El centro nunca puede ser un atajo para los coches

Cuando tratamos de recomponer el rompecabezas del tráfico en clave de movilidad sostenible en una ciudad orientada al coche, a veces no nos damos cuenta de hasta qué punto las ciudades se han prostituido para dar placer a los automovilistas y a las automovilistas. Todo el mundo sigue contando los coches que pasan por un punto para calcular si el redimensionamiento o la reversión del viario y de su semaforización son posibles. Y esa es una trampa que sólo se argumenta en términos de inmovilismo.

Porque muchas ciudades, sobre todo en las pequeñas y medianas, dada su infraestructura viaria, compensa atravesarlas por una de las arterias centrales antes que circunvalarlas. La ciudad en la que vivo es un claro ejemplo de ello. Una ciudad alargada pero estrecha se presta a ser atravesada.

Cuando se plantea cualquier tentativa de reducir o eliminar la posibilidad de circular por algunas calles céntricas para tratar de cambiar el carácter de las mismas, buscando el doble objetivo de conquistar nuevos espacios para usos distintos al puramente circulatorio y disuadir a los automovilistas de que atajen por el centro de la ciudad, volvemos a sorprendernos contando coches y poniendo en consideración los privilegios de la aristocracia circulatoria y su poder intimidatorio, un poco amedrentados.

Somos así de miserables. Nos hemos acostumbrado de tal manera a vivir vejados por la sumisión al coche que, cuando queremos dar la vuelta a esta tortilla, sólo pensamos que se nos puede volver contra nosotros y que nos vamos a quemar. Y tratamos de justificarnos sin tener en cuenta que, cuando se proyectaron las infraestructuras viarias urbanas y también interurbanas para el automovilismo, no hizo falta justificarlas porque respondían a una expectativa. De hecho, algunos de los agujeros negros más descomunales en las obras públicas son a día de hoy las infraestructuras sobredimensionadas y megalomaníacas que se hicieron, sobre todo, en las últimas dos décadas y que nos han hipotecado para otras dos décadas más en el mejor de los casos.

Si lo que se pretende es agrandar la mancha de aceite peatonal, disuadir de cruzar la ciudad por el centro o discriminar positivamente a la gente que utilice la bicicleta o el transporte público, la única manera es cortando atajos y eliminando plazas de aparcamiento en superficie. No hay otra manera. Así que no hay que justificar la reducción de este tipo de facilidades. El fin justifica los medios.

Hay una excepción a este tipo de actuación, que es la que afecte al servicio de transporte público o el que proponga interacciones entre éste y las bicicletas en el mismo vial, porque suelen ser especialmente delicados y requieren un tratamiento especial para evitar conflictos indeseables.

Ciudad 50, ciudad 30, ciudad 20... ciudad cero

Cuando tratamos de identificar los factores que hacen que una calle sea un espacio más o menos seguro, invariablemente acabamos hablando de los coches, de su preeminencia y de la sumisión del resto de usuarios de la calle respecto a esa dominación que invariablemente va asociada a la circulación de vehículos de una tonelada entre personas de a pie o de a pedal.

Ahora bien, ese efecto apisonadora que hace el coche o cualquier vehículo a motor se incrementa proporcionalmente dependiendo de la velocidad a la que éste circule. Primero porque la perspectiva se reduce cuanto mayor es la velocidad. Gráficamente.

Segundo, porque a mayor velocidad, mayor fuerza del golpe y mayor gravedad en el impacto.

Visto lo visto, y teniendo en cuenta que la "velocidad comercial" media de la mayoría de los vehículos en la ciudad consolidada y compacta no suele ser mucho mayor de 20 kms/h (en el mejor de los casos), es fácil concluir que la reducción de la velocidad es un buen instrumento para mejorar la seguridad vial y la habitabilidad de nuestras ciudades.

Ahora bien, ¿cómo se consigue esa reducción de la velocidad? ¿Es la señalización y la vigilancia policial con las consabidas sanciones el único método para lograrlo? ¿Es acaso el más eficaz?

Porque hay otro componente que muchas veces no se tiene en cuenta a la hora de gestionar el espacio público: la circulabilidad de las calles, esto es, las condiciones que reúne la calle para dar la sensación de ser fácilmente transitable a bordo de un vehículo pesado o no. La apariencia hace mucho. Así una calle donde no hay señales, donde la calzada no está perfectamente delimitada y segregada, donde aparecen obstáculos que rompen las líneas, aunque sea visualmente, donde se puede cruzar la calle a pie por cualquier punto, donde los comerciantes exhiben su mercancía en la calle, aunque se pueda circular, se convierte en una calle segura, simplemente porque disuade a los automovilistas de circular a velocidad, pero también porque invita a la gente a invadir ese espacio público alegremente, porque se percibe como un espacio seguro.

De esta manera, cuando conseguimos reducir y calmar el tráfico, y que, aunque no desaparezcan los automóviles su presencia no sea dominante, el efecto inmediato es que la habitabilidad de la calle se incrementa y la vida surge y las interacciones se multiplican. Gráficamente.

Consiguiéndose además el objetivo que debería ser central en la gestión de la movilidad en nuestras ciudades, que es que no haya accidentes o se reduzcan extremadamente y que su gravedad disminuya hasta que no haya víctimas del tráfico. Es lo que se llama la visión cero en la gestión del tráfico.

No es el humo, son las velas

Leemos con pretendida satisfacción conformista, esa que consuela a los que no hacen nada y luego recogen los frutos, que algunas ciudades, cada vez más, están limitando el acceso a los coches a los centros urbanos por problemas relacionados con los niveles intolerables de contaminación que generan, y nos ponemos contentos porque nos parece que el mundo nos está dando la razón, o porque nos da la impresión de que los políticos están empezando a darse cuenta de que aquí hay un problema de movilidad y están actuando en consecuencia, o algo así, y resulta que es mentira. Mentira o trampa, que para el caso es lo mismo.

¿Es realmente la contaminación el gran problema que adolecen los centros urbanos como consecuencia del uso indiscriminado de los coches particulares? ¿O es tan sólo uno de los problemas consecuencia de ello? ¿Es acaso menos importante la ocupación del espacio, la peligrosidad, la violencia vial, la contaminación acústica o el condicionamiento en la disposición y uso de los espacios públicos?

¿Entonces por qué nos conmueve tanto que los responsables de la gestión de nuestras ciudades sólo actúen ante unos indicadores y hagan caso omiso del resto de efectos nocivos que conllevan los mismos causantes? O lo que es lo mismo ¿alguien cree que si se vuelve a cumplir con los índices de nivel de contaminación París o Madrid no volverán a soltar riendas?

