Los comerciantes reaccionarios, la movilidad del siglo pasado y la accesibilidad motorizada garantizada

Que la gestión de la movilidad y del espacio público no es un plato de buen gusto y que es una cuestión no sólo opinable por cualquiera, sino que genera polémicas y resistencias fenomenales, es algo que no se le escapa a nadie. Si a eso le añadimos el carácter congénito de algunas ciudades, reacias a cualquier tipo de cambio, venga de donde venga, es fácil concluir que cualquier intento de cambiar las reglas de juego para poner cortapisas a las enormes facilidades que se le ha dado históricamente al coche, tanto de circulación como de aparcamiento en el centro de las ciudades, puede resultar una ardua tarea.

Así está quedando patente, por ejemplo, en la tentativa del gobierno municipal de Pamplona de poner en valor y consolidar el proceso de restricción del tráfico en el Centro de la ciudad, conocida vulgarmente como peatonalización, que ha generado y está generando una polémica formidable, sobre todo porque no se hace. La pretensión del gobierno municipal no va más allá que tratar de hacer valer las condiciones que deberían regular el acceso al Casco Antiguo, con incursiones excesivas de automóviles aprovechando la connivencia policial. A esa propuesta se han añadido algunas calles del Ensanche, donde el tráfico es más para acortar viajes transversales o para merodear en la más que improbable búsqueda de aparcamiento barato en superficie (dadas las plazas disponibles) que para acceder a estos espacios. Algo que debería haberse hecho hace 10 años, pero que la pusilanimidad de los gobiernos anteriores, defensores a ultranza de favorecer el tránsito rodado, no fueron capaces de hacer.

Pues ante semejante noticia ¿quienes han sido los que han puesto el grito en el cielo? Los mismos de siempre: los comerciantes. Esta vez, ni siquiera los vecinos se han opuesto a una medida que, en las pocas calles en las que más o menos funciona, ha demostrado que revitaliza la ciudad y que cambia el carácter de la calle, al dejar de ser un espacio de circulación, lo cual es bienvenido por todos. Han sido otra vez los comerciantes, o las asociaciones que los representan, los que han vuelto a erigirse en víctimas de las medidas propuestas.

Un comercio que sigue mostrando una cierta fortaleza, teniendo en cuenta los tiempos que corren, pero que sigue obsesionado (al menos sus representantes) en conservar el privilegio de que se contemple la incursión de presuntos compradores automovilistas en las zonas de tráfico restringido, para que puedan acceder cuanto más cerca mejor a sus establecimientos. Unos representantes que son tan osados en sus argumentaciones, que se atreven a vaticinar que la propuesta del Ayuntamiento puede significar el cierre de no pocos establecimientos.

Coincide que muchos de los establecimientos asociados, los más boyantes al menos, se ubican en calles que ya son peatonales. Luego lo que se deduce de sus reivindicaciones es que lo que pretenden es que las calles contiguas a sus zonas protegidas sigan pagando el pato de sus requerimientos, como precio solidario por tener un comercio bien suministrado y con acceso garantizado.

Si para preservar unas calles de alta calidad y densidad comercial y hostelera hay que condenar calles adyacentes a sufrir los daños colaterales, se puede deducir fácilmente que la fórmula no es del todo solidaria, ni justa y no promueve el desarrollo de la zona de manera integral. Menos, cuando el Ayuntamiento está poniendo medios para que el suministro esté garantizado y se realice, además, con medios más ecológicos y menos agresivos que como se está haciendo actualmente y los aparcamientos subterráneos están infrautilizados.

Queda por pensar qué pasaría si se revirtiera la propuesta y, a modo de experiencia piloto, se volviera a permitir el tránsito rodado y el estacionamiento indiscriminado en las calles donde se ubican la mayoría de los establecimientos para que la gente, como lo hacíamos en los años 70 y 80, entrara en coche hasta la puerta de la casa, el comercio, el negocio, el bar o el restaurante o diera infinitas vueltas intentando hacerlo. Seguro que entonces sí que se quejaban.

Consuela saber, de todas formas, que, siempre que se han propuesto medidas en este sentido, invariablemente se ha contado con la oposición de este colectivo, lo cual es un indicador inequívoco de que se están haciendo las cosas bien, porque, una vez implementadas, nadie quiere revertir un proceso de estos. Tampoco en Pamplona.

¿No sería mejor que esas asociaciones de comerciantes comenzaran a replantearse su misión y descubrieran que igual el quid de la cuestión de la salud comercial de una ciudad no depende tanto de la movilidad y del espacio público como de responder a las expectativas de la clientela que han cambiado diametralmente y que quizás los comercios no han sabido adaptarse a los nuevos tiempos, no han sabido reinventarse, han perdido atractivo y eso depende mucho más de ellos que lo que están dispuestos a reconocer?

Peatonalizar no es hacer la movilidad más sostenible

Al menos, no lo es necesariamente.

