La Europa de los coches apesta

Hoy cedemos este espacio dedicado a las bicicletas a alguien que nos va a hablar de coches. Alguien que sabe de lo que habla porque lleva toda su vida útil trabajando en una factoría de coches, la misma que es objeto de su reflexión y de su crítica, hasta hace unos meses que decidió dejarla para dar el salto a la vida política de la mano de Podemos. Carlos Couso es parlamentario foral por esa formación política y en este artículo quiere aportar un poco de luz sobre la trampa automovilística en la que estamos metidos (esta vez desde su vertiente industrial y europea).

El conocido como “escándalo Volkswagen” es tan solo una de las aristas de un escándalo político en la Unión Europea -de primera magnitud y muchísimo mayor alcance que el hasta ahora expuesto mediáticamente-, que es el derivado del fraude masivo, consentido, y sostenido -desde hace 6 años por lo menos- en la certificación industrial y el control público de las emisiones de gases de escape de los motores de combustión de los automóviles.

En este fraude a gran escala no solo está implicado el citado grupo alemán de la industria del automóvil, sino toda la industria del sector automovilístico mundial que comercializa sus vehículos en Europa; también las grandes compañías petroleras que han entrado con fuerza como principales accionistas en algunos de los grupos automovilísticos (Qatar Holding 17% de VW); igualmente los gobiernos de los estados que tienen la responsabilidad del control de las emisiones (no solo de CO2, sino también NO, NO2, y otras sustancias, como las químicas sustitutivas del plomo en la gasolina, tres de ellas identificadas como cancerígenas); y sobre todo, también está implicada la Comisión Europea, que –según parece- ya tenía -desde 2009- sobre la mesa varios informes en los que se alertaba de valores anómalos en los motores diésel, e incluso de la existencia de artefactos instalados en los vehículos para ocultar los valores reales en los controles y mediciones, y desde entonces, este máximo organismo político y ejecutivo de la UE, no solo no ha hecho nada por hacer cumplir el Tratado Climático de Copenhague (2009) que desarrolla en este campo el Protocolo de Kioto (1997) para el territorio de la Unión Europea, sino que bajo la presión política del gobierno alemán –fundamentalmente-, incluso ha contribuido a ocultar esta gran estafa que lesiona los derechos de los clientes (consumidores), la salud del conjunto de la población, y acelera el proceso de destrucción medioambiental, y las consecuencias que esto tiene en el cambio climático.

La ONG “Transport & Environment” viene publicando en los últimos años informes precisos sobre toda esta cuestión, siendo uno de los más destacados el publicado sobre la situación en 2014, en el que se explica con claridad que todos los fabricantes de automóviles mienten en relación a las emisiones de gases de los motores de sus vehículos que certifican, algunos incluso por encima del 50%.

La Comisión Europea también tenía toda la información de la situación antes de que estallara el “escándalo Volkswagen”, y además la tenía de primera mano a través del “Joint Research Centre”, que es un centro de investigación propio de la Comisión, y que ya en un informe de 2011 manifestaba que los vehículos diésel testados superaban los niveles de CO2 permitidos por la legislación comunitaria (80 miligramos por kilómetro, tope fijado en 2009 en TCC).

Estos informes, y otros más, a cada momento han sido tachados de poco serios por una industria de la automoción que siempre ha tratado de alargar los plazos de las obligaciones legales y los compromisos adquiridos para el desarrollo de unos motores más limpios que lleven a dejar atrás la época de la combustión de derivados del petróleo. Trabajando a su manera también para silenciar –al menos mediáticamente- a las organizaciones ecologistas que denunciaban la situación del sector en relación a esta cuestión, y para que toda la documentación existente reposara en el fondo de los cajones de los despachos de la Comisión.

El peso de la industria del automóvil en el PIB alemán y europeo, pero fundamental- mente en el alemán, y el control y las presiones que Alemania ejerce sobre los organismos e instituciones políticas europeas ha sido determinante para el sostenimiento de un fraude masivo con el que se han estado alimentando las arcas de los países a los que pertenecen las grandes industrias del automóvil (beneficios empresariales, impuestos, empleo…).

