El resultado de una política pro-bici fallida: estancamiento ciclista, automovilismo reforzado

Me lo comentaban algunas de las personas que más crédito tienen para mi en el análisis de la evolución de la movilidad urbana y su relación con el desarrollo de la movilidad ciclista. Lo que en su día se vendió en algunas ciudades como apuestas revolucionarias en favor de la bicicleta y que supusieron una referencia no sólo a nivel estatal, sino también en un contexto europeo, han quedado en poco más que una anécdota, porque no se ha acabado de cuestionar el automovilismo dominante. Aunque se hagan declaraciones de intenciones fenomenales y actuaciones tan pretendidamente efectivas como la implantación de carísimos sistemas de bicicletas públicas o la habilitación de aún más carísimos kilómetros de carril bici, de ciclocarriles o de calles con calmado de tráfico.

No es que crea que la relación "impulso de la bicicleta - reducción del uso del coche" sea correlativa, como creen algunos, ni mucho menos. Pero este espacio, además de tratar de pretender hacer una humilde contribución para tratar de construir un nuevo modelo de ciudad orientado a las personas donde la movilidad sea considerada, más que un derecho incuestionable, un indicador de dependencia, busca tratar de comprender la situación de la bicicleta en este escenario y considerar cuáles pueden ser las claves para impulsar su uso.

Enseñar a depender y a prescindir del coche a la misma generación

En esas llevamos unos cuantos años y siempre tropezamos en el mismo escollo, ese que nos da miedo presentar porque supone cuestionar el mismo modelo frente a la generación a la que le pedimos que lo asumiera, y al que ahora pretendemos que tenga que renunciar, por convicción, a regañadientes o forzados por la necesidad de que nuestros entornos urbanos sean simplemente vivibles. El famoso modelo de cole, casa, trabajo y ocio deslocalizados gracias a la ubicuidad que nos proporcionaba el coche. Ese que ahora vemos el precio inasumible que tiene y que queremos desmontar.

En esta difícil tarea de ir devolviendo a las ciudades una mejor calidad de vida, mucha gente ha errado en el diagnóstico y mucha más lo ha hecho en las medidas y actuaciones más acertadas para reducir la presencia y la incidencia del transporte privado motorizado (coches y motos) en el espacio urbano.

El coche es el problema, la bici no es la solución

Y de estos muchos, la mayoría se han equivocado en el papel que podía representar la bicicleta en este proceso. Y han creído que bastaba con dar presencia a la bicicleta y hacerla concursar en el viario para conseguir el objetivo. Y así se lanzaron y se siguen lanzando a poner bicicletas en juego, bien sea gracias a exiguos carriles bici que siempre acaban en alguna ratonera, bien a través de habilitar ciclocalles mediante un poco convincente y poco vigilado modelo de convivencia e integración de la bicicleta en el tráfico que sólo no disuade a los más valientes, bien a través de ampulosos y desproporcionados sistemas de bicicletas públicas, ahora también con asistencia eléctrica, para regocijo de sus usuarios.

Pero se han olvidado que una bici más no representa un coche menos en la mayoría de los casos, por más que ocupe el espacio y la prioridad que desproporcionadamente se le ha concedido a éste para circular y para aparcar. Y este mal es endémico. Porque la felicidad pro-bici no deja ver a mucha gente que ahora está al mando de la cosa pública que la verdadera tarea, la misión, no es convencer a la gente de que utilice la bici tanto como disuadir e imposibilitar que la gente utilice el automóvil a discreción y con todo tipo de facilidades.

Eso le ha pasado por ejemplo a Barcelona, ciudad emblemática por protagonizar una eclosión ciclista hace una década, pero que no ha conseguido frenar en absoluto el modelo automovilista y que es una de las ciudades que mejor ha sabido vender lo que no ha hecho nunca, vestida eso sí de gala con un sistema de bicicletas públicas y una tímida por no decir ridícula batería de medidas facilitadoras del uso de la bici. Barcelona no ha conseguido atajar, ni siquiera reducir la presencia y la predominancia del automóvil en su sistema urbano, lo que ha devenido en el efecto contrario, es decir, en su consolidación e impulso. Pero tampoco lo han hecho Sevilla, Zaragoza o Valencia, con el mismo bombo y platillo.

Esperar más es condenarse a más largo plazo

Resulta lamentable diferir más la intervención sobre el que ahora mismo es el problema de salud más acuciante de nuestro modelo urbanístico presuntuoso e insostenible. Las ciudades no son vivibles, no son respirables, no son amables, no son inclusivas, no son espacios sociables, no tienen futuro tal como las hemos concebido. Hay que deconstruirlas.

Y eso pasa, en términos de movilidad, por deslegitimar el uso intensivo e improcedente del coche. Y para eso no basta con introducir bicicletas y parafernalia bici en el viario, ni basta con habilitar nuevas zonas peatonales a las que garantizamos la accesibilidad también en vehículo privado a motor. Hay que eliminar viajes motorizados. Y, por desgracia, el trasvase de usuarios en esta generación acomodaticia y posibilista, no se va a producir del automóvil a la bicicleta más que en una proporción mínima. El verdadero trasvase de usuarios va a optar en primera instancia por el transporte público y, quizás, y sólo quizás, una vez descubra sus deficiencias e incomodidades, darán el paso a la bicicleta.

Menos coches, más ciudad

Pero para eso hay que desarticular la Ciudad de los Coches y no precisamente para montar la Ciudad de las Bicicletas, sino para dar paso a la Ciudad de las Personas. Y eso hay que empezar a hacerlo ya. Calmando el tráfico, estrangulándolo progresivamente, eliminando y encareciendo de manera imperceptible pero constante las oportunidades de aparcamiento, desmontando autopistas y atajos para coches, habilitando espacios públicos libres de circulación en el centro y en los barrios, potenciando el comercio y la vida de proximidad, relocalizando las actividades en el núcleo urbano, educando y haciendo conscientes a las generaciones que van a tomar la alternativa de las condiciones en las que les hemos dejado el ruedo y las herramientas y decisiones que tienen que tomar para poder lidiar en esa plaza sin ser embestidos por esas bestias que alimentaron sus antecesores, entre muchas otras cosas.

Y paralelamente ir armando un sistema de transporte público atractivo y eficiente y permeabilizando la ciudad a los tránsitos ciclistas, sobre todo en los puntos donde más difícil sea la convivencia por intensidad de tráfico, velocidad relativa, por existir barreras, grandes nudos viarios o pendientes pronunciadas. En actuaciones que cumplan unos criterios de ejecución que garanticen la seguridad, la comprensibilidad y la replicabilidad de las mismas, huyendo de la cirugía posibilista y de la ingeniería de facultad, sea lo que sea lo que se proponga (calles de convivencia, ciclocalles, carriles bici, aparcabicis, aparcamientos bici o plataformas que permitan la inclusión de bicis), 

Siempre sin perder la perspectiva de seguir desarmando progresivamente la lógica automovilística y protegiendo a nuestra verdadera masa crítica: la peatonal.

Es una ardua tarea y nos va a llevar unas cuantas legislaturas y probablemente un par de generaciones, pero no se puede diferir más. La ciudad, como está concebida actualmente, más que ser insostenible, nos está ahogando, nos está matando, fundamentalmente, por el modelo de transporte y de vida que hemos elegido, consentido o simplemente asumido. Empecemos a darle la vuelta.

De la parálisis al apresuramiento pro-bici

Muchas veces confundimos la inacción con la falta de interés e intención y, aunque normalmente van de la mano, hay ocasiones en que no es así. Hablamos, como siempre, de bicis, de ciudades y de cambio hacia una movilidad menos automovilística y compulsiva. Que no se hagan cosas inmediatamente, ante un cambio de gobierno en muchas ciudades, no debe tomarse como una mala noticia o cobardía política. Sobre todo cuando la valentía muchas veces se puede asociar a acometer actuaciones aprisa y corriendo sin tener los apoyos, los consensos, la participación y las críticas y aportaciones que las legitimen.

Es lo que ha pasado o está pasando en Pamplona, donde pasamos de un gobierno reaccionario con todo lo que representara reducir oportunidades para que el automóvil siguiera siendo el medio de transporte urbano dominante, a un gobierno de coalición cuyas intenciones han quedado más que claras, pero que se han lanzado a prometer acciones sin haber recapacitado suficientemente sobre las consecuencias que estas puedan suponer.

Al final, por unas cuestiones o por otras, el caso es que las actuaciones en favor de una movilidad menos motorizada siguen en una situación de parálisis que se empieza a hacer demasiado larga y que está consumiendo una legislatura que debería haber supuesto un punto de inflexión y haber marcado el inicio de un cambio de rumbo decisivo y decidido hacia otro modelo de ciudad y otro modelo de movilidad.

