Ciclocarriles, ciclocalles, zonas pacificadas y ciclistas noveles

Hay una corriente en esto de favorecer la circulación de las bicicletas de una manera natural y sin mayor infraestructura que la de la calle, que parece que fuera contraria a la implementación de espacios exclusivos para las bicis: es la de señalizar un carril o la calle completa con una señal horizontal de una bicicleta, para mostrar que en esa calle la circulación ciclista debe producirse preferentemente por el centro de ese carril. Algo que contraviene al actual y obsoleto Reglamento de Circulación y a muchas Ordenanzas Municipales de Tráfico que siguen las pautas de esa norma de rango superior.

Eso, que recibe varios nombres pero que no deja de ser una información para los usuarios de la calle, es lo que se está haciendo en muchas ciudades en calles secundarias con un carril por dirección, a la vez que se limita la velocidad a 30 kms/hora y en alguna más arrojada incluso en carriles exteriores o contiguos a la izquierda del carril bus en vías de varios carriles.

La efectividad de esta medida, si no va acompañada, para empezar, de una ordenanza que la defienda y, después, de una campaña de información suficiente a la ciudadanía, no deja de ser un intento bienaventurado de invitar a la gente a que use la bicicleta por la calzada de forma digna y segura y suele tener resultados muy limitados. La experiencia y la connivencia policial y ciudadana, lo que revelan es que, salvo excepciones, la gente que no circulaba de esa manera hace caso omiso de la recomendación.

Incluso en el caso de estar acompañadas de normativa local, campañas concienciadoras y vigilancia policial, este tipo de facilidades hacen que recaiga toda la responsabilidad en la persona que conduce la bicicleta y, cuando ésta no es lo suficientemente experta para desenvolverse con seguridad en el tráfico, hace que se obvien y se sigan percibiendo como inseguras. Aunque no lo sean. Aunque sean mucho más seguras que los carriles bici, sobre todo los bidireccionales, y mucho más seguras y más respetuosas que circular por las aceras.

Realmente las ciclocalles no deberían existir y bastaría con limitar la velocidad a 30 o a 20, pero está claro que hace falta recordar a la gente cómo y por dónde deben circular las bicicletas y qué derechos y obligaciones tienen. Si ya de paso les damos el consejo de los consejos que es el de que circulen por el centro del carril y que se hagan visibles y señalicen sus maniobras, pues habremos conseguido eso que a algunos les parece tan difícil, que es que las bicicletas actúen como vehículos que son, al menos en las calles sencillas y tranquilas.

¿Por qué sólo en las calles sencillas y tranquilas? Porque hemos permitido o fomentado que la gente coja sus bicicletas de manera masiva sin antes apercibirles de las condiciones que tenía hacerlo y hemos consentido que trasgredan las normas más básicas de su circulación e invadan las aceras, sobre todo implementándoles aceras bici y otras calamidades y ahora esa gente no quiere bajarse a la calzada así como así. Y demandan carriles bici que las mantengan alejadas del tráfico. Así que habrá que ir demostrándoles que esto es seguro y fácil en calles tranquilas.

Es claro que la tarea es ardua y que los resultados van a costar en consolidar, pero parece que la única manera de hacerlo es combinando medidas integradoras y segregadoras, siempre atendiendo a unos criterios y a unas condiciones objetivas que garanticen la calidad de dichas medidas y acompañándolas de campañas suficientes.

Y eso pasa, para empezar, por auditar todas las infraestructuras realizadas hasta la fecha, para desmantelar o replantear la cantidad ingente de chapuzas que se han hecho y sólo validar las que cumplan esos criterios y condiciones objetivas.

Atención gente ciclista que vienen los del plano y los rotuladores

El Área de Movilidad del Ayuntamiento de Pamplona ha presentado su flamante plan para hacer de esta ciudad un nuevo epicentro de la cosa ciclista, para bien o para mal y caiga quien caiga. En resumen, se trata de hacer unos cuantos carriles bici segregados en las principales avenidas, pero se viste como la gran solución a la accesibilidad y seguridad ciclista en esta capital provinciana.

4 millones para 30 kilómetros de felicidad ciclista

Sin preguntar a nadie, más que a ellos mismos y a una consultoría de prestigio, ignorando foros de calidad contrastada y de funcionamiento ejemplar como el Observatorio del Peatón y la Bicicleta, los responsables de la movilidad de esta ciudad se han echado la manta a la cabeza y han pergeñado un plan magnífico para la ciclabilización de Pamplona.

¿Y qué han hecho? Pues pintar en un mapa unas cuantas rayas de colores, como si de líneas de transporte público se tratara y buscar la plantilla que más se ajuste a la sección de cada calle sobre las que circule esta fantasía de tranvía ciclista que es el carril bici segregado. De manual. Por supuesto, esas avenidas cuentan con gran densidad de tráfico motorizado, peatonal y de transporte público, así que el follón está garantizado.

El mapa es precioso.

Esto es lo que nos gusta a todos. Pintar con rotuladores y hacer una red con ejes troncales y ramales. Aunque a simple vista se vea que esa red está descompensada y atienda de manera más tupida a los barrios del oeste que a los del este y deje corredores desatendidos tan estratégicos como el de Errotazar, o el Camino Viejo de Burlada, más conocido como Camino de Santiago, por mencionar sólo dos.

¿Es éste el carril bici que queremos?

Cuando se bajan al terreno la cosa cobra una gravedad fantástica. Pero como el papel lo soporta todo y el PowerPoint más y si viene avalada por una consultoría reconocida cualquier imprudencia por temeraria que sea se reverencia, van y proponen el modelo de carril bici que a los "bicicleteros de quiero un espacio para mi" tanto les gusta. El carril bici segregado y protegido.

¿Y  por qué no verdad? Se dibuja, se hace una simulación y todo el mundo contento. Los peatones por la acera tranquilos, las bicicletas por su carril protegidas y los coches solos en el resto, sin invitados molestos que ralenticen su marcha y pongan en cuestión su pesada lógica. Perfecto.

Podríamos analizar qué pasaría en el caso de que se juntaran dos ciclistas y uno quisiera adelantar al otro o cómo se gestionarían las protecciones en las intersecciones, pero eso son nimiedades en las vías que nos ocupan. Porque para las grandes vías los prestidigitadores de la plantilla y la infografía han propuesto esto.

Que visto así en bruto vuelve a ser estupendo, pero que mirado con un poco más de atención resulta ser una barbaridad. Parecen detalles insignificantes, pero en las dos propuestas hay aspectos que es mejor no pasar por alto (aparte de que el modelo inferior no sea simétrico, que un descuido lo tiene cualquiera).

Carril bici segregado, autobuses y coches aparcados

Efectivamente. Poner un autobús en el esquema cambia radicalmente las normas de juego en el tráfico de una vía urbana, porque el autobús no sólo circula, sino que para y carga y descarga pasajeros más o menos cada 300 metros. ¿No han reparado en eso? Y lo que es peor ¿cómo van a gestionar esas paradas sin atropellar a los ciclistas o sin que los ciclistas atropellen a los peatones en las inmediaciones de las marquesinas? Parece una cuestión tonta pero no lo es, sobre todo cuando las vías en las que se propone el carril bici son intensivas en transporte público.