Alemania y Francia fundamentalmente, pero también otros, castigaban “ejemplarmente” a Grecia por su “deuda”, con la connivencia del resto de los gobiernos que les hacen de monaguillos en la UE, mientras al mismo tiempo se lucraban indecentemente con la industria del automóvil, a costa de la salud de la población y el deterioro del medioambiente. El coste de las multas por los incumplimientos y engaños en la certificación industrial, las reclamaciones particulares, el impago de impuestos derivado del engaño, los sucesivos PIVES, etc…, podría alcanzar una cantidad superior a la de cinco deudas griegas, pero aquí se perdona…, y para ello en el seno de la UE se trabaja estos días soterradamente para alcanzar oscuros acuerdos político-industriales con el fin de tapar, de ganar tiempo para que escampe, y para que se olvide.

En toda esta historia el grupo Volkswagen no es el que más contamina, ni el que menos. Aunque sí parece ser uno de los que más ha mentido, por aquello de haber hecho creer que sus motores de combustión de gasolina y diésel eran productos prácticamente ecológicos por sus bajos consumos y emisiones de gases, tratando de justificar así de paso su escasa inversión y desarrollo en otro tipo de motores, quizá sirviendo con ello también a los intereses de su accionista privado más potente, el Qattar Holding (¡grandes vendedores de paraguas! como todo el mundo sabe…), al que le gusta mucho que de momento se sigan viendo enormes dificultades para la implementación de cualquier alternativa al petróleo como alimento de los motores del transporte por carretera.

Señoras y señores, este es el sucio panorama general, aunque les aseguro que por ahora no han visto ni un 10% de la porquería existente. Ya veremos si acabamos viéndolo todo, porque todos los implicados siguen mintiendo, son poderosos, y como siempre, están poniendo todo su empeño y recursos en que no nos enteremos.

Para que luego no nos sorprendamos con el inmovilismo que nos rodea o las medias tintas de muchos políticos respecto a poner restricciones reales a los automóviles.

Terrorismo vial, terrorismo urbano

Informan una y otra vez los medios de comunicación de masas, esos que sirven para consolidar las principales lineas de pensamiento y para orientar las pautas de la población y sus decisiones, de un repunte en los accidentes de tráfico, sobre todo en entornos urbanos. Y nos dicen que el 70% de esos accidentes se producen tienen lugar en pasos peatonales. Y lo recibimos con naturalidad, casi impasibles, sabedores de que no sólo es una realidad conocida sino que es una realidad asumida. No es extraño que no nos resulte sorprendente, ya que es algo que lleva produciéndose de manera invariable durante las últimas décadas.

Ahora bien, esa impasibilidad no es una actitud que hayamos decidido mantener voluntariamente, ni siquiera conscientemente, es simplemente una consecuencia de las inercias que se nos han ido imponiendo durante muchos años, promovidas por intereses asociados al desarrollo de un modelo urbano, social y económico cuyos pilares básicos han sido el superdesarrollo inmobiliario, financiero, petrolero, automovilístico, que ha fomentado el consumo compulsivo, la especulación, el derroche, la contaminación y la injusticia salvaje.

Hemos aceptado como buenas sus consignas, sus condiciones y sus consecuencias. Y así no nos parece extraño constatar los daños colaterales que dicho sistema conlleva: aislamiento, deslocalización, depredación, desequilibrios graves de la salud, deterioro medioambiental, insolidaridad, injusticia, desigualdades y muerte. Mucha muerte. Muchas muertes.

Muchas muertes y muchas secuelas, tanto directas como indirectas, que hemos asumido como insalvables o, peor que eso, fortuitas. ¿Por qué si no llamamos accidentes a lo que no son sino atropellos, muchos de ellos provocados por negligencias o por temeridades?

Pues porque esto se ha convertido en un estado de excepción permanente impuesto por las autoridades para mantener la tiranía del coche frente a todos los que no lo elijan como medio de transporte. Una tiranía basada en el terror, en la difusión intencionada del miedo al coche. O, mejor que eso, el miedo a contravenir los requerimientos que ese modelo de vida en el que el coche es una de las piedras angulares.