Nota editorial de
Diario de Navarra (7-11-2017)

El problema es que ha dado tiempo a desenfocar tanto el tema y a desvariar tanto en las consecuencias de las propuestas enunciadas y no puestas en práctica, que ya no sabemos ni dónde estábamos ni donde estamos. Todo eso acompañado de discursos maximalistas, propaganda vestida de demandas sociales constatables, presentaciones públicas con pretensiones de procesos de participación y otros momentos casi carnavalescos. Todo amplificado por los medios de comunicación interesados y partidistas, ávidos de mostrar a este gobierno municipal debilitado e incompetente.

Este es el momento en el que nos encontramos: con las promesas a punto de caducarse, las expectativas bañadas de escepticismo y la gente cada vez más crispada, más indignada y más incrédula. Y los coches campando a sus anchas y las bicicletas circulando de manera masiva e indolente por las aceras.

Es el momento de ponerse en marcha de una manera decidida, buscando el máximo consenso. No hacer de esto una bandera partidista o un arma arrojadiza. No hacer y deshacer en cónclaves monocordes y monocromáticos, maniqueos y maquiavélicos. Hacer es trabajar con formatos inclusivos y no excluyentes, y con métodos suficientemente ecuánimes, fidedignos y legitimadores, contando con los agentes implicados y afectados y trabajando de manera holística, integral y no parcial.

No vale con hacer actuaciones espectaculares, emblemáticas y que busquen ser impactantes, si no se enmarcan en un plan que las contemple, las enmarque y les dé sentido. En Pamplona, ahora mismo, plantear la reconfiguración de la Avenida Pío XII o la peatonalización del centro de la ciudad o pintar unas ciclocalles o habilitar un aparcamiento de bicis para residentes en Descalzos no va a servir nada más que para causar un efecto sensacionalista y poco más. Como llamar Plan de Movilidad a algo que sólo propone actuar segregando espacios a los distintos modos de transporte en las grandes avenidas. O llamar reparto modal a la redistribución del espacio de circulación. Y en ningún caso plantear medidas para disuadir del uso del coche (fundamentalmente, reducción y encarecimiento del aparcamiento en superficie y corte de atajos).

Pero, si hablamos exclusivamente de medidas para favorecer el uso de la bici, hasta que no se haga una auditoría de las actuaciones hechas hasta la fecha, se estarán validando todas las chapuzas realizadas en el pasado y se estarán asumiendo como consolidables, lo cual pondrá en tela de juicio cualquier actuación que se proponga, por más espectacular y modélica que se quiera presentar.

Así pues, tenemos un año decisivo por delante y no podemos permitirnos el lujo de desperdiciarlo. Tenemos demasiada tarea: aprobar la Ordenanza de Tráfico y darle la difusión que no se le ha dado nunca a los derechos y obligaciones de los ciclantes, habilitar más ciclocalles y algún que otro carril bici, dotar la ciudad de aparcamientos seguros para bicis, iniciar una campaña de sensibilización y educación vial ciclista en los colegios municipales, retomar el Observatorio del Peatón y de la Bicicleta, participar en el Plan de Movilidad de la Comarca de Pamplona... y lo que se nos ocurra.

Sin prisa, pero sin pausa.

Decidido, me hago cicloextremista

Ya estoy aburrido de pensar que no hay opción óptima sino optimista. Ya me he cansado de recordar que lo peor es enemigo de lo bueno y de que no hay una solución para todos los casos. Ya no puedo seguir cuestionando cualquier máxima, venga de donde venga. Paso de seguir haciendo de abogado del diablo ciclista o de incendiario incrédulo de la fórmula mágica de la promoción de la bici. Basta ya de medias tintas. Me agota aguantar el fuego cruzado y pasar por responsable del "fuego amigo" en ambos. Desisto.

Así que voy a seguir la recomendación de algunos de mis detractores más fervientes y me voy a hacer un extremista de la bicicleta, como ellos. Creo que voy a vivir mejor. Lo que no sé es a qué secta apuntarme. Aunque me parece que va a dar lo mismo.

Está por un lado el carrilbicismo, grupo que evangeliza en la verdad de la infraestructura segregada y exclusiva para las bicicletas, da igual cuál y de qué calidad sea. Piensan que sólo la infraestructura lo más mallada posible garantiza el incremento exponencial de usuarios ciclistas y la percepción de seguridad de los mismos en su circulación. Su eslogan "Carril bici ya". Su argumento: el miedo. Su excusa: si no, invadiremos las aceras. Demoledor. Sencillo. Dogmático.

En el lado opuesto está el calzadismo, minoría que catequiza en la utilización inexcusable de la calzada, compartiendo su circulación con el resto del tráfico rodado, sean las condiciones que sean. Les gusta grabar en video sus experiencias y confía en la educación individualizada por grupos de catequistas iniciados con manuales de distintos autores. Les encanta ejemplificar con testimonios de redención. Son más una secta que una religión, pero la simplicidad de su ideario les hace ser atractivos. "No vamos a esperar a nada para andar en bici" es su máxima.

Como buenas sectas, aunque trabajen con la misma población, se consideran enemigos acérrimos y se fortalecen enfrentándose a sus adversarios. Ambos grupos actúan en coros de correligionarios y confían en la repetición de sus credos hasta la extenuación como única vía para evangelizar y lograr adeptos. Ambos grupos son monolíticos e incorruptibles. Se conocen pocos casos de disidencias y son especialmente execrables para el grupo originario.



Me va a costar decidirme, pero, cuando lo haga, prometo deciros en qué bando me he alineado y por qué.

En Madrid no hay bicis en las calles

Es endémico en todas las capitales que sus habitantes se sientan diferentes al resto del mundo. Este sentimiento que muchas veces se interpreta como un signo de prepotencia o arrogancia, ha quedado demostrado que es inherente a la condición de la capitalidad. Pasa a todos los niveles y pasa en todas las localidades cabecera, desde el ámbito comarcal, hasta el plano nacional e internacional. Madrid no escapa a esta cualidad ni a esta condición. También es cierto que las grandes ciudades son países en sí mismos porque desarrollan un ecosistema propio y un modo de vida asociado que no puede reproducirse en otras escalas.

Que la gente que vive en Madrid se sienta especial es normal y a los que lo vemos desde fuera y venimos de una pequeña ciudad de provincias nos hace gracia y nos resulta simpático, aunque a veces tengamos que soportar algunos ninguneos estúpidos, propios más de ese sentimiento de exclusividad del que son víctimas que de un ánimo de hacer de menos. Les sale la chulería. Como a los de Bilbao, a los de Sevilla, a los de Barcelona o a los de Berlin, Amsterdam, Buenos Aires, Londres, Paris o Nueva York. Muchas veces esa chulería les hace desoír alertas y críticas del exterior y les hace creer que cualquier cosa es posible, si la piensan y la protagonizan ellos mismos. Y mismas.

Pero aquí hemos venido a hablar de bicis en la ciudad y de su promoción. Y hoy toca Madrid.

Madrid lleva años tratando sin éxito de introducir la bicicleta como opción digna en una ciudad que no es la más cómoda para hacerlo, fundamentalmente por las pendientes que tiene y por adolecer todavía una arraigada cultura automovilística. Y ha querido hacerlo de una manera distinta, siguiendo el consejo de un grupo de activistas responsables cuyas líneas de actuación y sus recomendaciones pueden seguirse en el excepcional blog En Bici por Madrid.

¿Cuáles han sido las líneas de actuación que ha seguido Madrid?

Pues, básicamente, no apostar por los carriles bici y hacerlo por los ciclocarriles y las ciclocalles e invertir en un sistema de bicis públicas eléctricas (el BiciMAD). Eso y los programas que el grupo de personas que alimentan En Bici por Madrid están desarrollando de acompañamientos, excursiones, introducción de la bicicleta en varios colegios y empresas, todos ellos realmente encomiables, pero privados, aunque sin ánimo de lucro y algunos con financiación pública, aunque sea europea.

Hablemos de la parte pública.

Sharrows, calles tranquilas, BiciMAD...

Primero los ciclocarriles compartidos en forma de "sharrows", ese palabro que viene del vocabulario probici integrista norteamericano, y que propone pintar unas flechas y unos logos en el centro del carril destinado a alojar las bicis y cuya velocidad se limita, además, a 30 kilómetros por hora. Esta modalidad se ha elegido en las vías multicarril con una más que cuestionable valentía, porque muchas de ellas cuentan con carril bus y se han implementado a la izquierda de éste, con la lógica de integrar a la bicicleta como un vehículo más dentro del tránsito rodado. Cuestionable valentía, porque resulta disuasorio para los ciclistas noveles incorporarse a un tráfico que no les comprende ni les desea en medio de buses y coches que circulan, cuando menos, al límite de la velocidad permitida, lo cual resulta intimidatorio hasta para muchos ciclistas experimentados pero tranquilos.