Ni siquiera es la famosa tasa de congestión la que debería guiar la planificación estratégica de nuestras ciudades, esa es sólo otra herramienta, otro argumento. Nada más. Como las políticas centradas en la gestión del aparcamiento. Si no trabajamos desde la gestión de la demanda de movilidad, para reducir viajes motorizados en origen, el resto de medidas sólo harán un efecto disuasorio residual.

Hasta que no seamos capaces de darnos cuenta de que sólo a través de una visión integral y multidisciplinar de la ciudad como un ecosistema se puede enfocar el tema de la calidad de vida urbana, no podremos actuar sobre ella de una manera efectiva y todo serán parches y actuaciones marginales. Y dentro de ese ecosistema urbano, hasta que no veamos que no es una cuestión de humos, ni de víctimas, sino de un estilo de movilidad inducida, no estaremos en disposición de reducir el parque automovilístico en circulación y no podremos atajar los problemas de fondo que arrastra.

Claro que eso es mucho más complejo y conlleva cambios de mucho mayor calado, empezando por las estrategias territoriales y pasando por políticas urbanísticas y reconfiguración de pueblos y barrios enteros, pero  ¿qué se merecen nuestras ciudades enfermas, cuidados paliativos que dulcifiquen una decadencia irreversible o un tratamiento de choque que busque su mejoría y su salubridad?

El ciclista, el "flow" y las reglas de los coches

Parece que, cuando se cuestionan las normas, se levantan ampollas y el solo hecho de mencionar una cierta rebeldía se interpreta como una apología de la temeridad y de la falta de respeto y una justificación del incivismo. Cuidado. Cuidado con confundir respeto con legalidad y cuidado con asociar norma vigente (u orden establecido) con seguridad y ejemplaridad. 

Vivimos en unas ciudades y en unas calles que se han decidido acondicionar al uso prioritario de los coches, relegando cualquier otro uso a un segundo plano. En esas estructuras viales formidables que hemos adaptado para que los coches y sólo los coches funcionen, los demás tienen que vérselas y deseárselas para circular, estar, jugar, pasear o lo que quiera hacerse en ese espacio público.

Es por eso que, cuando tratamos de interpretar cómo debemos los ciclistas actuar o comportarnos en ese medio, necesitemos explicar demasiado y demasiadas veces las mismas cosas. Porque lo de "respetar las normas" se queda corto cuando lo que se trata de explicar es cómo debe hacer un ciclista para circular seguro en medio del tráfico, cómo debe posicionarse en incorporaciones, rotondas y ramales, qué debe hacer para afrontar con garantías un cruce desde una vía segregada o, el colmo, cómo debe actuar si lo que trata de hacer es aprovechar un paso peatonal.

Nos ponemos nerviosos con la sola mención de la insumisión a la ley porque consideramos que bastante denostados estamos los ciclistas como colectivo como para, encima, tratar de aconsejar que se relativicen algunas normas que son tan rígidas como lo requieren los coches. Los semáforos son el ejemplo más sangrante de ordenamiento sólo en clave automovilística.

Sin embargo algunos inconscientes seguimos y seguiremos recomendando prácticas ilegales como interpretar los semáforos de regulación peatonal como meros pasos de peatones, hacer de las incorporaciones hacia la derecha meros cedas el paso o utilizar con respeto los pasos peatonales para hacer más seguros algunos giros, por ejemplo.

¿Por qué? Porque son seguras y porque la bicicleta necesita fluir. El "flow" que diría un rapero es la clave de la eficiencia de la bicicleta. Un ciclista no puede estar parando y arrancando continuamente como lo hacen los coches porque requiere demasiado esfuerzo físico y pierde su esencia y su eficacia. Es por eso que las ciudades cuadriculadas y con semáforos prácticamente en cada cruce de calles son especialmente malas para las bicis. Barcelona a la cabeza.

Muchos interpretarán esta actitud como egoísta, "ciclocéntrica", chulesca o simplemente incívica y provocadora, pero lo harán porque dan por sentado que infringir o relativizar una norma significa incumplir todas y que eso sólo sirve para alentar a los energúmenos y dar cobertura a cualquier desmán a bordo de una bicicleta.

No. Deberíamos poner el respeto por encima de la ley y recurrir a la ley sólo ante una falta clara de respeto. En todos y cada uno de los casos. Porque, de lo contrario, estaremos maximizando y sacralizando normas que, muchas veces, han sido formuladas para recoger los intereses y las exigencias y para garantizar la seguridad vial de tan sólo unos cuantos ciudadanos.

Las bicis no son coches y las normas de circulación y la regulación del tráfico están fundamentalmente concebidas para los coches o para el concurso eficiente de los coches. Tampoco son peatones, hermanos menores del tráfico, sometidos a las condiciones de los motorizados. Si no entendemos esto no estaremos siendo justos y ecuánimes en el tratamiento de estos vehículos humanos que son las bicicletas.

Por cierto, algunas de estas "ilegalidades" a las que nos referimos ya están permitidas en algunos países lejanos como Francia, por ejemplo. Imaginaros que eso ha ocurrido así sólo porque ellos son mucho más civilizados que nosotros, no porque hay un historial de muchos años de ciclistas infringiendo cortésmente esas normas.

¿Qué pasa alrededor del Parlamento Navarro?

Estamos tan acostumbrados a ver la realidad tal y como es, sin cuestionarla en absoluto, que muchas veces somos incapaces de darnos cuenta de aberraciones formidables que se presentan ante nuestros ojos y nos toca vivir como si fueran imposibles de replantear. Un ejemplo de ello es la distribución del espacio y la ordenación del tráfico en puntos neurálgicos de nuestras ciudades.

Ciclista circula por la acera delante del Parlamento Navarro

En la capital navarra, por ejemplo, el corazón de la ciudad, el centro donde convergen todos los caminos se encuentra precisamente en el mismo espacio en donde se produce el juego democrático. 

