No todo es carril bici en la promoción de la bici

Aunque parezca mentira tener que hacerlo, hay que recordar que los problemas de las personas que quieren utilizar la bicicleta como medio de locomoción no se reducen a la necesidad de que las calles contemplen su circulación o que haya circuitos exclusivos para bicis, sino que hay muchos otros aspectos trascendentales, que por lo general se relegan, porque el discurso pro-bici polariza mucho las reivindicaciones y se concentra en las causas más vistosas, que, por desgracia, son también las más caras y las más difíciles de acometer.

Ahora mismo, muchas ciudades donde se han constituido gobiernos de cambio, de progreso o de la etiqueta local que se haya elegido para definirlos, que muchas veces son gobiernos multipartitos, están enfrascados en este dilema. La bicicleta es vistosa, inocua, barata y conveniente, y el carril bici es una demanda popular bastante universalizada, al menos mediáticamente, así que ¿por qué no? vamos a darle al pueblo una alegría y vamos a hacer vías ciclistas para loor de multitudes, piensan los políticos al mando. Y creen no equivocarse cuando se rodean de la resistencia histórica que ha envejecido reclamando este tipo de facilidades y ahora ven cumplidos sus sueños.

Por atender este tipo de demandas, muchas veces de una manera apresurada y posibilista, los responsables políticos están perdiendo la perspectiva, no sólo de lo que la bicicleta representa en el total de la movilidad y en hacer que esta movilidad sea más amable y más ecológica, sino de lo que la propia bicicleta o, mejor dicho, las personas que la eligen como modo de transporte necesitan. Pero es que llegan a perder el criterio de qué es técnicamente acertado y aporta seguridad y prevalece la necesidad de hacer infraestructuras, sin valorar su idoneidad.

Los carriles bici deberían ser excepcionales en ciudades amables y orientadas a las personas, porque estas ciudades habrían conseguido excluir al automóvil como vehículo dominante en la mayoría de sus calles.

La bicicleta sigue siendo una gran desconocida

En las ciudades donde la bicicleta quedó marginada por la preeminencia que se le quiso dar al automóvil privado durante las décadas de los 60 a los 90 fundamentalmente, que vienen a ser la inmensa mayoría de las ciudades del mundo exceptuando una zona que decidió recuperarla a finales de los 70 en Centroeuropa, hay una cuestión que agrava esta situación: no hay experiencia en el manejo de la bici. Es decir, hay inseguridad y miedo de conducir la bicicleta en algo que no sea un espacio libre de circulación.

Este mal, que es endémico, trata de resolverse sólo a base de infraestructura vial exclusiva, en su mayoría deficiente, estrecha e insegura, o permitiendo la circulación por las aceras. Y se deja de lado todo el aspecto de educación, adiestramiento, sensibilización y corresponsabilización de la gente en sus prácticas circulatorias, porque no es tan vistoso y no tiene tanta trascendencia mediática, cuando es, quizá, lo más importante, sobre todo entre la gente que se está formando.

¿Vías exclusivas o vías inclusivas?

Pero es que también se abandonan otro tipo de facilidades que son tan esenciales o  más como las vías exclusivas para ciclistas, que son el calmado del tráfico, las vías de coexistencia y las vías residenciales. O simplemente calles que no tienen una especial intensidad de tráfico. Muchas veces, el afán por contar estadísticamente con cantidades reseñables de vías segregadas que hagan ver que hay una preocupación por proteger a la gente ciclista, hacen descartar la posibilidad de hacer vías inclusivas, que son mucho más seguras para todas las personas y hacen que la calle sea más amable sin necesidad de separar tráficos.

Aparcamientos seguros, por favor

Otro aspecto sorprendentemente olvidado en las políticas de promoción de la bicicleta al uso es el de garantizar el aparcamiento cómodo y seguro para bicicletas. Y no sólo el aparcamiento doméstico, que es esencial para la tenencia de la bici y su conservación, sino aparcamientos en los lugares de máxima afluencia ciclista y, sobre todo, aparcamientos seguros allá donde las bicicletas hacen estancias largas y repetitivas, es decir, en centros de trabajo y en centros educativos.

De hecho, parece incongruente e irresponsable, cuando se trata de fomentar el uso de la bicicleta, consentir la incidencia y la normalización del robo y del vandalismo relacionado con este tipo de vehículos. Que se asuma el robo como algo connatural a la tenencia y utilización de bicicletas es, más que lamentable, siniestro por ser una perversión aceptada por la mayoría de la gente y sobre la que parece que no se puede actuar de una manera suficientemente efectiva.

Si  no dotamos nuestras ciudades de lugares cómodos, seguros y bien localizados para dejar las bicicletas estancias largas con garantías, no acabaremos de dar oportunidades reales a las personas que quieran elegirlas y no acabaremos de dignificar y normalizar su uso, porque estaremos consintiendo que la incidencia del robo y del vandalismo actúen como disuasores del uso de la bici, y está comprobado que son los inconvenientes más importantes que se encuentran los ciclistas cotidianos para mantenerse en la práctica de su elección.

Así pues, nos podemos obcecar en demandar infraestructura segregada para el uso de la bicicleta, pero, si desatendemos estos otros aspectos en su promoción, no conseguiremos consolidar y normalizar la bicicleta como opción natural de movilidad en nuestras ciudades.

¿Qué hacemos con las bicis?

Hay asuntos que atañen a la forma de entender una ciudad sobre los que todo el mundo tiene una opinión formada, aunque esa opinión no contenga una solución. Uno es el tráfico. Otro sin duda son las bicicletas. A cualquiera que le preguntemos tiene algo que decir al respecto, ya sean vaguedades como juicios concluyentes. Nadie se queda impasible o mudo ante la cuestión de las bicicletas. Sin embargo, nadie tampoco acierta a dar una solución, es más bien un estado de permanente inquietud y una especie de rabia contenida las que rodean al delicado tema de las bicis.

"Las bicis son buenas", "las bicis molestan", "es muy peligroso andar en bici", "la gente debería andar más en bici", "hay que hacer carriles bici", "roban muchas bicis", "los ciclistas no cumplen con las normas" o "yo no voy a andar en bici" son sólo algunas de las afirmaciones que más se repiten cuando las bicicletas entran en la conversación.

Sin embargo, cuando se trata de averiguar cuál es la fórmula gracias a la cual los mismos que opinan alegremente sobre las bicicletas resolverían el problema, resulta por lo general imposible llegar a un acuerdo ni siquiera de mínimos. También es cierto que nos gusta mucho más la perspectiva de los problemas que la de las soluciones, tenemos esa inclinación malsana que nos hace reconfortarnos de alguna manera cuando descubrimos un problema o comprobamos que uno de estos problemas cotidianos no se ha resuelto.

La solución que más frívolamente se utiliza como remedio al problema de las bicicletas es "se deberían hacer más carriles bici". Y ya. Como si diciéndolo se pudiera. Como si haciéndolos se resolviera el problema. Así, sin más. Sin criterios. Sin discriminación. Sin análisis de alternativas.

Pero ¿es ese realmente el problema con las bicicletas? ¿Que no tienen un carril por donde circular? ¿Que si lo tuvieran se resolverían sus dificultades, sus peligros, sus amenazas y sus conflictos? ¿O es algo más complejo y con más enjundia?

Reducir el problema de las bicis es una tentación en la que cae todo el mundo, desde personas anónimas hasta los mayores responsables del asunto. ¿Por qué se hace reduccionismo cuando se habla de bicicletas y no se hace igual cuando se habla por ejemplo de la seguridad de los niños?

La cuestión de las bicis, como la de la seguridad de los niños, es bastante más compleja de lo que a de a más de uno le gustaría y depende de factores que son ajenos a las propias bicis. Básicamente, de su interacción con los automóviles y, en menor medida, con los peatones, y de la capacidad de atajar la incidencia del robo y del vandalismo.