Por otro, estarían las calles 30 y las calles 20, que formarían lo que se ha venido a llamar el plano de calles tranquilas y que no va más allá de una señalización vertical y una encomendación a su cumplimiento a la buena voluntad de los usuarios, que, en la mayor parte de los casos se produce, sobre todo porque, no siendo una persona temeraria, las calles tampoco dan para correr más y, siendo calles unicarril con coches aparcados en su práctica totalidad, basta con circular por la bici sin ir orillado para conseguir hacerte respetar.

Lo que tiene más miga, pero que ha sido lo único que ha hecho capitalizar la mayoría de las pocas personas que se han incorporado a la bici, es el flamante y flagrante BiciMAD. Una locura sólo al alcance del atrevimiento y la irresponsabilidad de un ayuntamiento como el de Madrid de Ana Botella. Aceptar un sistema de bicicletas públicas de una empresa que no tenía experiencia ni solvencia ya era arriesgado de entrada. Hacerlo todo con bicis eléctricas, era además temerario. Y sin embargo, ha funcionado o malfuncionado desde que se implantó en Junio de 2014.

¿Por qué? Pues precisamente porque los madrileños son tan temerarios y tan chapuceros como los políticos que les gobiernan y se tiran a la piscina con un descaro y una naturalidad envidiable, incluso sin comprobar si hay agua o si está limpia. Y encima fardan de ello. Les pasó anteriormente a los sevillanos, que son de un perfil similar salvando las distancias, y también a los barcelonitas, que son de otro país y de otro planeta diferente. Cada cual con su formato y formulación, pero todos orgullosos y exultantes de poder seguir practicando un rollo ciclourbanita de última tendencia y de renombre mundial.

Asumir la bicicleta pública como motor del cambio modal hacia la bicicleta es un error que sólo se ha cometido en unas cuantas capitales mundiales aunque, eso sí, de mucho renombre y que es la fórmula que les vendieron las empresas especializadas en gestionar la publicidad exterior en dichas ciudades, como herramienta de doble filo para vender política verde amarillista a través de la bici y ahorrarse unos buenos duros en la compensación del canon publicitario a pagar por hacerse con los soportes publicitarios en las calles de dichas ciudades. Una fórmula sólo apta para capitales, como ha quedado demostrado en la experiencia.

Creer que las bicicletas públicas resuelven la movilidad ciclista o incluso que su aportación es decisiva para hacerlo es un error de un calado mucho más profundo.

Primero, porque los sistemas de bicicletas públicas, son sistemas de movilidad unipersonal, que no se autorregulan y cuya redistribución ha de hacerse, si se quiere ofrecer un verdadero servicio público serio, utilizando furgonetas y camiones para compensar los desequilibrios naturales propios de los movimientos pendulares de la población y de los horarios punta.

Segundo, porque su mantenimiento es tan difícil como caro de hacer. Mucho más si son bicicletas eléctricas de baja calidad como la que ha elegido BiciMAD y ahora, después del fracaso económico de la empresa concesionaria Bonopark, ha recaído en la empresa pública de transporte de Madrid, la EMT.

Tercero, porque no garantiza el éxito de los viajes y provoca ineficiencias tan formidables como no tener bicis disponibles cerca del inicio de nuestra ruta o no tener plazas disponibles cerca de nuestro destino. O que la bicicleta no funcione o no lo haga el anclaje. Los desplazamientos terminales y los fallos técnicos hacen que la práctica ciclista quede desnaturalizada y sus ventajas comparativas minimizadas.

Pero todas estas razones no se desvelan hasta que la utilización es masiva, cosa que en Madrid no ocurre. Además, si a esto le pones un buen motor y vives en un Madrid donde los tiempos de desplazamiento se cuentan en medias horas, pues ni tan mal. Hasta el punto de que algunos de los ciclistas habituales se suman a la alegría colectiva y se lanzan a lomos de estas bicicletas desbocadas eléctricamente a conquistar la ciudad a pedales sobrepotenciados.

Lo pude contemplar en las horas que estuve en la Gran Vía el día que empezaron con la reforma navideña que tanto está dando que hablar en los medios. Allí no había ciclistas urbanos, allí había unos pocos BiciMADs rulando a toda pastilla y subiendo las cuestas a 25 kilómetros por hora con una sonrisa, y luego continuando a la misma velocidad por las calles 30, las calles 20 y las aceras, que para eso son los elegidos del esnobismo de la movilidad sostenible madrileña.

¿Este es el modelo de movilidad ciclista del futuro? ¿Esta es la Madrid ciclista añorada por sus círculos reivindicativos históricos o más modernos? ¿O es una ilusión?

... y además un Plan de Carriles Bici

Pues no. No lo es. Porque Madrid, además, tiene un plan para las bicis y quiere mejorar esta oferta con unos cuantos carriles bici aquí y allá, como queda claro en el Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid, para conformar la Red Básica de Carriles Bici sin la cual ninguna ciudad que se lo proponga puede decir que está haciendo la tarea en la cuestión ciclista.

Con todos estos ingredientes y con todo este baile de cifras millonarias desorbitadas, propias de las economías de escala que mueven estas islas urbanitas que son las grandes ciudades, todo va a quedar muy disimulado y muy aparente... pero me temo que en Madrid va a seguir habiendo tan pocos ciclistas o unos pocos más de los que hay hasta ahora, si no se hace algo más para que los coches no campen a sus anchas por el centro urbano y para que los ciclistas privados (esa minoría marginal) no cuente con soluciones de aparcamiento seguro y no caigan en los cantos de sirena del BiciMAD, como parece que ya han empezado a caer.

Suerte y ojalá sea sólo una visión aldeana y provinciana la culpable de esta reflexión.

La Mesa Española, el GT44 y el Plan Estratégico de la Bicicleta ¿son suficientes?

Esta semana ha estado ocupando la atención mediática relativa a la bicicleta la sesión de la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados y la celebración del CONAMA (Congreso Nacional del Medio Ambiente), en las que se ha abordado la necesidad de que el Gobierno de España asuma un Plan Estratégico de la Bicicleta que, propuesto por la Mesa Española de la Bicicleta y trabajado dentro del GT44 (dedicado a la seguridad ciclista dentro del Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible), recoja y articule una estrategia transversal que sirva para estructurar y desarrollar todas las líneas maestras de la política de la promoción de la bicicleta en este estado.

Todo un documento lleno de buenos propósitos que podemos resumir en el Manifiesto que lo resume y que se presentó en el CONAMA

La bicicleta ha resurgido en nuestras calles para conseguir ciudades menos contaminadas, más amables, saludables, sostenibles y seguras. Este manifiesto defiende la bicicleta como un modo de transporte prioritario, y pide transformar las ciudades en completamente ciclables.

1. La bicicleta mejora la salud de las personas: combate la contaminación (acústica y atmosférica) y mejora la condición física de quien la utiliza 
2. La bicicleta necesita una homogeneización de la normativa urbana e interurbana referida a su utilización. 
3. La bicicleta combate el cambio climático: es una opción de transporte sin emisiones, indicada especialmente en núcleos urbanos.
4. La bicicleta favorece el crecimiento económico: es motor de empleo, con notable incidencia local.
5. La bicicleta y la intermodalidad propician la transformación de las ciudades: ayudan a la mejora del entorno urbano y favorecen su desarrollo sostenible.
6. La bicicleta posee un importante potencial turístico, que comienza ya a despuntar en toda Europa y al que España debe sumarse.
7. La bicicleta es un modo de transporte óptimo para acudir al trabajo y a la escuela, mejorando las relaciones sociales y la productividad.
8. La bicicleta necesita infraestructuras coherentes con la realidad urbana, el reequilibrio de espacios públicos y la demanda social.
9. La bicicleta necesita la difusión de sus ventajas y el compromiso de los medios de comunicación.
10. La bicicleta necesita un Plan Estratégico Estatal. 

Este manifiesto, que lo puedes firmar aquí si quieres, no deja de ser un brindis al sol, ya que no implica nada más que una intención que, pese a quiénes forman el famoso GT44 (Consejo Superior de Tráfico; DGT: Dirección General de Tráfico; IDAE: Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía; MAGRAMA: Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; Ministerio de Fomento; MEB: Mesa Española de la Bicicleta; FEMP: Federación Española de Municipios y Provincias; y RCxB: Red de Ciudades por la Bicicleta) no ha conseguido convencer a nadie en el Gobierno de España de que lidere o asuma ni siquiera una de las líneas de actuación en él recogidas.