El Parlamento Navarro se sitúa en uno de los lugares más deseados y junto al principal nudo viario de Pamplona compuesto por las calles Yanguas y Miranda, Navas de Tolosa, Avenida del Ejército y Conde Oliveto. En el mismo espacio donde se asientan y no por casualidad: la Estación de Autobuses, el Servicio Navarro de Salud, el Instituto Nacional de Seguridad Social,  el Auditorio y Palacio de Congresos Baluarte, la Ciudadela, la Cámara de Comercio, el Colegio de Arquitectos, la Gerencia Municipal de Urbanismo, la Comisaría de la Policía Nacional, la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona, el Gobierno Militar, el Corte Inglés… y la Escuela Municipal de Música Joaquín Maya, por mencionar algunos. Todo en un radio de apenas 100 metros.

Es este cruce de caminos el espacio más deseado y más valioso para muchos navarros y visitantes en muchos sentidos, pero sobre todo en el sentido circulatorio. Es ahí donde convergen las principales autopistas urbanas que luego conectan con las interurbanas demostrando que todo se ha armado para potenciar el acceso y el uso del automóvil de manera masiva y dominante. 

Este espacio está dotado, además, de inmensos aparcamientos (Baluarte, Estación de Autobuses o el propio y exclusivo del Corte Inglés y los cercanos de Rincón de la Aduana, Plaza del Castillo y Plaza de Toros) lo que provoca entre los automovilistas una sensación de accesibilidad inmejorable. 

¿Para los demás? Aceras estrechas, pasos de peatones con relaciones semafóricas denigrantes, estrés y sensación de peligro y falta de libertad de movimientos. Y ciclistas por las aceras ¡cómo no!

Pero lo que nadie se ha dado cuenta o quiere admitir es que es precisamente esa ordenación del tráfico y del espacio tan abusivamente orientada al automovilismo la que está estrangulando la potencialidad de estos enclaves y está restando habitabilidad a los mismos, haciéndolos poco atractivos e incluso peligrosos para su disfrute. La imagen desértica de la Plaza de Baluarte es especialmente significativa. El aislamiento del Parlamento, representativo. La entrada de la Escuela de Música, un infierno. Todo por tratar de mantener a toda costa el poderío del coche y su predominancia.

Coches oficiales esperan en la puerta del Parlamento Navarro

¿Cómo sería este espacio si se replanteara y se reorientara hacia las personas en vez de hacia el tráfico motorizado?

¿Qué pasaría incluso si se peatonalizara y sólo fuera accesible a pie, en bici o en transporte colectivo? ¿Qué pasaría si la Plaza del Baluarte se configurara como un espacio de encuentro en vez de como un monumento desolador a la megalomanía? 

Pues probablemente que, después de ponernos muy tozudos discutiéndolo y criticándolo, descubriríamos cómo toda la zona se revitalizaría y cómo pasaría de ser un bastión del automóvil, una representación del aislamiento político y de la ciudad concebida como un producto a ser un espacio público interesante y vital, accesible y democrático, donde todas esas instituciones que ahora se hallan enrocadas alrededor de ese Baluarte como defendiéndose de la gente, se mostrarían más humanas, más amables y más cercanas a la ciudadanía que lo que son ahora. 

Yo voto por eso. Ya se hizo alrededor del Palacio de Navarra, sede del Gobierno de Navarra, y hoy podemos disfrutar de este espacio sin condiciones.

¡Más madera!

Es lo que parecen estar esperando muchos a nuestro alrededor. Que vuelvan los tiempos locos, que sigamos devorando las ciudades, nuestro entorno y el planeta otra vez con la voracidad de los años pasados. Parece que fuera la única manera de recuperar la confianza social, económica y casi me atrevería a decir que personal. Es normal, llevamos tanto tiempo arrastrados por la vorágine que ya no se nos ocurre que otra forma de hacer las cosas sea posible, o recomendable.

Un ejemplo lo tenemos en las ciudades y en su organización del espacio al servicio de la tiranía del automóvil. Ahora que la falta de actividad ha dejado las infraestructuras sobredimensionadas infrautilizadas, cuando no obsoletas, en vez de aprovechar la oportunidad que representa la disminución del tráfico para reconfigurar ese orden y empezar a construir lo que debería ser un nuevo modelo de movilidad, nos empecinamos en esperar que vuelva el tráfico a los niveles que justificaron esas dimensiones. Las declaraciones del concejal del Ayuntamiento de Málaga en este sentido no dejan lugar a dudas.

El problema es que no es un caso aislado. En la mayoría de las ciudades los encargados de gestionar el tráfico siguen aferrados al modelo de hipermotorización y, aunque no sean tan explícitos o no lo publiquen abiertamente, siguen aprovechando estos momentos de crisis para, en vez de reconocer que otra cosa es posible, demostrar que el tráfico fluye perfectamente por las arterias urbanas y que no hay riesgo alguno de colapso y se siguen preparando para una deseada subida del caudal de automóviles, como símbolo inequívoco de recuperación, de retorno a la senda del progreso y del crecimiento inevitable e inexorable.

Lo peor es que ni siquiera a nivel planetario las grandes potencias, encabezadas por China, están dispuestas a reconocer que este camino a lo único que nos lleva es a la destrucción del mundo. En la reunión de las Naciones Unidas en torno al Cambio Climático hemos sabido que no sólo no se va a revisar el deficiente Protocolo de Kioto sino que se ha incrementado la cantidad de CO2 emitida en un 60%, respecto a ese índice. Todo sea por el progreso. ¡Más madera, por favor! ¡Que no pare la máquina!

¿Carriles para todos?

El otro día la gente de Valencia en Bici, sin lugar a dudas una de las asociaciones más visibles del panorama estatal, compartía esta sugerente imagen como una de las candidatas para tratar de reivindicar la demanda de un carril exclusivo para los ciclistas en una de las fabulosas rondas con que cuenta esta ciudad tan orientada al coche. Abstrayéndome de la circunstancia concreta de esta ronda e incluso de la problemática grave que sufren los valencianos a manos de unos políticos que lejos de conservar, que ya sería bastante, continúan promoviendo el uso del coche, me he permitido hacer un ejercicio didáctico con la imagen. Un ejercicio gráfico que plantea una reflexión sobre el apropiamiento del espacio público para la circulación.

Punto de partida

Partimos de un modelo de calle donde todo el espacio principal de circulación se le ha cedido al coche, que domina el tráfico y condiciona la habitabilidad de la ciudad y los itinerarios de los demás, fundamentalmente de los peatones. En dicho modelo, conviven dos formulaciones: por un lado, las grandes avenidas (como la que inspira el cartel), auténticas autopistas urbanas, donde se prioriza la capacidad de la vía y su velocidad y se ordena todo el tráfico para darle prioridad a la misma; por otro lado, las avenidas donde se permite el aparcamiento, calles no tan arteriales, pero de primer rango también.

