¿Ciclistas intermodales o "intramodales"?

Mucha gente, sobre todo entre las filas ciclistas, está tergiversando un concepto que es básico y terriblemente útil en un sistema de movilidad eficiente, ecológico y deseable: la intermodalidad.

Lo que en su definición original consiste en combinar de manera secuencial distintos medios de transporte, los usuarios de la bicicleta tienden a interpretar como el derecho a introducir su vehículo en otros de mayor capacidad, normalmente de transporte colectivo. Y esto no es así. De hecho, esta pretensión de gran parte de los usuarios de bicicletas es lo que puede llevar al traste un buen proyecto de intermodalidad.

La idea de meter un vehículo dentro de otro se debería denominar "intramodalidad" y es tan excepcional como difícil de masificar en un sistema de transporte eficiente. Incluso hablando de las ligeras y poco voluminosas bicicletas. En realidad, sólo funciona cuando los pretendientes de esta modalidad de servicio son pocos y el resto de usuarios del transporte colectivo son comprensivos de esta injusticia, incluso cuando los primeros paguen un diferencial por el espacio que ocupan.

Podremos apelar al beneficio que supone la elección de la bicicleta en un sistema de movilidad y amenazar con que sus usuarios podrían si no estar conduciendo coches individualmente, pero este tipo de argumentación, aparte de pueril, delata un egoísmo propio de minorías engreídas y excesivamente obsesionadas con sus aportaciones pero poco conscientes de los inconvenientes que su ejercicio conlleva en el resto de la población. Insolidaridad interesada.

El éxito de la intermodalidad, pues, no consiste en meter unos medios dentro de otros sino en que las mismas personas usen varios medios para sustituir un único viaje en coche, entre los que, por supuesto, se puede y se suele contar la bicicleta. Porque si la gente quisiera meter las bicis masivamente al metro, al tren o al bus, nos daríamos cuenta de lo insostenible que es. 

Pero aquí, como aún estamos en pañales y tenemos pocos ciclistas y algunos medios de transporte colectivo infrautilizados... esto nos parece un éxito. Más que eso: meter la bici en el transporte colectivo nos parece una conquista en el camino hacia la ciclabilidad y nos colma de "febicidad". Y ahí es donde volvemos a recurrir interesada y parcialmente a la imaginería de los países desarrollados en la cosa ciclista y reproducimos fotografías con bicicletas impresas en vagones de tren o con plataformas para bicis en autobuses, obviando otras mucho más importantes e imponentes, como son esos megaparkings situados estratégicamente a pie de estación de tren o de bus, donde la gente deja sus bicicletas para coger el tren o el bus, y viceversa.

Seamos pues justos y fieles cuando apelemos a este tipo de recursos y no nos dejemos vencer por nuestro interés particular o minoritario sin ser conscientes de las consecuencias que ello conlleva para el resto de los usuarios de los servicios, sobre todo si son servicios públicos.

Vamos a contar mentiras ¡tralará!

¿Cuántas pruebas necesita un ser humano para darse cuenta de que le están engañando y que le están contando un cuento? Es difícil saberlo, porque depende, entre otras cosas, de su inclinación a creer en lo que se le cuenta, que suele estar directamente relacionada con su deseo de que las cosas sean como las cuenta el cuento más que como suceden en la realidad.

Es lo que pasa con las bicis y con aquellos a los que nos gusta que haya bicis y cosas relacionadas con las bicis que mejoran su presencia y que las hacen más visibles en nuestra sociedad. Llevamos tanto tiempo deseando que nuestras ilusiones se hagan realidad que pretendemos verlas realizadas incluso antes de que se produzcan. Nos gusta tanto ver indicios, adivinar pruebas irrefutables de su creciente nivel de implantación, de normalización, que caemos irremediablemente en la misma trampa: nos dejamos engañar.

Ayer se dieron a conocer dos datos que podrían ser relevantes en el camino de la ciclabilización de la ciudad en la que vivo: que las bicis se podrán meter en los autobuses públicos y que las bicicletas públicas ahorran un montón de combustible. Por un lado, el cambio normativo en la ordenanza del transporte público comarcal que va a permitir, a partir de hoy, transportar bicicletas plegables, plegadas y enfundadas en los autobuses. Por otro lado, el ahorro energético que supone tener una partida de bicicletas públicas dispersas en la ciudad. Dos páginas en el mismo periódico en las que las bicicletas son protagonistas no está mal para despertar un sábado, pero ¿qué se esconde detrás de estas noticias pretendidamente positivas?

¿Bicis al bus?

En primer lugar, las bicicletas plegables enfundadas, como cualquier arma, hace tiempo que están tácitamente permitidas en los autobuses urbanos de la Comarca de Pamplona. De hecho, la propia Mancomunidad de la Comarca, titular y responsable de la prestación de este servicio, hace unos años lanzó una campaña para que la gente se animara a practicar este formato de multimodalidad para posibilitar el uso combinado de bici y bus en un terreno poco adaptado al uso de ninguno de los dos y así aprovechar una potencial sinergia entre ambos modos sostenibles de desplazamiento.