Vender miedo, consentir y ejercer la violencia para condicionar el libre albedrío de la gente y favorecer una opción contra las demás sin escatimar daños colaterales tiene un nombre. Así pues, empecemos a llamar a las cosas por su nombre y dejémonos de eufemismos y anatemas. Esto es terrorismo, terrorismo vial, terrorismo urbano montado para fomentar el uso intensivo del coche y nada más. Un terrorismo que, entre víctimas directas e indirectas, se cobra más de 400.000 muertes prematuras cada año tan sólo en Europa.

¿Cuánto tiempo más estamos dispuestos a soportarlo? ¿Cuánto tiempo más a seguir poniéndonos las orejeras, los cascos, los chalecos reflectantes y vamos a seguir vistiéndonos con esa capa de miedo que nos hace insensibles a otra muerte que no sea la nuestra? ¿Cuánto tiempo más a aguantar amedrentando a nuestros menores y mayores con los peligros de la calle? ¿Cuánto? ¿Otra generación? ¿Dos? ¿Y cuál será el precio de tanto aguante?

Darle al coche el lugar que se merece

Olvidémonos de todo lo demás. Olvidémonos de su contribución a través de los impuestos que genera, de los puestos de trabajo que mantiene, de los seguros que requiere, de los accidentes que provoca, de los costes sanitarios asociados a su uso, de la contaminación que provoca, del sedentarismo mórbido que produce, de la inseguridad ciudadana que conlleva. Olvidémonos de todo eso y hablemos sólo del espacio que ocupa.

Hablemos del espacio que ocupa y comparémolos con los ocupantes que desplaza y hagamos un ejercicio de justicia al respecto. Utópico, desde luego, pero tan sólo imaginemos qué pasaría si le damos al coche el espacio proporcional a la gente que desplaza e hiciéramos lo mismo con el resto de los medios de locomoción. Nos sorprenderíamos del resultado.

Sobre todo porque ahora mismo el espacio que hemos concedido a los coches, entre circulación y aparcamiento, ronda, en el mejor de los casos, el 70% del espacio público disponible en nuestras calles (a lo que habría que añadir el espacio habilitado en el subsuelo, pero que en este juego vamos a ignorar). El 70% es mucho, pero, como estamos habituados a vivir en estas condiciones, nos parece normal. Sin embargo, si hacemos un paralelismo y lo extrapolamos a nuestra vivienda, significaría que dedicaríamos el 70% de nuestra casa al coche y viviríamos, comeríamos, cocinaríamos, haríamos nuestras necesidades y dormiríamos en ese exiguo 30% restante. Algo así.

¿Una locura? Pues sí. Así que basta ya de engañarnos con los beneficios del coche cuando nos referimos a su uso urbano. En la ciudad, el coche es el enemigo, es el que no nos deja vivir tranquilos, el que nos obliga a enfrentarnos, el que nos margina, el que nos aplasta, el que nos asfixia, el que nos mata por activa o por pasiva.

¿Por qué entonces seguimos concediéndoles a los coches tantos beneficios, tantos privilegios y tanto espacio a costa de los demás? Sinceramente, no lo sé. Mucho menos cuando las estadísticas indican que hay ciudades donde el coche a quedado relegado a un uso mucho más marginal de lo que mucha gente está dispuesta a reconocer.

En España:

Y en el resto de Europa:

De momento y como punto de partida podríamos empezar a pensar en el reparto proporcional del espacio "per cápita movilizada". A ver qué pasaba. Eso hasta que les aplicáramos la consecuente Ley Anti-Coche, una adaptación de la Ley Anti-Tabaco que tan buenos resultados está dando pese a la incredulidad previa de la mayoría. El coche en las ciudades es un vicio peligroso, pernicioso y mortal de necesidad que hay que extirpar de manera decidida.