Así pues, no sé si reclamar un Plan Estratégico firmando un manifiesto sirve para algo. Como tampoco creo que escribir un plan tan vago y tan generalista como el que se propone consiga que nadie en el Gobierno dé un paso al frente. Mucho menos siendo un gobierno continuista que ha dado más que suficientes señales de que no va a hacer nada por la bicicleta, porque va a seguir haciendo todo lo posible para que el coche, aunque sea eléctrico, siga protagonizando la escena.

El Gobierno del PP sigue creyendo que en España el coche juega un papel fundamental en la economía y no quiere que deje de hacerlo y considera que promover cualquier modo alternativo es contravenir los formidables intereses del automóvil. Así pues, amigos y amigas bienintencionados y beinaventuradas, esto del Plan Estratégico os va a dar tiempo de madurarlo unos años más.



Tenéis tiempo, mientras tanto, de incluir en vuestra Mesa de la Bicicleta a las empresas que dan empleo y generan actividad relacionada con la bicicleta que no pertenecen al grupo elitista de la AMBE. Hablo de tiendas y talleres, empresas de alquiler, empresas de reparto en bicicleta y empresas de servicios para cicloturistas, consultorías especializadas en movilidad sostenible, educadores ambientales, revistas especializadas, etcétera, etcétera, etcétera.

Y, si queréis hacer algo que tenga enjundia de verdad, proponer un Plan Estratégico para la Movilidad Sostenible o mejor un Plan Estratégico de Movilidad y Espacio Público, para que la bicicleta cobre sentido en un marco más adecuado y menos inconsistente. ¿Os imagináis a los peatones o a los usuarios del transporte público proponiendo un plan de esta índole? 

Aparcamientos para bicis: cómodos, seguros, cubiertos... y de rotación

Ha saltado la noticia de la inauguración del primer aparcamiento municipal para bicicletas en Pamplona y se ha generado una increíble expectativa alrededor de esta iniciativa. Se trata en realidad de un aparcamiento para residentes, que es una demanda social desatendida desde la iniciativa pública y que ahora se propone desde el Ayuntamiento. Bien. Aunque las plazas que propone este primer parking no vayan a solucionar el problema ni siquiera del barrio en el que se ha planteado, es bienvenida la propuesta y la inversión que va a hacer el consistorio para entregársela a unos vecinos de manera privativa a cambio de un alquiler mensual.

No estoy muy convencido de que un ayuntamiento tenga que encargarse de los problemas de la propiedad privada de la gente, por más que éstos estén relacionados con un elemento tan interesante para hacer más ecológica la movilidad como es la bicicleta. ¿Por qué no facilita también trasteros a los vecinos del Casco Viejo cuyos inmuebles, en su mayoría, carecen de esta facilidad? Pero no por ello voy a dejar de aplaudir la iniciativa.

El aparcamiento cómodo y seguro es uno de los factores clave para el uso de la bicicleta como medio de locomoción, pero el aparcamiento doméstico debería resolverse de manera doméstica, aunque el ayuntamiento pudiera ejercer la labor de facilitador. Donde un ayuntamiento tiene que tomar cartas es en la oferta de aparcamiento de rotación de calidad para bicicletas. Ahí si hay una responsabilidad pública. Y ahí sí se puede justificar la inversión, mucho mejor que en hacer dotaciones de uso privativo.

Hacen falta aparcamientos de rotación para bicicletas seguros, cómodos, vigilados y a cubierto en la ciudad. Y me atrevería a decir que, para promocionarlos y promocionar el uso digno de la bicicleta, deberían ser gratuitos al principio.

¿Dónde? Donde haya bicicletas en rotación. En los centros neurálgicos. En los centros educativos. En los centros de trabajo. En las zonas comerciales.

¿Cómo? La fórmula más sencilla y más barata es en los propios aparcamientos de coches, condenando y cerrando algunas plazas. Claro que esto requiere de una negociación previa con las empresas concesionarias, que suelen poner pegas al acceso y circulación de bicicletas por sus instalaciones y que dudan mucho de la rentabilidad de dichos servicios.

¿Cuándo? Cuanto antes, mejor. No hay que esperar a nada para ofrecer este tipo de servicios.

¿Por qué? Porque hay que dignificar el uso de la bicicleta y este tipo de servicios lo hace sin hacer desembolsos extraordinarios y ofreciendo soluciones de calidad a aquellas personas que ya están devolviendo con el uso de la bicicleta un beneficio a la ciudad.

Mientras no planteemos todo lo relacionado a la promoción de la bicicleta en estos términos de calidad y dignidad, seguiremos haciendo caridad con la bicicleta y perpetuaremos su marginalidad. Y mientras sigamos acometiendo los problemas propios de la propiedad privada con soluciones públicas, seguiremos difiriendo la solución de los mismos. Las bicicletas públicas como sustitutivo de las bicicletas privadas o como competencia desleal a los servicios de alquiler de bicicletas es un buen ejemplo de ello.

No todo es carril bici en la promoción de la bici

Aunque parezca mentira tener que hacerlo, hay que recordar que los problemas de las personas que quieren utilizar la bicicleta como medio de locomoción no se reducen a la necesidad de que las calles contemplen su circulación o que haya circuitos exclusivos para bicis, sino que hay muchos otros aspectos trascendentales, que por lo general se relegan, porque el discurso pro-bici polariza mucho las reivindicaciones y se concentra en las causas más vistosas, que, por desgracia, son también las más caras y las más difíciles de acometer.

Ahora mismo, muchas ciudades donde se han constituido gobiernos de cambio, de progreso o de la etiqueta local que se haya elegido para definirlos, que muchas veces son gobiernos multipartitos, están enfrascados en este dilema. La bicicleta es vistosa, inocua, barata y conveniente, y el carril bici es una demanda popular bastante universalizada, al menos mediáticamente, así que ¿por qué no? vamos a darle al pueblo una alegría y vamos a hacer vías ciclistas para loor de multitudes, piensan los políticos al mando. Y creen no equivocarse cuando se rodean de la resistencia histórica que ha envejecido reclamando este tipo de facilidades y ahora ven cumplidos sus sueños.

Por atender este tipo de demandas, muchas veces de una manera apresurada y posibilista, los responsables políticos están perdiendo la perspectiva, no sólo de lo que la bicicleta representa en el total de la movilidad y en hacer que esta movilidad sea más amable y más ecológica, sino de lo que la propia bicicleta o, mejor dicho, las personas que la eligen como modo de transporte necesitan. Pero es que llegan a perder el criterio de qué es técnicamente acertado y aporta seguridad y prevalece la necesidad de hacer infraestructuras, sin valorar su idoneidad.

Los carriles bici deberían ser excepcionales en ciudades amables y orientadas a las personas, porque estas ciudades habrían conseguido excluir al automóvil como vehículo dominante en la mayoría de sus calles.

La bicicleta sigue siendo una gran desconocida

En las ciudades donde la bicicleta quedó marginada por la preeminencia que se le quiso dar al automóvil privado durante las décadas de los 60 a los 90 fundamentalmente, que vienen a ser la inmensa mayoría de las ciudades del mundo exceptuando una zona que decidió recuperarla a finales de los 70 en Centroeuropa, hay una cuestión que agrava esta situación: no hay experiencia en el manejo de la bici. Es decir, hay inseguridad y miedo de conducir la bicicleta en algo que no sea un espacio libre de circulación.

Este mal, que es endémico, trata de resolverse sólo a base de infraestructura vial exclusiva, en su mayoría deficiente, estrecha e insegura, o permitiendo la circulación por las aceras. Y se deja de lado todo el aspecto de educación, adiestramiento, sensibilización y corresponsabilización de la gente en sus prácticas circulatorias, porque no es tan vistoso y no tiene tanta trascendencia mediática, cuando es, quizá, lo más importante, sobre todo entre la gente que se está formando.

¿Vías exclusivas o vías inclusivas?

Pero es que también se abandonan otro tipo de facilidades que son tan esenciales o  más como las vías exclusivas para ciclistas, que son el calmado del tráfico, las vías de coexistencia y las vías residenciales. O simplemente calles que no tienen una especial intensidad de tráfico. Muchas veces, el afán por contar estadísticamente con cantidades reseñables de vías segregadas que hagan ver que hay una preocupación por proteger a la gente ciclista, hacen descartar la posibilidad de hacer vías inclusivas, que son mucho más seguras para todas las personas y hacen que la calle sea más amable sin necesidad de separar tráficos.