Introducimos el transporte público

En esta ciudad, donde los ciclistas no existían o suponían una minoría desdeñable, el gran reto histórico fue y es dar facilidades al transporte público para hacerlo competitivo garantizando velocidades comerciales razonables. Para ello se decidió, en esas calles principales, avenidas multicarril todas ellas, detraer un carril a los automóviles privados para dárselo en exclusiva al transporte público. Una decisión controvertida y muy contestada en algunas ciudades.

Esto supuso y supone un gran avance y una extraordinaria comodidad para los usuarios del transporte público, aunque en las calles con aparcamiento exige eliminar unas cuantas plazas para poder habilitar las paradas y las interacciones con los coches aparcando y saliendo suelen conllevar retrasos y dificultades a los buses.

Llegan las bicis

En este escenario cambiante y en el momento de mayor auge del coche como paradigma de la movilidad, llegan las bicis para enredarlo todo y alguien decide que la mejor manera de protegerlas es adjudicarles también un carril a ellas. Veamos lo que ocurre.

Por un lado, están las grandes avenidas sin coches aparcados, donde, independientemente de la existencia o no de carriles dedicados al transporte público, la cosa no reviste dificultades. Se pinta y punto. Normalmente carriles estrechos, sin defensas, donde tan sólo el adelantamiento entre ciclistas se puede convertir en una maniobra penosa.

¿Cómo funciona? Pues lo que en el papel se sostiene y hasta queda bonito, en la realidad es un infierno para los ciclistas. Porque lo que en la recta no entraña ningún problema, salvando el aparcamiento y la carga y descarga irregulares, en las intersecciones se hace ingobernable y los ciclistas son víctimas de atrapamientos de una manera sistemática. Esto, en el caso de interacción con buses, que tienen que acceder a las aceras para coger y dejar a sus pasajeros, multiplica las vicisitudes de los ciclistas.

Veamos cuáles son los casos en las calles con aparcamiento.

El modelo preferido por nuestros munícipes es el conocido como acera bici (no confundir con la infausta acera ciclable que no cuenta con plataforma propia). La acera bici que se ha impuesto en nuestras ciudades, muchas veces restando espacio a la circulación motorizada, aparta a los ciclistas del tráfico y normalmente los sube a nivel de las aceras para defenderlos de sus teóricos depredadores.

 
¿Cómo funciona? Pues otra vez lo que sobre el papel se sostiene en la realidad es un fracaso porque genera toda una serie de entuertos que devienen en situaciones peligrosas y al final consiguen, por un lado, condicionar los tránsitos peatonales, que se ven invadidos por ciclistas, y, por otro, incrementar exponencialmente el riesgo de los ciclistas en las intersecciones. Eso sin contar con que normalmente son bidireccionales lo cual multiplica todos estos inconvenientes.

La otra opción, es el carril bici en calzada, quitándoselo al coche para dárselo así, sin más, a las bicis. Es el carril bici puro y duro.

¿Cómo funciona? Pues básicamente mal también, porque, además de que hay que darle una banda de seguridad de al menos un metro para que los pasajeros de los coches puedan abrir las puertas sin invadir el espacio ciclista, cosa que muchos implementadores ignoran, las operaciones de aparcamiento y las segundas filas suelen dejar el carril bici inutilizado y al ciclista desprotegido y despotenciado.

¿No hay solución para las bicis?

Visto así, no habría ninguna solución o la única solución posible sería compartir el tráfico, lo cual no es aceptable para la mayoría de la gente, ciclistas incluídos. Entonces ¿no hay solución posible?

Veamos lo que hacen en "la ciudad de las bicicletas" con sus arterias principales. En las grandes ciudades centroeuropeas, donde las bicis han ganado históricamente cotas de uso realmente significativas y siempre después de haber condicionado y desincentivado el uso del coche de manera determinante, la fórmula elegida muchas veces recurre a la exigencia de contar con andenes, para posibilitar el acceso de los usuarios a los medios de transporte colectivos.

En esas ciudades, muchas de ellas con más tranvías que autobuses en los centros urbanos, las avenidas no cuentan con posibilidad de aparcamiento y el transporte público corre por el carril de la izquierda dejando a los pasajeros en un andén central. Esto posibilita liberar el arcén para las bicicletas y, aunque los atrapamientos siguen estando presentes, la circulación de las bicicletas es, por lo general más amable que cuando conviven con el transporte público.

Otra posibilidad es habilitar andenes laterales, que sirven tanto cuando no se puede articular un transporte público que pueda descargar por la izquierda o cuando no existe tal transporte público y se permite el aparcamiento lateral.

Los andenes, no obstante, dificultan terriblemente los tránsitos peatonales y, en el caso de andenes laterales, comprometen a los ciclistas extraordinariamente en las intersecciones, incluso si son semaforizadas. Esto además de  que convierten las operaciones de carga y descarga en retos imposibles.

Arrinconar al coche

Cualquiera de estas posibilidades requiere además del acochinamiento del coche de una manera increíble, lo cual es absolutamente inviable en nuestras ciudades, dada la dependencia del coche que hemos asumido y que ha generado la configuración urbanística de las mismas y la zonificación y deslocalización de las actividades que padecemos y que seguimos fomentando. Pero, incluso si fuera posible o donde sea posible ¿cuánto espacio requeriría?

¿Hay espacio para tanto?

Sin embargo, cualquiera de estas formulaciones presupone que la calle cuenta con espacio suficiente para ello y que el espacio es fácilmente disponible para adjudicárselo a uno u otro modo, y esto muchas veces no es así de fácil, porque el espacio es finito y la voluntad política y social es débil ante inercias tan potentes y tan coercitivas como la que nos ha impuesto durante varias décadas el coche.

Menos coches, más educación

Así pues, y tratando de ser posibilista, esto de mejorar la seguridad en la circulación de las bicicletas en ciudades consolidadas no es tan sencillo como habilitar un carril para ellas y requiere de un esfuerzo más general que debe ir dirigido mucho más en poner cortapisas a los coches y en educar a toda la población en el respeto del más débil al circular, empezando por los automovilistas, que en establecer pasillos exclusivos y ya está.

P.D.: Gracias a la gente de Valencia en Bici por la inspiración y suerte con la reivindicación.