Interacción con los automóviles

Peliaguda cuestión. Pretender evitarla es el tópico más utilizado por los que se creen grandes defensores de la cosa ciclista, y, sin embargo, es imposible. Las bicicletas son vehículos. Da igual lo que diga o quiera decir el código de circulación o la norma improvisada al efecto en el ayuntamiento de turno.

Las bicicletas son vehículos porque son medios de locomoción o transporte. Y son vehículos porque se desplazan a velocidades más que considerables comparadas con la marcha a pie. Por eso es difícil hacerlas convivir con las personas que caminan. Y por eso no es fácil de gestionar tampoco su segregación total. Tratar de gestionar dos flujos de vehículos independientes y sin interacción en una ciudad es simplemente inviable. No hay espacio, las intersecciones son inevitables y es ahí donde se producen la mayoría de los accidentes.

La solución a la circulación de las bicicletas pasa pues por establecer unos criterios y unas prioridades de acuerdo con las cuales se organice el tráfico. Y ahí es fundamental hablar de prioridad de las bicicletas en los cruces, incorporaciones y rotondas y de respeto escrupuloso de dicha prioridad. Hay que hablar del derecho de la bicicleta de circular por el centro del carril que se ajuste a su trayectoria. Hay que hablar de distancias de seguridad. Hay que hablar de señalización de maniobras. Hay que hablar de pericia en la conducción. Pero, por encima de todo eso, hay que hablar de respeto y de empatía.

Mientras obviemos estos aspectos, los carriles bici, sólo ofrecerán tramos de seguridad percibida. Nada más.

Reducir la incidencia del robo y el vandalismo

El otro aspecto importante, vital más bien. El robo de bicicletas y su vandalización son los mayores disuasores del uso de la bicicleta entre las personas que ya han hecho la opción. Un tercio de las personas que utilizaban la bicicleta dejan de hacerlo simplemente porque se la roban. Tan triste como real.

¿De qué depende la probabilidad de que nos roben una bicicleta? Pues, desgraciadamente, en una proporción muy alta de nuestra negligencia a la hora de candarla. Mucha gente, la mayoría, no utiliza o no sabe utilizar candados de seguridad para dejar su bicicleta aparcada en la calle. Y la dejan con las puertas abiertas y las llaves puestas, utilizando un símil automovilista. Utilizar candados malos o utilizar mal los candados son los motivos principales que hacen relativamente fácil robar bicicletas. Y sin embargo nadie está poniendo el acento en esto. Nadie o casi nadie.

Y luego está la necesidad de dotarse de espacios de aparcamiento cómodos y seguros. Otra cuestión que se sigue pasando por alto con alegría. Si no hay buenas soluciones para dejar las bicicletas fácil y a buen recaudo en los lugares habituales a los que llegamos con ellas, la opción bicicleta se convierte en algo incómodo e incierto. Dejar las bicis en la calle es una imprudencia. Y proponer aparcamientos cerrados y cubiertos parece una pretensión en un mundo que sigue mirando a las bicicletas como a las hermanas pobres de la circulación.

En resumen

Hasta que no nos demos cuenta de estos aspectos y no tratemos a las bicicletas y a las personas que las eligen para desplazarse con la dignidad y el respeto que se merecen, todo lo que hagamos no serán más que parches y cosas para la galería. Carriles bici incluidos.

Ciudad 50, ciudad 30, ciudad 20... ciudad cero

Cuando tratamos de identificar los factores que hacen que una calle sea un espacio más o menos seguro, invariablemente acabamos hablando de los coches, de su preeminencia y de la sumisión del resto de usuarios de la calle respecto a esa dominación que invariablemente va asociada a la circulación de vehículos de una tonelada entre personas de a pie o de a pedal.

Ahora bien, ese efecto apisonadora que hace el coche o cualquier vehículo a motor se incrementa proporcionalmente dependiendo de la velocidad a la que éste circule. Primero porque la perspectiva se reduce cuanto mayor es la velocidad. Gráficamente.

Segundo, porque a mayor velocidad, mayor fuerza del golpe y mayor gravedad en el impacto.

Visto lo visto, y teniendo en cuenta que la "velocidad comercial" media de la mayoría de los vehículos en la ciudad consolidada y compacta no suele ser mucho mayor de 20 kms/h (en el mejor de los casos), es fácil concluir que la reducción de la velocidad es un buen instrumento para mejorar la seguridad vial y la habitabilidad de nuestras ciudades.

Ahora bien, ¿cómo se consigue esa reducción de la velocidad? ¿Es la señalización y la vigilancia policial con las consabidas sanciones el único método para lograrlo? ¿Es acaso el más eficaz?

Porque hay otro componente que muchas veces no se tiene en cuenta a la hora de gestionar el espacio público: la circulabilidad de las calles, esto es, las condiciones que reúne la calle para dar la sensación de ser fácilmente transitable a bordo de un vehículo pesado o no. La apariencia hace mucho. Así una calle donde no hay señales, donde la calzada no está perfectamente delimitada y segregada, donde aparecen obstáculos que rompen las líneas, aunque sea visualmente, donde se puede cruzar la calle a pie por cualquier punto, donde los comerciantes exhiben su mercancía en la calle, aunque se pueda circular, se convierte en una calle segura, simplemente porque disuade a los automovilistas de circular a velocidad, pero también porque invita a la gente a invadir ese espacio público alegremente, porque se percibe como un espacio seguro.

De esta manera, cuando conseguimos reducir y calmar el tráfico, y que, aunque no desaparezcan los automóviles su presencia no sea dominante, el efecto inmediato es que la habitabilidad de la calle se incrementa y la vida surge y las interacciones se multiplican. Gráficamente.

Consiguiéndose además el objetivo que debería ser central en la gestión de la movilidad en nuestras ciudades, que es que no haya accidentes o se reduzcan extremadamente y que su gravedad disminuya hasta que no haya víctimas del tráfico. Es lo que se llama la visión cero en la gestión del tráfico.

El ciclista, el "flow" y las reglas de los coches

Parece que, cuando se cuestionan las normas, se levantan ampollas y el solo hecho de mencionar una cierta rebeldía se interpreta como una apología de la temeridad y de la falta de respeto y una justificación del incivismo. Cuidado. Cuidado con confundir respeto con legalidad y cuidado con asociar norma vigente (u orden establecido) con seguridad y ejemplaridad. 

Vivimos en unas ciudades y en unas calles que se han decidido acondicionar al uso prioritario de los coches, relegando cualquier otro uso a un segundo plano. En esas estructuras viales formidables que hemos adaptado para que los coches y sólo los coches funcionen, los demás tienen que vérselas y deseárselas para circular, estar, jugar, pasear o lo que quiera hacerse en ese espacio público.

Es por eso que, cuando tratamos de interpretar cómo debemos los ciclistas actuar o comportarnos en ese medio, necesitemos explicar demasiado y demasiadas veces las mismas cosas. Porque lo de "respetar las normas" se queda corto cuando lo que se trata de explicar es cómo debe hacer un ciclista para circular seguro en medio del tráfico, cómo debe posicionarse en incorporaciones, rotondas y ramales, qué debe hacer para afrontar con garantías un cruce desde una vía segregada o, el colmo, cómo debe actuar si lo que trata de hacer es aprovechar un paso peatonal.

Nos ponemos nerviosos con la sola mención de la insumisión a la ley porque consideramos que bastante denostados estamos los ciclistas como colectivo como para, encima, tratar de aconsejar que se relativicen algunas normas que son tan rígidas como lo requieren los coches. Los semáforos son el ejemplo más sangrante de ordenamiento sólo en clave automovilística.

Sin embargo algunos inconscientes seguimos y seguiremos recomendando prácticas ilegales como interpretar los semáforos de regulación peatonal como meros pasos de peatones, hacer de las incorporaciones hacia la derecha meros cedas el paso o utilizar con respeto los pasos peatonales para hacer más seguros algunos giros, por ejemplo.