Aparcamientos seguros, por favor

Otro aspecto sorprendentemente olvidado en las políticas de promoción de la bicicleta al uso es el de garantizar el aparcamiento cómodo y seguro para bicicletas. Y no sólo el aparcamiento doméstico, que es esencial para la tenencia de la bici y su conservación, sino aparcamientos en los lugares de máxima afluencia ciclista y, sobre todo, aparcamientos seguros allá donde las bicicletas hacen estancias largas y repetitivas, es decir, en centros de trabajo y en centros educativos.

De hecho, parece incongruente e irresponsable, cuando se trata de fomentar el uso de la bicicleta, consentir la incidencia y la normalización del robo y del vandalismo relacionado con este tipo de vehículos. Que se asuma el robo como algo connatural a la tenencia y utilización de bicicletas es, más que lamentable, siniestro por ser una perversión aceptada por la mayoría de la gente y sobre la que parece que no se puede actuar de una manera suficientemente efectiva.

Si  no dotamos nuestras ciudades de lugares cómodos, seguros y bien localizados para dejar las bicicletas estancias largas con garantías, no acabaremos de dar oportunidades reales a las personas que quieran elegirlas y no acabaremos de dignificar y normalizar su uso, porque estaremos consintiendo que la incidencia del robo y del vandalismo actúen como disuasores del uso de la bici, y está comprobado que son los inconvenientes más importantes que se encuentran los ciclistas cotidianos para mantenerse en la práctica de su elección.

Así pues, nos podemos obcecar en demandar infraestructura segregada para el uso de la bicicleta, pero, si desatendemos estos otros aspectos en su promoción, no conseguiremos consolidar y normalizar la bicicleta como opción natural de movilidad en nuestras ciudades.

Si sacar las bicis de las aceras nos cuesta que algunas personas renuncien a la bici, el precio merece la pena

Es exactamente lo que mucha gente no está dispuesta a asumir después de demasiados años de consentir algo que nunca tendría que haber ocurrido en ciudades donde la gente mayoritariamente sigue desplazándose a pie y donde, por encima de eso, la gente tiene derecho a estar tranquila en las zonas libres de circulación.

Es curioso que sólo enunciarlo suene a una especie de traición a la bicicleta como opción deseable, pero nada más lejos de eso. La bicicleta sólo tiene y tendrá sentido si es capaz de respetar las normas del juego y la principal es que hay sitios por donde no puede circular, por definición. Ignorar esto es hacerle flaco favor a la bicicleta y es hacerle flaco favor a la ciudad.

Haber consentido durante más de una década que las cosas se hayan hecho mal, fundamentalmente por no perjudicar los intereses del coche en la ciudad, no justifica que se deban legitimar ni consolida ningún derecho. Que los responsables de la movilidad en algunas ciudades (demasiadas) hayan sido tan insensatos de haber organizado buena parte de la circulación ciclista en plataformas peatonales no sirve más que para explicar esta deriva, pero no la hace deseable, sostenible ni asumible.

Así pues, basta ya de hacer la vista gorda sobre este asunto y basta ya de mirar a otra parte cuando se está ocupando el lugar que no nos corresponde. No hay excusa para hacerlo.

¿Y qué hacemos con el miedo?

El miedo es tan libre como injustificado muchas veces y depende más de una percepción subjetiva o de la experiencia o la falta de ella, que de circunstancias objetivas. El miedo a compartir la calzada no puede ser nunca la razón que nos induzca a consentir que las bicis se suban a las aceras. Según esta lógica, el día que los motoristas aduzcan miedo, tendrán el mismo derecho a invadir aceras, plazas y parques como cualquier otra persona ¿no?

Hay que educar a los usuarios de las calles que compartir los espacios de circulación es lo propio entre vehículos, y que vehículos tan deseables como las bicicletas para una ciudad tienen que tener un tratamiento especial de respeto en la calzada. Pero esto sólo se consigue si la gente que anda en bici lo hace de una manera digna y segura y eso sólo se hace ocupando un espacio suficiente para circular: un carril. Tan fácil como eso.

Claro que habrá excepciones, pero, como tales, no dejan de justificar la regla, así que las trataremos como lo que son.

La grúa se ha llevado mi bici

Aunque parezca mentira, no es una broma. En algunas ciudades, entre las que ésta en la que hemos ido a caer unos cuantos insensatos de la bici y que nos tiene enamorados, los servicios municipales han empezado a retirar bicicletas mal estacionadas. Uno no acaba de sorprenderse nunca.

Esta iniciativa, por desproporcionada e incluso ridícula que parezca, no es menos real y es un indicador inequívoco del nivel de incidencia que la bicicleta va cobrando en una ciudad. Así, que, si estás a favor de la bicicleta como medio transporte y la grúa te ha retirado la bicicleta estacionada irregularmente, en vez de indignarte, deberías exteriorizar tu alegría. Ya lo hemos conseguido.

De hecho, en los países desarrollados en cuestiones ciclistas, las bicicletas mal aparcadas y hasta las bien aparcadas representan un problema en las zonas que se han querido devolver, aunque sea estéticamente, a un uso estancial (de estar). Tenemos una obsesión que no deja de ser sana de tratar de devolver espacios a las personas en nuestras ciudades, de forma que el cuarto de estar de las mismas no esté ocupado por el coche y a veces nos da el pijerío y nos fastidian hasta las bicis. Queremos tener el cuarto de estar recogido e impoluto y las bicis manchan.

Les pasa a todas las ciudades en las que la bici ha triunfado aunque sea entre una proporción no muy grande de su población. Las bicis quedan feas aparcadas y resultan desagradables a la vista. Eso dicho en general. Son bonitas solas o en marcha con alguien pedaleándolas, pero cuando las apilas no son más que un conjunto de hierros desordenados. Sobre todo porque son todas distintas. Quedan mucho más bonitos los coches, todos cuadraditos.

Pasar a la población ciclista por la grúa es otra forma sutil de cercenar su libertad de opción, sobre todo si antes no se habilitan aparcamientos suficientes en los lugares donde se vayan detectando este tipo de infracciones y se avisa de ello. Quitar las bicis de la vía pública a la brava, sin anunciarlo, sin advertirlo, es una estrategia lamentable, sobre todo cuando, donde se está haciendo, los aparcabicis están saturados o suficientemente lejanos a los destinos de los ciclistas. Hacerlo sin previamente haber tratado de solucionar la deficiente oferta de lugares adecuados es una forma muy poco sutil de castigar a la gente que usa la bicicleta.

Aunque también es verdad que el problema no es tan sencillo de resolver y que la saturación en la ocupación de los aparcabicis es la consecuencia de que el vecindario ve en ellos una oportunidad de liberar un sitio en casa, en el balcón, en el rellano o en el portal y los utiliza como trasteros bici de calle. Lógico por otra parte.



¿Y de qué importe de multa estamos hablando? Pues de, ni más ni menos, que 150 eurazos (75 si se paga en menos de 30 días). Que si en un coche de 6.000 o 25.000 euros fastidia, en una bici de 200 o de 500 imaginaros. Una desproporción.

P.D.: Gracias a la gente del grupo de Facebook "Queremos un carril bici digno para Pamplona-Iruña" por denunciar éstas y otras disfunciones en el desarrollo de la bicicleta en esta ciudad. Las fotos y documentos proceden de ahí.

Malditas bicicletas

Nunca me habría imaginado empezando un artículo así, pero la situación se ha hecho insostenible. La práctica ciclista en las ciudades en las que se ha incrementado de forma notoria se ha convertido en un juego cruel, siniestro e indeseable, en términos generales. La circulación ciclista se ha prostituido de una manera tan excepcional que ha acabado con el poco reconocimiento que las personas que habían elegido la bicicleta para desplazarse habían logrado, para convertirse en un ejercicio de insolencia, de insolidaridad y de indolencia tan inquietante como preocupante.

Donde antes nadie cuestionaba cuáles eran los derechos y las obligaciones de la gente ciclista, hoy parece que sea debatible e incluso recomendable cualquier cosa. Circular por aceras y zonas peatonales de manera indiscriminada es lo más grave. Y no sólo porque esa gente anda poniéndose en peligro en sus interacciones con el tráfico rodado, sino, fundamentalmente, porque están agrediendo, intimidando y condicionando la libertad del resto del personal de manera impune, cuando no además prepotente.



No atajar esto puede provocar no sólo múltiples situaciones indeseables y accidentes de distinta consideración, sino, sobre todo, una aversión hacia la bicicleta como opción de movilidad que ya está cuajando entre la población de una manera justificada.