El otro detalle tonto es el de los coches aparcados, sobre todo en el modelo inferior izquierdo en el que las bicicletas circulan entre la linea de aparcamiento y la acera. Vamos este.

Este formato, bien conocido por la gente que intenta andar en bici en Pamplona, es una calamidad, por no decir que es criminal. Encajonar a los ciclistas e invisibilizarlos del tráfico entre coches a los aparcados y bordillos debería estar tipificado en el código civil como tentativa de homicidio y condenar al técnico que se atreva a proponerlo. Pero no. Lo pintan y a la gente le gusta.

Tenemos la solución, pero es cara

Si os pensáis que esto es todo, os equivocáis. Los malabaristas de la ingeniería civil siempre esconden un as en la manga por si aparecen en sus presentaciones o en las sugerencias o alegaciones (que tan poco les gustan) personas como tú y como yo que ponga de relieve lo anteriormente expuesto y cuestione sus magníficos modelos. El as en la manga esta vez se llama "Boulevard sostenible". Y es así de bonito.

¿Cómo se os queda el cuerpo? La fórmula mágica consiste en, nada más y nada menos, segregar a los coches por un lado y a los medios de transporte sostenibles por otro. Y no se les cae la cara de vergüenza. Como si los felices ciudadanos buscaran el horizonte cada vez que se subieran a su medio de transporte preferido.

Aparte de la difícil relación entre ciclistas y autobuses, ¿alguien ha pensado qué tendría que hacer un ciclista para girar a la izquierda en el Boulevard sostenible? ¿No verdad? Pues eso.

Obligatorio, también en rotondas y bifurcaciones

Ah, otro detalle tonto para los listillos de turno: si el carril bici está ejecutado en la misma plataforma es obligatorio, o sea, que, sea lo que sea lo que al final sean capaces de hacer, si lo hacen, excluirá a los ciclistas del resto de la calzada y me consta que en algunos de esos itinerarios hay rotondas y bifurcaciones, con lo cual la circulación ciclista se ve penalizada por su encarrilamiento presuntamente protector. Ese disco azul redondo tan anhelado por los "ciclistas de carril bici" así lo indica. Que no nos pase nada.

Rotondas (amarillo) y giros a la izquierda (verde)

Tempus fugit

Lo peor de este asunto es que para llegar a estas conclusiones y a estos modelos, el Ayuntamiento de Pamplona ha perdido más de un año y ha gastado unos cuantos miles de euros contratando a una ingeniería de renombre y desoyendo los intentos de interlocución de su propio Observatorio del Peatón y de la Bicicleta que estoy seguro de que hubiera advertido de estas cuestiones y de muchas otras más.

Pero hay algo peor todavía. Siempre hay algo peor en este siniestro juego de los tiempos y las maneras políticas. Lo peor es que hay que decidir ya y hay que empezar a actuar ya, porque los plazos políticos marcan el ritmo y a esta legislatura le quedan dos años hábiles de vida. Si contamos los plazos de los anteproyectos, sugerencias, proyectos, alegaciones, proceso de contratación de las obras y ejecución de las mismas en fases, nos daremos cuenta de que ya no hay tiempo para procesos de participación suficientes. Una vez más.

Eso por no decir que después de este ejercicio de megalomanía pro-bici, otras medidas como habilitar aparcamientos seguros, cómodos y a cubierto en centros de actividad y en puntos estratégicos de la ciudad o hacer campañas de concienciación en centros escolares, Pero de eso ya hablaremos en otro momento.

Malditas bicicletas

Nunca me habría imaginado empezando un artículo así, pero la situación se ha hecho insostenible. La práctica ciclista en las ciudades en las que se ha incrementado de forma notoria se ha convertido en un juego cruel, siniestro e indeseable, en términos generales. La circulación ciclista se ha prostituido de una manera tan excepcional que ha acabado con el poco reconocimiento que las personas que habían elegido la bicicleta para desplazarse habían logrado, para convertirse en un ejercicio de insolencia, de insolidaridad y de indolencia tan inquietante como preocupante.

Donde antes nadie cuestionaba cuáles eran los derechos y las obligaciones de la gente ciclista, hoy parece que sea debatible e incluso recomendable cualquier cosa. Circular por aceras y zonas peatonales de manera indiscriminada es lo más grave. Y no sólo porque esa gente anda poniéndose en peligro en sus interacciones con el tráfico rodado, sino, fundamentalmente, porque están agrediendo, intimidando y condicionando la libertad del resto del personal de manera impune, cuando no además prepotente.



No atajar esto puede provocar no sólo múltiples situaciones indeseables y accidentes de distinta consideración, sino, sobre todo, una aversión hacia la bicicleta como opción de movilidad que ya está cuajando entre la población de una manera justificada.

Pero el problema no es tan fácil de resolver. No va a bastar con tratar de reprender y castigar a los ciclistas que infrinjan normas tales como no circular por las aceras o bajarse de la bici para cruzar los pasos peatonales donde no haya establecido un paso ciclista o reducir la velocidad e incluso desmontar en las calles peatonales donde la densidad de caminantes sea suficiente. No. Hay que ofrecer alternativas de calidad a la circulación ciclista y hacer mucha pedagogía a través de campañas y de trabajo de calle.

Aquí es donde duele. Porque no es sencillo hacer que nuestras calles sean ciclables. Y menos convencer a la gente de que lo son. Sobre todo a los que han adoptado como norma andar en bici siempre por las aceras. Y tampoco depende de que se cosa la ciudad con carriles bici imposibles e impracticables. Hay que calmar el tráfico, hay que enseñar que las bicis deben circular por la calzada y hay que hacer los pocos carriles bici que se requieran ocupando espacio de asfalto hasta entonces destinado a la circulación casi exclusivamente motorizada. Y esto no hay nadie dispuesto a hacerlo en serio. Políticos me refiero. Porque creen que se juegan el electorado y que los privilegios del coche son intocables porque si no igual reciben toques de atención también de las altas esferas.

Mientras tanto, podemos seguir quejándonos y maldiciendo a los ciclistas, y lamentándonos de los accidentes y sustos que provocan y en los que se ven envueltos también como víctimas. O celebrando Semanas de la Movilidad, Días sin Coches y otras pantomimas por el estilo.

¿Qué 5 cosas hacer por la bici en la ciudad de los coches?

Estamos a principio de legislatura, un momento clave en el que poner sobre la mesa algo más que buenas intenciones, y toca hablar de bicis porque la ocasión lo requiere: hemos sido convocados por primera vez desde que se constituyera el Ayuntamiento por el Observatorio de la Bicicleta de Pamplona.

¿Qué se puede hacer por la bicicleta en Pamplona? La pregunta parece fácil y sin embargo a los de aquí nos cuesta responder en positivo en un tema donde llevamos tantos años tratando en términos negativos, críticos ante las medidas aleatorias, oportunistas, propagandísticas o simplemente inexistentes de un ayuntamiento demasiado acostumbrado a desoir a todo aquel que no le hiciera coro.

Ahí va una propuesta.