El cuento del pastorcillo feroz

Erase una vez un pastorcillo irresponsable que se dedicaba a tratar de domesticar a los coches feroces amenazándoles con la presencia de ovejitas que luego efectivamente no había. El truco era fácil y efectivo: les colocaba unas señales de que entraban en las proximidades de un redil y les amenazaba con el castigo si se comportaban de manera amenazante, aunque luego el redil no estaba ahí. El caso es que el pastorcillo sagaz engañaba a los lobos que, amedrentados por la amenaza del castigo ejemplar, se comportaban como si hubiese ovejitas donde no las había.

Esta es la estrategia que algunos responsables municipales de tráfico utilizan para apaciguar el tráfico en determinadas zonas, tratando de mejorarlas, pero engañando sobre las condiciones reales de las mismas.

Señal de zona escolar sin colegio en las inmediaciones

El problema en el cuento del pastorcillo es que los lobos feroces fueron aprendiendo, con la experiencia y con el paso reiterado por las zonas marcadas, que no había tales ovejitas y que, mejor aún, no había control sobre su actitud cuando pasaban por aquellas zonas, así que, conforme pasó el tiempo, como vieron que no ocurría nada, volvieron a imponer su ley: la del más fuerte, la del más feroz. Y entonces ocurrió que, cuando el pastorcillo decidió cambiar las cosas porque efectivamente quiso habilitar una zona segura donde las ovejitas pastaran alegres y despreocupadas, nadie lo entendió, porque las alarmas que el pastorcillo avieso había malutilizado y sobreexpuesto ya no eran efectivas ni cumplían con su misión.

Es lo que pasa con la saturación de señalización restrictiva si no responde a una necesidad real, constatada y demostrable. Jugar a señalizar porque sí donde no se cumplen estas condiciones puede volverse contra lo que se trataba de regular.

Lo peor de este cuento es que las propias ovejitas, que confiaban en su pastorcillo como el encargado de velar por su seguridad, también se dieron cuenta de que aquel juego del engaño no las protegía y empezaron a sentirse desvalidas, desprotegidas, defraudadas y vieron que su propia integridad dependía exclusivamente de ellas y acabaron desconfiando de su guardián y buscándose la vida por su cuenta, pensando que si ese pastorcillo hubiera sido más valiente, más determinado y más realista se podría haber cambiado el escenario, con lo que toda la estrategia de la falsedad se volvió contra el propio pastorcillo que se quedó solo y sin misión, con lo que todo volvió a quedar a merced de los lobos, como antes.

Entonces el pastorcillo se volvió loco y empezó a señalizar las zonas donde antes recogía a las ovejitas  permitiendo y recomendando que otros depredadores menores, no precisamente coches feroces, circularan libremente por en medio de los rediles.

Señal de vía ciclista exclusiva y obligatoria donde no hay sino una acera con permiso para circular en bici

Y colorín colorado este cuento se ha consumado.

La gestión de la congestión: una oportunidad para la bici

Me he encontrado navegando por ahí una serie de videos producidos por ITDP que nos enseñan, de una manera gráfica, amena y dinámica los fundamentos de la gestión del tráfico y que repasa la teoría de la congestión, herramienta clave para trabajar sobre el mismo y sobre la gestión del espacio público. Conceptos fundamentales como tráfico inducido, conductores latentes, tarifas de congestión o costes asociados a la misma, en unos videos cortos de apenas un minuto cada uno.

¿Cómo no se soluciona el tráfico?


Introducción a las tarifas de congestión


Economía de la congestión


¿Y las bicis?

No hablan de bicis. No hace falta. En esta lógica, la bicicleta emerge por sí misma y se erige en un vehículo estratégico, privilegiado, oportuno, conveniente. La clave, la verdadera clave en la incorporación definitiva de la bicicleta está, más allá de las infraestructuras o la educación, en la gestión de la demanda de movilidad y en una gestión inteligente de la congestión. Sin esto, el intento de introducir la bicicleta en concurrencia con un tráfico dominado y orientado hacia los motorizados se queda en algo meramente testimonial y posibilista. Nada, o casi nada.

Es sólo cuando la decisión va dirigida a reducir el tráfico motorizado y la movilidad en general cuando surgen las oportunidades, los espacios, la posibilidad de calmar el tráfico, de limitar las zonas de acceso motorizado y cuando la bicicleta cobra un sentido por su propia naturaleza.

Lo que pasa es que nadie o casi nadie está dispuesto a tomar esta decisión, ni a difundir este mensaje. Claro que están toda esa gente de EPOMM, Eltis y otros en otras partes del mundo, como el potentísimo ITDP que edita estos videos, pero muchas veces sus mensajes, sus congresos, sus trabajos, sus informes se quedan en círculos puramente especializados y no trascienden a la sociedad.

El ámbar mata

Reflexionábamos de la mano de Valencia en Bici sobre el peligro que entraña el ámbar cuando circulas en bici en una vía segregada en paralelo al tráfico. Quizá el caso era demasiado concreto y se ceñía a una circunstancia sólo sin analizar el asunto desde una perspectiva más general. El ámbar es peligroso siempre. Pese a que históricamente al ámbar se le han atribuído propiedades protectoras, curativas y casi místicas, el caso es que el ámbar en los semáforos es símbolo de peligro, cuando de lo que tenía que serlo de precaución. De hecho, en nuestra cultura es sinónimo de acelerón, de "verde oscuro", como lo es el "rojo reciente". Es ahí donde llega el momento fatal. En esa mezcla de excitación y temeridad es donde se producen el mayor número de situaciones de descontrol que provocan muchos de los desenlaces nefastos.

Hasta hace un tiempo pensábamos que esta actitud era exclusiva de las culturas del Sur, de los listillos, de los oportunistas, de los incívicos, de los kamikafres que tanto abundan por estos lares.

Anteayer tuvimos la noticia (gracias a Jose) de que no era así y de que los alemanes, en alemán, también hacían el Michael Schumacher cuando la cosa se ponía ámbar. Aunque si lo hacen ellos parece menos grave, menos generalizado, menos problemático, menos crítico y hasta menos criticable. Más cuando hasta Angela Merkel se protege con un collar de ese material a modo de talismán.

Pero ¿qué pasaría si los semáforos no tuvieran fase ámbar? ¿Y qué pasaría si no hubiera semáforos?

Hace unos meses veíamos algunos casos exitosos de eliminación de semáforos en algunas ciudades más bien pequeñas. No siempre la inexistencia de semáforos sirve para apaciguar el tráfico. Aquí va un ejemplo de lo que podría pasar.



