Más acera bici, menos ciclabilidad

Otra parcela recién urbanizada, con todos los elementos de decoración urbanística, se va a poner en juego mañana en alguna zona de algún punto de nuestra geografía, de cuyo nombre y localización no quiero acordarme, porque no viene a cuento.

El cuento es que esta parcela recién urbanizada va a tener de todo. Pero de todo, de todo. Sus bancos, sus aceras anchas, sus columpios, su fuente, sus farolas, sus carreteritas, sus aparcamientos y, como no podía ser de otra manera, sus aceras bici y sus microzonas de convivencia con pavimento de otro color... todo un ejercicio de diseño urbanita, actual, tendencial y poco práctico. De catálogo.

No importa quién es el responsable de turno. Lo que importa es que alguien, quizá bastante gente, será capaz de aplaudir esta actuación porque reúne los requisitos imprescindibles para que se convierta, por mera enumeración, en un espacio social sostenible lo que no era más que un solar industrial abandonado. 

El problema es que, las mismas personas que aplaudirán la inauguración de esta parcela o de la siguiente, o de la que se inauguró hace menos de un año y que casi linda con ésta, pero que no se integra con ella de ninguna manera, luego se lamentarán de que esas infraestructuras no les llevan a ninguna parte, más allá de a una estadística que sigue engordando sin sentido.

Hablando de movilidad, en esta parcela se ha ideado una acera bici,de 300 metros, invasiva, bidireccional, de apenas 1,50 metros de ancho (aunque en proyecto figurara de 2 metros) y que, como condición indispensable, además de contar con una chicane fenomenal para cambiarse de acera, lleva de ningún sitio a ninguna parte. Ah, un detalle tonto: la calzada contigua, que no se espera que tenga tráfico importante, tiene un carril por dirección (en esos 300 metros), perfecta para integrar cualquier tráfico ciclista, tanto residual como relevante. 

Otro triunfo del urbanismo moderno ombliguista y autojustificado. Otra calamidad para el compendio de despropósitos en una ciudad que sigue venerando al coche y que sigue ignorando a cualquier modo alternativo de transporte. Otra demostración de que en esta ciudad, como en la mayoría, no se planifica la movilidad. Otra chapuza aislada y desconectada. Otro dispendio. Otra constatación de que la bicicleta no tiene credibilidad ni crédito.

Mientras sigamos consintiendo este tipo de actuaciones con indolencia y hasta con felicidad irresponsable, seguiremos proponiendo un modelo de ciudad y de movilidad que no sólo no incluye la bici, sino que la excluye, y que no mejora su visibilidad y sus posibilidades, sino que las empeora.

Mientras no tengamos ningún criterio respecto a cuándo, cómo, por qué y para qué segregar el tráfico ciclista y cuáles son las normas básicas para hacerlo, todo lo que se haga será una improvisación y un ejercicio de posibilismo inconsciente. 

No es la movilidad, es el espacio público

Coches, buses, bicicletas, peatones, furgonetas, camiones, motos, patinetes... parece que estamos obsesionándonos un poco por establecer unas reglas del juego y hacer unas conquistas priorizando en la forma de moverse que ha elegido cada cual, y nos parece que con esto ya cumplimos con la ciudad, la sostenibilidad y la estrategia de futuro. No digo que esté mal, pero seguimos centrando la atención en el movimiento y en la necesidad de moverse y quizá estemos perdiendo el foco sobre una cuestión de mayor trascendencia: la concepción de ciudad y de espacio público.

La esencia de una ciudad no puede estar supeditada a la necesidad de su gente de moverse o a la dependencia de los desplazamientos y la demanda de que estos sean lo más eficientes posible. Como tampoco a las consecuencias derivadas de ello. Eso debería estar en un segundo plano y lo que debería prevalecer es la concepción de la ciudad más que como un conjunto de edificaciones y calles, como un espacio común donde sus habitantes tienen que desarrollarse y desenvolverse como personas sociales que son. Y ahí el desplazamiento es sólo una de las actividades y seguro que no es la más importante ni prioritaria.

Hemos cedido las calles a la movilidad

Ha sido una falsa promesa, un canto de sirena que nos ha hecho olvidarnos de para qué servían las calles, si es que tienen que servir para algo. La movilidad no es más que una enfermedad que hemos contraído en nuestra sociedad y que ahora nos afanamos en tratarla y en hacer que sea lo menos dañina posible para nuestra salud. Pero no deja de ser una enfermedad que hemos consentido gustosos en contraer.

Incapaces de ver lo que se nos venía encima, empezamos consintiendo que los coches estacionaran en las calles, una vez que unos cuantos potentados empezaron a circular orgullosos sobre esos carruajes automóviles por nuestros pueblos y ciudades. Luego tuvimos que delimitar las aceras para "defender" a la gente de aquellos que habían decidido circular en coche por esas calles que antes eran planas y no tenían jerarquías. La semilla del mal ya había prendido. La explosión del utilitario al alcance de cualquier familia hizo todo lo demás.

Así las calles perdieron su condición y pasaron a ser vías de circulación y la gente quedó recluida en aceras exiguas y en el interior de plazas y parques. La diseminación de la residencia, del trabajo, de los centros escolares, de los centros comerciales y de los centros de ocio nos hicieron llegar a pensar que sólo se podía vivir en coche. Hasta que unos pocos locos empezaron a cuestionarlo, alarmando sobre el deterioro del entorno, la salud y de las consecuencias insostenibles e inasumibles que eso tenía para nuestra sociedad y para nuestra economía, pero sobre todo para las personas. Y los tacharon de retrógrados antisistema.

Ahora parece que queremos darle la vuelta a este proceso. Pero seguimos aquejando síntomas de la misma enfermedad que nos trajo hasta aquí. Creemos que la cuestión central es en qué medio de transporte se debe desplazar la gente y acondicionar el viario para dar oportunidades a esos medios empezando por la gente que todavía camina para desplazarse dentro de la ciudad, que sigue siendo mayoría, siguiendo con los que lo hacen en bici, después los que utilizan el transporte público y en último lugar los que se mueven en automóvil privado. Y seguimos dejando de lado lo que debería ser la cuestión central, que no es otra que cómo y para qué queremos que sean las calles. Todas y cada una de las calles de nuestra ciudad.

Estamos tan afanados en repartirnos el queso y que nos toque más porción, que no hemos pensado siquiera que podríamos cambiar el queso por un jamón o por un melón.

No son vías de circulación, son calles

Este es el verdadero ejercicio que cambia la configuración y que pone el acento donde realmente merece la pena. Hay que replantearse qué papel juega y qué papel nos gustaría que jugara cada calle de nuestra ciudad. Si queremos que siga siendo una vía de paso, una colección de plazas de aparcamiento adosadas, una autopista urbana o preferimos que vuelva a ser un espacio de encuentro donde salir despreocupadamente a relacionarse con los vecinos y con los visitantes, a tomar el sol, a conversar, a jugar, a leer o a estar.

Este ejercicio habrá que hacerlo en cada calle y en cada barrio, con el objetivo de rehabilitar espacios y zonas interiores donde posibilitar que se produzca este cambio. No todas serán iguales. Habrá que preservar algunas como puras vías de circulación, otras quizá merezca la pena revertirlas hacia un uso social y habrá un millón de casos diversos. No tengamos miedo a planteárnoslo. Y recordemos que la ciudad es un organismo vivo, en continuo cambio y evolución y que lo que hagamos hoy igual no vale dentro de 10 años o 20.

Ah, una última cosa. No tengamos miedo en quitar plazas de aparcamiento o en poner precios prohibitivos por ocupar espacio público para dejar vehículos privados estacionados. El otoño del aparcamiento libre hace tiempo que ha llegado para quedarse.