¿Por qué? Porque son seguras y porque la bicicleta necesita fluir. El "flow" que diría un rapero es la clave de la eficiencia de la bicicleta. Un ciclista no puede estar parando y arrancando continuamente como lo hacen los coches porque requiere demasiado esfuerzo físico y pierde su esencia y su eficacia. Es por eso que las ciudades cuadriculadas y con semáforos prácticamente en cada cruce de calles son especialmente malas para las bicis. Barcelona a la cabeza.

Muchos interpretarán esta actitud como egoísta, "ciclocéntrica", chulesca o simplemente incívica y provocadora, pero lo harán porque dan por sentado que infringir o relativizar una norma significa incumplir todas y que eso sólo sirve para alentar a los energúmenos y dar cobertura a cualquier desmán a bordo de una bicicleta.

No. Deberíamos poner el respeto por encima de la ley y recurrir a la ley sólo ante una falta clara de respeto. En todos y cada uno de los casos. Porque, de lo contrario, estaremos maximizando y sacralizando normas que, muchas veces, han sido formuladas para recoger los intereses y las exigencias y para garantizar la seguridad vial de tan sólo unos cuantos ciudadanos.

Las bicis no son coches y las normas de circulación y la regulación del tráfico están fundamentalmente concebidas para los coches o para el concurso eficiente de los coches. Tampoco son peatones, hermanos menores del tráfico, sometidos a las condiciones de los motorizados. Si no entendemos esto no estaremos siendo justos y ecuánimes en el tratamiento de estos vehículos humanos que son las bicicletas.

Por cierto, algunas de estas "ilegalidades" a las que nos referimos ya están permitidas en algunos países lejanos como Francia, por ejemplo. Imaginaros que eso ha ocurrido así sólo porque ellos son mucho más civilizados que nosotros, no porque hay un historial de muchos años de ciclistas infringiendo cortésmente esas normas.

Acabemos con el "perdona pero no te he visto"

Hoy han sido dos los testimonios del famoso "perdona que no te he visto". Ciclistas atropellados por conductores que sólo ven automóviles y no se ocupan de nada que no sea un paciente peatón (o ciclista) esperando sumisamente su permiso para continuar su marcha por un paso de cebra, por una zona peatonal con tránsito regulado, por una rotonda o por un carril bici. 

El caso es que es el accidente más común, más repetido y más grave entre los que no usan un pesado vehículo a motor para desplazarse, porque incluso los motoristas sufren muchas veces las consecuencias de su fragilidad y su capacidad de colarse entre el pesado tráfico pesado.

A los peatones, desearles suerte en su próxima aventura en un paso que no esté semaforizado. Para los ciclistas, el consejo es más complejo.

Queridos ciclistas y queridas bicicleteras,

Los automovilistas no os ven. No os ven porque no os miran. Ellos (y ellas) no miran bicicletas, ni peatones, sólo miran automóviles y sólo calculan en términos automovilísticos. 

No os empecinéis en que la razón os asiste y majaderías por el estilo porque la carrocería que os jugáis vosotros es vuestra carne y vuestros huesos. No insistáis en vuestros derechos, que aunque escritos y reconocidos, cuando no son respetados no os van a asistir en el siniestro.

Para vosotros, ciclistas, el consejo es la desconfianza. Desconfiad de que os hayan visto hasta que no estéis seguros de que os van a ceder, desconfiad de que van a respetar las normas aunque aparentemente su seguimiento sea inequívoco, desconfiad de vuestra destreza y capacidad de sortear inconvenientes.

Por desgracia, este mundo todavía está demasiado orientado a favorecer la práctica automovilística y vosotros sois unos invitados incómodos en un mundo pesado, acelerado, estridente y violento. Curiosamente vosotros, ligeros, ágiles, silenciosos y discretos sois los molestos, porque ellos tienen todo montado a su favor.

Sin duda todo esto irá cambiando, pero, mientras tanto, manteneros alerta, redoblar la atención, ser más prudentes de lo que os aconseje vuestro sentido común, haceros visibles y aseguraros de que os ven, porque, si no, las consecuencias más graves las vais a sufrir vosotros en vuestras carnes.

Gracias y suerte a pedales.

¿Qué luz es más importante en una bici?

- Buenas, quería una luz para mi bicicleta. ¿Me podría decir cuál es la más importante? Esta pregunta se repite una y otra vez en los establecimientos de venta de accesorios ciclistas. Parece una estupidez pero encierra todo un mundo detrás. Para empezar discrimina las luces, que en cualquier vehículo deberían ser al menos dos grupos (delanteras y traseras) y las reduce a uno, con todo lo que ello conlleva. Al tratar de dirimir esta primera cuestión nos damos cuenta de la falta de conciencia que tienen muchos ciclistas de lo importante que es ser vistos en la oscuridad.

Los ciclistas que sólo quieren luz delante y no detrás son, normalmente ciclistas de acera o de carril bici y buscan en la luz una especie de bocina que anuncie su llegada. Los que sólo quieren luz trasera (una minoría) son ciclistas de asfalto que necesitan ofrecer una baliza a los automovilistas para que les respeten.

Dos realidades tristes pero, por desgracia, repetidas y la primera amparada hasta hace poco por la ley, que, actualmente exige a los ciclistas llevar un faro delantero de luz blanca, luz de posición trasera y un reflector trasero. De hecho, mucha gente con las luces sólo busca cumplir la ley y no está pensando en su integridad más que de una forma indirecta.

Luego está la pregunta de las preguntas.

- ¿La quieres para ver o para que te vean?

Otro escalofrío debería recorrernos el espinazo a los que lo preguntamos, conscientes que las de "para que te vean" muchas veces son meros señuelos intermitentes que valdrían para poco más que para decorar un árbol de navidad, pero a los que mucha gente se encomienda como garantes de su seguridad. Lo de "ver" también suele tener su enjundia, porque los hay que quieren algo casi hiriente para el resto de usuarios de sus espacio (en defensa propia, claro) y lo que buscan es ir dando fogonazos a la gente como el que va por la selva dando machetazos para abrirse paso entre la maleza.

Y luego está lo de colocarlas. Porque pareciera que las luces sean un incordio y haga falta explicar casi antes de ponerlas cómo se quitan, como si fueran unos guantes. Ahi está el trabajo de convencer a la gente que anda en bici a diario de que las luces deben formar parte estructural de la bici. Lo de explicar que hay luces con dinamo, para estas personas, es un trabajo baldío, tratar de introducirles en las dinamos integradas en el buje de la rueda delantera más que ciencia ficción es algo así como un chiste.

Hay mucho trabajo por hacer para conseguir que empiece a imperar el sentido común entre un colectivo de bicicleteros, predominantemente novatos, pero mayoritariamente inconscientes, a juzgar por lo que se puede presenciar en nuestras calles. Inculcarles la conciencia de la prevención no debería ser un trabajo policial en una sociedad avanzada y responsable.

Las luces son tu salvaguarda en la oscuridad. Las luces y los elementos reflectantes. No escatimes en un buen par de luces. Y, por favor, no le pongas dos ridiculeces a tu bici sólo para cumplir con la ley, la ley no va a iluminar tu camino ni va a apercibir al resto de gente que circula por la calle de si llegas o te vas. Pero lo que no te a a evitar la ley es un buen susto o un disgusto por ir a oscuras y a ciegas a bordo de tu bici.

Busca luces buenas, que iluminen en la oscuridad, que se dejen ver también de lado, que te posicionen en el tráfico y que no se apaguen cuando te paras. Y luego extrema precauciones, porque, en la oscuridad, cada vehículo viaja por el túnel que le ofrece su luz, como caballería con orejeras, y muchas veces no pueden ver más allá de lo que éstas le iluminan, salvo que sea otra luz.

Ten luces. Es por ti. Luego ya si son de pilas, de baterías recargables, magnéticas o de dinamo será lo de menos. En el manillar, en la horquilla, en la tija o en la parrilla, ten luces y vive la bida.