1. No hablemos de bicis, hablemos primero de coches

Quizá, a modo introductorio, habría que recordar que las oportunidades de las bicicletas, como de cualquier medio de transporte urbano distinto al coche está relacionado diametralmente con el desarrollo (o el mantenimiento) de las condiciones de las que gozan los automóviles en la ciudad.

Porque, si no, podemos caer en la trampa de promocionar un medio de manera unívoca y no tener en cuenta las compensaciones o descompensaciones que un crecimiento de los ciclistas urbanos puede conllevar. Si no somos capaces de detraer viajes en coche, entonces igual no resulta interesante para la ecología urbana incrementar el número de personas que opten por la bici, porque estaremos restando caminantes o usuarios del transporte público.

Sólo condicionando el uso del coche, dificultando su libre circulación, encareciendo su aparcamiento (sobre todo en superficie) y haciéndolo inconveniente podremos buscar opciones para otros modos y estas opciones serán beneficiosas para la ciudad.

2. No hablemos de bicis, hablemos de modelo de ciudad, de movilidad, de accesibilidad y de usos del espacio público

No va a bastar tampoco con enfocar la cosa en el objetivo de desincentivar el uso del coche. El ejercicio debe ser más profundo, más integral, más holístico. Debemos pasar de ver las partes a ver el todo, para luego comprender el sentido de las partes.

Para ello, el ejercicio previo es la definición del modelo de ciudad, la profundización en la concepción y gestión del espacio público como algo más que un espacio circulatorio, pavimentable o convertible en parque, plaza o paseo, así sin más. Y dentro de esa ciudad, hay que definir cómo vamos a organizar la movilidad y, más que la movilidad, la accesibilidad de las personas, garantizando la equidad teniendo en cuenta las prioridades que se hayan establecido.

3. No pensemos sólo en las ruedas, empecemos pensando con los pies

Y eso no va a ser viable si no empezamos a pensar con los pies, como decía Josu Benaito, Jefe de Sección Técnica de Movilidad en Ayuntamiento de Donostia/San Sebastián, el otro día en una brillante presentación en el marco de la Semana de la Movilidad en Pamplona. Esto es: debemos empezar a pensar la ciudad, la movilidad, la accesibilidad, la lógica circulatoria y los usos del espacio público teniendo en cuenta a las personas que caminan por la calle, sin caer en la tentación de considerarlas peatones, porque esa sólo es una de las motivaciones que lanza la gente a la calle.

4. No seamos celosos de nuestro feudo y trabajemos en ámbitos geográficos lógicos

Porque en circunstancias como las que se dan en Pamplona, tratar de trabajar en el ámbito puramente municipal parece poco adecuado, ya que Pamplona forma parte de una unidad metropolitana que abarca una decena de municipios contiguos que trabajan asociados en Mancomunidad para afrontar temas tales como el abastecimiento y la calidad del agua, la recogida y tratamiento de residuos o la gestión del transporte público. Qué mejor ente para trabajar el tema de la movilidad que esta institución que reúne a los ayuntamientos de la Comarca de Pamplona y trata de recoger y dar cauce a todos sus intereses y necesidades.

5. Y luego, si queréis, hablamos de bicis... pero con un Plan

Hagamos por favor este ejercicio antes de lanzarnos a hacer actuaciones espectaculares, a diseñar carriles bici, a hacer calmado de tráfico, a peatonalizar, a dedicar carriles al transporte público o a poner o quitar una sola plaza de aparcamiento más.

Luego ya tocará hacer todo eso de acuerdo a un Plan, un Plan de Movilidad Urbana Comarcal, el Plan de Movilidad Urbana de la Comarca de Pamplona, aquél que con tanta ilusión trabajamos en su día y que con tanto atrevimiento el gobierno de aquel ayuntamiento de Pamplona decidió paralizar y aparcar.

Tenemos suerte los ciudadanos que vivimos en ciudades que acusan un retraso histórico respecto a las ciudades vecinas y es que podemos aprender de sus errores. Bendito consuelo.

Bicis sí, bicis no, bicis qué

El Ayuntamiento de Pamplona, entre otros, está preocupado por el devenir de la bicicleta en su término municipal, visto el uso creciente que este vehículo está experimentando en los últimos años y las derivas y dificultades que se está encontrando. Fuentes fiables aunque todavía no publicadas estiman que el incremento de bicicletas en la calle ha supuesto su quintuplicación en los últimos diez años. La sesión del pleno de ayer, así como la reciente creación de un Observatorio de la Bicicleta el pasado mes de noviembre dan una buena idea de la sensibilización general que se ha despertado respecto a la bicicleta en esta ciudad. Favorable o desfavorable todo el mundo tiene una opinión sobre la bicicleta.

De los años locos de la burbuja de la bici

Pese a tanta opinión y a una etapa de desenfreno en la implementación de cualquier cosa que se pudiera contabilizar por miles (metros de ciclovías y otros sucedáneos, usuarios de bicicletas públicas o aparcabicis clavados en la calle), la verdad es que la política de promoción de la bicicleta en esta ciudad siempre ha sido errática, inconexa y más encaminada a objetivos propagandísticos que a favorecer su uso respecto al de los vehículos motorizados.

Pamplona, una de las ciudades pioneras a la hora de hacerse con un Pacto de Movilidad y de un Plan de Ciclabilidad ha desaprovechado muchos años haciendo cosas para la galería en vez de dotarse se un Plan Estratégico o Director de la Bicicleta y ha despreciado oportunidades históricas como el abortado Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Comarca de Pamplona que habría sido el fruto lógico y habría marcado las líneas maestras de la movilidad y la accesibilidad en la corona metropolitana de la capital navarra.

En vez de eso han dedicado millones de euros, además de a construir aceras bici ilógicas, deficientes y peligrosas, a hacer cosas tan estúpidas como pintar las aceras para consentir la circulación de las bicicletas allá donde no eran capaces de intervenir de una manera satisfactoria en detrimento de los automóviles y luego mejorarlo con una campaña que advertía a los ciclistas de sus principales vicios (o más de una) o con cosas tan rocambolescas como registro y matriculación de bicicletas o videovigilancia de aparcabicis, que no han dado resultados efectivos.


Ahora, mejor tarde que nunca, y movidos más por una realidad sobrevenida que por un incremento de ciclistas buscado y deseable, se ponen a parchear y convocan un Observatorio de la Bicicleta para debatir las medidas a tomar de una manera más o menos desordenada o más o menos vehemente, pero no hablan de un plan ni de una estrategia.

A tratar de superar las opiniones para buscar soluciones

Las últimas noticias hablan de tomar o no medidas restrictivas respecto al uso de la bicicleta en aceras, zonas comerciales y en ascensores (elementos claves en una ciudad con las pendientes que presenta Pamplona), promovidas por el gobierno municipal, o de propuestas de fomento de la bici de la oposición (mayoritaria) de habilitar aparcamientos seguros e incluso vigilados en locales municipales o en parkings de concesión pública, o de eliminar un carril de circulación compartida para dárselo en exclusiva a los ciclistas en una de las subidas de los "barrios bajos" a la meseta donde se asienta el centro de esta ciudad. También ha habido noticias respecto a limitar la velocidad de circulación de las bicicletas en el principal corredor verde de esta ciudad, su Parque Fluvial, por debajo de los 10 kms/hora.