Apología de las calles compartidas

Ha caído en mis ojos Calles Compartidas (versión 1.0) una fabulosa publicación recién salida del horno de dérive LAB, un grupo de mentes inquietas cuyo objetivo no es otro que "generar conocimiento y mejorar las experiencias de las personas en el espacio, a través de la investigación, intervención y la acción participativa; comentando, anotando, reajustando, re-imaginando y trastornando los establecimientos de la Monocultura". Casi nada.

El documento nos introduce de una manera precisa y amable al concepto de las "calles compartidas" desde una visión más socio-estratégica que puramente tecnicista. No es un manual, no es un ensayo psicosocial, no es un informe ni una guía, pero cumple de alguna manera con los objetivos básicos de todos ellos, aunque sus autores lo califican como la oportunidad de abrir la discusión sobre los retos y oportunidades de dicho modelo.

No voy a desmenuzar el contenido de la publicación que puede leerse y descargarse gratuitamente aquí. Tampoco voy a ahondar en la concepción de la calle y, en general, del espacio público que propone también conocido como espacio compartido, calles de coexistencia o calles completas. Sólo quiero destacar, a modo de resumen, los principales beneficios que conlleva la implementación de esta tipología de calles o la adecuación de calles existentes y su conversión a este modelo.

Beneficios de las calles compartidas

• Reiteran la idea básica de que la calles es un espacio público, y por ende debe ser de todos y para disfrute de todos los ciudadanos.
• Reducen los incidentes viales.
• Favorecen la interacción en la ciudad de niñas y niños, así como adultos mayores y personas con discapacidad.
• No segregan el espacio.
• Enaltecen la jerarquía de la calle.
• Recuperan la capacidad de configuración de la coreografía social.
• No sólo favorecen el tránsito y la movilidad, sino que además generan lugares de encuentro.
• Al activar la vida pública activan la economía local.
• Los ciudadanos disfrutan y cuidan lo público.
• Agregan ojos a la calle, mejorando así la seguridad pública.
• Incrementan la calidad de vida de los ciudadanos y otorgan lugares de bienestar.
• Aumentan los escenarios culturales de una ciudad.
• Aumentan el espacio público de una ciudad.
• Aumentan el tiempo que un ciudadano permanece en el espacio público de una ciudad.
• Agregan valor al área o barrio en el que se instalen.
• Atraen nuevos negocios.
• Ofrecen a los ciudadanos distintos servicios y productos.
• Desalientan el uso de vehículos motorizados privados e incentivar otros modos de transporte, sobre todo el caminar o andar en bici.
• El aumento de la demanda por otros modos de transporte favorece la salud pública de un lugar.
• La disminución de demanda por el uso irracional de los vehículos motorizados particulares, significa una reducción en la emisión de gases contaminantes.
• Favorecen la integración y fortalecimiento de comunidades.
• Reducen el tráfico y embotellamiento.
• Proveen bordes suaves al interior de la ciudad, en opuesto a las barreras y obstáculos que generan las vías tradicionales o las calles segregadas.
• Reducen la velocidad relativa de las ciudades.
• Transforman el paradigma de la movilidad.
• Son escenarios de validación de estrategias de diseño hacia ciudades más humanas.

Es también destacable una forma de trabajar en la aproximación a este modelo que propone el grupo redactor, que se aleja de los postulados elitistas y tecnocráticos y que aboga por tener en cuenta la visión y el criterio basado en la experiencia de los usuarios de la calle, de las personas a las que van destinadas en definitiva. Esta perspectiva resulta especialmente revolucionaria en un ámbito hasta hoy en día reservado a profesionales cualificados con acusada aversión a someter sus proyectos o propuestas a procesos de participación.

Un documento modélico. Un modelo que ha de tenerse en cuenta en la construcción de las ciudades orientadas a las personas. Enhorabuena por el trabajo a los redactores, valentía para acometer los nuevos y emocionantes retos que nos esperan a todo el que se lo proponga.

La visión zoológica del ciclista urbano

La manía de los responsables de organizar la vida urbana y de establecer las condiciones de cómo esta debe producirse de catalogar a las personas de acuerdo con la forma de desplazarse que hayan elegido ha devenido en una especie de ciencia según la cual el modo de transporte en sí mismo se ha maximizado sobre las personas hasta límites exagerados.

Cuando esos arquitectos, ingenieros, gestores, munícipes y demás elementos que deciden las características y las propiedades que tienen que reunir las calles se juntan para diseñar un nuevo espacio urbano o rediseñar uno existente es cuando aflora esta manía. Lo vemos en cualquier nuevo proyecto de urbanización o reurbanización, en esas simulaciones en 3D en las que las personas son muñecos animados que todo lo que tienen de humano es la apariencia porque sus actitudes son puramente mecánicas o completativas.


La visión zoológica en este caso no es sólo por catalogación de especies, referida a la ciclista, sino por esa componente de pura exposición de los especímenes en espacios aislados y de máxima visibilidad para mayor regocijo de planificadores. Si no, no cabe en ninguna mente mínimamente práctica planificar un "carril-tranvía-bici" en un andén central flanqueada por tráfico a ambos lados y sin acceso a las bocacalles, como si las bicicletas fueran trenes y necesitaran un ferro-carril porque su objetivo inequívoco es ir en línea recta buscando el horizonte al otro lado de esa maravillosa vía que ojalá nunca acabe de construirse porque seguro que deja a los pobres ciclistas virtuales desvalidos en alguna parte allá donde se acabe esa fabulosa infraestructura.

Dejemos por favor la zoología para los zoólogos y los zoológicos para los que crean que esa es la única manera de ver animales salvajes.

¿Hay que gastarse muchos millones para conseguir mejores ciudades?

Hoy ha llegado a nuestros ojos este vídeo fantástico, que recrea la maravilla de la ingeniería civil que ha planeado el Ayuntamiento de Burgos para una de sus avenidas más importantes: la Calle Vitoria.



Algo similar a lo que se ha hecho en muchas ciudades en estas arterias centrales para hacerlas más amables y más vertebradoras de los núcleos urbanos. La obra propone una reconversión de una autopista urbana de cuatro carriles en una vía normal de un carril por sentido y un ridículo carril bici encajonado en el andén central en el que se presupone que el ciclista sólo quiere recorrer esta preciosidad urbanística en sentido longitudinal, reforzando una concepción casi zoológica de la movilidad ciclista, porque no han previsto ninguna escapatoria más allá de los puros pasos peatonales, con la consecuente invasión automática de las aceras ampliadas colindantes. Una estupidez soberana, pero que queda que ni pintada ahí en medio a modo estandarte de la modernidad sostenible.

Mejorable, sin duda, pero a primera vista interesante, aunque lo verdaderamente importante es si es prioritaria a otras actuaciones en el barrio o en la ciudad, dado el coste astronómico de este tipo de obras, sobre todo en tiempos de crisis y de recortes presupuestarios a diestro y siniestro.

En fin, que la respuesta civil, esta vez de los vecinos congregados por las redes sociales, no se ha hecho esperar y por desgracia ha desembocado en incidentes desagradables: una batalla campal.

Disturbios en Burgos en una protesta contra la conversión de una calle en bulevar

• Disturbios en Burgos en una protesta contra la conversión de una calle en bulevar

¿Qué quiere la gente?

Es lo que tiene la remodelación de la ciudad, que genera respuestas. Seguro que a todos estos la mejora de los espacios peatonales, de la eficiencia del transporte público o de la pretendida circulación ciclista no se la trae al pairo, como la mayor calidad del espacio público o los beneficios económicos y sociales que ello conlleva, pero visto así parece que sólo defienden su derecho inalienable de usar el coche en la ciudad de manera prioritaria a cualquier otro modo de transporte y a ellos sólo les preocupa la reducción de carriles y la eliminación de plazas de aparcamiento. Sus carriles, sus plazas de aparcamiento.