No es por aguar la fiesta, pero desgraciadamente es cierto. Presenciamos con ilusión inusitada las actuaciones que van encaminadas a evitar las interacciones con los vehículos motorizados (o reducirlas al máximo) en espacios emblemáticos de nuestras ciudades y creemos que detrás de esos logros estamos consiguiendo ciudades más ecológicas, o algo así. Nos gusta ver cómo la burbuja de seguridad peatonal crece y nos gusta engañarnos con que con eso conseguimos el doble objetivo de hacer la ciudad más habitable y también más sostenible, pero no es así.

Es lo mismo que hacer un parque y rodearlo de autopistas. No se consigue más que acondicionar la isla, el mar sigue teniendo la misma marejada. Es fácil conformarse con eso porque es mejor que no tener nada, pero es un espejismo pensar que con eso es suficiente para conseguir el objetivo de la sostenibilidad y, más que eso, de la neutralidad ambiental. Las grandes factorías contaminantes plantan árboles para compensar su huella ecológica, pero eso no las hace menos contaminantes, menos ineficientes o menos agresivas respecto al medio ambiente. Los países de hecho también lo hacen comprando derechos de emisión, que es esa figura tan siniestra de que haciendo el bien aquí compensamos los pecados que cometemos allá.

Pero somos así de autocomplacientes. Preferimos creernos cualquier milonga si nos hace menos culpables en la parte que nos toca o si nos hace olvidarnos de todo lo que nos queda por hacer, porque siempre es mucho. Somos procrastrinadores por excelencia. Nos gusta postergar y nos engañamos con logros intermedios, aunque el resultado no conlleve cambios sustanciales en la cosa global. Optimismo lo llaman algunos.

Pues no. Peatonalizar, como fomentar la bici o invertir en transporte público no hace una ciudad más sostenible en lo que a movilidad se refiere si con ello no se consigue el objetivo de eliminar viajes motorizados. Es cierto que todas ellas son herramientas necesarias para conseguir el objetivo, pero no son suficientes. No si no llevan aparejada la disuasión explícita del uso del automóvil privado y si no consiguen sustituir viajes en esos automóviles por otros más sostenibles.

El ejemplo, para no ser crueles con nosotros mismos, podemos buscarlo en las añoradas ciudades ciclistas del centro de Europa, que suelen contar con rediles peatonalizados magníficos en los centros de las ciudades. En esos centros a los que se puede acceder en esos maravillosos transportes públicos supereficientes o por esas sendas ciclistas maravillosas. En esos centros en los que los coches pareciera que se hayan volatilizado.

En esas ciudades pretendidamente idílicas basta con alejarse unos pocos kilómetros del centro urbano para descubrir que hay más allá, o basta con mirar por la ventanilla de ese tren bala para observarlo. Detrás de esa burbuja peatonal desmotorizada hay una sociedad hipermotorizada que satura autopistas y utiliza intensivamente el coche. Mucho más que aquí, por más que nos guste descreernos de nuestras virtudes y de que nuestra realidad puede que no sea comparativamente peor.

Pero como no es el objetivo autojustificarnos porque el "mal de muchos" no es buen consejero ni guía para mejorar una realidad, lo que no podemos hacer tampoco es engañarnos con falsas realidades o visiones parciales de la ciudad.

Así, si peatonalizamos pero, paralelamente, seguimos manteniendo todos los accesos francos y las expectativas de aparcamiento intactas, incluso mejoradas, con una peatonalización sólo habremos conseguido mejorar un espacio aunque el sistema se mantenga prácticamente igual. Puede que consigamos algunos beneficios colaterales como reducir la circulación inducida por el aparcamiento de rotación en superficie, puede que las áreas objeto de peatonalización den mejores mediciones en la calidad del aire, pero, en conjunto, no se habrá conseguido mejorar sustancialmente la situación.

Porque para mejorar una ciudad hay que trabajar la movilidad como un sistema y hay que hacerlo de manera integral, gestionando la demanda de movilidad, mirando más al origen que al destino, incluso cuando ese destino sea nuestro querido y nunca suficientemente reconocido centro urbano.

Pamplona ¿comienzo de la era de la desmotorización?

Hace ya más de 4 meses de que se había prendido la fumata blanca en el Ayuntamiento de Pamplona, pero hasta el día de hoy no habíamos tenido pruebas de que el nuevo cuerpo político, que con el concurso de distintas formaciones había sido constituido, hubiera hecho mucho más que declaraciones de buenas intenciones. Hoy se han consumado las primeras decisiones ejecutivas y, para empezar, no parece que aquejen pusilanimidad o falta de determinación.

Pamplona, su ayuntamiento, liderado por su alcalde, ha decidido volver la mirada hacia el peatón, protagonista indiscutible de la vida pública, para darle un papel preponderante también en la movilidad y ha empezado por el principio, es decir, por el centro de la ciudad. Muchos dirán que esto no es nada, que el centro ya estaba peatonalizado, que eso lo había conseguido el gobierno anterior o el anterior, todos del mismo color conservador, pero lo cierto es que la peatonalización implementada en Pamplona era un ejemplo clarísimo de peatonalización en falso, porque dicha condición se infringía sistemáticamente.