Una vez más las posturas supuestamente enfrentadas que provoca la bicicleta dejan claro que hay que actuar y hay que hacerlo de manera inminente, pero con tacto suficiente para no soliviantar más los ánimos, que ya lo están bastante. No se trata tanto de estar a favor o en contra, como de adoptar medidas eficaces, que consigan efectivamente los objetivos perseguidos, pero también eficientes, es decir, que aprovechen los recursos disponibles de manera económica y ecológica.

Veremos qué depara todo este revuelo y qué seremos capaces de hacer con ello entre todos, pero parece que algo se mueve en Pamplona en lo que a la bicicleta respecta y eso siempre es interesante.

Fotos: Javier Muru

Los ciclistas caen como moscas

Con la Semana de la Movilidad recién vencida, llega la necesaria resaca que produce cualquier celebración. En estos días de exceso informativo y de propaganda descarada se han vertido muchas opiniones, la mayoría de ellas gratuítas, sobre lo que debería ser y no es la movilidad urbana. Un buen filón lo han constituído las desavenencias entre falsos ciclistas (o ciclistas de acera) y peatones. Otro, muy jugoso, el incremento exponencial de los accidentes ciclistas. Es a éste al que le vamos a prestar atención.

Mucho se ha escrito y se ha elucubrado sobre la accidentalidad de las bicicletas en las ciudades, pero hay pocos datos fiables al respecto, porque la mayoría responden a manipulaciones interesadas o a estimaciones que se autojustifican con el crecimiento más que proporcional de los usuarios de la bici.

Estos son los datos

Los únicos datos fiables por el momento son los que nos aporta el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, que es prácticamente el único que expone la realidad de una manera clara y objetiva, sea ésta favorable o desfavorable para sus intereses. La estadística de la capital alavesa arroja unos datos que desvelan hacia dónde está derivando la movilidad ciclista, incluso en ciudades que están planteando la cosa de la bicicleta con bastante tino. Los gráficos son esclarecedores.

Más de un 70% de los accidentes ciclistas registrados se han producido en circulación por espacios peatonales o por vías ciclistas. Por supuesto, esto se produce porque la mayoría de los ciclistas en esa ciudad circulan por esos lugares, pero es una constatación más de que los ciclistas en esos espacios considerados seguros (más allá de los encontronazos y de las molestias y fricciones que producen) siguen provocando y sufriendo accidentes.

Si atendemos a las causas de dichos accidentes, podremos concluir que las aceras, las vías ciclistas segregadas del tráfico y la percepción de seguridad que provocan hacen que la siniestralidad se dispare. Si no ¿cómo un ciclista puede resultar atropellado en una salida de garaje o en un paso de cebra? ¿O cómo la conducción desatenta y sin precaución puede representar una cuarta parte de los siniestros?

Si agregamos los datos, ignorando ese tercio de indeterminados entre los que seguro hay casos de ciclismo peatonal, obtenemos un escandaloso (o no tanto) 53%.

Respecto a la falta de observancia de los cedas el paso por parte de los automovilistas habría que precisar cuántos de estos incidentes se producen por invasión repentina e incluso temeraria de la calzada por parte de los ciclistas, aunque sea en situaciones de preferencia.

¿Por qué?

Con todos estos datos a la vista se podría concluir fácilmente en que el proceso de ciclabilidad que se ha producido o provocado en los últimos años en nuestras ciudades ha deparado en un pequeño desastre, con las aceras y zonas peatonales llenas de bicis, con ciclistas circulando peregrinamente a su ventura y riesgo, de manera desatenta, despreocupada y medianamente incívica, pero seguro que habrá alguien que se ponga a sacar músculo con que en su ciudad esto no sucede porque ellos han hecho las cosas bien (tipo Sevilla) o porque ellos no van a cometer los mismos errores que los demás (tipo Madrid).

Siempre nos quedará lo de mirar a otra parte por tratar de ver más gente montada en bici, pero desde aquí no nos cansaremos de dar el mismo aviso una y otra vez. Los coches son peligrosos, pero es mucho más peligroso un ciclista incauto circulando alegremente fuera del tráfico. Sobre todo para él mismo.

¿Y por qué las ciclistas no?

Hay sin embargo un dato que llama poderosamente la atención (o quizá no tanto) en la explotación de los datos que nos aporta el estudio vitoriano: las mujeres se accidentan en una proporción de 1 a 4 respecto a los caballeros a pedales.

¿Sorprendente? En absoluto. Las chicas, en general, son menos dadas a dársela. En bici igual que en automóvil se accidentan menos. Una consecuencia más de su prevención, su suavidad, su falta de violencia y, en general, su prudencia.

Merece la pena reflexionar al respecto un rato, aunque hay cosas genéticas por no llamarlas genéricas (de género) que son inevitables. También en la bici la testosterona tiene sus efectos negativos.

¿Qué conclusiones se extraen de todo esto?

La primera y más importante es que este modelo de ciclabilidad, como ya hemos anunciado hasta la saciedad, no resuelve el problema principal de las personas que optan por la bicicleta porque no reduce la peligrosidad real a pesar de que mitigue el miedo que el mismo sistema se dedica cada día a sembrar alrededor de la bicicleta. Circulando por los márgenes, apareciendo sorpresivamente por las esquinas, multiplicando los riesgos en las intersecciones y acosando voluntaria o involuntariamente a los peatones no vamos a conseguir la misión central de la ciclabilidad que no debería ser otra que hacer las ciudades más amables para el libre concurso de la bicicleta en la circulación.

Otras medidas menores que se podrían derivar de este análisis, tales como la educación en la empatía de los automovilistas, la educación vial de los ciclistas, la reforma de la normativa de circulación o la persecución implacable de los infractores, no sirven más que para consolidar la desquiciada situación circulatoria en la que hemos metido a los que quieren optar libremente por la bicicleta y para dar por buenas las actuaciones realizadas hasta ahora.

Enlace al informe

Las 12 principales de la ciclabilidad ibérica

La revista Consumer ha vuelto a publicar un informe sobre las mejores ciudades españolas para ir en bicicleta, porque parece que la cosa le da audiencia. Esta vez se ha dedicado ha hacer un ranking consultando las opiniones de unos cuantos presuntos expertos y dando por buenos datos tan sospechosos sobre el reparto modal como los que exhiben ayuntamientos como el de Sevilla o el de Vitoria-Gasteiz o tomando como referencia índices tan cuestionables como los kilómetros de carril bici o la existencia de un parque más o menos grande de bicicletas públicas, en unas, o calmado de tráfico en otras, así, discrecionalmente.

Con datos estimados, con opiniones improvisadas, con indicadores absolutamente cuestionables el resultado ha dado la siguiente clasificación:

1. Sevilla
2. Vitoria-Gasteiz
3. Barcelona
4. Zaragoza
5. Córdoba
6. San Sebastián
7. Castellón
8. Albacete
9. Bilbao
10. Pamplona
11. Pontevedra
12. Zarauz

¿Dónde están Valencia, Murcia o Burgos, por ejemplo?