Aunque lo verdaderamente preocupante y lamentable no es que se produzcan estas respuestas ante una propuesta de reurbanización, sino que estas sean violentas y acaben con daños en el mobiliario urbano y en los comercios y bajos de esa misma calle que dicen pretender proteger. Esto no es solidaridad, esto no es civismo, esto no es más que brutalidad y no ayuda para nada a argumentar las razones de fondo, que seguro que las hay y algunas seguro que valiosas, ante ese Ayuntamiento por unos cauces más adecuados. Con este tipo de maniobras, casi siempre distorsionadas por unos cuantos energúmenos calentados por actuaciones policiales desmesuradas, sólo se consigue desautorizar la iniciativa popular.



¿Importante o impactante?

Lo que subyace en este tipo de encontronazos entre ayuntamientos y ciudadanía es el criterio de unos y otros sobre lo que es importante en la construcción de una ciudad. Mientras que para los cargos electos suelen resultar más atractivas, dada la perentoriedad de sus puestos, las actuaciones visibles y que dejen huella inequívoca de su paso por el poder, para la ciudadanía suelen ser más importantes los servicios sociales que muchas veces pasan casi inadvertidos para el resto de la opinión pública por no ser tan mediáticos o no ser mediáticos en absoluto.

Normalmente estas diferencias se suelen presentar por parte de las autoridades, aprovechando toda su potencia propagandística, como miopía ciudadana y reaccionarismo a cualquier cambio por parte de vecinos y comerciantes afectados y, aunque se han dado numerosos casos que así lo han atestiguado, generalizar siempre es peligroso, sobre todo cuando el presupuesto es escaso y las necesidades acuciantes.

La pregunta del millón sería precisamente esa: ¿hay que gastarse muchos millones para conseguir mejores ciudades y personas más felices? En el caso que nos ocupa podríamos acompañarla de una segunda: ¿sólo las modificaciones urbanísticas son capaces de cambiar la configuración de una ciudad?

Seguiremos atentos a nuestros receptores.

¡Más madera!

Es lo que parecen estar esperando muchos a nuestro alrededor. Que vuelvan los tiempos locos, que sigamos devorando las ciudades, nuestro entorno y el planeta otra vez con la voracidad de los años pasados. Parece que fuera la única manera de recuperar la confianza social, económica y casi me atrevería a decir que personal. Es normal, llevamos tanto tiempo arrastrados por la vorágine que ya no se nos ocurre que otra forma de hacer las cosas sea posible, o recomendable.

Un ejemplo lo tenemos en las ciudades y en su organización del espacio al servicio de la tiranía del automóvil. Ahora que la falta de actividad ha dejado las infraestructuras sobredimensionadas infrautilizadas, cuando no obsoletas, en vez de aprovechar la oportunidad que representa la disminución del tráfico para reconfigurar ese orden y empezar a construir lo que debería ser un nuevo modelo de movilidad, nos empecinamos en esperar que vuelva el tráfico a los niveles que justificaron esas dimensiones. Las declaraciones del concejal del Ayuntamiento de Málaga en este sentido no dejan lugar a dudas.

El problema es que no es un caso aislado. En la mayoría de las ciudades los encargados de gestionar el tráfico siguen aferrados al modelo de hipermotorización y, aunque no sean tan explícitos o no lo publiquen abiertamente, siguen aprovechando estos momentos de crisis para, en vez de reconocer que otra cosa es posible, demostrar que el tráfico fluye perfectamente por las arterias urbanas y que no hay riesgo alguno de colapso y se siguen preparando para una deseada subida del caudal de automóviles, como símbolo inequívoco de recuperación, de retorno a la senda del progreso y del crecimiento inevitable e inexorable.

Lo peor es que ni siquiera a nivel planetario las grandes potencias, encabezadas por China, están dispuestas a reconocer que este camino a lo único que nos lleva es a la destrucción del mundo. En la reunión de las Naciones Unidas en torno al Cambio Climático hemos sabido que no sólo no se va a revisar el deficiente Protocolo de Kioto sino que se ha incrementado la cantidad de CO2 emitida en un 60%, respecto a ese índice. Todo sea por el progreso. ¡Más madera, por favor! ¡Que no pare la máquina!

Espacios públicos para el Buen Vivir

Hoy me permito el lujo de transcribir literalmente una nota que Diego Hurtado Vázquez de la Asociación de Peatones de Quito, publicó en Facebook el sábado, 28 de abril de 2012 a la(s) 3:30. Simplemente magistral.

De acuerdo a como esté configurado el espacio público, la ciudad podrá tener características diferentes que la definan.  Por ejemplo,  si el espacio público está poniendo énfasis en la circulación motorizada, olvidando o relegando otras necesidades sociales y  colectivas, tendremos como resultado una ciudad motorizada y carente,  con todas las consecuencias que de ello se deriva, tal es el caso de la mayoría de las ciudades modernas.

El potencial de hacer cambios en nuestra forma de vida está en gran parte en como podamos cambiar el espacio público para lograr el sueño de la ciudad que queremos. De ciudades insostenibles, hacia ciudades sostenibles; de ciudades inhóspitas hacia ciudades hospitalarias; de ciudades agresivas, violentas e inseguras, hacia ciudades amigables y seguras; de ciudades contaminadas, ruidosas, productoras de desechos,  hacia ciudades saludables, respetuosas del ambiente  y limpias; de ciudades grises a ciudades verdes; de ciudades disociadoras, a ciudades integradoras e incluyentes; de ciudades sin identidad a ciudades   educadoras y que nos marquen un sentido de pertenencia.

Depende en gran forma de cuan rico sea nuestro espacio público para satisfacer las necesidades sociales y de convivencia, para tener una sociedad satisfecha, productiva, feliz, para lograr el Buen Vivir.

Criterios para el diseño de espacios públicos para el Buen Vivir.