Ahora parece que la cosa va en serio, es decir, mediando denuncias (vía cámaras de control de matrículas) a aquellas personas que al volante de sus automóviles invadan las zonas peatonalizadas infringiendo las condiciones que se establezcan. Habrá que ver el detalle de esta macroactuación, pero sus líneas maestras apuntan bien. Mejorar las zonas presuntamente peatonalizadas, ampliar la mancha peatonal hacia otras zonas colindantes y habilitar corredores peatonales de calidad y conectivos, preservando algunos derechos de paso al transporte público y haciendo algunas concesiones a los vecinos residentes.

"El objetivo de estas modificaciones es impulsar un nuevo modelo de ciudad que priorice al peatón, apostar por un modelo urbanístico que prime la habitabilidad, la sostenibilidad y el equilibrio entre espacios y usos, y poner en valor el centro de la ciudad como lugar de encuentro y convivencia, referencia comercial y seña de identidad de Pamplona.  

Además, se quiere fomentar la movilidad sostenible, con el uso del transporte público, la bicicleta y otros medios de transporte alternativos de baja contaminación."

Esa es la declaración de guerra que han presentado al unísono el alcalde de Pamplona, Joseba Asiron, el concejal delegado de Seguridad Ciudadana y Convivencia, Aritz Romeo, el concejal delegado de Ecología Urbana y Movilidad, Armando Cuenca, y el inspector del Grupo Tecnológico de la Policía Municipal de Pamplona,Jesús Estanga, los más altos mandos de la cuestión de la movilidad en esta ciudad. Eso acompañado de la potenciación de la Calle Mayor como eje vertebrador del Casco Viejo, con la reconversión de dos inmuebles municipales en centros sociales y culturales, anunciada ayer mismo por el concejal delegado de Ciudad Habitable, Joxe Abaurrea.

Sin lugar a dudas son buenas noticias que apuntan cambios cualitativos en el centro de la ciudad, aunque quedan muchos flecos por definir y ajustar, porque ninguna ciudad acaba en su almendra central, por más simbólica que esta sea. Habrá tiempo de hablar de las grandes avenidas, que de momento parece que se mantienen como autopistas urbanas, de permeabilizar los barrios para garantizar su accesibilidad en bicicleta, hoy en día prácticamente imposible si no se utilizan esas grandes avenidas, de soluciones de aparcamiento seguro o de buscar y mejorar las conexiones con el resto de la Comarca, porque Pamplona es una ciudad con una corona metropolitana densa, que forma un continuo urbano indisociable.

Pero había que empezar por algo, había que dar un golpe de mano y, por el momento, eso es lo que escenifican estas primeras actuaciones propuestas. Enhorabuena pues al nuevo equipo de gobierno municipal.

Carta del alcalde de Vitoria a los bicicleteros

Tras la reacción esta semana ante el anuncio de la aprobación por decreto de la ordenanza de tráfico que restringe la circulación de bicicletas por calles peatonales en Vitoria y el descontento generalizado expresado por haber aprobado antes la prohibición que la habilitación de alternativas a la zona afectada por esta normativa, sobre todo entre los propios participantes en todo el proceso que ha generado este cambio y que se fraguó en el Foro de Movilidad de esta ciudad, el alcalde en persona ha decidido emitir un comunicado público dirigido a los bicicleteros.

Carta a los bicicleteros de Vitoria:

Estoy recibiendo mensajes solicitando que se permita el acceso en bicicleta por las zonas peatonales de la ciudad a cualquier hora del día, independientemente del tráfico de peatones que exista en ellas. Y creo que debo dar una respuesta que pueda servir a todos esos mensajes.
Esta nueva ordenanza de bicicletas, que ahora entra en vigor, ha sido sometida a un importante debate antes de su aprobación con grupos políticos y colectivos. De hecho todos los partidos políticos (PP, PNV, Bildu y PSE) hemos votado a favor de esta nueva ordenanza de bicicletas.

Una de las razones por las que esta nueva normativa era necesaria es que hemos estado favoreciendo el uso de la bicicleta en nuestra ciudad hasta el punto de que el número de usuarios que cogemos la bicicleta en Vitoria-Gasteiz se ha multiplicado por siete en los últimos años. Este dato es, sin duda, positivo.

Pero como están haciendo otras ciudades europeas con una situación similar es necesario arbitrar nuevos modos de convivencia entre peatones, ciclistas y vehículos.

En nuestro caso hemos arbitrado las nuevas zonas 30 para garantizar el tránsito seguro de las bicicletas por la calzada y se ha diseñado ya una ampliación de los actuales bidegorris, mejorando además puntos negros detectados por los propios ciclistas. Y soy consciente de que todo esto requiere de un periodo de adaptación por parte de todos.

Personalmente no creo en las imposiciones y, precisamente por ello, antes de establecer medidas como ésta se ha pedido al equipo técnico que garantice que haya calles para que, a cualquier hora del día, se pueda atravesar de norte a sur o de este a oeste la Zona Centro de la ciudad. Permitir el libre acceso a las bicicletas por la calle General Alava, en ambas direcciones y a cualquier hora, es un ejemplo de esas alternativas.