Sin embargo, la realidad le ha dado la espalda a esta iniciativa y ha demostrado que el impulso de la bici no depende de artificios tan retorcidos y remotos como este sino de medidas mucho más naturales.

¿Bicis públicas que ahorran petróleo?

Es lo mismo que le pasa al sistema de bicicletas públicas de esta ciudad. Concebido como un elemento meramente propagandístico, una herramienta más de escaparatismo verde, nunca se ha tratado de optimizar ni de potenciar este servicio que ha quedado reducido a unas bicicletas aparcadas en la calle... y vamos para 7 años de triste historia. Un servicio que apenas si lo utilizan una treintena de personas al día, unas bicicletas que se usan, de media, una vez cada tres días, lejos de ser un impulso para dinamizar el uso de la bicicleta se ha convertido en un lastre y en una demostración de que la promoción de la bici no consiste en repetir unos eslogans o en reproducir unas herramientas, sino en apostar por ella de una manera decidida.

Así pues, publicitar el permiso de transportar bicis en buses no es necesariamente un símbolo de desarrollo ciclista, como no lo es publicar el presunto ahorro de combustible equivalente de unas bicicletas que, además de costar unos miles de euros al año que se ocultan gracias a una dudosa cuenta de compensación, no están pensadas para sustituir viajes de coches y, por lo tanto, no consiguen ahorrar todos esos litros de combustible no renovable y de emisiones equivalentes de gases que pretende nuestro ayuntamiento de la mano de esa empresa de publicidad en calle que las gestiona.

No podemos picar esos anzuelos, porque nos va a dar la impresión a nosotros de que nos alimentan y a nuestros "pescadores" de que nos tienen engañados y contentos en nuestras peceras, en cautividad, inofensivas para su mundo automovilístico.

Las bicicletas públicas que no se usan hay que desmantelarlas y la movilidad sostenible no se consigue colando bicis plegables en autobuses y dejando todo lo demás como estaba.

El carril bici disuasorio

Discutir sobre si los carriles bici son o no son necesarios para el impulso de la bicicleta se ha convertido en un ejercicio similar al de elucubrar sobre el sexo de los ángeles. Sus defensores son incapaces de reconocer ningún tipo de riesgo en su utilización y, de hecho, muy pocos son capaces de observar ningún tipo de deficiencias en su diseño e implementación, porque multiplica los ciclistas. Es una cruzada. Tampoco sus detractores suelen aducir más que vaguedades respecto al peligro de la seguridad percibida, al problema de las intersecciones y a la desnaturalización de la circulación ciclista.

Lo que valen son los hechos y a ellos es a lo único que hay que remitirse. Hoy el testimonio viene de Llanera, Asturias, y nos lo comparte Luis Miguel Cuende en una red social, con imagen capturada de Google incluída.

Magullado, sin roturas pero con muchas contusiones y contracturas, heridas y raspaduras, con un dolor de hombro insoportable, me rindo. Creía ser más europeo usando la bicicleta, más ecológico, más sano.

En el polígono industrial de Silvota, Llanera, Asturias hay unos carriles bici preciosos que nadie utiliza y por ello los vehículos a motor ni miran cuando los atraviesan, como me ocurrió hoy a mí. 

Me encantaba usar la bicicleta combinada con el tren, una apuesta por un mundo mejor que había observado que funcionaba muy bien en Alemania, Holanda, Dinamarca,...Pero cambiar la cultura en España puede llevar lustros. Aquí los que circulamos en bicicleta somos unos "suicidas". 

Hoy el monovolúmen impactó con mi cuerpo con tal suerte que salí despedido hacia la calzada. Si hubiera pasado otro coche en ese momento tal vez no habría tenido tanta suerte y me habría rematado. Descalzado, con los pantalones rotos y un shock terrible por lo inesperado aún no he diferido lo frágiles que somos y lo que cualquier momento nos puede deparar. 

El conductor se comportó, me trasladó al hospital, esperó cuatro horas a que saliese y me acompañó a casa. Le dí las gracias. En definitiva sí, le doy las gracias porque este aviso que no me ha costado la vida me va a enseñar que si realmente quiero utilizar la bicicleta como medio de transporte debo cambiar de entorno porque en el que me encuentro la cultura del acelerón está muy arraigada. 

Sobran los comentarios.

¿Bicis al tren?

Corre estos días por la web esta foto, como si fuera algo no sólo posible sino deseable.

Viajar con una bici en el tren es el sueño de muchos cicloturistas. Se llevan muchos años reclamando espacios en los trenes para transportar nuestras bicicletas sin grandes logros pero con la eterna promesa de que, al menos en los trenes de media distancia y en los de cercanías, las bicicletas tendrán un espacio, eso sí, limitado y siempre que no molesten.

