vía, e incluso la habían mejorado, ya que, originalmente, el Paseo era un gran andén central y ahora aprovechaba mucho mejor la vida comercial de los porches para dejar la parte central para el tranvía y una exigua calzada de un carril para los vehículos, bicicletas incluídas, a 30 kms/hora. Toda una conquista, una reconquista o, simplemente, un logro.

¿Perfecto? Pues no. Porque los cicleatones han hecho caso omiso de dicha indicación de circular por la calzada calmada y han seguido campando por las aceras, tanto, que han acabado por convencer a los responsables municipales (aunque más que responsables quizá debiéramos llamarles tan solo electos) de pintar una acera bici restando espacio a los peatones, para ordenar la cosa.

De nada parece que van a valer las movilizaciones ejemplificantes de Pedalea, de nada parece que va a servir la pataleta que se han llevado los peatones denunciada por Acera Peatonal, porque en este circo de políticos pusilánimes y de ciudadanos irresponsables, impunes y prepotentes la ley la escriben los más descarados, los que se aprovechan del civismo de los demás y de la buena voluntad de la gente. Así nos va.

Espero que en ese Observatorio de la Bicicleta las aguas vuelvan a su cauce y las bicicletas vuelvan a la calzada pacificada en Independencia, porque la riada de ciclistas de acera en Zaragoza es verdaderamente un problema de orden público.

La cadena siempre se rompe por el eslabón más débil

Pero todavía hay demasiada gente que se empeña en ignorarlo. En el juego de la movilidad el más débil es siempre el mismo: el peatón. Pero todavía hay demasiada gente que se afana en desviar la atención sobre esta evidencia, tratando de despistar a la opinión pública y tratando de repartir la culpa de los atropellos que estos sufren en sus carnes, con graves consecuencias, cuando no fatales.

Campañas, informes, investigaciones y noticias sueltas, acompañadas un mar de opiniones que respaldan este enfoque centrado en defender los intereses de los más fuertes y su dominio sobre la circulación. Esto está montado así y estas son las consecuencias.

Culpabilizar al más débil es tan sólo la punta de un iceberg de mucho mayor calado: toda una sociedad organizada durante 50 años alrededor de la potenciación de uso masivo del coche como motor del desarrollo de una forma de vivir basada en la movilidad. Dispersión urbanística, deslocalización de las actividades, zonificación de las actividades, periferización de los centros de interés, todo ha ido dirigido a hacernos dependientes del coche como único medio de poder acceder a todos esos espacios que se han ido configurando en el entorno urbano y periurbano.

Las bicicletas en este juego se han quedado atrapadas en terreno de nadie y han sufrido el redimensionamiento del viario que ha promovido el uso de las grandes vías, rondas y circunvalaciones en detrimento de las calles normales y corrientes donde resultaban verdaderamente competitivas y la priorización de la circulación motorizada en dichas vías gracias a semaforizaciones totalmente descompensadas y a exiguos pasos y veredas para los más débiles.

Pero también los ciclistas han aprovechado su victimismo para infligir un castigo sobre los peatones, escudándose en su indefensión frente a los coches para invadir las aceras, acosando voluntaria o involuntariamente a los transeúntes, presionándoles, tensando la cadena. Y encima han tenido la desfachatez de reconocer que no lo iban a dejar de hacer hasta que no cambiaran las cosas en la calzada. Tanto ha sido así que, en muchas ciudades, la mayoría de la circulación ciclista se produce en las aceras, con total impunidad y, para colmo, con una cierta prepotencia por parte de los ciclistas peatonalizados o cicleatones.

Eso cuando no contaban con vías exclusivas para bicicletas. Porque, cuando las había, entonces la prepotencia desvariaba en chulería sin más, o con su correspondiente carga de cinismo.