Sin duda, mensajes como los que estoy recibiendo ponen de manifiesto que es necesario explicar mucho más la nueva ordenanza y el decreto que la acompaña. Y así queremos hacerlo en los próximos días. Siempre con la convicción de que las opiniones ciudadanas nos permitan mejorar esta nueva normativa. Por supuesto, el debate está garantizado y hay opiniones razonadas para todos los gustos. Exactamente como ya sucedió con la propia personalización de estas mismas calles de Vitoria-Gasteiz o la conveniencia de implantar o no el tranvía en nuestra ciudad. Yo no me voy a negar a escuchar ninguna y a tenerlas en cuenta. Es mi obligación hacerlo.

Gracias por tu colaboración.

Un saludo

Javier Maroto
Alcalde de Vitoria-Gasteiz

Una buena capacidad de reacción y una actitud impecable por parte de este alcalde que, además de estar liderando un cambio importantísimo en la concepción y gestión de la ciudad, demuestra reflejos, accesibilidad y una especial sensibilidad con el tema de la movilidad y con el de la bicicleta especialmente. 

Ciclistas en calles peatonales ¿barra libre o limitaciones?

Está siendo muy aireada la modificación de la ordenanza de tráfico de Vitoria en lo relativo a prohibir la circulación de bicicletas por algunas calles del centro de la ciudad en las horas en las que en ellas se concentra la mayor actividad comercial y la mayor ocupación peatonal. Algo que se presta a la crítica en caliente, pero que hay que analizar con algo más de rigor y profundidad.

Somos ciclistas, como tales somos personas que conducimos vehículos a velocidades moderadas porque nos desplazamos y eso hace que tratemos de optimizar nuestros itinerarios. Nos han dado permiso, por omisión normalmente, para circular en zonas peatonalizadas. La mayoría, cuando lo hacemos tratamos de ser respetuosos y cívicos y hay constancia de que algunos, los menos, cuando ven que la cosa es mínimamente comprometida se bajan de la bici y no tienen ningún problema en caminar unos metros, aunque sean un ciento, para no perturbar la calidad convivencial de estas zonas.

Si esto fuera así mayoritariamente y los que montan en bici estuvieran dispuestos a desmontarse sin más de forma voluntaria en determinadas condiciones no habría problema. Si hubiera cuatro ciclistas tampoco. El problema es que ni la mayoría es capaz de caminar con la bicicleta en la mano, ni hay cuatro ciclistas, ni cuatrocientos, sino que afortunadamente las bicicletas se cuentan por miles. Es ahí donde hay que actuar y hay que hacerlo con tacto pero también con temple y con buen pulso para priorizar donde hay que priorizar: en las personas.

Decía alguien en algún sitio que él no quería ser peatón ni que lo catalogaran como tal cuando caminaba, paseaba o estaba en un lugar público, porque consideraba que dicha clasificación empobrecía su entidad como persona y reducía sus derechos a su mera capacidad de desplazarse o a su contingencia de persona en movimiento. Efectivamente, la gente que está en la calle no son peatones, lo son cuando cruzan una calzada, lo son cuando caminan en un desplazamiento hacia alguna parte, pero no se pueden considerar tales cuando simplemente están disfrutando del espacio público.

Esto lo han entendido perfectamente los responsables de gestionar el espacio público en las ciudades donde hay mucha presencia de ciclistas. ¿Y cómo lo han hecho? Pues simplemente limitando el acceso en bicicleta a las zonas que han querido preservar con ese caracter estancial, recreacional, social, de encuentro y/o de alta densidad comercial.

En esas ciudades está prohibido circular montado en bicicleta por esos espacios peatonales a determinadas horas y está prohibido también aparcar las bicicletas y realmente son dos cosas que se agradecen y que también están severamente perseguidas y no sólo por los agentes de policía local sino por cualquier conciudadano que te intimida con una simple mirada reprobatoria o con un comentario educado.

Aquí, donde la preeminencia peatonal es mucho más fuerte que en esas ciudades y donde la vida de nuestras calles y plazas es mucho más intensa y más rica no podemos caer en la tentación de consentir excesivamente el uso de las bicicletas en las horas de mayor actividad de esas calles porque podemos perder ese carácter que tienen para convertirlas en espacios con tensión circulatoria.

Vitoria lo acaba de instaurar, pero muchas ciudades lo están ya necesitando con urgencia. ¿Significa esto que se está renunciando a una decidida política de promocionar la movilidad sostenible y, dentro de ella, la bicicleta como vehículo clave? En absoluto. Más bien reconoce que hay espacios en los que la circulación no es deseable.

"Partiendo de la premisa de que las aceras y espacios peatonales no son lugares para la circulación de vehículos, la nueva regulación de la movilidad ciclista busca compatibilizar la promoción de la bicicleta como alternativa de movilidad urbana con la preservación de la calidad estancial, la defensa del espacio público en los entornos urbanos y la protección de la movilidad peatonal."

(Extraído de la exposición de motivos que fundamentan la nueva ordenanza de Vitoria).

Nada menos sospechoso que esto. Recordemos que la calidad del espacio público y su uso social debe prevalecer sobre la movilidad por más sostenible que esta sea. Maximizar la bicicleta, como el transporte público o como las peatonalizaciones unívocamente es no entender que la ciudad es un sistema complejo y que para hacerla más amable, relacional e inclusiva resulta imprescindible entenderlo... y actuar en consecuencia.