Pero, ¿es realmente viable el asunto de la multimodalidad tren-bici o bus-bici o tranvía-bici? A todos nos gustaría creer que sí, que lo de meter bicis en los trenes debería ser algo así como un derecho en una sociedad que defienda la movilidad verde pero no nos damos cuenta de que la cosa no es tan sencilla. Hay varios elementos que hacen esta pretensión realmente inconveniente:

1. La capacidad de los trenes.- Tratar de que todos los trenes cuenten con un vagón para bicicletas es una aberración. Para empezar, porque aquí, fuera de algunos grupos cicloexcursionistas, nadie piensa en el tren como en un medio para llegar al inicio de una ruta ciclista.
2. La cantidad y frecuencia de usuarios.- Saliendo de las grandes ciudades que cuentan con servicios de cercanías mínimamente competentes, el ferrocarril se ha convertido en un medio de transporte sólo utilizado en largas distancias, por lo que no atiende la movilidad diaria. Esto hace que el uso por aquellas personas que quieran transportarse con su bici se reduzca otra vez a cicloexcursionistas de tiempo libre.
3. La política ferroviaria.- Vivimos en un país que, en lo que respecta a trenes, ha ido progresivamente desmantelando servicios locales y regionales para construir redes de alta velocidad, favoreciendo la prepotencia del transporte motorizado en carretera, también en el ámbito del transporte colectivo de personas, mediante la implementación también de vías de alta capacidad y alta velocidad para automóviles (autovías y autopistas). Invertir esta tendencia va a costar unas décadas, si es que se logra.

La ignorancia de la intermodalidad

Aquí nos seguimos llenando la boca con palabras que no sabemos realmente o interesadamente lo que significan. La intermodalidad en el transporte se refiere a la sucesión de distintos modos de transporte para la realización de un viaje completo. Para que nos entendamos: un tramo en bici, un tramo en tren, otro tramo a pie... que es lo que se hace en los países a donde queremos mirar pero donde seguimos viendo sólo lo que nos interesa.

En esos países (y me refiero fundamentalmente a Holanda, Dinamarca o Alemania) pese a que la mayoría de los trenes regionales cuentan con espacios para transportar bicicletas, sólo una minoría se desplaza con su bici a cuestas y una inmensa mayoría utilizan la bicicleta sólo en sus trayectos terminales, es decir, en el trayecto de origen desde su casa hasta la estación o en el de destino, desde la estación hasta su lugar de actividad. No es raro que haya gente que cuente con dos bicicletas para ello: una en su lugar de residencia y otra en su destino habitual. Para ello cuentan con grandes aparcamientos para bicicletas situados en las inmediaciones o en las propias estaciones, muchas veces implementados por las propias compañías ferroviarias. También suele haber aparcamientos seguros, bien sea mediante taquillas para bicis o, en ciudades más grandes, aparcamientos cubiertos y vigilados que además suelen contar con taller de mantenimiento inmediato.

Obviar esto y seguir reclamando el "derecho" a meter la bici en el tren, es una pretensión que denota el alejamiento de la realidad de muchos colectivos ciclistas.

Siempre nos quedarán las bicis plegables

Hay un tipo de bicicletas que sí permiten ser transportadas tanto en trenes como en autobuses, tranvías, metro, taxi o coche particular y que prestan un verdadero servicio de multimodalidad a todo aquel que se lo proponga: la bicicleta plegable.


Incluso en estos países donde las bicicletas están permitidas en los trenes, al final la gente elige esta bicicleta, que se ajusta mejor a ese uso, evitando incomodidades, apreturas y demás inconvenientes de las horas punta. Incluso en Amsterdam, la ciudad de las ruedas grandes.

Visto lo visto, ¿no habría que empeñarse más en que haya facilidades de aparcamiento y aparcamiento seguro en las estaciones tanto de trenes como de buses en vez seguir tratando de meter más bicis en los trenes?

Cicloturismo urbano

Una Brompton, dos cámaras de fotos, una de video, algo de ropa, unos billetes de transporte colectivo y unas reservas en unos cuantos hoteles baratos, es suficiente equipaje para proponerse una semana de cicloturismo que, en invierno y con las temperaturas que hay que afrontar, mejor proponérselo de visita de unas cuantas ciudades en las que el sol da mejores resultados que en la tuya. Eso y unos cuantos amigos y amigas que visitar, que es más un privilegio que una condición.

Una semana da tiempo para ver mucho. Demasiado. Aunque no da tiempo de digerirlo. La visión directa de la realidad es lo que tiene, que es difícil de conceptualizar, de relativizar, de encasillar. Es una vivencia y, como tal, requiere un cierto tiempo de digestión antes de tratar de interpretarla, de expresar algo sobre ella.