• Preservar el ambiente.  En  el diseño,  adaptación y construcción de los espacios públicos,  debemos evitar perjudicar el ambiente y preservar  las condiciones ambientales del medio. “La estructura del espacio público en el sistema orográfico de la ciudad, constituye la base que garantizará la preservación de las áreas de gran significación ambiental, la conservación de áreas de interés ecológico y la recuperación de las áreas degradadas por la acción del hombre. El sistema orográfico é hídrico, debe mantenerse como un sistema coherente, continuo é integral a todos los demás sistemas urbanos de la ciudad, y como tal la visualidad y la relación física deben ser los principios primarios en las intervenciones de su espacio público”.
• Participación ciudadana. Un espacio público  debe ser un lugar con el cual una comunidad se sienta plenamente identificada. La participación ciudadana es fundamental para la apropiación positiva de los espacios públicos. Nadie mejor que los propios habitantes de los barrios, para saber cómo quieren su entorno, que falencias tiene y como se pueden mejorar. Todos tenemos nuestros sueños de ciudad, si nos dejan participar podremos hacer realidad esos sueños.
• Complementariedad entre la arquitectura y el urbanismo. Debe existir una complementariedad entre la arquitectura y el urbanismo, la forma tradicional de planificar ha  desligado estos dos elementos  teniendo como resultado las ciudades actuales. Se planifica las edificaciones (la arquitectura) con sus funciones definidas, como elementos aislados y los ingenieros de tránsito, transporte y vías diseñan los espacios públicos (la urbanización), con énfasis en la circulación vehicular. El diseño urbano viene a ser la herramienta que complementa la arquitectura con el urbanismo. El espacio privado con el espacio público. El espacio construido con el paisaje existente.  De ahí la importancia de aplicar criterios de diseño urbano sostenible en la consecución de ciudades humanas. Por lo tanto cualquier proyecto arquitectónico, debe considerar las relaciones y efectos que el proyecto tienen con el espacio circundante. Paisaje,  imagen urbana,  tráfico, accesibilidad, relación con las actividades y con el espacio público.
• Fortalecimiento de las comunidades. Debemos configurar el espacio público para que fortalezca la comunidad. Estos deben ser considerados como una extensión del hogar, en donde se posibilite la realización de todo tipo de actividades comunitarias, reforzando con esto la integración barrial. Actualmente los creamos para facilitar los flujos y no los encuentros. Por lo tanto debemos diseñar espacios que inviten al encuentro ciudadano, a quedarse, a conocerse, al juego y el contacto social,  se facilite la creación de nexos entre vecinos y se recupere la vida de barrio.   
• Dominio  de las personas sobre el espacio público.  El espacio público debe estar configurado  para que predomine   la presencia de las personas sobre la de las máquinas, se facilite el encuentro ciudadano, la seguridad,   la circulación de los peatones, el descanso y la observación pausada.
•  Accesibilidad para todos. Los espacios públicos deben ser diseñados para que todos los ciudadanos puedan acceder a los mismos, priorizando la accesibilidad peatonal y en medios no motorizados, poniendo énfasis en personas con capacidades diferentes, niños pequeños, madres con bebés  y o adultos mayores,  evitar las barreras arquitectónicas, cruces muy largos en vías, cerramientos o pasos peatonales con grada
• Movilidad de personas.  Por el espacio público podemos circular y movilizarnos por la ciudad. Por lo mismo este debe facilitar la circulación y la movilidad de personas. En el diseño, adaptación y construcción del espacio público, se debe considerar en primer lugar a los peatones, en segundo lugar a los modos no motorizados, en tercer lugar el transporte masivo y colectivo, y por último el transporte motorizado privado.
• Redes de espacios públicos continuos. Es necesario que existan circuitos continuos y seguros, por donde trasladarnos a pie o en bicicleta por varios barrios, libre del dominio del automóvil, por espacios arborizados, iluminados y con buenos pavimentos, que unan espacios de interés y centros de actividades. Las aceras y senderos peatonales deben estar diseñados para que los vecinos se sientan cómodos, seguros y sientan placer en la caminata, de tal manera que la prefieran para desplazarse. 
• Recuperar la calle. La calle es el referente mayor del espacio público. Si hacemos un recuento de la historia de la calle, veremos la importancia que esta tenía como sitio de reuniones y encuentros.  Actualmente el concepto de circulación se impone, perdiendo totalmente la función de la calle y ganando terreno la función de vía. Solo devolviendo a la calle su función tradicional de sitio en donde se desarrollaba la vida comunitaria podremos lograr una ciudad más humana. 
• Espacios que generen actividades. Para lograrlo, es importante que la relación entre espacio privado y espacio público sea muy fuerte y de esta manera se puedan generar muchas actividades. Para conseguir esto, los lotes deberán tener una relación directa con el espacio público, de tal manera de integrar la actividad que se realiza al interior, con la actividad del espacio público. Un espacio exterior, patio, plaza o calle,  se enriquece y cobra vida, cuando, los espacios interiores colindantes, se relacionan directamente, mediante puertas, ventanas, portales, gradas exteriores, balcones, terrazas, portales y demás elementos que marcan una conexión entre la vida al interior, con la vida al exterior. Para ello es necesario crear fachadas vivas hacia la calle, por lo que puede ser recomendable  la utilización de las plantas bajas con predominio comercial, incluyendo oficinas y talleres y en  las plantas altas viviendas. Además hay que tomar en cuenta que la calle no es un objeto plano, sino un volumen compuesto por las fachadas de las edificaciones y la calle en sí. 
• Pequeños espacios para grandes encuentros. Evitar los espacios vacíos concentrados  y distribuirlos a la escala de las manzanas al interior de los barrios. En espacios distribuidos en toda la urbanización es más fácil la apropiación por parte de los vecinos y facilita su  mantenimiento. Distribuyendo equitativamente los  espacios públicos en todas las manzanas, podemos crear un sistema de plazas y calles que conformen redes de espacios públicos. Más que crear grandes espacios, debemos pensar en crear pequeños espacios pero que permitan grandes encuentros.
• Espacios exteriores positivos. Disponer del espacio urbano para que sea claramente configurado, creando usos definidos, y que funcionen como elementos de relación de las personas, que faciliten el descanso y los encuentros. Por lo tanto es importante que se creen, plazas, plazoletas, salones urbanos y que tengan mobiliario, iluminación y arborización.  
• La recuperación de la plaza. La plaza fue el elemento estructurador de la ciudad colonial, eso lo podemos ver en las Leyes de Indias en donde se recomendaba ubicar la plaza central con los poderes civil y religioso y a partir de ella realizar el trazado de las calles y manzanas. Eran los espacios simbólicos de la comunidad, los espacios de referencia en donde confluían los ciudadanos y en donde se sentían identificados espacialmente los vecinos de  los diferentes barrios. Eran los espacios de encuentro de los ciudadanos. Esto se ha perdido por completo en nuestras ciudades por lo que se hace necesario el volver a crear estos espacios a la escala del barrio.

Diego Hurtado V.
Asociación de Peatones de Quito

Perder el Norte para ganar el Sur

A veces hablamos y escribimos tanto sobre un tema que acabamos mareados y podemos llegar a perder el rumbo obsesionados con pequeñas cosas que nos impiden ver el panorama general o que nos hacen olvidarnos de dónde somos, de dónde venimos y a dónde vamos. En este devaneo nos podemos obcecar con visiones distorsionadas e ilusiones que son más espejismos que utopías, porque sólo queremos ver nuestra parte de la realidad, ignorando las de los demás.

El otro día estaba enfrascado en una de esas conversaciones eternas, que son más ensayos que diatribas, cuando uno de mis interlocutores me dijo que podía estar perdiendo el Norte. El Norte, la verdad, el camino, qué terrible visión de la realidad de la vida. La incertidumbre, como la razonable desorientación que provoca son condiciones imprescindibles para entender que las cosas pueden cambiarse.

Aprovechando la expresión quiero, otra vez más, reivindicar el Sur frente a ese Norte tan deseado como inalcanzable y cuestionable. Vivimos al Sur de una forma de entender la vida y la movilidad, vivimos al Sur de una manera de construir las ciudades y las casas, vivimos al Sur de un estilo de vivir la calle y la ciudad. Vivimos al Sur y tenemos que estar orgullosos y saber entender qué significa eso.

Vivir al Sur

Vivir al Sur supone vivir en asentamientos más compactos, en edificaciones más verticales, en ciudades más densas donde las distancias son más cortas y con calles muchas veces estrechas. Vivir al Sur además, en muchos casos, supone tener ciudades intrincadas, con orografías complicadas que hacen que el urbanismo haya hecho auténticos malabares para habilitar espacios y hacerlos más o menos habitables. Pero, por encima de todas esas cosas, vivir al Sur supone vivir mucho más en la calle, por climatologia y por estilo de vida, estar en la calle, encontrarse en la calle, relacionarse en la calle. Y todo eso se hace andando. Por lo tanto vivir en el Sur cuenta necesariamente con una gran masa de peatones desplazándose por las calles, Muchos más que coches, muchos más que bicis.

Esto es algo que no nos podemos permitir el lujo de perder y que, más que eso, tendríamos que preservar, mejorar y promocionar allende nuestras fronteras, de la misma manera que otros venden su forma de haber conseguido una movilidad en bici acorde a sus necesidades.

Renunciar al Norte

Así pues, hay que tener claro dónde estamos para saber a dónde queremos llegar, sin perder lo que hemos conservado hasta ahora y ganando espacios, oportunidades, para mejorar lo que ya tenemos y es realmente valioso. Es por eso que podemos renunciar a ese Norte sin problemas y tratar de ganar más el Sur, que es lo nuestro, que es lo que entendemos y que es lo que merecemos, que nuestros esfuerzos nos ha costado conseguir.