El ciclista valiente no es conveniente

Seguimos aquejando un mal endémico en las sociedades donde los coches siguen ostentando el dominio de la calle en la que queremos reintroducir la bicicleta: el mal del ciclista valiente. El ciclista valiente es esa persona aguerrida que se enfrenta al tráfico en su condición de vehículo, asumiendo las diferencias con dignidad, carácter y actitud. Sabe perfectamente que ese tráfico al que dice pertenecer está organizado a favor de los coches o, más en general, de los vehículos motorizados, pero insiste en confluir con ellos y de hecho cree comportarse como ellos, aunque ni lo consigue por volúmen, peso, aceleración y velocidad, ni ellos le reconocen como un igual y actúan en consecuencia, menospreciándolo.

Esto que muchos lo han interiorizado como normal, e incluso deseable, no deja de ser una señal clara de que hemos consentido que esto pase durante demasiado tiempo, tanto que no creemos que se pueda cambiar y, entonces, no queremos cambiarlo.

El ciclista valiente es un elemento que es igual de contraproducente en muchos casos para la proposición de un ordenamiento diferente (más protectivo y más inclusivo) que el ingeniero que regula el tráfico y que cree que todo se puede resolver con semaforizaciones inteligentes, turborrotondas y carriles dedicados.

Está claro que hay que educar a toda la gente, desde el colegio y desde el entorno familiar, en que la calle es de todos y que las bicicletas tienen el mismo derecho, aunque deberían tener más, de circular por ellas libremente y con seguridad, ocupando el espacio que precisen para hacerlo y exigiendo un respeto a los demás, el mismo que es exigible a ellas, pero en una sociedad en la que el coche sigue representando tanto con esto no es suficiente.

Porque a lo que hay que dedicar mayor esfuerzo educativo, empezando desde la más tierna infancia, es a que la lógica del coche tiene que ser desmontada en favor de la lógica de las personas y que, mientras esto no se produzca, todos seremos víctimas de una ordenación urbana que no busca más que saciar la avidez de espacio y de velocidad de los coches y sus sucedáneos. Ahora bien, habrá qué determinar cómo se hace esto.

Porque el ciclista valiente no va a ser capaz de acabar con los gigantes por su mera presencia o por su testarudez y lo peor es que parece que no vaya a colaborar mucho desde su perspectiva a reducir el número de gigantes. De hecho, esta visión caballeresca y casi beligerante no va a ayudar a cambiar este orden de cosas sino, quizá, y sólo digo quiza, vaya a servir para consolidarla un poco más si cabe y para reforzar la idea de que los ciclistas pueden convivir sin problemas y pueden seguir sufriendo la tiranía de los coches en las ciudades.

Por cierto, yo soy uno de esos ciclistas valientes.

No somos parte del problema, somos parte de la solución

Somos unos maestros en esto de traspasar la responsabilidad de los problemas que nos aquejan a los demás. Dicho de otro modo, nosotros nunca tenemos la culpa de lo que nos pasa, siempre buscamos a alguien a quien echársela. Es más fácil de comprender, más cómodo. Esta forma de transferencia cobra una gravedad especialmente preocupante cuando hablamos de movilidad.

Que cada uno ve la movilidad según le va en ella es algo que, por más que lo repitamos, no deja de ser menos cierto. Cada uno, desde su trinchera, desde su óptica, trata de explicar su circunstancia inculpando al resto de agentes de la movilidad.

Así los automovilistas tratan de echarle la culpa de su problema a los otros, siendo los otros los responsables de su penuria y aquí caben todos: desde ingenieros, hasta políticos, pasando por policías, pero lo que más les ofusca es ver un ciclista en su camino o uno cruzándose en su camino, éste ya da igual que sea ciclista que peatón.

A los ciclistas les pasa tres cuartos de lo mismo. Ven a los demás como responsables de sus penurias y aquí les da lo mismo político, técnico, agente de la ley, automovilistas o sus más acérrimos enemigos: los peatones. Esos peatones que se interponen en sus trayectorias, en sus maniobras, en sus atajos y en sus jugarretas. Eso por no hablar de esos que caminan por las vías ciclistas. Esos son lo peor y se merecen sus peores acusaciones.

Si les preguntamos a los peatones, obtendremos una visión semejante. Los demás tienen la culpa de sus miserias, pero se ensañarán especialmente con los ciclistas por pura novedad y por su presunta inmunidad ante sus faltas y flagrante invasión de sus espacios.