El exceso de confianza mata

En estas fechas tan entrañables es donde más echamos en falta a los seres queridos. En estos días tan señalados en los que medio mundo se está desplazando para volver a encontrarse con el otro medio y felicitarse por estar allí es cuando los responsables de la seguridad vial doblan esfuerzos para tratar de prevenir la desgracia. Ahí suele estar presta nuestra querida DGT para recordarnos que somos pecadores y mortales y que, al volante, esta conjunción es fatal de necesidad.



Bien. Hace falta recordarlo, aunque estos mensajes emocionantes ya no calan en nuestras frías entendederas. Estamos inmunizados a las advertencias y a los consejos paternalistas. Nos hemos cansado de ser los eternos culpables de nuestras propias desgracias.

Pero el mensaje navideño de hoy no va dirigido a los automovilistas. De esos ya se ocupa el resto del mundo. La advertencia de hoy va para los que se mueven sin motor, esos para los cuales los despistes y las imprudencias se traducen en daños físicos en sus propias carnes. A esos, hay que recordarles que, aunque les asista el derecho y tengan permiso legal, lícito o tácito de hacerse unas cuantas jugadas o pasar por alto el orden establecido a favor del automóvil, deben extremar precauciones y reforzar su atención. Más en estas fechas donde todo el mundo va un poco alocado y más de uno además algo perjudicado.

Tu integridad depende de ti y el exceso de confianza en tu caso, ciclista o caminante, lo pagas más caro que los demás.

Feliz Navidad.

Un poco más de respeto a los "rojos"

Que los semáforos son una de las enfermedades que han contraído nuestras ciudades en su afán de ser lo más automovilísticas posible, es algo que no merece la pena ser discutido. Que su funcionalidad y su programación están al servicio de la lógica de la circulación motorizada es algo que no se le escapa a nadie. Que el resto de usuarios de las calles lo sufren con esperas y dilaciones estúpidas y desproporcionadas es un tema ya demasiado manido como para que sea relevante.

Pero el colmo de toda esta denigración es que, encima, los automovilistas llevan tiempo tomándose la libertad de saltarse muchos de ellos en rojo como algo natural, con desprecio de las normas, de la seguridad vial y del resto de sus congéneres en general. Prepotencia pura.

Hasta ahora había habido mucha connivencia y relajación a la hora de perseguir y denunciar este tipo de faltas, porque todos habíamos interiorizado que era parte del juego y que estaba tan generalizado que iba a ser muy difícil de atajar, así que lo dejábamos estar y lo vivíamos con la misma resignación que el resto de los males que azotan nuestra sociedad.

Pero el mundo evoluciona y las tecnologías han venido, en muchos casos, a resolver los problemas a donde las personas no podemos o no queremos llegar. Pasó con los radares en los controles de velocidad, ahora llegan los "foto-rojos" que no son otra cosa que sensores que se incorporan a los semáforos y que detectan a los que se los saltan en rojo, algo que ya lleva unos cuantos años funcionando en otras partes.

¿Cuál ha sido el resultado? Abrumador a la vez que bochornoso. En la ciudad donde vivo, una ciudad pequeña y tranquila, uno sólo de estos chivatos tecnológicos ha tenido el mérito de denunciar a 1.214 infractores en apenas 3 meses y medio de servicio. Casi 12 al día en un sólo semáforo.

La reacción no se ha hecho esperar en el ayuntamiento que ha decidido extender este servicio a otros puntos conflictivos de la ciudad con ánimo redoblado por la intervención y la capacidad recaudadora de la dichosa máquina.

¿Culpabilidad o seguridad?

Creo que vamos a seguir necesitando expresarnos en espacios como este hasta que seamos capaces de ir construyendo un mundo que garantice la seguridad de las personas en sus desplazamientos independientemente del medio de locomoción que utilicen. Y, por desgracia, parece que vamos a necesitar bastante tiempo y buenas dosis de paciencia y de comprensión para lograrlo.

Comprensión de que no bastan infraestructuras y leyes. Comprensión de que esto no se hace sin respeto a las personas por encima de derechos y obligaciones. Comprensión de que la prevención y la empatía deben conformar el eje central del trabajo y de que eso no se hace sin educación, sin civismo.

Pongamos un caso bien conocido por los que estamos atentos a los accidentes ciclistas y preocupados por sus consecuencias y su creciente incidencia: un ciclista es arrollado por un vehículo motorizado al tratar de cruzar, montado, un paso de peatones. El resultado: el ciclista se lleva la peor parte y, en muchos casos, además es culpable del incidente.

¿Cuál es la reacción habitual ante este tipo de sucesos? Normalmente, después de superar el morbo propio de cualquier acontecimiento violento y de conocer el alcance de los daños personales, determinar la culpabilidad (a veces incluso antes de preocuparnos por las víctimas). A continuación lo más frecuente suele ser emitir un juicio gratuito, generalizando y ejemplarizando. Como si la legalidad fuera suficiente para justificar o resolver el asunto.

La pregunta es ¿es más importante conocer o determinar la culpabilidad de estos sucesos o tratar de prevenirlos y evitarlos, priorizando en la integridad de las personas? ¿Una perogrullada? Ya. Pero el problema es que en la mayoría de los casos estamos más ocupados en tratar de dilucidar la culpabilidad, normalmente atendiendo a una ley que puede ser tan absurda como para proteger a los que se abalanzan sin ningún tipo de prevención y se ponen en riesgo de una manera más o menos inconsciente, que a tratar de resolver el problema y buscar la reducción de las víctimas, por más derechos que les asistan.

Mientras sigamos siendo tan estúpidos como para pensar que la seguridad de los ciclistas depende del miedo, de una infraestructura más o menos miserable o de la ley y la vigilancia de su cumplimiento, seguiremos consolidando una situación que cada vez se hace más grave y seguiremos evitando solucionarla, atajando las causas principales que la provocan, a saber: la predominancia insoportable del tráfico motorizado en nuestras calles, la falta de respeto que garantice una convivencia amable y, sobre todo, la insensatez de muchos a la hora de garantizar su propia integridad.

Hasta entonces seguiremos presenciando estos incidentes en los que seguirán cayendo víctimas, víctimas propiciatorias, donde el beneficiado es sin duda el tráfico motorizado segregado. Y lo seguiremos haciendo de una manera cada vez más indolente, con la indolencia que provoca el acostumbramiento a este tipo de sucesos.

Lo que no queremos ver

Los accidentes nos ciegan. Nos hacen ponernos automáticamente del lado del más perjudicado y culpabilizar a los demás. Da igual lo que haya sido. Somos misericordes y nos gusta serlo. Nos parece que las cosas funcionan mejor así o deberían funcionar mejor. Poniéndonos del lado del más débil o del peor parado. Y muchas veces acertamos. Aunque otras no y no somos capaces de reconocerlo, o nos parece que con ello transgredimos una norma ética según la cual construimos toda nuestra lógica de ordenación y priorización en el mundo que nos rodea: el débil es el bueno.

El problema con este tipo de conductas, que no dejan de ser reflejos, impulsos que nos ayudan a creer en buenos y malos, en culpables e inocentes y en santos y demonios, es que muchas veces no nos deja ver lo que realmente sucede a nuestro alrededor. Es cierto que muchas veces no podemos verlo, pero no es menos cierto que muchas otras lo que nos pasa realmente es que no queremos verlo.

Con los accidentes ciclistas pasa y mucho, sobre todo entre las filas ciclistas. Tenemos de tal manera demonizados a los automovilistas (no todos ni a todos pero sí generalizando) que no se nos pasa por la cabeza que voluntaria o involuntariamente los conductores de coches no sean otra cosa que culpables y, de paso, malos. Cuando la víctima es mortal entonces mejor ni mencionarlo.

Lo vimos hace un tiempo en aquel fatal accidente de Corella, cuando primero quisimos ver un atropello y luego nos dimos cuenta que podía haber sido una negligencia del ciclista favorecida por unas infraestructuras deficientes y por una señalización inexistente. Nos negamos a reconocer la realidad aunque sea evidente, al menos en primera instancia, y ponemos el grito en el cielo maldiciendo el automovilismo.