Lo que pasa es que somos de naturaleza envidiosa, que estamos demasiado acostumbrados a despreciar lo nuestro y desear lo ajeno. Y no nos damos cuenta de que nosotros vivimos mejor y que somos envidiados por las gentes del Norte por ello, por nuestra manera de habitar, de relacionarnos, de comer, de estar en la calle, de festejarlo, de rozarnos, de expresarnos... de vivir.

No podemos renunciar al Sur.

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La ciudad de nuestros niños

No voy a caer, aunque merece la pena recordarlo de vez en cuando, en hacer otro homenaje a Tonucci y su nunca suficientemente reconocida obra. No. Lo de hoy es mucho más prosaico, mucho más sencillo, mucho más real.

Hoy he dejado a mi pequeña en el cuarto de baño con un juego de construcciones adhesivas y, a la vuelta de un buen rato de entretenimiento silencioso, la he visitado y me he encontrado esto.

No voy a intentar analizar todos los detalles de su construcción. Sólo uno. En su ciudad compacta las personas son protagonistas y los coches están aparcados en las afueras. No le he pregutado nada, le he pedido permiso para sacar una foto y lo hemos dejado ahí hasta que se vaya cayendo en la próxima ducha.

Muchas veces creemos que sabemos lo que quieren nuestros niños porque nos afanamos en convencerles, mediante engaños y artimañas, de que les ilusione lo que les tenemos preparado porque realmente nos interesa a nosotros. Pero muy pocas veces les dejamos a ellos imaginar, con esa prodigiosa imaginación que tienen, con esa capacidad de inventar y reinventar, de improvisar, de cambiarlo todo, de poner las cosas del revés, de echar por tierra lógicas contratastadas, miedos infundados, inercias obsesivas y vicios añejos. En un simple juego, aprenderíamos mucho.

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Meterle mano al coche

Mucho se habla en estos últimos años de recuperar las ciudades para las personas, gestionar mejor el espacio público y devolverle al ciudadano el placer de disfrutar de un hábitat urbano más limpio, más respetuoso, más relacional y más atractivo. Muchas actuaciones responden a esta estrategia y, de entre ellas, una clave pasa por condicionar, cuando no penalizar, el uso indiscriminado y abusivo del coche en la ciudad, mediante la famosa fórmulación de la gestión de la demanda y la promoción de una oferta más competitiva y más atractiva de modos de transporte más limpios, más eficientes y que demanden menos ocupación de espacio público. Hasta aquí, todo es lógico. ¿Pero es razonable?

Es fácil promulgar un nuevo orden, proponer toda una serie de medidas en positivo que alienten la elección de los modos de transporte personal deseables pero ¿se puede hacer esto sin restar oportunidades al coche? Difícilmente.

Entonces, ¿qué resultados podemos esperar de las políticas de movilidad que se limitan a incrementar la oferta de modos de transporte sin restar opciones al coche? ¿O es que basta con peatonalizar los cascos históricos, habilitar unos cuantos caminos para bicicletas absolutamente deficientes, reducir las velocidades de circulación, establecer áreas de aparcamiento de pago e incrementar la oferta de transporte público, y a la vez proponer más aparcamientos de rotación en el mismo centro urbano y seguir promocionando la dispersión de la población y la deslocalización de las actividades?

Parece descabellado proponer a la misma generación a la que hemos convencido durante décadas de que vivir en el extrarradio, moverse en un coche, trabajar en un polígono, comprar en un centro comercial y divertirse en un centro de ocio era lo mejor a lo que se podía aspirar, que ahora abandonen ese modelo sólo porque alguien ha llegado a la conclusión de que no nos lo podemos permitir, que es insostenible. ¿La misma generación que aprendió a meter mano en el coche ahora pretendemos que renuncien a él? No sé, creo que es de locos tan sólo intentarlo.

¿Cómo hacerlo?

Sin embargo, resulta imprescindible proponer actuaciones que vayan encaminadas a sustituir viajes de coche y a recuperar el espacio cedido para el uso del tránsito motorizado, para disponer de él para su aprovechamiento colectivo. Y eso pasa por:

1. Incrementar la presión fiscal sobre la compra, tenencia y uso del coche.
2. Reducir el número de carriles dedicados a los vehículos a motor privados así como la sección de los mismos. 
3. Ralentizar su circulación priorizando las de otros modos.
4. Suprimir plazas de aparcamiento, especialmente de rotación. 
5. Habilitar soluciones de transporte de mercancías alternativas para reducir la concurrencia y la ocupación de las calles para las operaciones de carga y descarga. 

En definitiva, se trata de reducir la presencia de vehículos a motor en la ciudad mediante medidas desincentivadoras de su uso y mediante la disminución de oportunidades de circulación y aparcamiento, que hagan que el automóvil sea menos práctico y más caro que otros modos en la ciudad y por lo tanto menos conveniente.

Ahora bien, eso sólo debe ser el principio de un cambio más profundo y a más largo plazo. Un cambio que persiga:

1. Frenar la dispersión del urbanismo.
2. Repoblar los centros urbanos.
3. Proteger el comercio de proximidad. 
4. Fomentar la relocalización de las actividades, haciendo especial hincapié en devolver los servicios, el comercio y las actividades culturales y de ocio a los centros urbanos. 
5. Promover los centros educativos de barrio.
6. Y facilitar la vida en la calle.

Sólo así podremos conseguir que nuestras ciudades sean más habitables, más vivas, más tranquilas, más seguras y más limpias. Ahora bien ¿quién está realmente trabajando en este sentido?

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Irresponsabilidad mortal

Hoy hemos tenido la noticia de la muerte de otro ciclista en la ciudad. No es cuestión de hacer valoraciones simplistas para incurrir en juicios gratuitos antes de conocer las circunstancias exactas del accidente. Lo que considero que merece la pena es hacer una reflexión más general sobre por qué suceden este tipo de infortunios, frutos, más que de la casualidad, de una mezcla de mala suerte e irresponsabilidad.

Por un lado, hay que reflexionar sobre la imprudencia temeraria de muchos ciclistas que circulan de noche, sin luces y por vías rápidas, como es ésta. Muchas veces, además, conduciendo en malas condiciones. Pero esto no nos puede hacer perder la perspectiva sobre el problema central: la configuración general del viario y la accesibilidad (o mejor la inaccesibilidad) de muchos núcleos urbanos y polígonos industriales en algo que no sea un vehículo motorizado (y muchas veces incluso en un de ellos).

Me refiero a esas formas urbanísticas aisladas, a las cuales se accede sólo por una vía rápida, que enlaza en una terrible rotonda o en una salida tipo autopista. En estos lugares, proponerse el viaje en bici es una temeridad, aunque no esté prohibido expresamente y aunque a la persona que se lo proponga le asista todo el derecho. Mucho más cuando, por lo general, los accesos desde estos núcleos en hora punta vienen precedidos por un pequeño colapso que hace a muchos conductores "liberarse" pisando el acelerador. Aunque no sea este el caso, bien conviene recordarlo.

De la conjunción de todas estas irresponsabilidades, es de donde surgen muchos de los accidentes ciclistas en las zonas urbanas y periurbanas. De la imprevisión y de la imprudencia de todos, empezando por los responsables de la ordenación del territorio y de los urbanistas, siguiendo por los vigilantes del cumplimiento de la ley y acabando por los ciclistas y conductores.

No es el primer accidente mortal que se produce en una ronda o circunvalación, ni siquiera es el primero que se cobra una víctima en un ciclista en este preciso tramo en menos de un año. Creo que ya va siendo hora de poner en tela de juicio la eficacia y la eficiencia de este tipo de infraestructuras para resolver los problemas del tráfico, de empezar a cuestionar que la velocidad y el sobredimensionamiento de las vías no son sino el origen de la mayoría de los accidentes, y también merece la pena recordar que el alcohol y las drogas así como la conducción de madrugada son la causa principal de la mortandad juvenil.