No nos damos cuenta de que mientras el terreno en el que jugamos esté concebido tan a favor de los coches, por no decir exclusivamente a favor de los coches, los demás no estaremos en igualdad de condiciones y que sin equidad cualquier juicio que se haga será parcial, secundario y redundará en agudizar el problema, ya que no seremos capaces mirarlo en perspectiva y seguiremos entretenidos enzarzados en nuestras pequeñas batallas individuales y en nuestros tristes enfrentamientos personales, padeciendo el dominio apisonador y aterrador de los coches sin ser conscientes más que de nuestras tristes peripecias anónimas. Miopía que interesará a los que ostentan el poder. Aquello de que el árbol no nos deja ver el bosque, mejorado con eso otro de que vemos más la paja en el ojo ajeno y no la viga en el nuestro.

Pues no. No somos parte del problema. Cuando montamos en bici y cuando caminamos somos parte de la solución. Que nos quede claro. Porque estas opciones, cada vez que las ejercitamos, aportan un granito a los demás, a la construcción de esa ciudad sostenible, orientada a las personas más que al tráfico, donde la calle es el lugar común más valioso y que hay que recuperar para su disfrute.

La penatolalidad y la ciclalamidad

Cada día que pasa, cada itinerario que camino, cada trayecto que recorro en una de mis bicis me doy cuenta de que los que hemos apostado por algo que no sea un coche para desplazarnos no somos bienvenidos en esta sociedad. Y no precisamente porque nos lo digan. No. Más bien al contrario. Se encargan de decirnos que están haciendo cosas para que nos sintamos cómodos, para que cada vez más gente se anime a dejar el coche y hacer otras opciones para moverse en la ciudad. Pero es mentira.

Nos penalizan. Nos hacen pasar penurias como la de estar mirando como pasa lentamente un segundero desde el segundo 98 hasta el 3, cuando ya no podemos más porque llevamos cerca de 30 segundos en que no pasan casi coches y nos lanzamos a la calzada arriesgándonos a que un automovilista (de los que entienden que el ámbar es verde o que el rojo reciente les permite dar el acelerón final) nos pegue un susto de muerte y un bocinazo amenazador. O tener que bordear toda una fabulosa rotonda porque a alguien se le ha ocurrido que había que agilizar el tráfico en ese cruce.

Nos someten a calamidades tales como montar secuencias de semáforos que sólo permiten circular por una avenida a 50 kilómetros por hora, ya que, si lo haces a menos, te vas a comer varios semáforos enteritos y, si osas saltarte uno de ellos, van a estar allí con su bocinita y su retintín para recordártelo: "las normas son para todos". Eso o que tienes lo que ellos llaman un carril bici, que no es otra cosa que un vericueto lamentable que te pone en mil y un situaciones incomprensibles y multiplica tu riesgo y el tiempo que tienes que invertir en tu viaje.

Los que caminamos o pedaleamos por la ciudad estamos castigados. Hasta ahora pensaba que sólo estábamos ninguneados, pero cada vez que lo intento, lo vuelvo a comprobar: esto es un castigo. Por no haber sabido elegir, por no apoyar la opción de los más poderosos, de los más convenientes, de los que soportan el peso de la responsabilidad de sostener el sistema, de los que cimentan la economía, el bienestar, la competitividad, el consumo, los impuestos, las cargas sociales, la financiación necesaria para todo ello y el buen nombre de nuestros gobiernos.

Cada vez que no elegimos el coche hundimos un poco el sistema, desestabilizamos un poco la economía, restamos impuestos, ahorramos gastos, dejamos de consumir dinero, tiempo y espacio, dejamos de colaborar en el mantenimiento de todo esto, dejamos de beneficiar a unos pocos en perjuicio de una multitud. Y ellos lo saben y es por eso que se encargan de hacer todo lo posible para que sea una penitencia, una penalidad, una calamidad. 