Es algo realmente nuevo para mi, pese a que muchas veces he practicado la intermodalidad en muchas de mis visitas, con resultados inmejorables. Cuando vas porque te da la gana, sin más objetivos que dar una vuelta, visitar, ver, pasear, mantener unas cuantas conversaciones jugosas y catar unos cuantos platos sabrosos, la cosa cambia. Para mejor.

Es un verdadero lujo. Una verdadera comodidad. Presentarse en el centro de una ciudad con una bicicleta desplegable en la mano que es capaz de moverte con soltura, con agilidad por sus calles, visitando sus rincones, acudiendo a las citas, interactuando con sus habitantes. Es un privilegio que está al alcance de cualquiera pero que sólo unos pocos practicamos, no acabo de entender muy bien por qué.

El caso es que he estado una semana visitando algunas capitales mediterráneas y las impresiones han sido inmejorables. Con sus cosas y sus casos, con sus peros y sus temas pendientes, pero siempre es un descubrimiento ver en directo la realidad en comparación a retransmitirla y hablar con algunos de los protagonistas de la misma. En primera persona.

Un placer. Un lujo.

Acción mutante

A veces, la mayoría de las veces, cuando tratamos de explicar las cosas generalizamos, categorizamos, segmentamos la realidad, exagerando, para tratar de explicarlas de una manera simplificada de forma que resulte más claro y contundente nuestro argumento y nuestra propuesta. Pero la realidad es compleja, mucho más compleja de lo que nos gustaría.

Nos gustaría, porque así lo explicamos, que la gente que eligiera una vez una cosa lo hiciera así de manera permanente. Eso simplificaría mucho las cosas para posicionarse y tomar las medidas oportunas para trabajar sobre estas decisiones tanto para fomentarlas, si ayudan a conseguir los objetivos que perseguimos, como para desincentivarlas, en los casos en los que no sean tan convenientes.

Sin embargo, las personas somos volubles. Nuestras decisiones cambian y dependen de muchos factores, muchos de ellos irrenunciables, otros absolutamente triviales. La comodidad es un elemento clave en todo ello. La experiencia es otro. Las circunstancias son determinantes.

En esto de la movilidad urbana hablamos de peatones, ciclistas, automovilistas, usuarios del transporte público como si fueran grupos aislados, independientes y, más que eso, opuestos o excluyentes. Nada más lejos de la realidad.

Cualquier persona que se mueve a diario en su ciudad utiliza inevitablemente varios modos diferentes de transporte dependiendo de las características del desplazamiento que se proponga. 

La distancia, el tiempo, la climatología, la orografía, la tranquilidad, la seguridad, la compañía, la carga, la capacidad son sólo algunos de los elementos que todos valoramos a la hora de elegir el modo en el que nos vamos a desplazar.

Así cualquiera, todos, dependiendo del desplazamiento que nos propongamos vamos a pie, en coche, en transporte público o en bici, o combinando varios de ellos. Esto, más allá de suponer un problema, lo que representa es una oportunidad. ¿Por qué? Pues simplemente porque muchas personas, la mayoría, conocen la realidad de los demás cuando utilizan los distintos medios de transporte a su disposición mucho mejor de lo que muchos están dispuestos a reconocer.

Esto es, que todos los conductores de automóviles, caminan, muchos, además, utilizan el transporte público, algunos, cada vez más, andan en bici por la ciudad y algunos son discapacitados o lo están temporalmente. Es por ello que no se puedan valorar de manera categórica las elecciones de cada uno, sino tan sólo los papeles que juegan en sus distintas actuaciones cuando utilizan uno u otro modo.

Así los peatones no deben ser considerados como peatones sino como personas que caminan, los automovilistas no son automovilistas sino personas que conducen automóviles, y tampoco los ciclistas, ciclistas, sino personas que conducen bicicletas. Lo son además en el preciso momento en que realizan estos ejercicios nada más. Y las mismas personas en el transcurso de una jornada pueden hacer las tres cosas, incluso más.

Por eso no tiene sentido tratar las opciones como categorías y mucho menos como compartimentos estancos o como castas que rivalizan por el mismo espacio y que demandan las garantías exclusivas para desenvolverse de acuerdo con su elección. 

No podemos ser deterministas aunque resulte tentador (y muchas veces necesario), porque, cuando hablamos de movilidad, las personas somos seres mutantes y nuestras acciones e interacciones también lo son. Y eso la estadística no lo trata y las encuestas tampoco, como tampoco lo hacen los juicios de valor.

Así pues, de la misma manera que muchas veces tratamos de simplificar, generalizando, hoy el ejercicio propuesto es tratar de comprender la complejidad, la alternancia, la volubilidad, la variabilidad y la casuistica de las opciones de movilidad de las personas de una ciudad, para tratar de comprender que, muchas veces, casi todas, donde vemos un enemigo o un rival, nos podemos encontrar a nosotros mismos en otro momento de nuestra jornada, de nuestra semana, de nuestra temporada o de nuestra vida. O a un familiar, o a un amigo, o a un conocido, o a un desconocido.