Así que, o empezamos a meterle mano a estos asuntos de una vez y priorizamos en la seguridad colectiva, en la accesibilidad y en la permeabilidad del viario para medios no motorizados o, desgraciadamente, nos tendremos que seguir encontrando con este tipo de incidentes que, más que accidentales, habrá que ir pensando en adjudicarles las responsabilidades correspondientes más allá de las atribuibles a los implicados en los mismos.

Cómo centripetar después de haber centrifugado tanto

Sabrosa cuestión. Ahora que expertos de todo el mundo comienzan a reconocer que el problema principal que aquejan nuestras ciudades es una progresiva degeneración de sus centros urbanos motivada por su creciente desertización, ahora que los anteriores expertos habían conseguido vaciar los centros de nuestras localidades para llenar los extrarradios, ahora que nuestros responsables se sentían orgullosos de contar con unas vistosas zonas peatonales llenas de franquicias, bancos y aseguradoras (los únicos capaces de pagar los precios de la especulación inmobiliaria), ahora que habíamos conseguido clonar las ciudades y las urbanizaciones y nos daba igual estar en Pamplona, en Huelva, en Cartagena, en A Coruña o en Hospitalet, justo ahora los visionarios tardíos de todo el mundo descubren que se habían equivocado.

Después de varias décadas de fomentar la dispersión, el alejamiento, la relativización de la distancia y el tiempo si se recorre en coche gracias a las autopistas urbanas e interurbanas y a la profusión de aparcamientos sobredimensionados, después de varias décadas de descentralización de las actividades, de satelización de las mismas en áreas especializadas, de deslocalización progresiva, de desubicación, después de todo este proceso de centrifugación de todo, ahora queremos volver la vista a los centros urbanos.

Parece que el truco consiste en descubrir siempre una fórmula nueva. Antes eran los unifamiliares, los centros comerciales, los complejos de ocio, los centros de negocios, las ciudades sectoriales (la del transporte, la alimentaria, la de la seguridad, la de la innovación, la de la tecnología...), los aparcamientos de rotación, las zonas azules, verdes, naranjas y rojas, los carriles bici. Ahora es la revitalización de los cascos históricos, el fomento del comercio local especializado, la mezcla de usos, la rehabilitación de viviendas, la revalorización del espacio público, la reivindicación de la proximidad...

Ahora que otros llevan años "rellenando" los centros de sus ciudades para tratar de conseguir que sean más eficientes, más vitales, más atractivas, más humanas, más sostenibles a lo largo y ancho de Europa, ahora van nuestros expertos y se desayunan precisamente con eso. Menudo descubrimiento. Justo ahora que habían conseguido todo lo contrario.

Ahora, después de tantos esfuerzos, después de tantas promesas, después de tantos argumentos, después de tantas inversiones, después de tanto despilfarro para dispersar a la gente, para alejarla de su trabajo, para imposibilitar la crianza sin desplazamientos apresurados desde un espacio protegido hasta el siguiente... va a ser muy difícil convencerles de que vamos a intentar lo contrario sin pestañear. Con la gente hipotecada hasta las cejas, dependiente de su coche, en medio de una volatilidad laboral, empresarial y económica acuciante, tratar de convencer a alguien de que todo esto no ha sido más que una broma pesada es más que difícil, peligroso, terriblemente peligroso.



Hemos hecho demasiado por favorecer la diáspora de la población para ahora venderles una recompensa por el retorno así, de repente. Ni siquiera la idiotización progresiva y concienzuda de esa población a través de la intervención de los medios de comunicación va a ser suficiente para a la misma gente a la que convencimos para que se fueran de que vuelvan. La inercia es demasiado pesada, demasiado potente, demasiado interesada.

Después de haber lavado nuestras cabezas con un programa de centrifugado intensivo que ha dejado secos los centros de nuestras ciudades, ahora no va a funcionar tan fácil el "centripetado", ni siquiera aunque lo patrocine El Corte Inglés, dueño y señor de los centros de muchas ciudades.

¿Es el coche el enemigo de la bicicleta?

Esta es una cuestión que, pareciendo obvia, no lo es en absoluto. Vivimos unos tiempos críticos, tanto por convulsos como por decisivos. En medio de una situación en la que empieza a ser acuciante resolver los problemas causados por la excesiva dependencia energética y el incremento exponencial de la movilidad, las ciudades, principales centros de asentamiento humano, empiezan a mostrar síntomas de insostenibilidad graves.

Esto ha generado una cierta conciencia respecto a que algo hay que hacer para aliviar el ahogamiento urbano y dar a los espacios urbanos una mayor expectativa de vida. El problema es que, como ocurre siempre, cualquier cambio es traumático y presenta una resistencia de aquellos a los que se les resta privilegios y un cierto enfrentamiento de éstos contra los nuevos privilegiados.

En lo que nos ocupa, la bicicleta se ha presentado como una herramienta que puede jugar un papel interesante en la reconfiguración de la movilidad urbana. Muchas iniciativas han ido dirigidas a incrementar su uso. Muchas tan sólo a mejorar su presencia. El caso es que, muchas veces, casi siempre, el esfuerzo se limita a conseguir un mayor número de ciclistas. 1.000.000. Y se evitan análisis más profundos respecto a de qué manera se mejora nuestro entorno urbano con ello.

Esto no sería en sí grave si realmente sólo se sumara, pero el problema es que también se resta. Porque una cosa que hemos olvidado en este esfuerzo denodado en incrementar la presencia de "biciclistas" es que es un asunto de personas que se desplazan y no de vehículos en sí. Hemos cosificado el asunto, tanto, que ya nos alegramos tan sólo con ver una batería de bicicletas públicas disponibles o unas cuantas señales ciclistas o aparcabicis más o menos dispersos por nuestras ciudades.

Pero el verdadero asunto es un asunto de personas, de movimiento de personas. Personas que viven en unos sitios, que trabajan, que estudian, que compran, que hacen actividades, que se divierten y que para todo ello tienen que desplazarse. Más o menos.

Y es en ese "más", en el incremento de la necesidad de moverse y en el incremento de las distancias recorridas, por el incremento de la deslocalización y de la especialización de las áreas de actividad donde está el problema. Y ese es difícil de resolver.

Históricamente, los que no se han quedado en el mero "más bicicletas" sólo han sido capaces de llegar a "una bici más un coche menos" y entonces han focalizado el problema en el coche como indeseado. Lo que no hemos acabado de interiorizar es que en todos los casos hablamos de personas y de las circunstancias que las rodean.

Cuando proponemos eliminar coches no nos damos cuenta, muchas veces, que estamos perjudicando decisivamente a los mismos a los que, por otros canales, les hemos convencido que las mejores inversiones para mejorar la calidad de vida era hacer urbanizaciones cada vez más dispersas y más distantes y conectarlas con los distintos grandes centros de interés mediante grandes autopistas de gran capacidad y dedicar grandes espacios para aparcar, que garantizaban desplazamientos rápidos y efectivos. Lo que nadie sospechaba, o sí, es que eso sólo se podía afrontar con coches.

Ahora que queremos cambiar esta dinámica, simplificamos el tema reduciéndolo a condenar a aquellos que utilizan el coche como causantes del desastre urbano, y no nos damos cuenta que el problema es más bien un problema de modelo urbanístico de asentamiento y de ordenación de los usos del territorio. El problema de la hipermovilidad no sólo es un problema de uso compulsivo del coche. No. Es más bien un problema del estilo de vida en el que hemos querido invertir. Ese estilo de vida que ha desarticulado las ciudades, los pueblos y los barrios. Ese estilo de vida que ha hecho deseable lo lejano y ha ido relativizando las distancias. Ese estilo de vida que ha ayudado a deslocalizar las actividades laborales, educativas y de ocio y ha creado atractivos centros distantes especializados.