Dada la ligereza con la que se ha realizado el estudio (por llamarlo de alguna manera) no es extraño que en este ranking no aparezca Valencia, sin duda una de las ciudades donde ha explotado la bicicleta en todos los sentidos en los últimos años, o Murcia, capital de la Red de Ciudades por la Bicicleta, que cuenta con muchos más ciclistas en la calle que Bilbao o que Pamplona y que ha hecho tantas actuaciones y tan discutibles como las que han acometido muchas otras de las ciudades recogidas en este elenco. O Burgos, una de las capitales históricas del carril bici y de la bici pública, sin lugar a dudas.

¿Y Málaga y Palma de Mallorca y Lleida y Logroño y Huesca y Oviedo y Gijón y A Coruña y Salamanca y Almansa y Elche y Cortes y Las Palmas? ¿Por qué no están?

En fín, más de lo mismo, propaganda y sensacionalismo.

La regla y la excepción en la ciclabilidad imperante

Discutible aunque no suficientemente discutido es el criterio según el cual se implementan las vías ciclistas en este país. Aunque existen ya manuales para dar y para regalar y se están redactando algunos más, con todo lujo de detalles y de casuísticas, se siguen haciendo las cosas según otros parámetros, normalmente marcados por técnicos municipales que reciben el encargo de hacer "lo que sea" para que allí haya algo para bicis.

Hemos visto todo tipo de chorizos, longanizas, morcillas y butifarras, a lo largo y ancho de unas cuantas ciudades que luego sacan pecho contabilizando kilómetros de "lo que sea" con orgullo.

Lo que cuesta más ver, entre nuestra sociedad civil, es gente que denuncie públicamente este tipo de deficiencias que, al final, se traducen en corredores peligrosos con consecuencias fatales para los incautos que se aventuran a circular confiadamente por ellos.

Esta semana me ha sorprendido la salida de tiesto de Amics de la Bici, la asociación decana de la cosa ciclista urbana barcelonesa, pidiendo que se desmantelen algunos tramos de carril bici basura que se habían implementado recientemente en la ciudad condal.

Esto, que en muchas otras ciudades se hubiera festejado como un triunfo, como una conquista  para las bicicletas, como una incautación de espacio al todopoderoso coche, van los catalanes y lo denuncian. Y no es porque en la ciudad condal no haya un buen puñado de cosas mal hechas, pero bienvenida la queja y bienvenida la petición de desmantelamiento de esta desfachatez en una calle que no reviste ningún peligro y ninguna dificultad para circular normalmente por los carriles convencionales, esos que muchos insisten en dárselos en exclusiva al coche a cambio de este tipo de basura.



Empezamos bien el 2013.

¿Sirve el calmado de tráfico para quitar coches?

Mencionábamos en la última entrada la insuficiencia de las medidas encaminadas a reducir la velocidad y a respetar la distancia de seguridad respecto de los ciclistas. Los que somos defensores del calmado del tráfico como medida prioritaria para hacer las calles más amables, más aptas para la convivencia entre los distintos modos, más ciclables, muchas veces nos despistamos de cuál es la condición para que las calles, todas las calles, sean más seguras y más habitables: que haya menos coches.

¿Basta con entorpecer el tráfico para disuadir                          del uso del coche?

Esa es la gran pregunta y la gran respuesta es no. No basta. Nunca. Porque curiosamente, el tráfico fluye mejor a velocidades más bajas que a velocidades superiores a 50 kms/horas. Caben más coches en el mismo espacio circulatorio porque las distancias de seguridad se reducen y no se producen los "efectos acordeón" que son los que provocan los parones en el tráfico. Menos, cuando la mayoría de las calles en las que se limita la velocidad a 30 kms/hora son calles en las que difícilmente se podría superar dicha velocidad y en las que, de hecho, ya se circulaba por debajo de ese límite.

Así pues, aunque los automovilistas en general prefieren las grandes avenidas diáfanas donde se pueda correr y donde, a ser posible, por no haber no haya ni coches que molesten, no le hacen ascos a ninguna calle, con tal de que se pueda circular por ella y le acerque a su destino. Y mejor si, además, le ofrece una oportunidad de aparcamiento. Da igual que la velocidad esté limitada a la ridiculez de 30 kms/hora. Eso no les va a disuadir, molestar sí, pero no disuadir.

¿Y cómo hacemos las calles más habitables?

Pues, simplemente, quitándoles coches y cambiándoles el aspecto. Una calle atestada de coches por más despacio que vayan no sólo no es atractiva para las bicis, sino que además es igualmente peligrosa. Curiosamente, se tiende a asociar la peligrosidad con la velocidad y sin embargo la probabilidad de tener un accidente se multiplica en las calles donde los coches circulan despacio, sobre todo cuando están buscando aparcamiento.

Si no hay la posibilidad de aparcar, la circulación se simplifica extraordinariamente ya que las calles sólo se pueden atravesar de cabo a rabo y punto. En estas condiciones el ciclista es competitivo y el espacio es practicable. Porque, aunque los coches estén parados, andar sorteando coches por espacios exiguos, salvando retrovisores y parachoques no es cómodo y mucho menos atractivo. Como no lo es estar esperando un semáforo o un stop "chupando escape". Las calles son más ciclables cuantos menos coches haya. Lo demás es casi secundario.

Así pues, aunque todo ayuda, es sólo cuando los coches desaparecen cuando las calles se hacen más habitables, más amables y más practicables para los demás. Y curiosamente (o no tanto) cuando se hacen más atractivas, más comerciales, más divertidas... más humanas.

¿Cómo conseguimos quitar coches?

Porque los coches no van a desvanecerse así porque sí. Sólo si conseguimos entre todos hacer que los coches sean prescindibles seremos capaces de convencer a sus conductores de que no merece la pena usarlos. Basta con que sean prescindibles para algunos viajes. Empezando con los propios, si puedes, no conduzcas.

Para ello es clave hacer los recorridos para los motorizados intrincados y tortuosos y dificultarles la tarea de aparcar, y hacerlo fácil para los demás. La línea recta y el aparcamiento fácil debe ser para los no motorizados.

Claro que, para aprovechar el tiempo y mientras no consigamos convencerles (convencernos), habrá que aprovechar el tiempo en algo y para ello sería bueno ir potenciando a sus competidores: transporte público efectivo y atractivo, ciclistas conscientes, responsables, confiados y con buenos aparcamientos, y peatones cómodos, dominando el espacio público como protagonistas de las calles. Y poniendo ejemplos certeros, dignos y convincentes de gente que, prescindiendo de sus coches, han mejorado sus vidas. Sin más.

De tapas por el carril bici

Una de las características inequívocas de que un carril bici es de nueva ejecución y está debidamente planificado como parte de una red es que contenga el máximo número de tapas de alcantarilla posible. Por supuesto, estamos hablando de la red de suministros, de saneamiento o de cualquier otro servicio canalizado y quien dice alcantarilla dice tapas de registros de agua, eléctricos, de alumbrado, de telecomunicaciones o de lo que toque. Todas ellas, o las máximas posibles, se ubicarán invariablemente en el carril bici, secuenciadamente o agrupadas en bonitos conjuntos.