Fotografías: Adoquines y losetas

La dolce vía

Forma ya parte del consciente colectivo respecto a la lógica ciclista urbana ese tópico de que sin infraestructuras no hay éxito posible en el desarrollo de la bicicleta como medio de locomoción. Y la mayor parte de la gente asocia eso a unas vías dedicadas exclusivas para bicicletas, y, en España, a unas vías bidireccionales, totalmente segregadas, da igual de qué anchuras, en qué plataformas (si a nivel de acera o a nivel de calzada) y da igual cómo resuelvan los puntos de encuentro con el resto de redes de circulación, sean motorizadas o peatonales.

Nadie habla de templado del tráfico, nadie cree que eso realmente funcione, porque nadie realmente cree que es posible calmar el tráfico, porque todos creen que el tráfico no se puede calmar. Y menos aún reducir. Y entonces todo el mundo da por sentado que, dado que el tráfico no se puede tocar, no es viable la convivencia y entonces hay que jugar en otro terreno. Y es entonces cuando la cosa cobra gravedad.

Calles, autopistas urbanas...

Claro que las calles secundarias, donde resulta penoso circular porque son suficientemente estrechas o porque los automovilistas están buscando aparcamiento, se plantean factibles para el tránsito ciclista aunque no reúnan las condiciones óptimas para que el tránsito ciclista sea agradable con giros repentinos, aperturas de puertas sorpresivas y peatones cruzando anárquicamente entre coches aparcados. También algunas calles con el tráfico restringido, normalmente en los centros históricos, pueden ofrecer corredores que den cierta permeabilidad a los ciclistas.

Pero nuestras ciudades están organizadas en redes viarias donde las de mayor jerarquía, las que más tráfico acogen y donde éste es especialmente denso y agresivo, aunque no precisamente rápido, están cedidas a los coches en forma de formidables autopistas urbanas. Sin darse cuenta de que son precisamente esas calles principales las más conectivas y las más interesantes para optimizar itinerarios, también para los que van en bici. Y eso está tan asumido que se ha hecho incuestionable incluso para los que promueven la bicicleta.

... y marginación ciclista

Es por eso por lo que el argumento de la promoción de la bicicleta en la ciudad se ha quedado reducido a calcular dónde y cómo, en esa ciudad consolidada para los intereses del automovilismo, se puede abrir un miserable corredor entre coches aparcados, coches circulando y aceras. Por eso no sorprende que el debate se limite a ver cómo se hace una vía que ofrezca un refugio a los ciclistas que, denigrados pero felices, aceptarán el juego y defenderán su conquista con uñas y dientes, sin darse cuenta que cualquier viario que se desdobla multiplica los cruces y, cuanto más alejado discurre un viario del otro, más peligrosos son esos cruces porque proponen condiciones más difíciles, por menos previsibles y menos lógicas.

Porque cuando se plantean vías segregadas se proyectan microcarreteras para ciclistas, normalmente bidireccionales, condición que hace imposible gestionar las intersecciones con el tráfico motorizado de manera eficiente, comprensible y, lo que es más importante, segura.

Pero nadie se quiere bajar de este burro que repite, erre que erre, que sin infraestructuras no hay ciclismo urbano masivo.

Los carriles bici, al menos los que se han impuesto en las ciudades que se los han permitido de manera mayoritaria, no mejoran la circulación ciclista, aunque aporten una percepción de seguridad entre sus usuarios y animen a su uso. Y no lo hacen porque están mal concebidos, porque están concebidos desde la perspectiva de que pueden hacerse de manera aditiva. Y aquí de lo único que hablan los más atrevidos es de dónde detraer el espacio y se conforman o incluso sacan pecho si ese espacio se le resta a los coches, aunque sea cambiando un aparcamiento en batería y convirtiéndolo en uno en línea. Conformismo posibilista.

Y así se pone, se sigue poniendo el ejemplo de Sevilla como modelo, obviando cuestiones tan cruciales como que esas infraestructuras (aceras bici bidireccionales), por más que se hayan hecho conquistando espacio "de los coches", se han construido a la altura de los peatones sin más separación que una raya o un cambio de pavimento lo cual normaliza la circulación en plataformas peatonales y hace que, cuando estas aceras bici se acaban los ciclistas, naturalmente, continúen circulando por las aceras.