Así pues, el coche nunca puede ser el enemigo, ni siquiera lo es el conductor, que muchas veces, la mayoría, es víctima de sus circunstancias, que responden a unos intereses que no ha creado él. Dicho esto, no podemos criminalizar el uso del coche si no cuestionamos antes el modelo urbano que hemos consentido en desarrollar y no empezamos a poner las medidas para proponer otro tipo de ciudad, otro tipo de vida. Y esto no se hace en 4 años, y me temo que tampoco en 14.

Urbanismo sostenible = fomento de la proximidad

Es necesario romper el vínculo entre el crecimiento económico y el crecimiento en la distancia recorrida en coche. Un desafío clave será reducir el volumen de tráfico que cruce el núcleo urbano.

Poner el objetivo en el núcleo urbano tiene sentido económico, ya que promueve el crecimiento de la economía del conocimiento y de los sectores intensivos en puestos de trabajo como el turismo y el comercio.

Pero también tiene sentido medio ambiental, ya que propone la incorporación de nuevas viviendas y puestos de trabajo a un núcleo urbano compacto y amable para el peatón, la promoción de los desplazamientos a pie y en bicicleta y la reducción de las distancias recorridas. 

Este texto ha sido sacado de 1NG una iniciativa para desarrollar económica y socialmente las ciudades de Newcastle y Gateshead en el Noreste de Inglaterra. 

La ciudad imaginada

Efectivamente, ciencia ficción. A veces es conveniente hacer este tipo de ejercicios. Si no, la realidad resulta demasiado anodina, triste, estática.

¿Nunca has imaginado como sería tu calle, tu barrio, tu pueblo, tu ciudad ideal? O dicho de otra manera, qué cambiarías en tu entorno para conseguir que se parezca más a ese lugar soñado. ¿No lo has hecho nunca? Pues deberías hacerlo.

Es realmente interesante imaginar lugares conocidos y cambiarles el aspecto, el ambiente o la funcionalidad que desempeñan en la actualidad. Es verdad que no somos planificadores, nadie lo es. De hecho esto está así después de muchos años de planificación. La propuesta es un ejercicio mucho más infantil: jugar a las ciudades. Pero con tu propia ciudad.


Imagina que está en tu mano decidir si en una calle se pueden poner árboles, si se puede cambiar la iluminación, si se pueden colocar bancos o columpios, si se puede reducir el tráfico en otra, o quitar plazas de aparcamiento, si una plaza se puede peatonalizar, si en un edificio abandonado se puede hacer un centro cívico, si se puede hacer un parque quitando la vía del tren, qué pasaría si la avenida principal en el centro de la ciudad se redujera a la mitad de su capacidad... ¿de verdad que no has jugado nunca a esto? Pues es realmente interesante. Y es más interesante ver las consecuencias que cada una de esas decisiones tendría.

Yo lo hago a menudo. Casi cada vez que camino por mi ciudad, que es la que conozco, la que vivo, la que me importa. ¿Por qué? Porque miro, porque observo y porque no me gustan muchas cosas que veo. Veo demasiados coches ocupando demasiado espacio y corriendo demasiado por el centro de la ciudad, veo peatones haciendo itinerarios imposibles, veo demasiados niños de la mano de sus padres, veo gente mayor caminando con dificultad en medio de la prisa de los demás, veo gente andando en bicicleta de malas maneras, veo autobuses atrapados en medio del tráfico, veo demasiados semáforos y demasiadas rotondas. Y no me gusta.


Y entonces me pongo a imaginar. ¿Qué pasaría en esta calle si quitáramos un carril en cada sentido? ¿Y si con ese espacio ampliáramos las aceras? ¿Qué pasaría en esta plaza si pusiéramos columpios y unos cuantos árboles y bancos, algunos cubiertos? ¿Que pasaría si por esta avenida sólo pudieran circular autobuses? ¿Y si en esta cuesta habilitáramos un arcén para que los ciclistas subieran tranquilos? Es realmente emocionante. Y es ilusionante. Todo se puede mejorar. Todo. Ese es el truco.

Ahora imaginemos por un momento que tu vida depende de ti y que tú eres capaz de decidir cómo configurar el espacio donde te desarrollas. ¿Demasiado? Vale. Pongamos entonces que eres capaz de tomar parte en procesos, en foros que se convocaran para decidir qué se podría cambiar en tu entorno para mejorarlo. ¿También es mucho? Recuerda que estamos hablando ciencia ficción.

¿Qué propondrías?

Fotos: Made by Joel

El espacio es limitado

Y no precisamente el espacio exterior. El urbano. Parece mentira que haya que recordarlo. Es una obviedad. Pero, para nuestra desgracia, las cuestiones más obvias son las que más fácilmente se olvidan. Y eso nos complica la existencia extraordinariamente.

Cuando hablamos de espacio urbano nos referimos básicamente al espacio residual una vez edificada la superficie disponible como urbanizable. Lo que más comúnmente se denomina "calle". Espacio para el tránsito, para el esparcimiento, para el encuentro, para el disfrute de los ciudadanos. Nunca son bastantes para todos los propósitos. Es precisamente eso lo que los hace valiosos y obliga a los ciudadanos a entenderse, a relacionarse, a compartirlos.

Y sin embargo nos hemos empecinado durante unas buenas decenas de años en privarnos de estos tesoros y cederlos para el uso de los vehículos a motor. Hemos restado lugares y comodidades comunes, colectivos, sociales, relacionales para permitir que, sobre todo los coches, puedan circular y estacionar con comodidad. Y luego hemos priorizado ese uso y esos derechos. Carreteras, autopistas urbanas, aparcamientos que condenan más de dos terceras partes de la superficie disponible y condicionan al resto de posibles usuarios.

Image by Roadsworth

Hace unos años despertamos a esta triste realidad y quisimos cambiar esta tendencia. Para ello decidimos enterrar los coches bajo tierra para así poder liberar espacio en superficie. Las peatonalizaciones fueron reconquistas valiosas, aunque muchas veces con fórmulas excesivamente quirúrgicas y que no acababan de disuadir del uso del coche. Así muchas veces producían el efecto contrario, ya que creaban una expectativa mayor de aparcamiento en esas zonas animando a la gente a acudir allá en coche.

Paralelamente, fuera de esas islas peatonales y precisamente para compensar su creación, los coches ganaban terreno en las calles adyacentes y mejoraban sus tránsitos. Se les favorecía ordenando los semáforos, agregando carriles, haciendo circunvalaciones. El objetivo: reducir la congestión. El resultado: intensificación del tráfico y discriminación de los modos no motorizados, especialmente los peatones (los mismos a los que se trataba de promocionar teóricamente).

En medio de esta contradicción surge un nuevo reto: fomentar la bicicleta en la ciudad. ¿Imposible? No sé. ¿Inconveniente? Desde luego.

La decisión: darle a la bicicleta una parte de la tarta. Un carril. Como si fuera así de fácil. Teníamos dos altenativas:

• Por un lado, la lógica nos empujaba a pensar en uno de esos carriles que se habían comido los coches. Sin más. Pero eso entrañaba un problema: más congestión. 
• También se podía hacer eliminando plazas de aparcamiento de esos mismos coches, pero aquí si que topábamos con toda la ciudadanía. Una cosa era disuadir del uso del coche y otra muy distinta, intolerable, era pretender el derecho de cada ciudadano de poder apropiarse de 6 a 10 metros cuadrados de espacio público para poder dejar su coche parado. 
• Había una tercera vía, restarle parte del territorio a los peatones.

¿Qué se decidió? Un poquito de todo eso. ¿El resultado? Unos conductos más o menos forzados, difíciles de interpretar y poco homogéneos.

La pregunta es obligada: ¿Por qué seguimos insistiendo en que el espacio urbano se puede repartir y no empezamos a poner el acento en que quizá sea mejor compartirlo?