Hoy he podido contar una treintena de estas piezas de fundición en apenas un kilómetro. ¿Casualidad? ¿Coincidencia? ¿Azar? En absoluto. Así como la red de carriles bici se ejecuta en todas las ciudades de estas latitudes de acuerdo a un único principio, el posibilismo, las redes de servicios y suministros son, por definición, redes estratégicas de las cuales depende la viabilidad de nuestras ciudades y pueblos. Así pues, nada de lo que ataña a estas redes es aleatorio.

De esta manera, cuando se urbaniza una nueva parcela y se canalizan las distintas redes esto se hace con meticulosidad y atendiendo a criterios de seguridad y de conveniencia absolutamente incuestionables. Y así, cuando las aceras cuentan con una vía ciclista, se procura echar por ahí todos los conductos. ¿Por qué? Pues simple y llanamente porque el asfalto es mucho más fácil de trabajar que cualquier otro pavimento. Más facil de excavar, más fácil de parchear, más fácil.


Y así aparecen la mayoría de las nuevas y flamantes aceras bici sembradas de tapas metálicas como si fueran campos de minas. Reconozco que no dejan de ser elementos interesantes porque te hacen estar en guardia cuando circulas por ahí, para discriminar el estado de cada una de ellas, su fiabilidad, su agarre, la calidad de sus remates y, por qué no, su sonoridad. Porque todas ellas suenan, con tonos diferenciados dependiendo de su tamaño, de su grosor, de lo ajustadas que estén o de lo que bailen. Y esto no está mal para alertar a todos esos peatones de que están invadiendo un espacio exclusivo. No es broma.

Como tampoco es broma que son elementos que incorporan un riesgo especial, sobre todo cuando está mojado y están colocados a pie de curva o junto a la consabida intersección. Ahí la tapa de la alcantarilla puede abrirte la tapa de los sesos si eres un incauto que circula sin casco.

¿Cuánto hay que proteger a los ciclistas?

Leo con cierta inquietud en una minúscula nota en el periódico local que otro ciclista ha sido atropellado en una rotonda. Otro. En una rotonda. O en un ramal o en un cruce. Siempre en los mismos sitios. Siempre en las mismas circunstancias. La invisibilidad del ciclista se multiplica en estos lugares concebidos sólo para mejorar la eficiencia de los automóviles y donde los que no lo son sufren las consecuencias, que además suelen ser invariablemente graves dada la indefensión de éstos.

Es fácil caer en la tentación victimista de demandar sobreprotección de los ciclistas ante este tipo de noticias. Es fácil generalizar y caer en la reducción del problema para argumentar la necesidad de un viario exclusivo para este tipo de vehículo sin carrocería, sin licencia y sin seguro. Es fácil hacer una manifestación exhibicionista para escenificar la vulnerabilidad de las personas que andan en bici y exigir respeto y educación. Lo que no es tan fácil es saber discriminar dónde y por qué los ciclistas necesitan ser defendidos.

¿Cuándo, dónde y cómo?

Las rondas, las superavenidas, las rotondas, los cruces semaforizados con giros en ámbar, los entronques sobredimensionados, las soluciones implementadas en muchas ciudades con magnitudes y características propias de autopistas son las que más condicionan los tránsitos de los "no motorizados" en el medio urbano. Son estas megainfraestructuras las que más ponen en juego la convivencia de los ciclistas con el resto del tráfico. Es aquí donde hay que actuar y donde hay que recordar las reglas del juego: el respeto debido, el derecho indiscutible, la distancia de seguridad y, por qué no, la segregación.

En el resto del espacio urbano la circulación en bicicleta es segura si el sujeto que conduce la bicicleta sabe comportarse, sabe interactuar y sabe identificar los escenarios y las situaciones. Así pues, alejemos la idea paradigmática de que los ciclistas, como especie protegida, deben de contar con un medio seguro y exclusivo para sobrevivir y para reproducirse en cautividad porque, en la inmensa mayoría de los casos, ese medio ya existe y se llama calle.

Visto de esta manera, el asunto es relativamente sencillo y se reduce a identificar esas megainfraestructuras y buscar las mejores soluciones a cada caso. Huyendo de las fórmulas hechas con plantilla y metidas con calzador, huyendo de soluciones posibilistas y de chapuzas improvisadas para salir del paso, huyendo de mallas y redes que no hacen sino generar una expectativa de protección necesaria y exigible que nunca se puede completar porque no hay espacio público disponible ni lo habrá.

Bastará con hacer un mapa de la ciudad, como se ha hecho en algunas ciudades, donde se recojan las calles tranquilas y donde se identifiquen y se localicen los puntos negros y los trayectos comprometidos. Y habrá que ponerse manos a la obra (no confundir obra con construcción) para resolverlos de la manera más natural y más segura posible desde la perspectiva de la bicicleta.

Todo lo demás es un juego obsceno, descabellado y auto-utopista que no hace sino retrasar la reconquista de las ciudades para las personas y la concurrencia de la bicicleta en las mismas de una manera natural y razonable, justificando acciones tan sangrantes como la invasión de las aceras y la discriminación de los viandantes.

El peligro de la sobreprotección

Porque si maximizamos la protección corremos el peligro de la sobreprotección cuyas consecuencias pueden ser más negativas porque puede llegar a rebajar las defensas de la especie protegida, crearle un espacio profiláctico antinatural en el que la percepción de confianza haga a sus especímenes más vulnerables ante el riesgo, a la vez que les haga convertirse en depredadores de especies más débiles en su reserva.

Crece la Ciudad 30

Las noticias anuncian la puesta en marcha de 226 calles de Pamplona como calles 30. Una iniciativa que apunta en la dirección de esa Ciudad 30 que haga los espacios más amables, más seguras y más accesibles para las personas, independientemente de cómo elijan estas moverse. Es, sin duda, la mejor noticia que puede recibir una ciudad: el empeño de sus gestores de hacerla una ciudad tranquila. La experiencia en el Centro y en el Ensanche de esta ciudad ha sido exitosa. Las calles son circulables, las calles son ciclables, las calles son caminables. Aunque en esas calles fuera realmente complicado circular por encima de esa velocidad, lo que valen son las intenciones y los ejemplos positivos.

Combatir el miedo

Vivimos presos de nuestras expectativas, de nuestros sueños, de nuestras esperanzas... y de nuestros miedos. Tener miedo al tráfico ha sido una de las barreras más formidables que se han construído para desincentivar el uso de la bicicleta en la calzada y promoverlo, de alguna manera, en la acera (a falta de otra infraestructura "específica"). Un miedo irracional, una percepción orientada, interesada, alimentada por muchas personas.

Mencionan los defensores de la segregación ciclista que, para tratar de incorporar a ese ejército potencial de miedosos hay que justificar la circulación por las aceras y, cuando los peatones aluden al miedo que les producen las bicicletas en dichos espacios, entonces tachan ese miedo de irracional, de injustificado, de insensato y de interesado. Porque es una percepción. Porque es victimista.