No sé si aquí ocurriría lo mismo porque no creo que seamos tan vándalos como estos hunos, pero quién sabe. De todas formas, siempre hay que recordar que, en caso de duda, somos ciclistas y más vale prevenir, porque nosotros no solemos tener segundas oportunidades.



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El problema de los que gestionan el tráfico, es que gestionan tráfico

Perogrullada sin duda pero verdad. Pere Navarro, el super-ex-director de la DGT (Dirección General de Tráfico) lo ha dejado claro en un artículo póstumo en el que, además de aleccionar al mundo y dedicarse unas cuantas condecoraciones seguramente merecidas pero que quedan un tanto arrogantes escritas por él mismo, se entretiene en sentar las bases para que esto del tráfico sea menos mortal y menos peligroso de la cuenta.

Todo un ejercicio de elementalidad, con gran carga de sentido común y de perspectiva, una visión actual certera y determinada de lo que hay que hacer: concienciar a la gente de que hay que cumplir la ley y punto. Con sólo eso se conseguirían los objetivos de minimizar las víctimas. Genial. Pero ¿por qué no menciona en ningún momento la posibilidad de reducir el tráfico?

Un mal endémico entre los que se dedican a gestionar el tráfico, desde los superdirectores hasta los agentes de a pie de calle, es que creen que el tráfico es y tiene que ser inevitable. No creen que es un mal de nuestros días, no creen tampoco que se deba a un vicio adquirido e inexcusable, no creen que el mejor remedio contra los efectos funestos del exceso de tráfico es la reducción del mismo y, por tanto, no trabajan por reducirlo sino para que sea lo menos dañino posible. Los gestores del tráfico trabajan para que el tráfico fluya, para que se cumplan las normas, para que no haya víctimas, para que sea seguro circular, pero no trabajan sobre las causas o el origen del tráfico. Probablemente porque no les interese. De hecho, cuanto más tráfico haya, mejor se podrá demostrar su labor y mejores resultados dará si hacen bien su trabajo.

Es por eso que cuando le mencionas a un gestor de tráfico el asunto de la potencial reducción de viajes en coche a través de su sustitución por viajes en otros modos más convenientes sonríe y continúa con su trabajo. Son tonterías. Los gestores de tráfico no quieren saber nada de movilidad sostenible, como los militares se aburren hablando de la paz. A ellos les va la marcha, el meneo, combatir la congestión, ingeniárselas para eludir el ataque organizado de los coches en uno de esos embudos fatales, las fechas señaladas en el calendario donde, remangados, esperan las operaciones salida y llegada ansiosos por demostrar cómo son capaces de organizarlos con maestría, les gusta monitorizar masas de desdichados que soportan estoicamente retenciones, les ponen las dificultades, los temporales, las nevadas. Porque han sido entrenados para ello, porque esa es su misión.

Así pues, si estáis metidos en alguna aventura de disuadir a la población en vuestro entorno de que use el coche para viajes ridículos y lo sustituya por medios más sostenibles, por favor, no se lo contéis a ningún gestor de tráfico. No lo van a entender y, además, estaréis poniendo en cuestión su trabajo, luego les resultaréis, cuando menos, sospechosos. Es como contarle a un controlador aéreo que eso de los vuelos baratos y de las vacaciones en otros continentes tiene los días contados. No es que sean el enemigo, es que no os van a ayudar en vuestro empeño.

Comprender el tráfico para combatir sus vicios

Hay cosas que, a fuerza de ver cómo se repiten, acabamos considerándolas inevitables. Muchas veces simplemente porque nadie se ha preocupado en explicarnos cómo se producen. Y somos capaces de correr con todas las consecuencias de ello como si fuera imposible actuar. Un ejemplo: el atasco y su relación directa con la velocidad de circulación. Aquí tenemos la explicación en tan sólo 40 segundos.



Algo tan sencillo, tan lógico, tan de cajón y sin embargo tan difícil de explicar a nuestra población y casi imposible de entender por nuestros responsables de la gestión del tráfico. La reducción de la velocidad y el respeto de las distancias de seguridad permite no sólo pacificar el tráfico y evitar los atascos, sino que pasen más coches por el mismo circuito en el mismo tiempo. Terrorífico. Visto esto quizá es mejor que nuestros gestores no aprendan la fórmula porque harán, simultáneamente, inducir más tráfico hacia dichos circuitos.

No obstante, resulta increíble que algo tan rotundo no caiga por su propio peso. Algo que beneficia a todos en cuanto a seguridad, agilidad, concurrencia potencial e incluso capacidad, se ignora o se evita. Debe ser que para mucha gente circular a 30 kms/hora en coche respentando las distancias de seguridad es hacer un ridículo espantoso, ir en contra de nuestra idiosincrasia abusiva e invasiva o algo así. ¡Como para hablar de reducir las oportunidades de circulación!

Y así andamos tragando carros y carretas y corriendo con las consecuencias de nuestra ignorancia atrevida y de nuestra insolencia temeraria. Sólo cuando seamos capaces de darnos cuenta de este tipo de problemas simples, seremos capaces de combatir sus consecuencias. Dicen que no hay más ciego que el que no quiere ver y que el mejor tratamiento para muchas enfermedades es el reconocimiento del paciente del problema que aqueja.

Parece que aún no estamos dispuestos a quitarnos las orejeras. Seguiremos insistiendo.

¿Normativizar o entenderse?

Parece que seguimos a vueltas con el tema, aún pendiente, de saber cómo vamos a hacer para entendernos en esto del uso de la calle, que más parece por algunas crónicas que se ha convertido en un campo de batalla que en un lugar de encuentro y de socialización. Llegan noticias de Zaragoza que nos informan de un principio de acuerdo entre algunas de las partes que protagonizan el entuerto que se ha producido cuando la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas ha sido derogada en los artículos referentes a la circulación de bicis por aceras y zonas peatonales. Aunque, curiosamente (o no tanto), han decidido avenirse sólo los encausados (ciclistas, vecinos y recurrentes) y, una vez más, se han quedado fuera de la negociación los causantes, es decir, los automovilistas. Es lo que tiene no necesitar representación. Es lo que tiene dominar, que te evitas muchas broncas gratuitas.