Pero el problema no es tan fácil de resolver. No va a bastar con tratar de reprender y castigar a los ciclistas que infrinjan normas tales como no circular por las aceras o bajarse de la bici para cruzar los pasos peatonales donde no haya establecido un paso ciclista o reducir la velocidad e incluso desmontar en las calles peatonales donde la densidad de caminantes sea suficiente. No. Hay que ofrecer alternativas de calidad a la circulación ciclista y hacer mucha pedagogía a través de campañas y de trabajo de calle.

Aquí es donde duele. Porque no es sencillo hacer que nuestras calles sean ciclables. Y menos convencer a la gente de que lo son. Sobre todo a los que han adoptado como norma andar en bici siempre por las aceras. Y tampoco depende de que se cosa la ciudad con carriles bici imposibles e impracticables. Hay que calmar el tráfico, hay que enseñar que las bicis deben circular por la calzada y hay que hacer los pocos carriles bici que se requieran ocupando espacio de asfalto hasta entonces destinado a la circulación casi exclusivamente motorizada. Y esto no hay nadie dispuesto a hacerlo en serio. Políticos me refiero. Porque creen que se juegan el electorado y que los privilegios del coche son intocables porque si no igual reciben toques de atención también de las altas esferas.

Mientras tanto, podemos seguir quejándonos y maldiciendo a los ciclistas, y lamentándonos de los accidentes y sustos que provocan y en los que se ven envueltos también como víctimas. O celebrando Semanas de la Movilidad, Días sin Coches y otras pantomimas por el estilo.

¿Qué hacemos con las bicis?

Hay asuntos que atañen a la forma de entender una ciudad sobre los que todo el mundo tiene una opinión formada, aunque esa opinión no contenga una solución. Uno es el tráfico. Otro sin duda son las bicicletas. A cualquiera que le preguntemos tiene algo que decir al respecto, ya sean vaguedades como juicios concluyentes. Nadie se queda impasible o mudo ante la cuestión de las bicicletas. Sin embargo, nadie tampoco acierta a dar una solución, es más bien un estado de permanente inquietud y una especie de rabia contenida las que rodean al delicado tema de las bicis.

"Las bicis son buenas", "las bicis molestan", "es muy peligroso andar en bici", "la gente debería andar más en bici", "hay que hacer carriles bici", "roban muchas bicis", "los ciclistas no cumplen con las normas" o "yo no voy a andar en bici" son sólo algunas de las afirmaciones que más se repiten cuando las bicicletas entran en la conversación.

Sin embargo, cuando se trata de averiguar cuál es la fórmula gracias a la cual los mismos que opinan alegremente sobre las bicicletas resolverían el problema, resulta por lo general imposible llegar a un acuerdo ni siquiera de mínimos. También es cierto que nos gusta mucho más la perspectiva de los problemas que la de las soluciones, tenemos esa inclinación malsana que nos hace reconfortarnos de alguna manera cuando descubrimos un problema o comprobamos que uno de estos problemas cotidianos no se ha resuelto.

La solución que más frívolamente se utiliza como remedio al problema de las bicicletas es "se deberían hacer más carriles bici". Y ya. Como si diciéndolo se pudiera. Como si haciéndolos se resolviera el problema. Así, sin más. Sin criterios. Sin discriminación. Sin análisis de alternativas.

Pero ¿es ese realmente el problema con las bicicletas? ¿Que no tienen un carril por donde circular? ¿Que si lo tuvieran se resolverían sus dificultades, sus peligros, sus amenazas y sus conflictos? ¿O es algo más complejo y con más enjundia?

Reducir el problema de las bicis es una tentación en la que cae todo el mundo, desde personas anónimas hasta los mayores responsables del asunto. ¿Por qué se hace reduccionismo cuando se habla de bicicletas y no se hace igual cuando se habla por ejemplo de la seguridad de los niños?

La cuestión de las bicis, como la de la seguridad de los niños, es bastante más compleja de lo que a de a más de uno le gustaría y depende de factores que son ajenos a las propias bicis. Básicamente, de su interacción con los automóviles y, en menor medida, con los peatones, y de la capacidad de atajar la incidencia del robo y del vandalismo.

Interacción con los automóviles

Peliaguda cuestión. Pretender evitarla es el tópico más utilizado por los que se creen grandes defensores de la cosa ciclista, y, sin embargo, es imposible. Las bicicletas son vehículos. Da igual lo que diga o quiera decir el código de circulación o la norma improvisada al efecto en el ayuntamiento de turno.

Las bicicletas son vehículos porque son medios de locomoción o transporte. Y son vehículos porque se desplazan a velocidades más que considerables comparadas con la marcha a pie. Por eso es difícil hacerlas convivir con las personas que caminan. Y por eso no es fácil de gestionar tampoco su segregación total. Tratar de gestionar dos flujos de vehículos independientes y sin interacción en una ciudad es simplemente inviable. No hay espacio, las intersecciones son inevitables y es ahí donde se producen la mayoría de los accidentes.

La solución a la circulación de las bicicletas pasa pues por establecer unos criterios y unas prioridades de acuerdo con las cuales se organice el tráfico. Y ahí es fundamental hablar de prioridad de las bicicletas en los cruces, incorporaciones y rotondas y de respeto escrupuloso de dicha prioridad. Hay que hablar del derecho de la bicicleta de circular por el centro del carril que se ajuste a su trayectoria. Hay que hablar de distancias de seguridad. Hay que hablar de señalización de maniobras. Hay que hablar de pericia en la conducción. Pero, por encima de todo eso, hay que hablar de respeto y de empatía.

Mientras obviemos estos aspectos, los carriles bici, sólo ofrecerán tramos de seguridad percibida. Nada más.

Reducir la incidencia del robo y el vandalismo

El otro aspecto importante, vital más bien. El robo de bicicletas y su vandalización son los mayores disuasores del uso de la bicicleta entre las personas que ya han hecho la opción. Un tercio de las personas que utilizaban la bicicleta dejan de hacerlo simplemente porque se la roban. Tan triste como real.

¿De qué depende la probabilidad de que nos roben una bicicleta? Pues, desgraciadamente, en una proporción muy alta de nuestra negligencia a la hora de candarla. Mucha gente, la mayoría, no utiliza o no sabe utilizar candados de seguridad para dejar su bicicleta aparcada en la calle. Y la dejan con las puertas abiertas y las llaves puestas, utilizando un símil automovilista. Utilizar candados malos o utilizar mal los candados son los motivos principales que hacen relativamente fácil robar bicicletas. Y sin embargo nadie está poniendo el acento en esto. Nadie o casi nadie.

Y luego está la necesidad de dotarse de espacios de aparcamiento cómodos y seguros. Otra cuestión que se sigue pasando por alto con alegría. Si no hay buenas soluciones para dejar las bicicletas fácil y a buen recaudo en los lugares habituales a los que llegamos con ellas, la opción bicicleta se convierte en algo incómodo e incierto. Dejar las bicis en la calle es una imprudencia. Y proponer aparcamientos cerrados y cubiertos parece una pretensión en un mundo que sigue mirando a las bicicletas como a las hermanas pobres de la circulación.

En resumen

Hasta que no nos demos cuenta de estos aspectos y no tratemos a las bicicletas y a las personas que las eligen para desplazarse con la dignidad y el respeto que se merecen, todo lo que hagamos no serán más que parches y cosas para la galería. Carriles bici incluidos.

A ver cuándo se acaba toda esta farsa y empezamos a hablar de bicicletas de una vez por todas

Parece que se va agotando el aceite del candil que alumbra la quimera que muchos han alimentado durante mucho tiempo y que había casi convencido a la población dócil y mentecata de que lo de la bicicleta era una cosa muy complicada y aún la teníamos que hacer más. Carriles bici dedicados y segregados del tráfico por doquier, bicicletas públicas intercomunicadas y ubicuas entendidas como transporte público individual, registro de bicicletas con aplicación en la nube para aportar mayor seguridad y control al asunto, todo indicaba que lo de la bicicleta requería toda una operación que debía orquestarse necesariamente si se quería tener un mínimo éxito en la promoción de este medio.

¿Dónde quedaba aquel fantástico invento sencillo, fácil y al alcance de cualquiera? Nada de lo que hasta entonces había ocurrido o se había inventado iba a servir. Todo nuevo, todo con buenas dosis de ingeniería, todo con magníficos presupuestos y tecnología punta, todo con un buen altavoz mediático. Tan terrible como cierto. Y todos tragando con ello, sumisos, ilusionados con que se estaban siguiendo las pautas, conquistando los espacios, cumpliendo las etapas imprescindibles para convertir nuestras ciudades en la tierra prometida de los pedaleadores.