A los hechos me remito. Las víctimas ciclistas en mi ciudad, desgraciadamente, se cuentan entre las usuarias de las aceras y carriles bici. No quiero con ello argumentar que todas las infraestructuras sean peligrosas, pero la mayoría de ellas lo son. Porque ninguno de los accidentes que se han producido en mi ciudad de los 140 y pico que se produjeron el año pasado en los que se vieron involucrados ciclistas fueron por alcance, sino que se produjeron en intersecciones, en incorporaciones desde una plataforma peatonal o por invasión de la trayectoria. Ninguno de ellos se hubiera producido si los ciclistas hubieran sido educados a circular ocupando el espacio suficiente, vigilando la linea de control o, en el peor de los casos, evitando zonas conflictivas y eligiendo itinerarios alternativos.

Con sentido común

De todas maneras, esta es la evolución natural de los acontecimientos. Después de haber intentado desnaturalizar la circulación ciclista, encajonándola en circuitos muchas veces imposibles, se ha recurrido al sentido común que devuelve a los vehículos a su espacio y trata que éste sea compartible en buenas condiciones por los mismos.

Enhorabuena pues para un Ayuntamiento que ha sabido corregir el rumbo incluso contra las voces de algunos que siguen anclados en la "red de vías ciclistas", en vez de en "la ciclabilidad de la red viaria". Nada que no haya anunciado la DGT y que no haya asumido, aunque sea tarde, ConBici y algunos otros que se aferraban al carril bici como única salvación ciclista. Nada que no se haya consumado en medio de una crisis feroz que ha condenado todos los presupuestos astronómicos para hacer cualquier cosa con tal de que fuera para beneficio de la construcción. Lo importante es el resultado, lo importante es que se ha recobrado el sentido común. Porque algo nos decía que nos estábamos equivocando cuando, persiguiendo la movilidad sostenible, los mayores damnificados eran los peatones.

Esto es sólo el principio

Ahora tocará hacer cumplir esta norma, castigar a los infractores y, además, revisar los puntos negros de esta ciudad, que los seguirá teniendo, sobre todo en las cuestas, las rondas, las grandes rotondas y algunas de las avenidas centrales que siguen funcionando como verdaderas autopistas urbanas.

Y luego, o a la vez, le tocará el turno a los aparcamientos seguros, cubiertos y vigilados. Pero cada cosa en su momento. Tiempo al tiempo.

¿Se pinchará la burbuja de la bicicleta urbana?

Llevamos unos años tratando de creernos que nadie sabía nada de que eso que se ha dado en llamar la "burbuja inmobiliaria" era tan dañina y nos iba a condenar a pagar los platos rotos durante tantos años, a costa incluso de nuestros propios empleos.¡Almas cándidas! Eso o interesados maquiavelistas que estaban forrándose a costa de la estulticia general.

No sé en qué grupo se pretenderá alistar cada uno, pero me temo que en los asuntos de la bicicleta la situación, como no podía ser de otra forma, se reproduce. Creando falsas expectativas y acelerando procesos, se han perpetrado grandes operaciones a modo de "carriles bici" (por llamarlos de alguna manera) y de "bicis públicas" (por llamarlas también de algún modo), con financiaciones ocultas, con formulaciones megalíticas, con grupos de interés aparejados, con grandes aparatos mediáticos, con toda suerte de ilusión propagandística y con la bendición de la sostenibilidad reinante, nos han metido goles históricos como los de que "esto lo hacemos en un par de legislaturas" o que "el que no se monte a este carro se queda fuera de juego".

Hemos visto correr milllones de euros para montar todo este tinglado con auténtica alegría y nos ha dado igual. O peor, nos ha parecido bien. Y a los que se atrevían a poner en cuestión el asunto los han dilapidado sus propios colegas, por no estar al día en los tiempos que corren, por no estar a favor de la Bici (aunque también fueran ciclistas). De hecho, muy pocas voces se han mantenido firmes para criticar las actuaciones realizadas en pro de la bici, por más sangrantes y deficientes que estas fueran.

¿Ciclistas criticando medidas pro-bici?

Nadie ha puesto en tela de juicio los presupuestos desorbitados que se han consumido en carriles bici, la mayoría de ellos deficientes, inútiles o peligrosos. Nadie ha denunciado el pastón que se ha derrochado en bicicletas públicas, que jamás de los jamases se hubieran destinado a cualquier otra invención sobrevenida como lo fueron en su día. Nadie ha cuestionado que no se estuvieran dedicando los mismos presupuestos a calmar el tráfico, a introducir la bicicleta en los centros educativos, a impulsar programas para fomentar los desplazamientos en bici a los centros de trabajo, a proveer a los usuarios de soluciones de aparcamiento seguras y cómodas, a fomentar la intermodalidad, a prestar bicicletas a públicos  objetivo o a enseñar a la gente a andar en bici. Nadie o casi nadie, que para la gente que se ha puesto a cantar las alabanzas del carril-chapuza-bici-pública, viene a ser lo mismo.

Estamos ante un proceso realmente siniestro de lavado de cara de nuestros responsables políticos y muchos de los cívicos que entraña una irresponsabilidad histórica de una dimensiones realmente gigantes que está condenando el desarrollo adecuado y sensato de la bicicleta como medio de locomoción urbano y que, sobre todo, está impidiendo sentar las bases de una manera sólida y estable, para garantizar su crecimiento.

¿Cuánto tiempo seguiremos aparejando esta operación bici mientras miramos a otra parte y seguimos consolidando la lógica motorizante y la denigración de los espacios públicos? ¿Cuánto tiempo vamos a seguir soportando el deterioro de nuestras ciudades como espacios para vivir?

Somos unos inconscientes capaces de condenar el deterioro planetario, el económico, el político o el social, mientras, a la vez, reproducimos las mismas injusticias, negligencias y tratos de favor cuando se trata de lo nuestro, de nuestras opciones. La bicicleta, entendida como instrumento de "green washing" (lavado de cara verde), puede convertirse en un arma de doble filo, que sirva para dar cobertura a muchos vicios adquiridos de la hipermovilidad motorizada y para agredir la tranquilidad de los espacios públicos relacionales.


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Restos de una batalla cruenta

A veces camino mirando las baldosas, embobado con sus formas, con su geometría obsesiva, con las luces y los brillos que reflejan. Andaba en una de esas, cuando me ha atraído una forma que en mi pueblo se ha convertido en todo un símbolo.

No he podido menos que esbozar una leve sonrisa disimulada. "Fíjate lo que es capaz de hacer el puro paso del tiempo" me he dicho. Dicen algunos que el paso del tiempo da la razón, porque pone las cosas en su sitio, una especie de justicia determinista. Muchas veces ocurre así, otras simplemente sirve para enquistar más las injusticias, aumentar endiabladamente las desigualdades, agudizar los males. Yo lo he querido interpretar como aquello de que el tiempo lo cura todo.

El caso es que he seguido caminando y, a cada tres pasos, me volvía a encontrar otra de esas señales inequívocas de una guerra descabellada, de una conquista vergonzante, de una cruzada cruel y despiadada, tan despiadada como ignominiosa, la que trató de jugar con la tranquilidad de los peatones, la que normalizó la desnaturalización de las bicis promoviendo su circulación por las aceras, la que dejó indemnes a todas las personas que querían pasear sin más, despreocupadamente.