Los ciclistas lo tienen merecido

Mientras esto ocurre y mucha gente, cada vez más, circula irregularmente en bicicleta por las aceras o se conforman con carriles bici muchas veces nefastos, los que se mantienen en las condiciones originales tratando de lidiar con un tráfico organizado a favor de los coches se convierten en víctimas involuntarias de este nuevo orden y sufren las consecuencias que muchas veces, cada vez más, se traducen en incomprensión e intimidación de muchos automovilistas aburridos de que los ciclistas tengan derechos en todos los escenarios.

Si a eso le sumamos que muchos ciclistas interpretan las normas del tráfico de una manera relajada y ventajista, buscando tratar de sobrevivir en unas condiciones adversas, es fácil comprender por qué los pone en un disparadero fácil para los demás.

Pero aún hay más. Porque incluso los dóciles y reconfortados ciclistas de carril y acera, esos tan prudentes y autodefensivos, además de incomodar el tránsito peatonal y de condicionar formidablemente el carácter de muchos espacios sin tráfico, sufren demasiados accidentes en los cruces, tantos o más que los peatones y esto preocupa y enerva a la gente en general y especialmente a los responsables de mantener el orden.

Ciclistas que piden espacios exclusivos, ciclistas que incumplen la ley y no siguen el orden establecido, ciclistas que provocan accidentes cuando circulan, con o sin derecho, en condiciones peatonales... al final estamos consiguiendo entre todos poner a los ciclistas en la picota y dar razones a sus detractores.

Hay que darle la vuelta a la tortilla

Todo por no empezar la cosa por el principio y tratar de sentar las bases de una nueva movilidad. Una movilidad cuyo fundamento no puede ser otro que reducir drásticamente el uso del coche en espacios urbanos. Sólo así y nada más que así se darán las condiciones para replantear el tráfico, sus normas, sus espacios, sus tiempos y dulcificarlo donde se pueda y eliminarlo donde no se pueda dulcificar. Sólo en casos extremos, en excepciones debidamente justificadas, será permisible la circulación motorizada en grandes vías y la exclusión de los ciclistas de esa circulación. Pero eso nunca se podrá hacer en detrimento de la tranquilidad de los que caminan o están en la calle ni de la seguridad contrastable de los tránsitos ciclistas, sobre todo en las intersecciones e incorporaciones.

Recortes de una realidad sangrante

Ojeando la prensa local de estos días se puede comprobar que, ante la ausencia de otras noticias que las relativas a la corrupción y al tiempo, hay poco de que hablar en los medios de comunicación. Por eso vuelven la mirada hacia problemas menores, presuntamente irresolubles o demasiado conocidos y que entretienen a la audiencia por representar lugares comunes donde la gente se siente reconfortada y cualquiera es capaz de emitir juicios, opiniones o despropósitos sin tomar partido.

Y las bicicletas, cómo no, vuelven a ofrecer ese tópico facilón y recurrente que tanto agradece el gran público. Ayer y hoy han sido portada alternativamente de los periódicos locales de mayor tirada en Navarra. Ayer hablando de robos de bicicletas y hoy de accidentes, en general, pero poniendo también el acento en los ciclistas, aunque la portada se la llevaran las rotondas.

Hojeando en páginas centrales compruebo que el análisis de los mayores problemas del tráfico en esta ciudad o, al menos, los que más accidentes generan lo hace un responsable del cuerpo de Policía Municipal de Pamplona y ahí ya se introducen los dos factores más determinantes: las rotondas y los ciclistas que cruzan pasos peatonales.

Esto no sería nada más que la constatación de una realidad sangrante, suficientemente denunciada y sobradamente anunciada desde este mismo espacio y desde otros muchos a lo largo y ancho de este país miserable, al menos con el tratamiento que se le da a los usuarios de la bicicleta por parte de las "autoridades competentes". No daría para más si no fuera por la profundidad con la que, esta vez, se trata el tema y por la prolijidad del interlocutor elegido por el reportero, que se despacha a gusto sobre estos temas.