Ahora que han pasado unos años y la cosa se ha ido serenando, sobre todo porque el dinero ya no corre a chorro mortero y hay que hacer cosas baratas pero efectivas, nos vamos dando cuenta de que el despilfarro en esto de la bici tampoco ha dado tan buenos frutos y que las grandes invenciones han fracasado en su intento de promocionar la bicicleta. Y no sólo porque muchas de ellas no hayan sido tan efectivas como se prometían, sino porque han dejado claro que desnaturalizar la bicicleta sólo ha servido para garantizar o incluso mejorar las posiciones dominantes del coche y para hacer ver que eso de incluir a la bicicleta en el reparto modal requería unas dificultades fabulosas.

Sistemas de bicicletas públicas cerrando, el precursor de los bicirregistros en quiebra, los carriles bici que han hecho techo en la inducción a la utilización de la bicicleta en porcentajes ridículos y mucho dispendio que los ayuntamientos que han decidido mantenerlo tratan de justificar casi a cualquier precio.

Parece que vamos a tener que retomar el tema desde la óptica que nunca debimos de abandonar, que es la de la normalidad, la naturalidad, la progresión aritmética, comenzando por sentar las bases y sin tener tanta prisa por recoger frutos o hinchar el resultado.

Pero es que nos gusta tanto dejarnos encandilar...

Datos extraídos del informe "Las Ciudades y La Bicicleta" de la Red Civinet de España y Portugal.

Buenas noches desde la ciudad de los coches

Dicen algunos que la dominación de las ciudades por parte de los coches está sufriendo un punto de inflexión en buena parte del mundo desarrollado y apuntan además que este declive de la sociedad automovilística no ha hecho más que empezar. Por supuesto, los que razonan de esta manera son los defensores acérrimos de lo otro: el transporte público, la bicicleta o el caminar. Claro.

Yo vivo en una ciudad automovilística. Es una ciudad pequeña en la que se le han concedido todos los privilegios al coche, a los automovilistas, de manera más acusada durante los últimos 15 años, bajo el mandato de las fuerzas ultraconservadoras. Las mismas fuerzas que consiguieron demostrar que la mejor renta per cápita de carril bici les podía dejar el camino expedito para continuar esquilmando la ciudad y promocionando el uso abusivo del coche con todo tipo de facilidades.

Pamplona es esa ciudad que presume de zonas verdes y de carriles bici, pero que sigue atrincherada en un modelo genuinamente automovilístico, donde circular en coche es más fácil que en cualquier otro medio de transporte porque está promocionado y priorizado hasta límites enfermizos.

Demuestra así que las infraestructuras contabilizadas en bruto no aportan sino números y que, pese a que cada vez más gente anda en bicicleta para desplazarse, en apenas 7 años de acción beligerante y de segregación de los ciclistas, se ha conseguido que la mayoría lo haga lejos del tráfico, normalizándose la circulación por las aceras.

Duele pensar en lo que se podía haber hecho en todo ese tiempo y con todo ese presupuesto condenado en la construcción y mantenimiento de grandes y pequeñas infraestructuras destinadas a deslegitimar el uso libre de la bici y fomentar el uso intensivo del coche. Aparcamientos subterráneos tremebundos en zonas peatonalizadas, circulación indiscriminada por autopistas urbanas diagonales, semaforizaciones a 50 kms/hora, pasos de peatones denigrantes, sobreocupación de las calles con aparcamientos de superficie y, lo que es más importante, habilitación de la circulación ciclista en las aceras. Esta ciudad ha perdido 25 años, que no es poco, intentando dar facilidades a los coches y quitándoselas a todos los demás.

Por eso ahora que el color político del consistorio parece que ha cambiado es el momento para esperar que este largo tránsito por el lado oscuro de la calle empiece a cambiar hacia algo más esperanzador. De momento, seguimos a oscuras.

5 razones por las que promocionar la bicicleta

Ya. ¿Por qué 5 y no 10, 7 ó 15? Pues porque el 5 es un número talismán en mi vida y punto. O porque no se me han ocurrido más o simplemente porque el artículo anterior también eran 5. ¿Qué más da? 5. Van.

1. Es barato

En los tiempos que corren el precio de cualquier operación es crucial. Promocionar la bicicleta puede ser barato sin perder un ápice de éxito. Pero esto sólo se consigue alejándose de las fórmulas desgraciadamente más repetidas en nuestras ciudades. Fomentar la bicicleta sin priorizar en inversiones formidables en forma de viales ciclistas exclusivos o sistemas de bicicletas públicas. He ahí el reto. El epicentro de este movimiento sistémico debe circular alrededor de la desacreditación del uso ineficiente que hacemos del coche y de poner en aprietos su uso indiscriminado. Fuera travesías de alta capacidad, fuera zonas de aparcamiento en superficie (da igual si están reguladas o no), fuera entradas hasta el corazón de la ciudad a través de autopistas urbanas...

2. Es rentable

Y no sólo políticamente, que también. Que la gente se desplace en bicicleta (o a pie) es rentable para cualquier sociedad donde eso se produzca. Primero porque la gente no consume recursos valiosos y limitados como el aire, el espacio público, el tiempo o los combustibles fósiles, por no hablar de la paciencia de sus ciudadanos, siempre tan poco valorada. Pero una sociedad que hace desplazamientos físicos, se activa (biológicamente hablando) y se convierte en una sociedad más sana, más fuerte, con menos enfermedades, menos bajas, menos estrés, con los costes que todo ello apareja. Eso sin hablar de los accidentes y las muertes. Pero es que además está demostrado que ciclistas y peatones compran más y mejor que los automovilistas, con lo que revitalizan la economía.

3. Es moderno

No hay que desestimar las componentes de modernidad en ninguna línea de actuación que se quiera acometer en los tiempos que corren, donde el futuro mucha gente se ha empeñado en pintárnoslo demasiado negro. Parece que la modernidad, la vanguardia, el progreso o el desarrollo hasta hace unos pocos años sólo eran concebibles asociados a alta tecnología, fuertes inversiones, un infierno financiero o complicadísimos contubernios. Ahora no. Gracias al crack que hemos tenido la oportunidad de presenciar, la gente ha decidido volver la vista a medidas y a opciones asequibles, fáciles, efectivas y asumibles... y la bici forma parte de ese universo conocido, cercano, amable y efectivo.

4. Es diferente

Aunque sea por probar. Con eso ya bastaría. Porque las fórmulas dominantes ya han demostrado que son un fracaso que nos está lastrando de una manera mucho más formidable de lo que somos capaces de imaginar o de calcular. Hay que intentar salir del atolladero con fórmulas distintas a las que nos han metido en él, si no es imposible.

5. Es divertido

Ya vale de exhibir caras largas. El cambio de modelo social tiene que ir acompañado de sonrisas y las bicis las provocan. Pedalear es lo que tiene, que no deja de ser un juego nunca. Un juego que provoca felicidad. Tonta si se quiere, pero felicidad. Porque estamos aburridos de que todo lo importante tenga que ser solemne, serio, pesado. La bicicleta aporta ligereza, infantilidad, alegría, y sólo por eso es bienvenida. No podemos aguantar más tristura. Porque nos tiene aburridos y, más importante, porque no nos va a sacar del hoyo.

Tengámoslas en cuenta, pero sabiendo relativizar. Que sea interesante no convierte a la bicicleta en la panacea. Nunca. El ejercicio, el verdadero ejercicio para que la bicicleta tenga una oportunidad real en sociedades que la han marginado es devolverle la dignidad perdida. Sólo cuando todo el mundo sea capaz de ver la bicicleta como una elección real, será posible. Y eso no va a depender de que haya unos cuantos kilómetros de carriles bici más o menos deficientes o de que unos pocos se pongan muy pesados con manifestaciones más o menos colectivas que magnifiquen su elección. Tenerlo en cuenta es tan importante como saber argumentarlo.

¿Por qué volvemos a hablar de bicicletas?

Se aprecia un interés renovado por las bicicletas en las últimas semanas. Parece que queremos retomar el tema, siempre caliente y siempre discutido, de devolver las bicis a su espacio natural, la calzada. Parece que nos preocupa su seguridad. Parece que queremos dotar a nuestras ciudades de aparcamientos suficientes y suficientemente dotados, para bicicletas claro. Parece que nos preocupa el incremento en la incidencia de los robos de estos vehículos y montamos dispositivos y grupos de investigación al respecto. Parece que los medios de comunicación se quieren hacer eco de todo esto de una manera aparentemente ecuánime. Algo pasa.

Perdón por la desconfianza pero, cuando llevamos tantos años dándonos con la puerta en las narices al reivindicar los derechos de los ciclistas y la conveniencia de promocionar este medio de transporte, no es de extrañar que mostremos un cierto recelo ante semejante interés. Nos cuesta creer que las bicicletas sean bienvenidas así porque sí. Nos cuesta creer que los mismos que las han ninguneado durante tantos años ahora se interesen por ellas. Nos cuesta. Y mucho.