Y me he dado cuenta de que el tiempo, inclemente, ha decidido devolver a cada uno a su sitio y se ha encargado de ir borrando estas marcas, estas señales de algo que nunca tuvo que haber ocurrido. La menor que me acompaña me pregunta por qué sonrío y por qué saco fotos al suelo cada rato. Le cuento lo de las bicis pintadas en las baldosas y a ella le gusta también. ¿Puedo sacar una foto yo también? He vuelto a esbozar otra tímida sonrisa.

Es lo que tienen las fronteras, que nos hacen viles, que nos encoraginan, que nos hacen violentos por tratar de defender nuestra triste raya. ¿Por qué no damos una oportunidad al entendimiento, a la convivencia, en vez de pedir más fronteras que den lugar a más territorios exclusivos y excluyentes?

Choque frontal de bicicletas ¡en la acera!

Es como un chiste malo, si no fuera porque es verdad. Después de dedicar más de la mitad del espacio en este blog y en otros espacios de comunicación alertando sobre los peligros, las amenazas y las terribles consecuencias de este estilo de ciclabilidad que se ha puesto de moda en este país, consistente fundamentalmente en apartar a los ciclistas del tráfico y discriminarlos a las aceras y carriles bici infames, hoy se ha producido la noticia que nunca tenía que haberse producido.

Dos ciclistas circulando por una acera de una pendiente, visibilidad y anchura comprometidas para ser compartida no ya con peatones sino siquiera entre peatones. La escena ya de por sí se las trae, en una vía urbana con la velocidad limitada a 50 kms/hora y convenientemente sobredimensionada para el tránsito motorizado, donde las aceras son poco más que pasillos. Nunca se ha registrado un atropello a un ciclista en esta carretera hasta donde alcanza la memoria. Sin embargo el Ayuntamiento de esta ciudad decidió que los de las dos ruedas a pedales no convenían en uno de los accesos estratégicos y decidió confinarlos en una acera bidireccional de apenas 2,5 metros para todos los que no lleven motor. Así de paso convertían el acceso en una autopista urbana de primera. De hecho hizo la misma operación en todos los accesos en cuesta al centro de la ciudad.


Ver mapa más grande del lugar de los hechos

Pues eso. Van esos dos ciclistas en un alarde de la estupidez y la temeridad más absoluta y colisionan. Golpe frontal. Terrible. Y además se dan un coscorrón de narices y, los dos sin casco, se quedan aturdidos en el suelo. No median palabras. No pueden mediar. Es el colmo. Son el colmo. Ellos, allí accidentados, con las bicis averiadas, en el suelo, en la acera. No quiero saber cómo miraban los conductores que circulaban por la calzada, ni los comentarios que suscitaron. Tampoco quiero saber qué pensaron los peatones que tuvieron la oportunidad de presenciar el suceso.

Es demencial. Esa es la seguridad de las aceras. Ese es el peligro del tráfico. Sigamos inventando fórmulas imposibles, sigamos jugando a los caminitos relegando a los peatones mientras dejamos toda la calzada para los coches y sigamos sufriendo las consecuencias de nuestra estupidez y de nuestra cobardía de afrontar el verdadero problema. Seguiremos haciendo crónica, desgraciadamente, de ello. Para que quede constancia.

Relacionándose con automovilistas

Cuando muchas personas consideran a priori que la relación entre ciclistas y automovilistas en la calzada es imposible ¿qué es lo que realmente están significando? ¿Que los automovilistas son seres despiadados dispuestos a acabar con la integridad de los ciclistas como si fueran conejos? ¿Que los ciclistas son una pandilla de inútiles incapaces de hacerse respetar en el tráfico? ¿Que hablan lenguajes distintos sólo porque unos van protegidos por carrocerías y son capaces de desarrollar velocidades muy superiores?

Por favor señor conductor tenga cuidado de mi de Carlton Reid

Hay otras muchas personas que se desplazan con naturalidad por la carretera en bicicleta entre coches y no son precisamente superdotadas, temerarias o aventuradas, como mucha gente se empeña en hacer ver de una manera vaga e interesada. Son simplemente conductores de sus vehículos, de acuerdo con sus condiciones, haciendo valer sus derechos, exigiendo el mismo respeto que son capaces de reconocer a los demás, como personas, como ciudadanos.

Después de unos años de fomento insistente de la separación de las circulaciones motorizada y ciclista como única vía para promocionar el uso de la bicicleta, hoy hemos llegado a un punto en que parece mucho más natural que los ciclistas circulen por las aceras que que lo hagan por las carreteras. Simplemente porque unos cuantos interesados se han dedicado a repetir hasta la saciedad que esto es peligrosísimo y aquello es un mal menor que los peatones ya sabrán entender, o con el más demagógico de "¿no serás capaz de mandar a niños y personas mayores entre camiones y autobuses a jugarse la vida?".

No merece la pena volver a insistir en rebatir la lógica que lo alimenta. Hay que trabajar en positivo. Para ello quiero hacerme eco de un fabuloso artículo que he leído en el no menos fabuloso blog Ciclismo Urbano, que habla de una persona que monta en bicicleta y que ha empezado a entablar relaciones con automovilistas a base de señalizar sus maniobras, de interactuar con ellos, de buscar sus miradas y de responder con decisión, con seguridad y con respeto, y ha descubierto que detrás de esas temibles carrocerías hay personas como él, como cualquiera. Ni más ni menos. Todo un descubrimiento para muchos.

Los coches van conducidos y ocupados por gente

Esta obviedad parece que se les escapa a muchos. Gente que tiene sus vidas, gente que tiene sus ocupaciones, gente que también camina y anda en bici, gente que tiene prisa y problemas y descuidos y preocupaciones, pero que también tiene ilusiones y objetivos y proyectos y consciencia y valoran a los demás. Por supuesto que conducir un automóvil transforma a muchas personas y las envilece un poco, o mucho, y las hace más agresivas, más violentas, más engreídas y más arrogantes, pero esos sólo son una minoría que hay que detectar para evitarlos. Y eso, por suerte, es muy fácil. Pero luego están todos los demás, que no merecen esa fama porque están dispuestos a cumplir las normas, a respetar a los demás, a ser prudentes, a ser amables y a llevarse bien.

Resulta imprescindible recuperar el espacio y el tiempo perdidos en esta esquizofrenia colectiva que nos ha querido hacer ver que las bicicletas lejos del tráfico eran convenientes y recuperar la cordura que las devuelva a su lugar, la calzada, el carril. No sólo es posible, sino que es necesario y además fácil.

Así pues hay que desterrar las malas maneras, al menos desde los ciclistas. Aunque muchas veces nos veamos tentados de responder con la misma violencia con la que se dirigen a nosotros, es imprescindible demostrar que en bici se vive mejor, más tranquilos, más serenos, más conscientes, más amables, más felices. Eso es mucho más definitivo que el estúpido ojo por ojo de la réplica.

Un saludo al que nos pita, que igual nos conoce y, para el que nos grita, ahí van algunas opciones (tomado de aquí):

Que traducido viene a ser algo así (en Bicilibre):