A nosotros, que lo que nos interesa son las bicis o, quizá más, la visión de la movilidad en general y la perspectiva desde la que se perciben las bicicletas, es una oportunidad para extraer algunos pasajes que ayudan a comprender cuáles son las claves de una realidad que, por más conocida, no se afronta desde el ángulo adecuado.

Que las bicis se presenten como un peligro es parte de esa visión acomplejada y orientada por el dominio del automóvil. Que el accidente más repetido con diferencia entre los que utilizan la bicicleta sea el atropello lateral cuando se cruza un paso de cebra delata la desnaturalización de la práctica ciclista y la renuncia colectiva a la calzada que se ha generalizado, sobre todo entre las personas que se han incorporado recientemente a la utilización de la bicicleta en estas ciudades concebidas para coches.

Ahora bien, siendo todo esto comprensible, lo que no parece es que sea excusable que el determinismo de los que pueden colaborar en cambiar este orden de cosas reduzca el problema a una cuestión de infraestructuras, educación vial o entendimiento entre ciclistas y peatones. Las joyas que involuntariamente nos aporta el responsable de la Policía Municipal no tienen pierde.

Todo en orden:

1. Es inevitable que los ciclistas, ante la imposibilidad de construir infraestructuras que segreguen su circulación del tráfico, se tengan que refugiar en las aceras.
2. Hay que disculparles, porque nadie va a tocar el tráfico en esa ciudad consolidada, que para los profanos significa inamovible y para los menos profanos significa "la que no vamos a mover bajo ningún precepto" aunque se pudiera.

Tremenda la lógica aplastante que manejan los poderes establecidos y los agentes que velan por hacer cumplir con la ley que mantiene las cosas inalterables.

Ahora bien, cuando se le pregunta sobre los accidentes registrados en calzada el dato, que queda sumergido en la profundidad del artículo, es demoledor.

Apenas se registran accidentes en calzada y, de éstos, y el responsable municipal no lo dice, la mayoría tienen lugar en las malditas rotondas. Esas que no entiende nadie, ni los automovilistas para las que se diseñaron, pero en las que los ciclistas quedan doblemente desvalidos porque no concurren en igualdad de condiciones y desaparecen en el ángulo muerto de visión de los automovilistas.

Siendo tan claro como grave el panorama ¿por qué no se propone otra solución que la connivencia (que no convivencia) o la educación vial infantil? Pues porque no es labor de la policía proponer sino salvaguardar, probablemente.

Sin embargo, todos los que confirmamos, otra vez más, esta realidad no podemos quedarnos callados presenciando el deterioro de la situación ciclista y el confinamiento al que quieren someter a las personas que usan la bici, como si fuera lo más natural, siempre tratando de preservar la tiranía del tráfico automovilístico.

Cortando vías

¿Alguien se imagina qué pasaría si en una ciudad se cortara una calle sin previo aviso? ¿Sobre todo si afectara al tráfico? Sería una pequeña hecatombe. Si además fuera un acceso estratégico al centro urbano, la cosa tomaría tintes catastróficos. Si a eso le añadimos que fuera una vía recién puesta en servicio, el clamor sería generalizado. Incluso de la gente que no estuviera afectada por el cambio. Prácticamente impensable.

Sin embargo, cuando eso mismo ocurre con un itinerario para "gente sin motor", se puede hacer así sin más y no pasa nada. Nadie se queja. A nadie le sorprende. Se trata de justificar. Hasta los propios perjudicados intentan entenderlo.

Es lo que está pasando estos días con el vial recientemente reinventado en uno de los accesos al centro de Pamplona, exactamente por la Avenida de Guipúzcoa. La exigua acera, su ampliación y el discutido carril bici bidireccional han quedado reducidos a la mínima expresión. Justo la misma ignominia que había antes de su reconfiguración. Pues no han pasado ni dos semanas y ya se ha dispuesto del mismo sin aviso y sin plazo determinado para... arreglar el yerbín de la muralla.

Una vergüenza que demuestra la falta de tacto y de miramientos de un Ayuntamiento que nunca se ha tomado a los ciclistas ni a los peatones en serio. Al menos no tan en serio como a sus jardines.

Es lamentable. Sigue siendo lamentable.



Ahí queda eso.