Con el desdichado incidente de Castellón podemos estar ante otro caso de lo mismo. Negacionismo reincidente y recalcitrante. Nos gusta ver energúmenos al volante o algo así. Agresores vehementes. Incontrolados sobrepotenciados por su carrocería y su acelerador. Y no suele ser así más que excepcionalmente.

El otro día nos subyugaba la imagen del ciclista recogido por las asistencias médicas, la bicicleta desvencijada a un lado y el coche casi intacto parado en el centro del carril. Todo encajaba. Ahora hagamos el ejercicio en el otro sentido y miremos desde la perspectiva contraria.

Desde este punto de vista las cosas cambian mucho y pueden arrojar otro tipo de luz al incidente. Aquí vemos un semáforo en medio de una recta, con un paso de acera bici perpendicular. Esto ya son otras cosas. Esto ya nos presenta una situación más conocida. Esto nos presenta otra hipótesis distinta a la presupuesta en la noticia. Esto puede que no sea un ciclista circulando por la calzada,. Esto puede explicar la situación anómala del ciclista en el carril izquierdo. Dejémoslo tan sólo en hipótesis.

Lo que pasa es que muchas personas no están dispuestas a verlo y para ella tan sólo sugerirlo es algo así como una profanación o una injuria.

La hora de la insumisión

Ya está. El Gobierno, el Congreso y el Senado han conseguido aprobar el nuevo Reglamento de Circulación después de un desesperante proceso de gestación en el que ha dado tiempo para tergiversarlo todo y hacer un ejercicio espectacular de demagogia, seguidismo y desinformación por parte de una Dirección General de Tráfico más preocupada en desandar el prometedor camino iniciado por el anterior equipo de gobierno que en cualquier otra cosa.

Una ley, un aborto

En ese proceso, la sociedad civil de una manera más o menos organizada, denunció la obligatoriedad del uso del casco en entorno urbano como una medida que tiene unas consecuencias mucho más efectivas a la hora de disuadir del uso de la bicicleta y hacerla incómoda e inconveniente, que en lo que a la seguridad respecta. La denuncia la presentó en sus respectivos Ayuntamientos, consiguiendo un respaldo municipal realmente inusitado y totalmente representativo de aquellas ciudades en las que se había apostado de una manera decidida por la bicicleta, aunque sea como elemento propagandístico.



Esta declaración exclusivamente "anti obligatoriedad del casco" no recogía sin embargo otros puntos más cruciales que repercutían en la inseguridad ciclista a los que hacía referencia el borrador de lo que ahora es Ley, sobre todo lo tocante a la forma de circular de los ciclistas en la calzada, por no hacer mención de los que no se recogían pero que eran y son igual de transcendentales como son las normas y criterios de construcción de vías ciclistas y la obligatoriedad de su uso.

Sea como fuere, después de mucho alboroto y una declaración firmada por un buen montón de ayuntamientos en contra de lo que se estaba proponiendo, después de abortar un grupo de trabajo exclusivo para el asunto ciclista y de desoir los consejos de la Mesa de la Bicicleta, de la European Cyclists Federation y de la madre que la fundó, ahora parece que sólo nos quedan las lamentaciones.

Es muy ibérico esto de criticar, ponerse en contra, hacer teatro y luego, cuando no nos hacen ni caso o nos mandan directamente a la mierda, quejarnos y quedarnos tan panchos con nuestras lamentaciones. Somos funestos y nos gusta serlo. Nos reconfortamos más con la miseria y con la envidia que con la dignidad. Nos gusta el mal de muchos.

¡Insubición!

Pues no. Ahora lo que toca no es lamentarse. Porque ahora es demasiado tarde y los hechos, una vez más, ya están consumados. Ahora toca hacer una llamada a la insumisión. A la insumisión civil por supuesto, pero también a la insumisión municipal. Ahora hay que recordar a todos y cada uno de los Ayuntamientos que firmaron aquella declaración que asuman las consecuencias de lo que aprobaron en pleno. Ahora hay que demostrar responsabilidad política y ejercicio democrático consecuente. Empezando por Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia, Zaragoza o Vitoria y acabando por Ontinyent, Tafalla o Aranjuez. Ahora es la hora de la insumisión, ahora es la hora de la insurrección por el sentido común y en defensa de unas ciudades más amables y con más futuro, precisamente para esos menores de 16 años a los que estamos condenando como único país de Europa a andar en bici con casco.

Si no se hace ahora, no habrá valido de nada todo esa orquestación de fuerzas y todo ese barullo mediático.

Stop al ciclismo temerario

No hay prácticamente día en el que, si queremos, no nos encontremos noticias sobre atropellos con ciclistas implicados. Ciclistas atropellados o ciclistas atropelladores. No es lo mismo pero muchas veces da igual. Como víctimas o como victimarios, los ciclistas muchas veces, quizá demasiadas aunque no mayoritariamente, suelen ser elementos propiciatorios de los incidentes en los que se ven envueltos. Casi siempre de forma involuntaria, muchas veces impulsados por un exceso de confianza de su destreza o de las facilidades de las que les han provisto, que les hace ponerse en riesgo de manera imprevista, el caso es que tenemos que denunciar la actitud de muchos de ellos, demasiados aunque no mayoría ni remotamente, si queremos atajarlo.

La bici es fácil, ligera, silenciosa, rápida, inercial y nos permite hacer itinerarios combinados utilizando distintas plataformas en unas condiciones que, hay que reconocerlo, nos hacen los privilegiados de la movilidad urbana. Los que andamos en bici a diario lo sabemos y lo apreciamos. Los que llevamos andando toda la vida no lo queremos perder porque sabemos que es la clave de su utilidad. Y no es de permisividad total de lo que hablamos, es de flexibilidad, de anticipación, de destreza y de prevención al conducir en bici, siempre desde el respeto escrupuloso hacia las demás personas, sean vehículos, peatones o individuos que están en la calle.

Esa versatilidad y esa capacidad de colarse, de escurrirse, de circular casi subrepticiamente hace que la bicicleta, las bicicletas sean difícilmente detectables por el resto de la gente en su deambular y es lo que las hace peligrosas tanto para los demás, sobre todo para los que caminan, como para los propios ciclistas que muchas veces no son conscientes de su invisibilidad para el resto de vehículos o de lo peregrino de sus maniobras.

Es aquí donde hay que hacer el llamamiento para atajar esas conductas y esas maniobras ciclistas que juegan en contra de la bicicleta como paradigma de la movilidad urbana. Si no somos los propios ciclistas los primeros en denunciar la temeridad de mucha gente que conduce bicicletas, perderemos legitimidad y credibilidad cuando queramos recordar nuestras necesidades y hacer respetar nuestros derechos.

Lo que pasa es que muchas veces nos da miedo de caer en el descrédito de lo que entendemos que son nuestros correligionarios, como si los que andamos en bici formáramos parte de una secta con un pensamiento único y una estrategia común. Pues no. Los ciclistas no somos ni más ni menos que ciudadanos que, en ese momento, montamos en una bicicleta y eso no es una condición sino una pura circunstancia. Y como ciudadanos nuestro derecho y deber no es otro que demandar y dispensar respeto entre y de los demás. Punto.

Todo lo demás debe ser denunciable y debe ser denunciado y nosotros, como usuarios de ese vehículo que somos, tenemos que ser los primeros que lo reconozcamos y lo delatemos, si queremos que se preserve y se potencie su uso porque resultaremos beneficiados de ello. Personas en bici circulando sin control, sin luces, en sentido contrario, saltándose las normas básicas de circulación, pasando demasiado cerca, metiéndose por trayectorias suicidas, aprovechándose de la torpeza, prevención o respeto de los demás, o de su suerte incomparable... tienen que ser denunciadas y castigadas por ello.

Así pues, no tratemos de exculpar a los ciclistas temerarios, porque son el peor enemigo de la bicicleta. No importa dónde se produzca su temeridad: en una acera, en un carril bici, en la calzada, en un paseo, en un parque, en una calle peatonal o en la carretera. Aquí y en Sebastopol, un ciclista temerario, como cualquier persona temeraria, no sólo juega con su riesgo sino que pone en peligro a los demás, menospreciando el respeto debido a la libertad y esto, además de execrable, es inconveniente para cualquier sociedad, por minúscula que ésta sea.