¿Y qué han acordado? Pues que van a procurar entenderse. ¿Cómo? Tragando un poco y pidiendo imposibles  Es decir, pidiendo más calmado de tráfico y más carriles bici, campañas a diestro y siniestro y divulgación de la Ordenanza. Hasta ahí, todo lógico. Pero, no conformes, se han echado la manta a la cabeza y han querido dar un golpe de mano. ¿Y qué se les ha ocurrido? Pues crear un comité técnico que realice un catálogo de las aceras y zonas peatonales de esa ciudad en las que la Ordenanza autorice de forma excepcional a circular en bicicleta, y que, tras estudiar los aforos de circulación peatonal y rodada en cada una, analice posibles soluciones para ordenar dicha circulación en cada caso, incluso la segregación de tráficos sobre las mismas. ¿Quién lo propone? El Observatorio de la Bicicleta. Simplemente bestial.

¡Un catálogo de aceras y zonas peatonales para bicis! 

Sería una idea especialmente descabellada de no ser porque antes la hubiera propuesto alguien. ¿Quién? Por supuesto, el Ayuntamiento de la ciudad desde donde escribo, Pamplona, que en esto de "la innovación biciclista sin tocar al coche" son auténticos maestros. ¿Y cuáles han sido los resultados? Pues los ya sabidos: un estudio descabellado y posibilista, la necesidad de señalizar todas las aceras del catálogo y ya puestos algunas más, un revuelo de no te menees entre peatones y ciclistas, la distorsión del asunto, la equiparación del permiso al derecho y, al final, la normalización de la circulación ciclista en las aceras (en las permitidas y en todas las demás, por supuesto) y los automovilistas mirando desde el retrovisor.

¿Qué pasará? Pues que, como ya ha vuelto a recordar el Tribunal Supremo esta misma semana sentando jurisprudencia, el interés general va a resolver que los ciclistas puedan circular por zonas peatonales y aceras, y esto no va a hacer más que empeorar o mejorar, depende de desde donde se vea el problema. Desde luego el cuerpo automovilista tiene que estar realmente satisfecho con que, pese a que se le hayan recortado algunos privilegios de paso, se sigan manteniendo indemnes y campando a sus anchas, mientras estos miserables se pelean por las migajas.

Está por verse hasta dónde haremos entre todos llegar la sangre. Mientras tanto, en Santander, Cantabria ConBici ha reclamado audiencia en el Ayuntamiento para los ciclistas, para protegerlos, reclamando básicamente más carriles bici, Y proponen una nueva Ordenanza que lo recoja.

Y la DGT mirando las vaquillas desde la barrera.

¿Es posible el entendimiento sin segregación y sin tantas normas y señales?

Creo que es oportuno recoger aquí un comentario a un post anterior que hizo el profesor Ricardo Jerez Aura desde Santiago (de Chile, por supuesto):

La localidad alemana de Bohmte ha decidido eliminar de sus calles todos los semáforos y las señales de tráfico con el fin de reducir la accidentalidad. El objetivo parece que se está cumpliendo, según señalan varios medios locales. En el mes que lleva en vigor la ausencia de señalización en Bohmte no se ha registrado ningún siniestro, lo que es un resultado fantástico.

Que no haya señalización ni semáforos no significa que en esta ciudad alemana rija la ley de la selva, sino que los cerca de 13.000 conductores de la localidad cuentan con dos normas básicas: no superar los 50 km/h y ceder siempre el paso a la derecha, tanto a coches, bicicletas y peatones.

Casos similares los hemos visto en localidades holandesas como Drachten y Makkinga.

Drachten, una pequeña ciudad holandesa de 50.000 habitantes se ha desprendido de casi todos sus semáforos. Los cruces principales han sido transformados en rotondas, mientras que la preferencia en el resto de los cruces queda al albedrío de sus viandantes. Básicamente: la anarquía. Anarquía que ha eliminado accidentes graves y atropellos, al tiempo que ha propiciado un incremento del tráfico de bicicletas y peatones.

En realidad, pequeñas colisiones siguen ocurriendo, aunque de poca trascendencia. El Dr. Hans Monderman, arquitecto de este proyecto, explica:

"Preferimos tener pequeñas colisiones, a tener accidentes graves en los que puedan resultar heridas las personas. En lugar de seguir unas reglas rígidas, los viandantes se hacen responsables tanto de su seguridad como de la de los demás. El resultado de esta estrategia es un conductor más cauteloso, más civilizado y mucho menos frustrado en la conducción".

The Telegraph, recientemente informó que la población de Drachten está muy satisfecha con el programa. Tony Ooorstward, un residente, dice:

“Todo el mundo está aprendiendo. Yo soy un peatón y de pronto me he convertido en el dueño de la calle, ahora todo el mundo me cede el paso. Otras veces, tengo que esperar a que seamos un pequeño número y entonces podemos cruzar todos juntos”.

La anarquía de Drachten se está potenciando. Los tres últimos semáforos que quedan serán eliminados durante los próximos dos años, y en algunos lugares, la pintura de la calzada también se está eliminando.

La anarquía en el tráfico parece generar amabilidad en las personas, al menos en Holanda, y en cualquier caso, propicia la cautela. Quizá éste sea el primer paso para hacer de la circulación algo más civilizado, donde peatones, ciclistas y conductores se tratan con el mismo respeto. Algo tan simple como eliminar un objeto que todo el mundo odia, podría ser la solución de muchos de nuestros problemas.

 Que cada cual extraiga sus propias conclusiones.

Evaporación del tráfico, sublimación del coche, potenciación de la bici

Leo con interés inusitado un fabuloso artículo en El Ecologista que trata sobre el tema de la evaporación del tráfico o, lo que es lo mismo, de cómo el tráfico desaparece en zonas donde se reduce el espacio de circulación para los coches, sin congestiones inducidas, sin grandes traumas, sin más. En dicho artículo se demuestra que es posible reducir la presencia de coches con el simple ejercicio de estrechar las vías.

La cuestión entraña su enjundia ya que, en contra de lo que creen muchos gestores del tráfico, es posible disminuir el uso del coche en determinados ejes a base de practicar lo que en su día tratábamos como la dieta de la carretera. Esto, que para muchos es casi un sacrilegio porque argumentan que generaría más congestión de la que ya estamos sufriendo con más daños colaterales asociados (contaminación, estrés, ruido, etc.), no es más que ejercitar el arte de apretar pero sin estrangular.

Pero esta evaporación del tráfico se traduce, en último término, en una sublimación del coche. Sublimación en ambos sentidos de la palabra. Desde el punto de vista físico, representa un desvanecimiento de los coches, una desaparición de los mismos, con los consabidos beneficios para el resto de personas: disponibilidad de espacio, menor contaminación, menos accidentes, más tranquilidad, más seguridad... Pero por otro lado, la evaporación del tráfico supone una exaltación de las cualidades del automóvil (segunda acepción del término sublimación) ya que, posibilita un uso más racional del mismo mediante la escatimación de los viajes, el aprovechamiento del mismo para mejorar su utilidad o, simplemente, su sustitución para acceder a determinados destinos.