Bicicletas integradas

Propongo este video como una visión alternativa a la invasión: el entendimiento y la convivencia en los distintos espacios habitados, con las distintas personas que se desplazan utilizando distintos medios.

Salvando cuestas

Leía un artículo el otro día sobre lo poco incentivador que es el relieve a la hora de proponer la bicicleta como medio de locomoción en una ciudad. Es cierto, de hecho las cuestas y el viento representan los principales inconvenientes para los que andamos en bicicleta y también para todo aquel que se lo quiere proponer. Suponen obstáculos mucho mayores que los tópicos relativos a la peligrosidad o a la incomodidad que se asimilan a la bicicleta. Es una de las dificultades más determinantes para el uso generalizado de la bicicleta.

Si observamos, la mayoría de las ciudades donde se utiliza la bicicleta de manera importante nos daremos cuenta de que son eminentemente planas, y no hablemos de los países que son los grandes precursores de la masificación de las bicicletas como medio de locomoción.

Copenhage, Amsterdam o Bruselas no son Toledo, ni Cuenca, ni Granada

Ni falta que hace. Tampoco sus configuraciones urbanas son comparables, ni su relieve. Es por esto que esa obcecación tan generalizada entre nuestros abogados de la bicicleta por imitarles no es tan fácilmente extrapolable. Aquí, a cambio, tenemos una proporción de personas que se desplazan a pie que es envidiable respecto a esas ciudades centroeuropeas. No sé entonces a que viene esa fiebre enfermiza de querer alcanzar unos porcentajes tan ambiciosos de ciclistas cuando tenemos porcentajes mejores de peatones.

Pero el cambio modal no es el tema de hoy. Son las cuestas.

En la ciudad donde yo vivo hay cuestas. Muchas y pronunciadas. Y eso representa una dificultad para el uso de la bici porque requiere un esfuerzo físico que para mucha gente supone una barrera. Incluso andando. Eso y la indefensión que se padece en los grandes viales que salvan los desniveles donde las velocidades relativas se quintuplican y los espacios en calzada no aportan seguridad.

Es por eso que en esta ciudad, como en muchas otras, se han empezado a implementar soluciones para salvar esos desniveles. Lo que en términos técnicos se llama la movilidad vertical. Aquí han sido los ascensores. Ni uno ni dos ni tres, hay ya más de media docena y están proyectados unos cuantos más. Los hay más y menos afortunados y más y menos utilizados, pero hay uno que es de uso masivo. En todos está permitido subir bicicletas.

Aquí está el problema. Otra vez más, hay muchos ciclistas que no acaban de comprender que una cosa es la permisividad y otra muy distinta es la preferencia. Pero cuando se reconoce un derecho y se elude la necesidad de establecer prioridades, acaba convirtiéndose en un arma arrojadiza y es el origen de muchas controversias estúpidas.

Hoy me ha ocurrido en ese ascensor estrella, cuya capacidad son 12-15 personas o 4 ciclistas (bonita proporción). Estábamos 4 personas esperando: 2 peatones, 1 ciclista y yo, que iba con mi Brompton. Cabíamos. Al ver que venían otros 2 peatones, yo, para evitar el conflicto, he decidido plegar mi bici. Todavía cabíamos sin molestar. Entonces han llegado otras 2, por este orden, un ciclista y una chica a pie. Y se ha producido el entuerto: ya no cabíamos. Entonces el ciclista cortésmente ha cedido el paso a la chica. Ella, agradecida, ha insistido en que cabíamos todos y le ha hecho al ciclista entrar. El viaje ha sido realmente incómodo: ruedas mojadas rozando, pedales tocando, apreturas innecesarias... pero todos callados. Es el sino de los peatones en este país: conformarse.

Y lo de hoy no ha sido nada. De hecho yo prefiero subir la cuesta y dar un rodeo para evitar presenciar este tipo de escenas porque me resultan violentas. He llegado a ver cuadrillas de 5 y 6 jóvenes guardando la fila con sus flamantes bicis de monte de 24 y hasta 27 marchas sin hacer el menor gesto de disculpa y por supuesto sin ceder el lugar a los peatones concurrentes. Tienen derecho.

Es lo que tienen los derechos, que su mera atribución nos hace más desaprensivos y nos exime de recurrir al sentido común, a la comprensión, a la empatía o a la atención de la necesidad preferente. Está escrito. Y punto.