Al final estamos hablando de una decena de calles y sólo durante unas horas, que no condicionan de una manera excesiva la movilidad ciclistas ya que cuentan con alternativas cercanas (o pueden recorrer esas calles a pie con la bici en la mano). Lo que es reprobable es prohibir antes de dejar claras y preparadas las alternativas de circulación, porque muchos ciclistas utilizan esas calles para sus desplazamientos habituales.

Los peatones pierden Independencia

Con mayúscula. Porque la Independencia, el libre albedrío, la capacidad de pasear descuidadamente parece que no se acaba de comprender como un derecho civil en muchas de nuestras ciudades. En Zaragoza, por ejemplo. Una de las ciudades donde más ciclistas te puedes encontrar en las aceras y los paseos de todo el panorama estatal.


En Zaragoza llevan unos cuantos años dando a entender a su población que algo está cambiando en términos de movilidad. Grandes peatonalizaciones, obras faraónicas para introducir el tranvía y reconfigurar el centro neurálgico de la ciudad, calmado de tráfico prácticamente en todas las calles de ese centro, carriles bici, bicicletas públicas.

Pues bien, en esa ciudad, la columna vertebral se denomina precisamente Paseo de Independencia y, merced a todo este proceso, se había vuelto a convertir en un verdadero Paseo, después de muchas décadas de haber sido una Avenida para los coches. Así los zaragozanos habían recuperado el carácter original de dicha vía, e incluso la habían mejorado, ya que, originalmente, el Paseo era un gran andén central y ahora aprovechaba mucho mejor la vida comercial de los porches para dejar la parte central para el tranvía y una exigua calzada de un carril para los vehículos, bicicletas incluídas, a 30 kms/hora. Toda una conquista, una reconquista o, simplemente, un logro.

¿Perfecto? Pues no. Porque los cicleatones han hecho caso omiso de dicha indicación de circular por la calzada calmada y han seguido campando por las aceras, tanto, que han acabado por convencer a los responsables municipales (aunque más que responsables quizá debiéramos llamarles tan solo electos) de pintar una acera bici restando espacio a los peatones, para ordenar la cosa.

De nada parece que van a valer las movilizaciones ejemplificantes de Pedalea, de nada parece que va a servir la pataleta que se han llevado los peatones denunciada por Acera Peatonal, porque en este circo de políticos pusilánimes y de ciudadanos irresponsables, impunes y prepotentes la ley la escriben los más descarados, los que se aprovechan del civismo de los demás y de la buena voluntad de la gente. Así nos va.

Espero que en ese Observatorio de la Bicicleta las aguas vuelvan a su cauce y las bicicletas vuelvan a la calzada pacificada en Independencia, porque la riada de ciclistas de acera en Zaragoza es verdaderamente un problema de orden público.

El Ciclista Respetable

Hay maneras y maneras. Y la convivencia depende muchas más veces de cómo se hacen las cosas que de qué cosas se hacen. De la actitud, de la paciencia, de la prevención, de la empatía. Es una cuestión de estilo, de talante, de visión de la vida, del entorno, de los demás y de la forma de relacionarse con todo ello.

Por eso quien demuestra ser respetuoso, más allá de las normas, más allá de los casos, debe ser respetable, porque gracias a este tipo de personas, con este tipo de actitudes se construye la vida en sociedad de forma civilizada, amable, digna y pacífica.



Sólo deberían merecer respeto quienes a su vez lo profesan. Sólo las personas que son capaces de realizar sus actividades sin incordiar a los demás. Así todo funcionaría sin necesidad de regularlo todo demasiado. Lo que pasa es que muchas veces, demasiadas, la excepción justifica la regla y una vez que la regla existe su transgresión origina enfrentamiento, crispación, violencia. Y entonces se pierde la oportunidad de ser respetuoso porque la regla incorpora el obligado cumplimiento y ahí acaba la cosa. Y el juego social se empobre, se envilece, se normativiza.

Así pues, un saludo y un homenaje a las Personas Respetuosas. Cada vez más.

Amigos peatones, veo biciones

Es lo que tiene el verano, el calor, las endorfinas, el bienestar que produce el pedaleo mañanero en estas tierras privilegiadas (¿cuáles no lo son?), que te hacen ver las cosas diferentes. El otro día me volvió a pasar. Iba tan tranquilo intentando mantener la media a duras penas cuando tuve esta "bición" (perspectiva ciertamente distorsionada que se tiene de algo visto desde una bici).

No es lo que parece, no es que se me represente el fantasma del carril bici también en carretera abierta y en lugares recónditos, como resultado de mis sueños impenitentes de segregación ineficaz. Es lo que es: un carril bici en toda regla y un carril peatón a su lado y convenientemente separados y defendidos uno del otro.

Por supuesto y para despejar la sombra de la duda, el carril bici no es más que un arcén en buenas condiciones, de ancho suficiente, limpio y separado del resto de carriles por una línea contínua, vamos, lo que vienen demandando los ciclistas desde los años 70.  Lo realmente sorprendente es la ejecución de ese itinerario peatonal entre dos localidades adyacentes con semejantes medios.