Denunciar a nuestros semejantes en actitudes temerarias no es ser un traidor o querer recortar sus libertades, sino es trabajar por preservar las colectivas y asumir nuestra responsabilidad como ciudadanos.

¿Hablamos de intersecciones?

Últimamente se le ha dado mucho eco a un video explicando una pretendida solución al problema de la seguridad de la circulación ciclista en las intersecciones, el punto fatídico, sobre todo cuando hablamos de vías segregadas, que parece que es la definitiva.

Protected Intersections For Bicyclists from Nick Falbo on Vimeo.

No es fácil abordar el tema de las intersecciones sin antes discutir sobre la necesidad y las características de las vías segregadas. Lo es mucho menos si de las vías ciclistas exclusivas de las que hablamos son las que se han hecho en la mayoría de las ciudades que no sean holandesas o danesas. Para empezar, porque en esos paises ha habido un proceso histórico que optó, aprovechando la crisis del petróleo de los años 70 y la fuerza que tenían los movimientos sociales en aquellos años, por presionar para desbancar al coche como medio de transporte dominante en los centros urbanos y reconstruir las calles para promover el uso de la bicicleta.

Manifestación anticoche de la Cyclist Union en Copenague (1982)

Sin hacer esto, sin despotenciar al coche, sin desincentivarlo, sin restarle espacio de circulación y aparcamiento, sin estrechar sus vías es difícil hablar de duplicar el viario. Lo explica muy bien Mark Wagenbuur en Bicycle Dutch.



Con el ancho de vía disponible, con estructuras urbanas como las que se dan en esos paises y, sobre todo, con esa determinación por disuadir al uso del coche y potenciar el transporte y la bicicleta y con tan pocos peatones desplazándose, las vías dedicadas resultan mucho más fáciles de implementar en unas ciertas condiciones de mínimos, aunque esas condiciones son difícilmente extrapolables.

Sin estas condiciones, hablar de "reparar intersecciones" se convierte en un ejercicio de trapecismo poco recomendable pero al que muy poca gente pro-bici está dispuesta a renunciar, o lo que es lo mismo, tratar de resolver intersecciones sin antes validar los estándares y los criterios de implementación de las vías ciclistas es una equivocación fundamental.

En un país donde habría que desmantelar el 80% de los carriles bici que se han hecho, hablar de los cruces de los mismos es perverso. Hacerlo sin plantear cada caso, cada tramo, cada intersección, cada alternativa incluída en primer lugar la posibilidad de circular por el centro del carril en la calzada es ladino.

Así pues, se puede parchear si lo que se tiene es decente, pero cuando lo que se tiene es indecente lo que hay que hacer es replantearse la cosa desde el principio y establecer cuándo, cómo y por qué hay que hacer las cosas y sobre todo qué requisitos previos han de reunirse.

Por cierto, ni siquiera en países tan civilizados, tan ciclistas, con tantas vías ciclistas y tan pocos coches y peatones estas maravillas de la ingeniería civil acaban con los fatídicos accidentes en las intersecciones, que siguen siendo el caballo de batalla de la siniestralidad ciclista, así que mejor no pensar qué pasaría en nuestras ciudades si sometemos a nuestros peatones a tantos cruces y a los automovilistas, que no ceden ni al que está parado, a tener en cuenta tantas interacciones.

Ir, venir, entrar, salir, circular en bici sin jugársela

Ese es el objetivo y muchas veces depende mucho más de nosotros de lo que somos capaces de admitir. Andar en bici es fácil, es cómodo, es agradable y eso hace que muchas veces viajemos excesivamente relajados y bajemos nuestros niveles de atención. Es parte del juego, pero no reparamos en que nosotros somos mucho más vulnerables que el resto de vehículos y podemos ser muy agresivos sin quererlo con la gente que anda a pie.

Las distracciones en bicicleta pueden salirnos caras. Hay que ser conscientes de ello y no confiarnos en exceso nunca. Incluso si dominamos la bicicleta y tenemos muchos años de experiencia, no estamos libres de tener un despiste.

Es atención de lo que hablamos, nunca de miedo, ni de estrés, simple atención. Poner los sentidos en lo que se hace, que es conducir un vehículo impulsado por nuestra propia fuerza. No hablamos tampoco de exigir infraestructuras específicas para nuestra circulación, ni de cambiar las normas, no hablamos de tener un trato preferencial, de ir vestidos como árboles de navidad, de tocar un timbre o llevar luces de 1000 lumens. No. Esto es mucho más sencillo y más natural.

Cada día somos más los que nos movemos a diario montando bicicletas en espacios comunes con otros usuarios de las calles y las carreteras, eso hace que, por un lado se nos perciba más, pero por otro sirve para incrementar la estadística de número de ciclistas siniestrados y eso sólo ayuda a empeorar nuestra imagen y sembrar dudas y justificar miedos irracionales.

Y eso depende muchas veces de nosotros mismos. Muchas más de las que nos queremos creer. Y depende de que lo asumamos y actuemos en consecuencia para poder exigir a continuación el respeto a que somos merecedores como ciudadanos de plenos derechos y la persecución de las actitudes temerarias e intimidatorias sobre todo por parte de algunos automovilistas, muchos todavía por desgracia.

Si no empezamos por nuestra prevención, no estaremos legitimados para exigir protección.

¡Que vienen los drones!

Ya podemos espabilar. Hace tiempo que teníamos que haberlo hecho, aprovechando las contracciones de esta crisis. No vamos a tener mejor coyuntura en muchos años para proponer "lo siguiente" en términos de movilidad y, ya de paso, de estilo de vida. Si no somos capaces de sacar partido de estos momentos aciagos, donde se está cuestionando hasta la pertinencia de las autopistas, donde todo ha quedado infrautilizado, donde cada vez menos gente se mueve y los que lo hacen cada vez lo hacen de una manera más inteligente, luego no tendremos derecho a quejarnos.

Porque ellos, los poderosísimos y sus cabezas pensantes ya están pensando en la resurrección del coche y en presentarlo como una revolución. Ya están pensando en el coche inteligente, en una especie de "smart car", un coche 2.0 que se relacione con coches, porque está demostrado que las relaciones entre humanos son problemáticas y causan demasiados accidentes. Estos drones se comunicarán en red y serán capaces de procesar información en tiempo real y aprender de los itinerarios habituales para los que se les requiera como Google aprende de nuestras búsquedas repetitivas y al final sabe más de nosotros que nosotros mismos.

Hasta entonces tenemos un "impasse", un tiempo muerto en el que podemos tratar de montar una organización diferente que habilite a los pobres que no tienen un coche y se mueven a pie o en bicis para hacerlo con más o menos facilidad. Aunque, si no andamos vivos, se nos va a pasar la oportunidad esperando... o quejándonos. Para construir ese nuevo orden hace falta que demostremos que andar a pie o en bicicleta es conveniente y que ayuda, mucho más que la cibernética, a ahorrar tiempo y dinero, a mejorar la salud, a disponer de mejores espacios públicos, a capacitar a mayores y menores a moverse libremente y a disfrutar de la calle y de la ciudad de manera amable, segura y relacional.

Ah, y una cosa, la gente de los drones no saben qué hacer con peatones y bicicletas por la escasa masa y energía que mueven ya que hace muy difícil su detección y posicionamiento "on time" por sus radares y satélites y muchas veces para cuendo se quieren dar cuenta es demasiado tarde y los tienen que atropellar.

UMTRI Revised Draft 2 from safetypilot on Vimeo.