Bicis y buses: una relación turbulenta

Compiten por el mismo espacio, por los mismos usuarios. Con distintos argumentos, pero con un eje común: los dos aportan sostenibilidad a la movilidad. Bicicletas y autobuses son los hermanos pobres de una lógica de automoción motorizada que ha encumbrado durante décadas al coche sobre el resto de los vehículos involucrados en el tráfico. Siempre obsequiados con los mejores argumentos  (la economía de espacio, la reducción de emisiones, el interés común), pero siempre relegados a un segundo plano ante el dominio del coche. Ambos reclaman un espacio y un reconocimiento como agentes de un tráfico más amable para crear ciudades más habitables. Y sin embargo, sus intentos de entendimiento, persiguiendo el objetivo común de ofrecer alternativas al coche en la ciudad, no han acabado de cuajar.

Circulando, se molestan. Ambos, como vehículos con aceleraciones y velocidades más bajas que los coches suelen circular por la derecha cuando lo hacen compartiendo la calzada con los coches. Y se molestan. Los ciclistas ralentizando la "velocidad comercial" de los autobuses y los autobuses, los larguísimos autobuses, realizando sus paradas y sus reincorporaciones al tráfico de manera agresiva, a veces temeraria.

Cartel avisando de la presencia de ciclistas en parada bus (Dublin)

Cuando a los ciclistas se les aparta de la circulación y se les segrega en carriles protegidos o invadiendo aceras, los problemas se siguen produciendo en las paradas y aquí involucran también a los pasajeros de los autobuses que se ven intimidados por ciclistas colándose por un inverosímil espacio intersticial que se vuelve especialmente peligroso cuando es bidireccional. Vamos una locura.

Induráin a bordo de un bus público con una bici plegable

Algunos intentos de multimodalidad (la bici en el bus) tampoco acaban de resultar satisfactorios para las partes. Las bicicletas no caben en los autobuses. Ni aunque se habiliten parrillas. Ni aunque las bicicletas sean plegables. Cuando se ha tratado de hacer intermodalidad (primero bus y después bici, o al revés) la cosa ha ido mejor. Un ejemplo exitoso el Bus+Bici de Sevilla, donde la compañía de autobuses públicos te presta una bici para todo el día si presentas el billete correspondiente y también te ofrece un espacio para guardar la tuya si vas a utilizar su servicio.



El mayor problema, en las circunstancias actuales, es la convivencia entre estos dos modos de transporte. Entre sus conductores. La semana pasada tuve la noticia de la intimidación por parte de un conductor de un autobús público a un ciclista que circulaba perfectamente por el carril derecho en una de las cuestas de mi ciudad. Primero con un bocinazo, luego con aspavientos, el chófer se mostraba indignado porque el ciclista no circulaba por una miserable línea discontinua que el ayuntamiento había pintado en una acera en su afán de contar con una red de vías ciclistas (o lo que sea) antes del fin de la legislatura. No contento con este espectáculo y ante la negativa legítima del ciclista de abandonar la calzada este conductor optó por infringir un adelantamiento temerario con un autobús articulado que obligó al ciclista a echar pie a tierra para conservar su integridad, en su estupor. No es la primera, no va a ser seguro la última.

El Plan de Ciclabilidad de nuestra ciudad, como el de algunas otras, propone la habilitación de carriles compartidos para autobuses, taxis y ciclistas en las principales arterias de la ciudad. En estas condiciones, parece una locura. Haría falta una anchura suficiente para que los adelantamientos fueran seguros, habría que resolver la operativa en las paradas, evitar los atrapamientos en curvas y rotondas... y, lo más difícil, visto lo visto, garantizar el respeto entre unos y otros. Yo he visto algunos de estos carriles compartidos en ciudades europeas y me han impresionado. Para bien y para mal.

Parece que aún queda mucha cortesía por conquistar antes de proponer este tipo de soluciones de manera generalizada.

Tacoma "la ciudad del destino"

Hay una ciudad en Estados Unidos, cerca de Washington, que se llama Tacoma, también conocida como "la ciudad del destino" por ser una estación ferroviaria terminal del Northern Pacific Railroad desde 1873. Hasta hace unos días no había sabido nada de ella y probablemente nunca me hubiera interesado por esta ciudad. Pero esta semana me ha llamado la atención (a mi y a otros tantos) por haber lanzado esta campaña en la que, de una manera ciertamente original, trata de concienciar a los conductores de la existencia de vida más allá de su salpicadero.

Y la verdad es que los mensajes no te dejan indiferente. Concebidos en términos puramente automovilísticos, aportan un poco de sorna a la triste realidad supermotorizada estadounidense.

El primero, por ser el más inquietante, es el que dice "Don't Disappoint Your Driver's Ed Teacher" que viene a decir que "No defraudes a tu profesor de autoescuela", atropellando a un ciclista. Ahí queda eso.

Si con este los ciclistas se sienten conejillos o erizos o cualquier otro animal que, inusitadamente, se puede cruzar en el camino de un conductor y fastidiarle su clase de conducir, en el segundo el mensaje es "Keep A Long Distance Relationship" algo así como "Mantén una relación a distancia".