Un poco más adelante, en esa misma carretera, hay esta otra modalidad, ya más simplista y posibilista, aunque mucho más barata, de ocupación compartida de la carretera por y para los peatones.

Pues bien, en la obligada excursión al litoral cantábrico que procuramos hacer todos los años, este año me he encontrado con esto.

Otra formulación, mucho más agradable, del mismo concepto. Los senderos peatonales aparejados a las carreteras son, sorprendentemente, mucho más transitados por los lugareños que las intrincados y estupendos que muchos marcan para los senderistas, y son utilizados durante todo el año, prácticamente todos los días.

A los lugareños y a los visitantes les gusta andar por la carretera. Porque se ha hecho de toda la vida, porque se ve quién viene y quién va, porque es el camino natural, el obvio, el histórico, el mejor, el que se fue concediendo al coche y del que el coche les ha ido defenestrando hasta hacerlos casi intransitables a pie. Incluso en carreteras comprometidas, seguimos viendo a los vecinos de los pueblos andando por ellas. Formulaciones como estas son bienvenidas entre ellos.

La prueba:

La calle no es tuya, es de todos

Mucho hemos hablado sobre la disposición de la calle, sobre su reparto y sobre la usurpación histórica de la misma en beneficio del coche.

De unos años a esta parte se ha producido una progresiva desmotorización de muchas calles y zonas para convertirlas en más peatonales y ganar así espacios donde se vuelva a producir la vida, el comercio, el encuentro, de una manera relajada, sin condicionantes circulatorios.

Así se han ido desarrollando las peatonalizaciones y las zonas de tráfico restringido en muchas ciudades y se ha descubierto el valor de las mismas, la revitalización de las calles, el vigor comercial, la rehumanización del espacio público. Todo ventajas

Hasta aquí todo bien, aunque no fácil, ya que hay que contrarrestar la oposición sistemática de comerciantes, vecinos, transportistas y visitantes que ven en esto una afrenta al derecho de la accesibilidad universal en automóvil.

El problema es qué pasa entonces en esos espacios peatonales públicos. ¿Se puede invadir el mismo a bordo de vehículos blandos y ligeros? ¿En qué condiciones?

¿Se puede ocupar como extensiones de los locales comerciales adyacentes para exponer el género o para atender directamente en dicho espacio?

Muchos ayuntamientos se han puesto ya a regular el tema con más o menos acierto y se han aprobado ya diversas normativas sobre el tema: terrazas y veladores, reparto de mercancías, circulación de bicicletas...

El asunto se las trae y aquí ya hemos dejado clara nuestra postura al respecto: prioridad absoluta para el disfrute peatonal y restricciones a todos los demás.

Sin embargo, podemos comprobar cada día que la realidad es otra y que la apropiación indebida de estos nuevos espacios es cada vez mayor, cada vez más prepotente y todavía sigue impune para perjuicio de todos e indignación de cada vez más gente.

Los tiempos de la bicicleta de carga

Dicen, decimos, que las bicicletas de carga representan el futuro de la logística ligera en las ciudades que quieren reinventarse y que quieren volver a intentar revitalizar los centros urbanos a fuerza de quitar automóviles y recuperar espacios públicos como lugares de encuentro y de disfrute. Muchas empresas lo están intentando, lo estamos intentando, argumentando que la bicicleta, sobre todo con pedaleo asistido en lugares comprometidos, puede ayudar a resolver el problema de la sobreocupación del espacio para operaciones de carga y descarga en las horas de reparto.

Así Txita, Vanapedal o nosotros en Oraintxe, estamos diariamente demostrando que, bien gestionado, el reto es posible, es bonito, es amable y es rentable. Tanto es así que se ha organizado un proyecto europeo para fomentar esta modalidad de transporte denominado Cyclelogistics.

Pero ¿estamos inventando algo nuevo?

Desde luego que no. En este mundo, por suerte, está todo inventado, pero, en muchos casos, está mal implementado o simplemente no está implementado. El truco no es ser genial sino ser ingenioso a la hora de elegir la tecnología apropiada para cada actividad. Muchas veces nos empeñamos en transportar sobres con camiones o cajas de vino en bicicleta. La clave está en acertar con el medio adecuado para cada misión.

Así, observando cada tarea y tratando de ignorar las tendencias fatales que adolece esta sociedad y que la están estrangulando, el reto vuelve a estar en ser económicos, en ser eficientes, para poder ser rentables en escenarios que cada vez se están poniendo más feos y que demandan cada vez más austeridad.

Hoy me he vuelto a encontrar con esta foto de la guerra en la Plaza del Castillo de Pamplona, presidida por un triciclo de carga, vehículo habitual en aquella época y no he podido menos que esbozar una sonrisa giocondiana.

No. No es por el atrincheramiento. Tampoco por la guerra. Ni siquiera porque cuando las cosas se ponen feas las tecnologías simples siguen funcionando. Es porque, hoy en día, han vuelto los triciclos a esta ciudad, como a algunas otras, gracias a una decisión arriesgada y todavía demasiado "innovadora" para una sociedad que sigue aferrada al motor y al volante hasta para llegar a lugares inaccesibles que se quieren preservar sin motorizar, después de muchos años de haberlos motorizado.

