Mucho se ha escrito y se ha elucubrado sobre la accidentalidad de las bicicletas en las ciudades, pero hay pocos datos fiables al respecto, porque la mayoría responden a manipulaciones interesadas o a estimaciones que se autojustifican con el crecimiento más que proporcional de los usuarios de la bici.
Estos son los datos
Los únicos datos fiables por el momento son los que nos aporta el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, que es prácticamente el único que expone la realidad de una manera clara y objetiva, sea ésta favorable o desfavorable para sus intereses. La estadística de la capital alavesa arroja unos datos que desvelan hacia dónde está derivando la movilidad ciclista, incluso en ciudades que están planteando la cosa de la bicicleta con bastante tino. Los gráficos son esclarecedores.
Más de un 70% de los accidentes ciclistas registrados se han producido en circulación por espacios peatonales o por vías ciclistas. Por supuesto, esto se produce porque la mayoría de los ciclistas en esa ciudad circulan por esos lugares, pero es una constatación más de que los ciclistas en esos espacios considerados seguros (más allá de los encontronazos y de las molestias y fricciones que producen) siguen provocando y sufriendo accidentes.
Si atendemos a las causas de dichos accidentes, podremos concluir que las aceras, las vías ciclistas segregadas del tráfico y la percepción de seguridad que provocan hacen que la siniestralidad se dispare. Si no ¿cómo un ciclista puede resultar atropellado en una salida de garaje o en un paso de cebra? ¿O cómo la conducción desatenta y sin precaución puede representar una cuarta parte de los siniestros?
Si agregamos los datos, ignorando ese tercio de indeterminados entre los que seguro hay casos de ciclismo peatonal, obtenemos un escandaloso (o no tanto) 53%.
Respecto a la falta de observancia de los cedas el paso por parte de los automovilistas habría que precisar cuántos de estos incidentes se producen por invasión repentina e incluso temeraria de la calzada por parte de los ciclistas, aunque sea en situaciones de preferencia.
¿Por qué?
Con todos estos datos a la vista se podría concluir fácilmente en que el proceso de ciclabilidad que se ha producido o provocado en los últimos años en nuestras ciudades ha deparado en un pequeño desastre, con las aceras y zonas peatonales llenas de bicis, con ciclistas circulando peregrinamente a su ventura y riesgo, de manera desatenta, despreocupada y medianamente incívica, pero seguro que habrá alguien que se ponga a sacar músculo con que en su ciudad esto no sucede porque ellos han hecho las cosas bien (tipo Sevilla) o porque ellos no van a cometer los mismos errores que los demás (tipo Madrid).
Siempre nos quedará lo de mirar a otra parte por tratar de ver más gente montada en bici, pero desde aquí no nos cansaremos de dar el mismo aviso una y otra vez. Los coches son peligrosos, pero es mucho más peligroso un ciclista incauto circulando alegremente fuera del tráfico. Sobre todo para él mismo.
¿Y por qué las ciclistas no?
Hay sin embargo un dato que llama poderosamente la atención (o quizá no tanto) en la explotación de los datos que nos aporta el estudio vitoriano: las mujeres se accidentan en una proporción de 1 a 4 respecto a los caballeros a pedales.
Merece la pena reflexionar al respecto un rato, aunque hay cosas genéticas por no llamarlas genéricas (de género) que son inevitables. También en la bici la testosterona tiene sus efectos negativos.
¿Qué conclusiones se extraen de todo esto?
La primera y más importante es que este modelo de ciclabilidad, como ya hemos anunciado hasta la saciedad, no resuelve el problema principal de las personas que optan por la bicicleta porque no reduce la peligrosidad real a pesar de que mitigue el miedo que el mismo sistema se dedica cada día a sembrar alrededor de la bicicleta. Circulando por los márgenes, apareciendo sorpresivamente por las esquinas, multiplicando los riesgos en las intersecciones y acosando voluntaria o involuntariamente a los peatones no vamos a conseguir la misión central de la ciclabilidad que no debería ser otra que hacer las ciudades más amables para el libre concurso de la bicicleta en la circulación.
Otras medidas menores que se podrían derivar de este análisis, tales como la educación en la empatía de los automovilistas, la educación vial de los ciclistas, la reforma de la normativa de circulación o la persecución implacable de los infractores, no sirven más que para consolidar la desquiciada situación circulatoria en la que hemos metido a los que quieren optar libremente por la bicicleta y para dar por buenas las actuaciones realizadas hasta ahora.
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