Por eso cuando participamos en los foros a los que nos convocan seguimos estando un poco tensos. Nos tenéis que perdonar pero no lo podemos evitar. No podemos evitar que algo nos huela raro después de todo este tiempo.

¿A qué se debe ese interés inusitado, esas prisas por demostrar una preocupación por los ciclistas? ¿Por qué ahora? ¿Qué ha cambiado? ¿Qué objetivos se persiguen con ello? ¿Obedece a alguna estrategia que desconozcamos?

Esperemos que no responda sólo al ánimo de escenificar un impulso que cumpla el expediente ante los medios y sus audiencias, pero nos va a costar ver otra cosa precisamente porque nos encontramos en todo ese proceso preelectoral que ya nos ha acostumbrado a presenciar este tipo de farsas tan obscenas como fingidas.

Veremos en qué quedan todos estos movimientos. Mientras tanto, no hay que desaprovechar ninguna oportunidad y puede ser el momento de capitalizar esta atención para proponer nuevos retos que midan el interés y seguir demostrando, sobre nuestras bicis, que nuestra opción va más allá de oportunismos y requiere más atención que unos cuantos artículos en prensa, algunas declaraciones voluntaristas o unas cuantas convocatorias autocomplacientes.

Porque seguimos echando en falta un tratamiento serio de la bicicleta como vehículo de pleno derecho y, por qué no, con algunos privilegios dado lo que aporta a la construcción de una ciudad amable y vivible, volveremos a hablar de bicicletas las veces que sea necesario.

Un saludo y nuestros mejores deseos para el año entrante.

Era todo broma, amigos y amigas ciclistas

A veces se te queda cara de tonto cuando tratas de analizar por qué se han hecho (y se hacen) tantas chapuzas en las actuaciones que pretendidamente iban encaminadas a beneficiar el uso de la bicicleta. Tratas de creer que es fruto de la inexperiencia propia de países donde las bicicletas dejaron de formar parte del imaginario colectivo, dando paso a todo el universo de la "autodominación", esa que ha marginado al resto de modos de transporte en favor única y exclusivamente de aquellas personas que elijan el coche como medio de locomoción.

Los bienintencionados, los confiados o simplemente los inocentes hemos creído ver una incapacidad entre los gestores de la cosa pública y entre muchos de sus asesores allegados, pero va a ser algo más porque ni así se entiende tanta torpeza. Parece mentira que en un mundo donde el conocimiento y la experiencia se propaga de una manera tan viral los responsables de hacer facilidades para bicicletas hayan sido tan tercos como para desoir todo y hayan insistido una y otra vez en cometer errores.

Es por esto que, cuando pasa el tiempo y se suceden los despropósitos de manera tan obstinadamente reincidente, la conclusión que se extrae es inevitable: se hacen adrede.

No puede ser otra. Todas las barbaridades que se han hecho para las bicis, empezando por la mayoría de los carriles bici, siguiendo por la implantación de bicicletas públicas en ciudades no aptas para novatos y acabando por las campañas de promoción, se han concebido para demostrar que esto de la bici es ridículo, sobre todo comparado con el coche.

Porque cuando se hace algo con un poco más de criterio, sea de manera consciente o involuntaria, se puede observar cómo la cosa funciona y consigue el objetivo de incrementar el número de bicicletas y, lo que es más importante, disuadir del uso del coche al hacerlo más incómodo. Bien sea a través del calmado de tráfico, como de la desmotorización de areas urbanas, de la reducción de zonas de aparcamiento, de los peajes urbanos o de carriles bici y aparcamientos bien estructurados en zonas especialmente conflictivas.

¿Por qué entonces, a la vista de los resultados, no se siguen utilizando estas herramientas y se retorna a la denigración y la desnaturalización de la bicicleta? Pues va a ser porque es intencionado.

De hecho muchos de los responsables que continúan en sus cargos y otros tantos ya retirados lo confiesan abiertamente. Nadie creía que lo de la bici iba en serio, creían que era una broma pesada, una tendencia pasajera, una demanda marginal, una locura tonta. Y seguían actuando, como si no pasara nada, para favorecer a toda costa al coche.

Es hora de cambiar estas tornas. Aunque, a la vista de la inacción por parte de los políticos y de muchos técnicos y de su falta de olfato, va a haber que esperar a un cambio cualitativo entre los encargados de gestionar la cosa pública, para que sean capaces de mirar a otra parte que no sean los intereses creados y para que sean capaces de mantener el pulso firme para construir una realidad más humana, más democrática y más saludable en todos los sentidos. Seguiremos empujando en ese sentido.

Ciclogénesis bicicletera en Pamplona

Pamplona se ha metido en los últimos días en una ciclogénesis bicicletera tanto en el terreno político como en el mediático, que ha deparado un cierto clima de excepción en la calle. La gente se ha hipersensibilizado con las bicicletas y eso, como se sabe, tiene su lado positivo pero también conlleva una cierta reacción negativa contra "esos de las bicis", que suele empujar a las víctimas a esgrimir el "ladran, luego pedaleamos" que tan pocos amigos acaba haciendo.

Foto: Javier Muru

El caso es que una conjunción de acontecimientos ha servido para poner a la bicicleta en la palestra, si no lo estaba ya antes en la ciudad con más kilómetros de ciclovías por habitante y con las bicicletas públicas menos utilizadas de estas latitudes, la única cuyo registro de bicicletas incluye de manera obligatoria una placa a modo de matrícula y la que se ha atrevido a regular la velocidad en su gran parque fluvial longitudinal por debajo de 10 kilómetros hora. Pamplona ha despertado de su letargo y ha vuelto a polemizar sobre la bici.

Por un lado, el Pleno del Ayuntamiento aprobando una serie de mociones relativas a la bicicleta:

• Aparcamientos domésticos seguros en locales de titularidad municipal, sobre todo para la población del Casco Viejo de la ciudad, por su particular situación y casuística.
• Aparcamientos cubiertos y vigilados de rotación en los parkings de concesión pública en lugares estratégicos de la ciudad.
• Revisión y ampliación de la red de carriles bici de la ciudad.
• Conexión de la red de carriles bici haciendo mención especial a los accesos que presentan fuertes pendientes.
• Realización de campañas de buenas prácticas entre ciclistas.

Por si esto no fuera suficiente, coincidió con una publicación engañosa en el periódico de mayor tirada relativa a una supuesta restricción para las bicicletas en el uso de ascensores y en el tránsito por calles peatonales de máxima densidad peatonal, con su correspondiente desmentido posterior, y con la desgraciada noticia de una ciclista que, después de atropellar a una niña, no se quedó a asistirla.

Todo esto despertó a los medios de comunicación que trataron de recoger, cada uno poniendo énfasis en un aspecto diferente según su criterio apriorístico de lo que era más importante, más noticiable o simplemente más sensacionalista. Al final, unos preocupados por los robos, otros por la calidad de los carriles y los terceros por ascensores y limitaciones de circulación y velocidad, la cosa ha devenido un auténtico fregado mediático con su correspondiente revuelo de opinión.

Todo ello coincidiendo con la segunda reunión del Observatorio de la Bicicleta de Pamplona recientemente constituido, en el que muchos de esos temas habían surgido y ya se habían tratado de una manera informal en su primera reunión, pero que no habían trascendido de este foro.

El resultado de todos estos acontecimientos y de todo este espacio dedicado en los efímeros medios de comunicación ha sacado a la bicicleta de su estado de hibernación y la ha puesto en el candelero y ha servido para poner en solfa todo lo que nuestros ayuntamientos benévolos han concedido a los ciclistas: migajas y, para colmo, dispersas.



La bicicleta no ha conseguido mejores cotas de normalización en nuestras ciudades y más concretamente en Pamplona simplemente porque no se ha trabajado desde la lógica de promocionar un medio de transporte sino desde la óptica de la misericordia por unos cuantos desalmados que querían jugársela en medio de la ciudad motorizada con sus vehículos a pedales.

El resultado de esta visión caritativa no ha sido otro que el esperado: conservar la opción ciclista en la marginalidad, en la pobretonería y en la discriminación respecto al todopoderoso tráfico motorizado, pero con buenas dosis de propaganda, de autocomplacencia y de escenificación de éxito.

Lo que se concluye de toda esta onda expansiva es que el proceso de ciclabilización que han iniciado con más o menos acierto, con más o menos decisión o con más o menos valentía nuestros ayuntamientos todavía está pendiente de un reconocimiento mayor de la dignidad del ciclista y con ella de sus derechos, obligaciones, deseos y condiciones. Hasta entonces seguiremos trabajando denodadamente por lograrlo.