La pregunta ahora es ¿seremos capaces de darnos cuenta de que este tipo de herramientas "retrógradas" pueden aportar soluciones parciales a los graves problemas del suministro y transporte en las ciudades modernas, amables y humanizadas que están recuperando espacios libres de coches?

Peatonalizaciones condicionadas por las bicis

El Ayuntamiento de Sevilla, entre otros, se ha propuesto limitar el uso indiscriminado de las bicicletas en algunas calles peatonales de la ciudad. La idea, cómo no, no ha sido bien recibida por el colectivo ciclista que ha entendido que se cercena, otra vez más, su libertad de circulación y que se trata de discriminar este modo de movilidad.

Carril (sin) bici (Foto de Francisco Javier Recio, El Mundo)

Pues bien, en muchas calles, como la que da pie a la noticia, las bicicletas juegan un papel decisivo a la hora de condicionar los tránsitos en zonas peatonalizadas y a la hora de preservar el carácter peatonal y relacional, tranquilo y aleatorio, de los que caminan (como deberían de ser, especialmente en estas zonas exclusivas).

Calle Asunción (Sevilla) cortesía de Peatones de Sevilla

No es la única ciudad que tiene problemas con este tipo de zonas. La Ciudad Condal históricamente es otra de las paganas de un estilo de integración de la bicicleta en zonas peatonales que ha generado inseguridad entre los viandantes. El agravio peatonal ya se ha asumido como algo sobrevenido, indeseable, pero demasiado habitual, como explica perfectamente Francesc Arroyo en su blog de El País que titula "Los peatones son un estorbo" (en sus propios espacios, añado). La imagen es ilustrativa.

Andén lateral en Avenida Diagonal de Barcelona (Foto Francesc Arroyo, El País)

En Sevilla, catedral de la invasión institucionalizada de las plataformas peatonales por ciclistas, en una encuesta que se realizó sobre el uso de la bicicleta, los ciclistas (cicleatones) declaraban que el principal problema que se encontraban en la ciudad para andar en bici eran precisamente los peatones. ¡Normal!

Sin embargo, cuando se les pregunta, los ciclistas no se ven peligrosos para los peatones, tan sólo una minoría casi despreciable lo asume (apenas un 1,4%, según el Barómetro de la Bicicleta de 2011)

En algunas ciudades, se proponen lograr el entendimiento entre los distintos usuarios de las calles, tratando de mejorar la convivencia en las distintas plataformas, pero ilustran la noticia con una imagen de la típica pseudo-infraestructura ciclista perpetrada en un espacio peatonal, que no hace sino poner en juego el libre albedrío de los viandantes en dicho espacio. ¿Sirve buscar el entendimiento ante deficiencias tan flagrantes como estas o sólo servirá para legitimarlas?

Fotografía de Jorge Muñoz en el Diario de Noticias de Alava

Los ejemplos son, por desgracia, múltiples, repetidos en diversos sitios, siempre con el mismo resultado: ciclistas que interpretan estas "facilidades" como un derecho de circulación normalizada y peatones invariablemente agredidos y discriminados.

Donostia, como en muchas otras cosas relacionadas con la ciclabilidad, tiene ejemplos de ello también. Esta sacada del Street View de Google es una de ellas. Con ciclista, peatones "marginados" y señal indicativa con su bici correspondiente aparcada irregularmente y en la que puede verse la proporción de espacio destinado a peatones y ciclistas y esa recomendación de no sobrepasar la velocidad de ¡5 kilómetros por hora! 

¿Alguien ha intentado andar alguna vez en bicicleta a menos de 5 kms/h? Pues enhorabuena. ¿Cuál es la diferencia entre ir montado en bici a menos de 5 kms/h e ir caminando? ¿Qué le pasa a un ciclista cuando se baja de la bici y camina? Si eso es una conquista ciclista, por favor, que alguien me lo explique. Si eso no es un insulto a los peatones, por favor, que me haga saber por qué.

Un ciclista urbano recoge en su post de ayer otro ejemplo precisamente de esta ciudad maravillosa. La foto que lo acompaña es definitiva.  

Acera bici frente al Kursaal en Donostia (Foto de Javier Arias)

Las peatonalizaciones, esa formulación realmente interesante para recuperar espacios en la ciudad para las personas, muchas veces no son exitosas por este tipo de medidas. También suele ser definitiva la influencia que ejercen los accesos a los aparcamientos (públicos o privados). Son cosas que no se piensan suficientemente, que no se planifican, que se hacen "a tontas y a locas".

¿Son entonces los ayuntamientos que restringen el uso de las bicis en zonas peatonalizadas unos irresponsables?

Hemos dedicado mucho espacio en este blog a tratar de hacer ver que a la bicicleta también hay que ponerle limitaciones, sobre todo cuando se pone en juego la seguridad y el uso relacional de los espacios públicos, y son precisamente este tipo de medidas restrictivas las que se proponen. Lo hemos visto en otros países mucho más "desarrollados" en políticas pro-bici que el nuestro, donde obligan a desmontar de la bicicleta en dichas zonas.