Tampoco es mierda todo lo que huele

Pues no. Ni es oro todo lo que reluce ni es mierda todo lo que huele, por más indicios que se nos presenten de uno y otra. Dicen que la labor principal de todo informador es contrastar suficientemente las informaciones antes de difundirlas y no caer en las trampas que muchas veces presentan las apariencias, pero lo que también deben de saber esos que dicen eso es que el subconsciente es débil y tiende a asociar ideas y a establecer relaciones causales (de causa) en situaciones que muchas veces son más bien casuales (de casualidad).

Eso es lo que me pasó ayer cuando la inercia esa que nos hace patinar muchas veces y que nos lleva a bandazos otras, pero que muchas más nos ayuda a mantener el equilibrio, me jugó una mala pasada y me hizo presuponer lo que no había.

Ese aparcabicis...

Me refiero al movimiento súbito de un aparcamiento estratégico del centro más central de mi ciudad, Pamplona, de un lugar óptimo y conveniente a otro desafortunado y riesgoso por más que distaran escasos 50 metros uno de otro.

Hoy quizá la conciencia, quizá el morbo o más bien la pura casualidad me han hecho pasar justo por ese punto y he comprobado que hay una causa que justifica este movimiento: la planta baja del edificio donde se aloja el Area de Sanidad y Medio Ambiente está de obras, y esas obras afectan también al porche donde se encuentra el aparcabicis en cuestión.

Constancia pues de las disculpas y de la correspondiente rectificación en las mismas condiciones que el artículo de denostación de ayer. De todas formas, constancia también del defecto de forma por parte del Ayuntamiento al delegar en la constructora una información que es de su competencia, máxime cuando el Area que se ha responsabilizado y lidera actualmente el devenir de las bicicletas sea la misma que ocupa el citado edificio y cuando el tema del aparcamiento esté de máxima actualidad y forme parte de la agenda municipal. Constancia también de lo desacertado de la nueva ubicación elegida.

... ese aparcabicis

De momento, hoy apenas quedaba media docena de bicis acochinadas por las vallas de la obra. Mañana veremos en cuál de los dos emplazamientos de la Plaza de los Burgos "mueven" a las bicis restantes si a éste, que dentro de lo malo está a mano, a nivel de la plaza y a cubierto...

... o a este otro que está allá desangelado, desprotegido, incómodo y a desmano.

Seguiremos atentos a los movimientos relacionados con la bicicleta y, aunque parezcan sospechosos porque sean subrepticios, no nos dejaremos llevar por nuestro instinto y no nos cegaremos por el brillo ni nos ofuscaremos por el tufillo que entendamos que despiden. Hasta mañana.

Los hay que no tienen luces

Parece mentira pero siguen existiendo "iluminados" que circulan de noche sin luces. ¿Incautos? ¿Confiados? Simplemente idiotas. De la idiocia más consagrada que es esa que menosprecia los riesgos y luego se lamenta de las consecuencias. Ese tipo de idiotas, por desgracia, siguen siendo demasiado numerosos en nuestro entorno.

Como esos otros que no señalizan sus maniobras o los que cruzan una calzada perpendicularmente, tengan derecho de paso o no, sin asegurarse de que son vistos.

Son ese tipo de gente que cree que tiene una inmunidad especial cuando montan en bicicleta que les hace ser algo así como inmortales, o poco menos. Idiotas. Y no sólo por ellos, que allá penas, idiotas porque nos hacen quedar a todos los demás a su altura por extensión. Idiotas porque menosprecian las consecuencias que su estupidez puede conllevar en su entorno. Idiotas porque no valoran la fatalidad que suponen para los inocentes que les atropellen. Muchos de estos idiotas son los que están engrosando las estadísticas de siniestralidad ciclista.

Atajar cuanto antes y cuanto más contundentemente este tipo de negligencias temerarias es una labor prioritaria para prevenir accidentes entre usuarios de bicicletas y mejorar la tan manida y tan tergiversada seguridad ciclista. ¿Cuántas veces habrá que repetirlo?

"No dejes que un poco de oscuridad te impida pedalear"

Matar cafeteras para que no se conviertan en trenes

Esa parece que ha sido la última palabra en los acuerdos parlamentarios sobre la obligatoriedad del uso del casco para ciclistas. De chiste. De ese chiste que dice que llega un pastor de los de antes desolado porque un tren también de los de antes le ha arruinado el rebaño y cuando oye silbar a la cafetera la emprende a porrazos contra el artilugio gritando que "¡a estas hay que matarlas de pequeñas...!". Tan viejo como malo, pero tan triste como real.

La cúpula del poder en lo que a seguridad en el tráfico respecta en este país de pandereta, ha convenido con una cierta oposición que esto de la bicicleta hay que domesticarlo, no vaya a ser que se vuelva algo más incómodo e inoportuno de lo que ya empieza a ser y ponga en riesgo el orden de las cosas, esto es, el coche primero y delante y luego que se las entiendan entre los demás.

Así, después de hacer una de las campañas mediáticas y propagandísticas más potentes de las que se ha propuesto en los últimos años, han tratado de convencernos con estudios, mensajes visados y amenazas veladas y menos veladas que la práctica de la bicicleta es intrínsecamente peligrosa y que eso se resuelve, primero responsabilizando a los ciclistas de sus negligencias y luego haciéndoles calzarse un casco en contra de su voluntad, ya que los infelices no son capaces ni de protegerse con sus propios medios y para eso está el estado paternalista y redentor.

Para su sorpresa, la contestación social, pública y privada, ha sido tan unánime y tan intensa que han tenido que recular, no sin asegurarse, antes de claudicar, de asestar un golpe maestro. Lo hacemos sólo obligatorio para menores de 16 años, que esos sí que son unos inconscientes y necesitan más padres que los naturales o los adoptivos. Letal.

Porque, aunque parezca una cuestión menor y haya que dar la batalla contra la obligatoriedad como ganada, hacer el casco preceptivo para los jóvenes es poco menos que asestar una estocada mortal a la estrategia relativa a la promoción de la bicicleta desde la base.

El casco obligatorio, más allá de prevenir unos cuantos cabezazos más bien improbables, va a servir para demostrar que el uso de la bicicleta, además de demostrablemente peligroso, va a convertirse en algo incómodo e inconveniente para toda una generación. A ver quién mejora esa jugada.

En vez de trabajar con las generaciones que ya están dispuestas a hacer sus opciones en el sentido de invitarles a conocer mejor un vehículo que la mayoría ya tiene y usa, aunque sea como juguete o entretenimiento, y reforzar sus habilidades para convertirlo en un medio de transporte, van y les ponen una losa, o un ladrillo que van a tener que añadir a sus pesadas mochilas llenas de libros y tareas insufribles (quién le iba a decir a Gutemberg), y así demostrarles que, aunque hayan perdido una batalla, han podido organizar esto como una guerra y que aquí hay para rato.

En fin, este país es de chiste, aunque la cosa no tenga ninguna gracia.

Los 18 mandamientos de la seguridad ciclista

La OCDE, sí la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos, más concretamente el Foro Internacional del Transporte, ha publicado un completísimo informe sobre seguridad y salud ciclista titulado, precisamente, Cycling, Health and Safety, que ha visto la luz hace tan sólo unos días. Un documento completísimo de más de 200 páginas donde se recogen toda una colección de datos relevantes relacionados con la promoción segura de la bicicleta como medio de transporte. Increíble pero cierto.

Como deberían de hacer todos los informes de este tipo, empiezan por el final, esto es por las recomendaciones, para después desgranar los datos y los estudios que las argumentan (así al menos nos adelantan sus intenciones). Estas son:

1. Donde no se vea reducida la calidad de las redes ciclistas, las facilidades para la bicicleta deberían localizarse lejos del tráfico, cuando sea posible —especialmente en tramos donde los coches aceleran (cuestas, rectas largas).

2. Una evidencia insuficiente sustenta la causalidad del fenómeno de la "seguridad en números" (según el cual tan sólo el incremento de ciclistas reduce la peligrosidad del uso de la bici), luego las políticas dirigidas al incremento de ciclistas deberían estar acompañadas de acciones de reducción del riesgo de los mismos.