Triste realidad la que vivimos, en la que cada uno defiende sólo el juego según le va en él y nadie se ocupa en trabajar por hacer ciudades más habitables, más vitales y más potentes. Sigamos rompiendo eslabones en esta cadena que cada vez nos constriñe y nos condena más y luego lamentémonos de las consecuencias.

Vuelta la burra al trigo

La tozudez es la cualidad que sin lugar a dudas más caracteriza a la especie humana. Mantenerse firme en las posiciones, sean estas las que sean, se entiende como una virtud, aunque los signos indiquen que la dirección es la equivocada. Nadie escapa de esto en alguna faceta de su vida. Muchas veces la tozudez es la expresión máxima de la determinación, del tesón, otras, sin embargo, es señal inequívoca de estupidez, de borreguismo. Estar convencido de algo así, sin más, es una forma de necedad tan acusada como desconfiar de evidencias o tratar de negarlas.

Los que somos cabezotas por naturaleza sufrimos mucho este tipo de síndromes, pese a que nos lo hacemos mirar repetidamente, conocedores de nuestras debilidades. La pertinacia muchas veces se confunde con la pertinencia y para muchos el ejercicio de insistir es la fórmula más segura para convencer de algo y hacerlo conveniente. Luchar contra ello sin parecer obstinado, incluso obsesionado es difícil.

Es lo que nos pasa a los que nos hemos mantenido durante estos años pasados de desfase pro-bici, recordando una y otra vez que la bici es fácil, que la ciclabilidad debe ser simple y que no se pueden perder estos fundamentos tratando de fomentar el biciclismo como transporte a cualquier precio. Estos años aciagos de lujuria bicicletera ha servido para dar cobertura a cualquier cosa, ignorando cuestiones tan básicas como la necesidad, la seguridad o el precio.

Así se han asumido máximas como que las aceras bici son la mejor herramienta para fomentar el uso de la bicicleta, como ha venido defendiendo persistentemente Sevilla, después de haber apostado por esta fórmula de manera invariable y masiva.

Grafismo parte de este logo

Hoy la noticia nos la trae en bici por madrid, el blog más activo y uno de los más certeros y cabales del panorama español.

Las aceras-bici de Madrid frenan el uso de la bici 

Terrible. Más cuando el titular responde a las conclusiones de un estudio hecho por el Ayuntamiento de Madrid en varias calles de este municipio en el que se han implementado dichas infraestructuras.

Según el estudio, en las tres zonas analizadas se ha detectado un aumento del uso de la bici, como sucede en el resto de la ciudad, pero excepto tramos muy puntuales, no se está produciendo en las calles donde están los carriles-bici, que registran aumento de número de bicis inferior a la media del municipio, e incluso negativos.

• La acera bici ha tenido efectos contraproducentes para el tráfico, pues ha expulsado a buena parte de los ciclistas de la calzada, aumentando así la velocidad media. Cabe preguntarse si no es esta una de las causas de que los ciclistas estén prefiriendo otras calles para sus desplazamientos diarios. 
• Igualmente en las calles con carril-bici ha disminuido la proporción de mujeres, cuando se constata por las encuestas que el uso de la bici por sexos se ha requilibrado considerablemente. 
• Quien más valora los carriles-bici son los peatones, que lo entienden como una ampliación de la acera.

Antes de empezar las obras se preguntó a la gente que tenía bici sus motivos para no usarla: Distancia, falta de carriles propios e inseguridad fueron los motivos argumentados. Tras realizar las vías ciclistas, han crecido las quejas respecto a la distancia, la inseguridad y la falta de carriles.

Estremecedor. Mejor que no se enteren en Sevilla, en Valencia, en Zaragoza, en Málaga, en San Sebastían o en Pamplona, que siguen intransigentes, convencidas de la conveniencia de sus aceras-bici, porque les va a poner muy nerviosa a mucha gente que esto pueda sentar un precedente que suponga que las burras, sus queridas burras, tengan que volver la vista a su trigo natural, la calzada, después de haberlas mantenido acorradas en aceras-bici durante tanto tiempo.