¿Por qué no lo compartimos?

Nada de eso. Es preferible repartir aunque de esa manera todo el mundo se quede insatisfecho con una parte menor de la que se consideraba merecedor. Además, ya se sabe, que el que parte y reparte... se queda siempre con la mejor parte. Pero es que hay argumentos de peso que impiden de una manera definitiva ese reparto:

• La movilidad, ese concepto moderno del tráfico inducido por un estilo de vida, de urbanismo deslocalizador y que genera dependencia del automóvil privado para todo.
• El miedo, ese gran aliado de las políticas conservadoras que legitima y perenniza un modo de gobernanza que ha aprendido a alimentarlo para autoperpetuarse.
• La estadística, una herramienta perversa que se ha aprendido a manejar con maestría matemática para argumentar cualquier actuación.

Con estos tres elementos, un poco de dialéctica populista y de marketing social muchos políticos y otros tantos personajes de la escena pública han sabido organizar un discurso monolítico en el que las migajas acaban pareciendo un festín y los valores intocables siguen siendo eso, intocables.

Y así Coche, Casa y Consumo alimentan al Capital, Crédito y Caución. Y todos tan contentos. Y todo funciona.

Bicicletas, Buses y otras Barbaridades se escriben con B. Y representan dar un paso atrás, volver al pasado, renunciar a la Calidad de Vida, a las Conquistas de la Humanidad.

No. No se puede ir de C a B. Sólo se puede ir a D. D de Desarrollo, D de Depredación, D de Dominio, D de Denigración. Es el Destino, está escrito.

Historia de tres calles

Hoy os quiero contar la historia de tres calles de mi ciudad. Son tres calles diferentes con tres historias paralelas.

Una es una calle importante, transversal y céntrica, en un lugar privilegiado. La segunda es una arteria que atraviesa un barrio humilde pero digno. La tercera es una pequeña calle que concentra la vida y el comercio en una zona sencilla de un barrio venido a más.

Comoquiera que ya empezaban a ser calles de una cierta edad, un buen día el Ayuntamiento decidió cambiarles el aspecto a las tres, modernizarlas. Así les cambió de pavimentación, les cambió de mobiliario y la iluminación y, para diferenciarlas, les añadió a cada una un elemento distinto, que les diera una característica, una personalidad. A la primera le colocó un magnífico carril bici y sus correspondientes aparcabicis de diseño a lo largo de su recorrido. En la segunda probaron con un atrevido modelo de condicionamiento del tráfico, con medianas, diseños sinuosos y luces. La tercera la dejaron como un espacio de convivencia, sin aceras, sin pasos de peatones, sin semáforos y con unos pocos aparcamientos a modo de islotes.

Toda una operación de maquillaje. Para ello tuvieron que quitar en las tres una buena cantidad de aparcamientos. Todo esto costó bastante tiempo y un buen montón de dinero. Todas las personas que vivían en estas calles estaban expectantes e ilusionadas. ¿Cuál sería el resultado después de estas actuaciones?

En la primera calle, la del carril bici, todo estaba casi listo para su inauguración cuando, no se sabe bien por qué motivos coincidentes, unos días antes, el mismo Ayuntamiento decidió hacer un experimento en toda la zona alrededor de esta calle limitando la velocidad de circulación a 30 kms/hora. Una "Zona 30" en la que las bicicletas podrían circular con seguridad en medio de ese tráfico. Y se hizo. No era lo que se había planificado pero la cosa funcionó. Realmente os tengo que decir que en todas esas calles no se podía circular a más de esa velocidad y de hecho no se circulaba más rápido, pero la medida fue bien acogida y bien entendida por la gente. Y os preguntaréis ¿qué paso con ese carril bici que ya estaba construido? Pues simplemente que volvió a ser ocupado por coches aparcados en línea en el mismo lugar por el que discurría el mismo, como lo hacían antes. ¿Triste? No. Ahora los ciclistas tienen un carril bici menos y un barrio más para circular con libertad y seguridad.

En la segunda calle, la cosa fue un poco más complicada. Se consiguieron cosas: los vecinos y vecinas consiguieron unas aceras que hasta entonces no tenían, los camiones dejaron de utilizar esta calle para atravesar el barrio, los coches y autobuses circulaban más despacio… se había recuperado un espacio en medio del barrio, un espacio transversal, un eje vertebrador. Y la calle volvió a florecer. La gente paseaba, el comercio marchaba bien y una antigua fábrica que había a uno de sus lados se convirtió en un centro de innovación, formación y vivero de empresas. Todo iba bien hasta que el Ayuntamiento decidió introducir “algo para las bicis” allá. ¿Qué creéis que hizo? Pues pintó una de las aceras, una de las dos aceras por las que habían empezado a pasear tranquilamente los peatones, con unas líneas que indicaban que, a partir de entonces, las bicicletas iban a circular por ahí. La gente no lo entendió. Después de haber hecho toda esa obra, después de haber moderado la velocidad de los automóviles, después de haber conseguido recuperar espacios para pasear… ¿ahora las bicis van a ir por las aceras? Pues creerme que se hizo. Y creerme que no pasó nada. Nada. No había más ciclistas, pero los vecinos sintieron que se les había quitado algo que se les acababa de regalar. Y comenzaron a andar mirando para atrás cada diez o doce pasos. Y mientras tanto los coches y los autobuses seguían circulando, despacio, en fila, tranquilos, ordenados, sin peligro. Y nadie entendía nada: ni los automovilistas que veían que era difícil circular por allí, ni los ciclistas que no acababan de entender por qué tenían que ir molestando a los peatones, ni los peatones que ya no sabían cuál sería la siguiente idea del Ayuntamiento y cómo les iba a afectar.

Pero veamos lo que le pasó a la tercera calle. En esa calle la cosa fue realmente sorprendente. Al ver que se quitaban los bordillos y que no había diferencias ni separaciones entre la carretera y las aceras, la gente quedó un tanto desconcertada. ¡Cómo vamos a andar por esta calle! ¿Y cómo vamos a cruzarla? La experiencia fue emocionante. Las personas empezaron a salir a la calle, tenían que hacerlo. Tenían que ir a trabajar, tenían que ir al colegio y al instituto, tenían que comprar, tenían que pasear. Y así lo hicieron. Y descubrieron que era fácil, muy fácil, mucho más fácil que antes. Que se podía hacer sin miedo, con precaución pero sin miedo. Y que valía todo. Todo menos pasar en coche a toda velocidad. Y les gustó. Y les gusta. Y la calle se llenó de comercios, de los que había y de otros nuevos, comercios de renombre se desplazaron a esta calle y hoy todavía permanecen. Y os preguntaréis ¿qué paso con las bicicletas en esta calle? Pues nada. Las bicicletas, como los peatones, como los pocos coches que por allí pasaban circulaban sin problemas, respetándose, entendiéndose.

¿Cuál es la moraleja de esta historia? Pues sencillamente que a veces, muchas veces, las cosas más fáciles son las que mejores resultados dan y que complicar mucho las cosas puede resultar muy caro e incomprensible para todos.

P.D.: No es un cuento, es una historia real de tres calles de Pamplona, cuyos nombres corresponden a tres personalidades diferentes: la primera es la Calle de San Fermín (obispo a los 24 años fue decapitado apenas con 30, es co-patrono de Navarra y en su honor se celebran las fiestas de Pamplona conocidas como los Sanfermines), la segunda es la Avenida de Marcelo Celayeta (arcipreste de la población de Aoiz y párroco de la Iglesia de San Lorenzo de Pamplona), la tercera es la Calle de Martín Azpilicueta (intelectual, investigador y consultor, desoyó las propuestas de muchas órdenes religiosas y obispados, dedicando su vida a ejercer la labor docente en varias universidades y, en sus últimos años, a aconsejar a personalidades e instituciones de primer orden).

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