3. Deben hacerse esfuerzos por armonizar las definiciones de la terminología para así ser capaces de hacer comparaciones fiables sobre seguridad ciclista a nivel internacional.

4. Las autoridades nacionales deberían establecer patrones para recoger datos sobre accidentes ciclistas no mortales y realizar o facilitar dicha recolección con base en datos policiales relacionados, de una manera sistemática y/o periódica, con los registros hospitalarios.

5. Las autoridades nacionales deberían establecer patrones para recoger datos fiables, frecuentes y comparables sobre utilización de la bicicleta y realizar o facilitar dicha recolección.

6. Las autoridades que busquen incrementar la seguridad ciclista deberían abordar el tema desde el enfoque del Sistema de Seguridad -según el cual la política debería centrarse en la seguridad inherente al sistema del tráfico, más que a la implementación de mejoras marginales para ciclistas en un tráfico eminentemente inseguro para ellos.

7. Las autoridades deberían diseñar planes de excelencia para la práctica del ciclismo y su seguridad, y deberían asegurar coordinación de alto nivel entre agencias gubernamentales relevantes para garantizar que la práctica del ciclismo crezca sin condenar su seguridad.

8. Las autoridades deberían asegurar que todos los usuarios de las carreteras reciban formación sobre la práctica del ciclismo, incluyendo habilidades de manejo de la bicicleta y su utilización tanto en la calzada como en infraestructuras específicas. Esta formación puede formar parte de un programa de seguridad más amplio dirigido a menores y jóvenes.

9. El control de la velocidad actúa como una "infraestructura virtual" protegiendo a los ciclistas y debería ser incluido como una parte integral de las estrategias de seguridad ciclista.

10. Las políticas de seguridad ciclista deberían prestar especial atención a las colisiones entre vehículos pesados y ciclistas, debido a la gravedad que presentan las mismas y su relativa frecuencia.

11. Los ciclistas no deberían ser el único objetivo de las políticas de seguridad ciclista —los automovilistas deberían ser al menos tan importantes como aquellos.

12. Las políticas de seguridad ciclista deberían prestar especial atención al diseño de intersecciones —visibilidad, predecibilidad y reducción de velocidad deberían ser principios claves en dicho diseño.

13. Las autoridades deben adaptar las inversiones a los contextos locales, teniendo en cuenta niveles de uso de la bicicleta y la heterogeneidad de sus usuarios.

14. Los planes de seguridad ciclista deben dirigirse al incremento de la seguridad así como a la mejora de la percepción de dicha seguridad.

15. La implementación de infraestructura ciclista debería ir acompañada de un adecuado mantenimiento y de la correspondiente normativa de uso.

16. Cuando sea apropiado, la velocidad de circulación debería ser limitada por debajo de 30 kms/h para posibilitar el tráfico compartido entre automóviles y bicicletas, aunque siempre teniendo cuidado en que los dispositivos de control de velocidad no creen riesgos para los ciclistas.

17. Donde la velocidad no pueda ser reducida, o donde la densidad de tráfico sea elevada, las autoridades deberían buscar la separación del tráfico ciclista, si es posible.

18. Las autoridades deben estudiar de una manera crítica el diseño de las intersecciones de las vías ciclistas y aplicar todas las medidas de seguridad conocidas para reducir el riesgo de accidentes en las mismas.

Ahí queda eso.

¿Sorprendente? Sin duda. Resulta impactante que un organismo cuyo objetivo es facilitar los medios (en este caso de transporte) para lograr el desarrollo económico, preste tanta atención su hermano menor, normalmente marginado, cuando no olvidado. Algo han debido ver las autoridades del transporte internacional al servicio del desarrollismo para cuando han decidido ponerse, al menos, a estudiar el tema.

En este sentido, no resulta sorprendente, aunque sí sospechosa, la recomendación insistente de implementar infraestructura ciclista separada del tráfico para reducir la accidentalidad de los usuarios de la bicicleta, ya que, aunque empieza y acaba recomendándola, dedica otro tanto esfuerzo a recordar la multiplicación de riesgos en las intersecciones.

Nada nuevo, pero que deja constancia de una doble preocupación: la de separar a los ciclistas donde el tráfico motorizado fluye y la de remarcar que dicha separación no garantiza la seguridad en los encuentros con dicho tráfico. Un buen ejemplo de segregacionismo disfrazado de falso proteccionismo. Otro más. Resulta especialmente siniestra la imagen de esos ciclistas espectrales aventurándose en una de esas travesías fatales.

Por supuesto, ni una sola alusión a la necesidad de reducir el uso del automóvil como condición imprescindible para mejorar las condiciones de usabilidad de la bicicleta. No se pueden pedir peras al olmo.

Seguiremos desgranando este informe con verdadero interés...

Peatones ¿una especie a proteger?

Sí. Eso es lo que afirmaba el otro día el titular del periódico regional de mayor tirada de esta parte de la tierra en su portada, haciendo referencia a una serie de medidas que el Gobierno de Navarra va a tomar para mejorar la seguridad de los viandantes frente a los coches sobre todo en los pasos peatonales. Nada nuevo.

Lo que sí es nuevo es la forma de presentar a un colectivo que, como tal, no existe porque representa a la mayoría de la ciudadanía y la mayoría no necesita representantes porque es diversa, no es consciente de su pertenencia a un colectivo y por tanto no tiene sentido grupal. Todo eso está reservado para las minorías. Ahora bien ¿qué nos ha llevado a tener que declarar especie protegida a la mayoría de la gente anónima que camina por las calles?

La transposición prodigiosa

Presentar a una parte de la fauna como especie protegida es, entre otras cosas, reconocer su indefensión, su fragilidad y su exposición a sus depredadores y a los peligros que acechan su extinción. Y es esto lo que sorprende: que la mayoría de nuestros congéneres se encuentren en peligro de extinción porque unos cuantos hayan decidido utilizar tanques para desplazarse habitualmente, incluso cuando no les hacen falta, y puedan aplastar a los demás, al parecer, inexorablemente.

Dar por sentado este estado de cosas nos lleva a tratar de remediar las consecuencias en vez de trabajar sobre las causas. Y así nos gusta buscar soluciones tales como calmar el tráfico, defender los pasos peatonales, semaforizar, hacer reductos peatonales a modo de reservas o, en último extremo, culpabilizar a las propias víctimas de sus despistes o de sus actitudes negligentes. Todo por no cuestionar el uso que se hace de los coches. Somos tremendos.

¿Defender a la mayoría de una minoría?

Hemos sido capaces de llevar las cosas hasta tal extremo en nuestra ofuscación por tratar de justificar la motorización que ahora nos encontramos preocupados por defender a la mayoría de unos cuantos. Y nos parece normal, nos parece correcto e incluso bueno. Somos terribles.

Sería justificable si habláramos de una minoría, como son los ciclistas, y estudiáramos su excepcionalidad y su supuesta exposición a sus depredadores, como lo han hecho los británicos ante la última oleada de ciclistas muertos en Londres, pero incluso puestos en esta tesitura serían discutibles medidas tales como atrincherarse en las aceras, tomando a los peatones como rehenes. Pero hacerlo poniendo a la mayoría como víctimas es demencial, aunque no menos real.

La única situación en la que se trata de proteger a la sociedad civil en su mayoría de unos cuantos asesinos es la guerra o el terrorismo. ¿Son semejantes? Pues quizá mucho más de lo que estamos dispuestos a reconocer, quizá porque es una realidad que hemos hecho demasiado cotidiana y convivimos con ella con naturalidad impasible. De hecho, terrorismo, guerra y motorización tienen en común que unos cuantos con muchos medios tratan de amedrentar a los demás imponiendo su idiosincrasia violentamente, para arrebatarles su espacio y dominarlo.

¿Condición humana?

¿Homo homini lupus? ¿El hombre es un lobo para el hombre? Pues parece que sí. ¿Si no cómo se entiende la actitud de unos cuantos ciclistas invadiendo alegremente y no sin cierta insolencia los espacios de la mayoría peatonal? Somos lo peor.