El tercero va dedicado a los peatones y reza "Pedestrians Are Not Hood Ornaments". Este es mi preferido. Su traducción: "Los peatones no son elementos decorativos del capó". Realmente bestial.

Al principio no he podido evitar sonreir. Al rato (uno es un poco lento) he empezado a reirme solo y eso me ha durado unos minutos.

Pero el caso es que hoy he revisado varias veces las imágenes porque no acababa de creérmelo.

Las cosas se pueden hacer mejor, peor o rematadamente mal en esto de la educación vial cuando se envían mensajes a los conductores, pero, lo que no puede ocurrir nunca con una campaña, es que pase desapercibida. Esta no lo ha hecho y ese es su gran triunfo.

Además ha acertado a tratar a los conductores como desaprensivos, cosa que no es políticamente correcta y, además, lo ha hecho con una ironía rotunda. Sin comillas, sin caricaturas, sin insultar. Con dibujos simples, en forma de señales de las de toda la vida, sacando las cosas de quicio, que, probablemente, sea el único enfoque posible en una sociedad tan orientada.

Pero ¿qué tipo de ciudad es Tacoma para proponer este tipo de campaña tan agresiva? ¿Es alguna especie de infierno para ciclistas y peatones?

Pues no precisamente. De hecho en una breve excursión por el Street View de Google Maps me he encontrado con esto.


Ver mapa más grande

¡Fascinante! La compañía de autobuses urbanos promueve la intermodalidad. Pero yendo más allá me he interesado por la empresa Pierce Transit y por su hermana Sound Transit que gestionan el transporte del Condado de Pierce y me he encontrado con esto: una sección dedicada exclusivamente a la intermodalidad bicicleta-bus-tren.

Y eso no es todo... aún hay más. ¡Consignas para bicicletas en las estaciones! Demasiado. Ahí va una copia de la guía para la intermodalidad ciclista que podrás descargarte aquí.


Tacoma... la "Ciudad del Destino"... creo que voy a descansar un poco, porque me parece que me está subiendo la fiebre.

Lo mejor del 2010...

Resulta complicado echar la vista atrás sin perder el equilibrio. El año 2010 ha sido un año intenso, convulso, emocionante. Han pasado muchas cosas. Muchas. Yo he elegido mis diez. Ahí van.

La gran crisis se consolida
Y se queda a hacernos compañía unos cuantos años más. Es la oportunidad, la gran oportunidad. Cualquier crisis lo es, pero esta ha venido en el momento adecuado. En el momento de replantearse todo un sistema económico, de desarrollo, de urbanismo, de vida. Esa es la verdadera oportunidad.

El Plan E
O el gran despropósito, tratando de salvar a las constructoras a cualquier precio. Dinero fácil para ayuntamientos en bancarrota ávidos de cualquier cosa en el año anterior a las elecciones municipales. Para hacer cualquier proyecto, de cualquier manera y en plazo record. También conocido como "la oportunidad la pintan calva". Ningún munícipe sin obra. Muchos de ellos haciendo carriles bici a destajo.

La peatonalización de las bicicletas
Con tanto carril bici hecho con miedo, por políticos conservadores, respetando el tráfico motorizado, el resultado no ha podido ser peor. Con la excusa de defender a los ciclistas del peligro al que se exponen en el tráfico y con el ánimo de multiplicar los usuarios de la bicicleta a cualquier precio, se ha dejado a los coches indemnes y se ha denigrado a los peatones. Todos contentos.

Las bicis públicas llegan a su cénit
De la mano del IDAE, con sus suculentas ayudas, como decía alguien hace unos años, los ayuntamientos se dividen entre "los que tienen bicicletas públicas" y "los que quieren tenerlas a cualquier costa". Así de triste. Como si fuera la gallina de los huevos de oro. Alimentando las expectativas de todos, vendiendo la moto como un sistema de transporte público innovador, una maquinaria de multiplicar ciclistas, una operación de márketing social sin precedentes que muy pocos políticos han sido capaces de relativizar. Contando altas por miles y usos por millones y con el argumento del gratis total y la imagen de la bicicleta, nadie ha podido escapar a la tentación. El tiempo pondrá a cada uno en su sitio.

Las zonas 30
Pero no todo son malas noticias. También en 2010 ha habido un impulso decidido a otro tipo de políticas de racionalización del tráfico. Si el estacionamiento ya se había regulado desde hace algunos años, este ha sido el de la generalización de limitación de la velocidad de tránsito en las zonas céntricas. Pamplona, Zaragoza, Valencia, Sevilla... y cómo no Oviedo, entre otras, han propuesto zonas más o menos ambiciosas de tráfico calmado.