La reducción de la circulación en determinados recorridos para los coches ofrecería una oportunidad excelente para el fomento del uso de la bicicleta por la calzada, dentro de una estrategia de calmado de tráfico que siempre debe acompañar a estas iniciativas de estrechamiento de las carreteras. Así se matarían dos pájaros de un tiro y el espacio sobrante se podría destinar a mejorar itinerarios peatonales y a solucionar puntos negros en la circulación ciclista.

Menos tráfico ¿menos espacio para coches?

Valencia, que últimamente se ha propuesto estar en los titulares del asunto de la movilidad por activa y por pasiva, nos ha dado la de cal, después de darnos muchas de arena: el tráfico de coches se ha reducido en los últimos 5 años en un 15%. Impresionante.

Entre la crisis, la mejora del transporte público y las bicis, el coche ha perdido adeptos a razón de 120.000 viajes diarios, que ahí es nada. Esto, que dicho así ya es un triunfo, curiosamente podría traer unas consecuencias realmente halagueñas si en la reducción del tráfico rodado se aplicara la misma lógica que en su incremento. Esto es, que una reducción del 15% del tráfico, según la lógica aplicada en las últimas décadas, significaría una automática reducción en el espacio destinado a ese fin en una proporción similar. Ya sólo en metros cuadrados de aparcamiento supondría algo así como la recuperación de 1.200.000 metros cuadrados para otros usos (200 campos de fútbol a repartir por el centro de Valencia). Eso a sumar al espacio en calzada que se liberaría (un 15% de todo el viario). Así de sencillo, así de bestial.

Pero no, lejos de ir en esa dirección, en la misma noticia se nos informa de la inauguración de un nuevo puente sobre los jardines del Turia que ofrece una nueva oportunidad a los coches para entrar al centro de la ciudad por la vía directa, sin rodeos. Es lamentable que los responsables de una ciudad tan orientada hacia el coche tengan una barrera cognitiva tan fenomenal y que sean capaces de perder oportunidades históricas como la que se le presenta para ofrecer a sus ciudadanos expectativas que excluyan al coche como medio protagonista de la movilidad y para darle espacio y sobre todo mayor importancia a esas otras formas de moverse que aportan más y que ofrecen la posibilidad de construir una ciudad más humana, más accesible, más segura, más social y más atractiva.

Sobran coches en la calle

Hoy la noticia es que los aparcamientos subterráneos de mi ciudad, como los de tantas otras, tienen un nivel de ocupación medio inferior al 50% entre semana, lo cual hace que las compañías que los gestionan se afanen en proponer ofertas realmente agresivas para tratar de captar clientes casi a cualquier precio.

Esto que en sí mismo no debería aportar más información que la del fracaso de otra de las grandes operaciones inmobiliarias y de gestión de la movilidad urbana conlleva otra cuestión implícita.

¿Por qué seguimos dejando aparcar a los coches en superficie?

¿Qué pasaría si, para empezar, el aparcamiento en superficie fuera muchísimo más caro que el subterráneo? Sería razonable, dado que el espacio que se ocupa es de mucho mayor valor que el subterráneo. Hay toda una serie de consecuencias inmediatas a la hora de establecer la tarificación del aparcamiento en los centros urbanos:

• Por un lado están los intereses de la zona de aparcamiento restringido: expectativas de los comerciantes, creación de empleo, suculentas contratas y financiación municipal.
• Por otro lado está la idiosincrasia, por no llamarle vicio, de muchos conductores que siguen intentando aparcar en la puerta de su destino aunque sea pagando el doble.

¿Y qué pasaría si, después, en los lugares donde hay plazas de parking subterráneas disponibles se prohibiera aparcar en superficie?

• Se recuperaría un espacio de primera calidad en lugares céntricos.
• Se reduciría increíblemente el tráfico inducido por la expectativa de aparcamiento que aportan las zonas azules (o verdes dependiendo de las ciudades).
• Se podrían peatonalizar muchas calles, mejorando su fisonomía y sobre todo su seguridad, e incrementando los espacios relacionales.
• Se mejoraría la potencialidad comercial de dichas zonas.
• El centro de la ciudad ganaría atractivo para sus habitantes y para sus visitantes.
• Aunque todo ello contaría invariablemente con la oposición cerrada de los comerciantes y vecinos de las calles afectadas.

¿Por qué no se hace? 

Pues simplemente porque hay muchos intereses creados alrededor del flujo y del reflujo de los coches por la ciudad. Intereses injustificados, hábitos enfermizos que no se quieren combatir, ilusiones enquistadas de muchos comerciantes, derechos consolidados de muchos vecinos, creencias infundadas acerca de la imperiosidad de poder acceder a algunos rincones necesariamente en coche y falta de valentía por parte de unos responsables municipales atrincherados en la gestión del tráfico más que en la seguridad vial y en la cultura del miedo más que en la cultura relacional.

No me gustaría saber qué piensan de todo esto los concesionarios de esos aparcamientos subterráneos, con prometedores contratos plurianuales, intentando optimizar este negocio. Tampoco es mi mayor preocupación.

Muchos aparcamientos subterráneos se han implementado con mucha polémica por la especulación y la inducción de tráfico que entrañaban y la cultura de movilidad que conllevaban. Pero, una vez realizados, no se entiende que se consienta esta infrautilización, alimentando paralelamente el deterioro de las calles sobre las que se asientan permitiendo la circulación masiva y el aparcamiento de rotación.

Se me ocurre que se podría proponer la sustitución de muchas plazas de parking vacías por plazas de aparcamiento de bicicletas a dos alturas seguras y vigiladas al precio proporcional al espacio ocupado como prueba piloto, pero me temo que esto sonaría a mofa municipal después de las promesas incumplidas de los mismos que vaticinaban que enterrar coches era otro gran negocio.

Lectura recomendada:

• Alfonso Sanz Alduán - Aparcar: del derecho y del revés. Pensar el aparcamiento pensando en la ciudad y en su movilidad.

¡Ciclistas! rojo, amarillo y...

Una gominola para aquellas personas adictas a la ordenación del tráfico ciclista. Daría para hablar horas. Daría para escribir libros. Pero basta con 1 minuto para darse cuenta.