Algunos ejemplos de ciudades que limitan el uso de bicicletas en zonas peatonales

Munster

Londres

Dublin

Dusseldorf

Barcelona

No obstante, y para ser justos, no hay que atribuir el mérito de las peatonalizaciones a los que después se presentan como aguerridos defensores de las mismas. Hay que dejar constancia que los mismos que ahora exigen que se preserve y se proteja a los peatones en las zonas peatonalizadas, previamente podían haberse opuesto acérrimamente a dicho proceso peatonalizador. El ejemplo, en la misma Calle Asunción con la que se iniciaba la reflexión de hoy.



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Espacios libres de bicis

Hace muchos, muchos años cualquiera andaba por donde le parecía, la movilidad no era un problema, la cantidad de vehículos tampoco, el espacio disponible era amplio y no estaba regulado. No se podía dejar el vehículo en la calle "abandonado". Eran años donde la prisa no presidía cada uno de los movimientos de las personas y donde el estrés estaba reservado a una minoría insignificante.

Luego vinieron los años gloriosos del coche, el permiso para ocupar la vía pública para dejar tu vehículo por espacio ilimitado a lo que se llamó "aparcar", la ordenación de la circulación, los semáforos, el secuestro de la calle para el tránsito motorizado, la "proletarialización" del coche, la necesidad de moverse para todo, la deslocalización del trabajo, la dispersión de la vivienda, en definitiva, la movilidad con sus elementos inseparables la congestión, la contaminación y el estrés.

Hoy es el día en que nos hemos dado cuenta, o al menos así lo proclamamos, que esta situación se ha convertido en insostenible y andamos queriendo darle la vuelta a algo que ha generado unos intereses realmente despropocionados y con ellos unas inercias muy difíciles de reorientar. Coche, casa, trabajo y ocio son todo uno, indivisible e irrenunciable.

En el intento de racionalizar el uso del coche, más testimonial y simbólico que otra cosa, se ha presentado la fórmula de:

+ peatón + bicis + transporte público + coche compartido + moto = - coche

Aunque en realidad la obsesión es vigilar los mases (+) que el menos (-), ya que, cada uno en su parcela, sólo cuenta de los suyos, pero nadie contabiliza bajas en viajes de coche o, lo que es mejor, viajes de coche sustituidos.

Bueno, el asunto es que, en esta vorágine y en medio de un proceso de peatonalización de lugares clave en las ciudades, el número de ciclistas ha crecido espectacularmente, pero han crecido en un espacio que no les corresponde, fuera de tiesto. Es lo que tiene hacer las cosas tarde, mal y nunca, que acabas echando la simiente fuera del sitio y luego va, toma y echa raices.

Es el caso de los ciclistas con los espacios peatonales. Han renacido ahí y ya empiezan a representar una plaga que está poniendo en juego la libertad de movimientos de los viandantes. Tanto es así, que la reacción en muchos lugares empieza a ser la prohibición expresa de las bicicletas, como elemento indeseable en espacios que se quieren mantener libres de circulación.

¿Excesivo? En absoluto. Las bicicletas han invadido tantos espacios de una manera tan insolente y con tanta permisividad que, tristemente, este tipo de islotes peatonales cada vez son más frecuentes. Y no sólo aquí, también en el mundo civilizado (o bicivilizado). Igual que en los inicios de la ciclabilidad nos llamaban la atención los permisos de circulación que tenían las bicicletas donde a los coches no se les dejaba acceder, hoy tendremos que acostumbrarnos a ver, cada vez con más frecuencia este tipo de señales, que limitan el uso de la bicicleta para preservar la calidad del desplazamiento peatonal.

Ayer probé uno de estos espacios (otra vez) y os aseguro que fue un placer desmontar de la bicicleta y entrar en un area donde la gente estaba distendida, donde los caminantes no miraban para atrás atemorizados, donde los menores y los mayores se movían a sus anchas, sin miedo.  Al salir del mismo me entró una sensación extraña mientras volvía por uno de esos espacios que decimos que comparten peatones y ciclistas

¿Estamos confinando a los que no usan ningún tipo de vehículos en ghettos vallados y señalizados? ¿Es una especie protegida o una especie en vías de extinción? ¿Y quién es su amenaza?

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Burgos

Ayer estuvimos en Burgos otra vez. Burgos es una ciudad a donde hay que volver. Es una ciudad amable, agradable, manejable, creíble... inolvidable. Y además tiene Catedral. Merece la pena visitar Burgos y comprobar cómo una peatonalización inteligente ha sabido consolidar y potenciar el comercio local, cómo se ha recuperado el núcleo de la ciudad y se ha proporcionado a sus vecinos y a los visitantes un espacio de calidad, amplio y bien articulado donde confluir en un hormiguero organizado, interactivo, eficiente, feromonal.

Allí pude comprobar que la bici vende...

... que no se han resuelto los problemas de equilibrio de las bicis públicas...

... que los aparcabicis no son aparcamientos...

... que hay personas que se obstinan en actuar como "cicleatones"...

... y que hay otras que han aprendido a andar con la bici en la mano...

... visto desde las alturas, la bicicleta puede convivir perfectamente en zonas peatonales...

... y hacerlo de forma elegante.

Un saludo desde algún punto entre Burgos y León.