El Congreso de la Bicicleta de Lleida
En Junio tuvo lugar el 3er Congreso de la Bicicleta organizado por la Fundación ECA Bureau Veritas, cuya ambición le hizo eliminar la calidad de "catalán" y que, como en el resto de sus propuestas (Red de Ciudades por la Bicicleta o Plataforma Empresarial de la Bicicleta) apunta al mercado estatal.
Un congreso realmente intenso y enriquecedor. Mucho más que el Congreso Internacional de Cicloturismo que tuvo lugar en Octubre.

La intermodalidad sin trenes... pero con plegables
En un país que ha invertido su mejor presupuesto en hacer autopistas desiertas o trenes de alta velocidad planetarios, y que ha tenido el desliz histórico de olvidarse del transporte público de cercanías (sobre todo de los trenes) plantear intermodalidad con bicicletas es una pura entelequia. Pese a ello, las bicicletas plegables posibilitan una especie de multimodalidad que hoy por hoy resulta interesante: con buses, con metro, con trenes, con coches... las bicis plegables caben prácticamente en cualquier sitio y permiten resolver el problema del aparcamiento.

El Xacobeo... sin camino para cicloturistas
Un año jacobeo que nadie se va a atrever a dudar que ha sido un éxito sin precedentes. Aunque no haya sido un mérito nuestro sino de una inercia mundial que empuja cada vez a más gente a aventurarse a peregrinar por un itinerario que, para los que se lo proponen en bicicleta, más que una peregrinación es una penitencia. El Camino es para caminantes. Para ciclistas no hay nada. Y nadie asume la responsabilidad, quizá porque sea interautonómica o porque el cicloturismo se menosprecia con el atrevimiento propio de la ignorancia. El caso es que tenemos de regalo uno de los itinerarios que más viajeros atrae en el mundo y no sabemos gestionarlo.

La electrificación nos invade
Como si Edison hubiera nacido ayer. Ahora que la Crisis del Petróleo se vislumbra, todo el mundo se apresura a buscar la fuente alternativa de energía barata (o menos barata) para alimentar el consumo desaforado de watios en el que nos vemos inmersos. Con el cambio climático amenazante y en un discurso de ahorro energético que todavía no acaba de calar en todos los ámbitos y que se escenifica de manera simbólica en bombillas de bajo consumo, la electricidad vuelve con fuerza insólita. ¡Como si no estuviéramos ya suficientemente electrificados! ¡Como si la electricidad fuera limpia o gratis! El caso es que nos amenaza una explosión de vehículos eléctricos y de electrolineras y, como no podía ser de otra manera, de bicicletas eléctricas.
Argumentos no faltan, sospechas tampoco.

MundOraintxe crece
En medio de todos estos acontecimientos y bajo el lema con el que nos bautizó uno de nuestros mayores mentores ("El mundo es de los valientes"), Oraintxe una decana empresa dedicada a impulsar proyectos relacionados con la bicicleta decide diversificarse. Y en 2008 crea Mundoraintxe. En plena crisis. Sin dejar de prestar sus servicios de mensajería, amplía su visión y su mercado abriendo una tienda especializada en ciclismo urbano y cicloturismo, presta servicios de consultoría y actividades para la promoción de la bicicleta y también da cobertura a todo aquel que quiera viajar en bicicleta. Un reto. Una ilusión.
Este año 2010 ha sido, sin lugar a dudas, el año de su consolidación en medio de todas las incertidumbres y las inquietudes propias de nuestra adolescencia (en Septiembre cumplimos 16 años).

Multimodalidad... hoy me ha vuelto a pasar

Otra vez más. Eusko Ikaskuntza organizaba una Sesión de Reflexión sobre Instrumentos de Apoyo para la Movilidad Sostenible sobre la futura Ley de Movilidad de la CAPV dentro de su proyecto BAI - Berezko Aurrerapen Iraunkorra (Progreso Genuino y Duradero). Algo interesante y actual teniendo en cuenta que varias Comunidades Autónomas andan preparando proyectos de ley semejantes al que Catalunya tiene desde 2003. Esto tendría lugar en VG (Vitoria-Gasteiz) a las 9:30 y yo a las 6:00 de la mañana todavía no tenía claro acudir.

A las 6:05 lo he decidido... y entonces ha ocurrido. Se han ido encadenando una serie de útiles y servicios que me han puesto a las 8:15 en VG. Después de salir de casa en mi Brompton a las 6:40 acceder a la Estación de Autobuses en tiempo record valiéndome del ascensor que escala por el interior de la muralla que protege y aisla Pamplona del exterior. Después de introducir la bici en el bus sin pagar por ello y aparecer una hora y cuarto más tarde en la Capital Verde habiendo recuperado la hora de sueño que me había quitado el madrugón.

Por 7,87 € y con mi bici... despierto en otra ciudad. Una especie de teletransportación a precio de cine. Y lo mejor. Me he tomado un cafe y un bollo con mi bici (ella no consume) después de ser sorprendido fotografiando una fabulosa bici urbana por su dueño: el presidente de Bizikleteroak.

He pasado media hora comprobando cómo VG ha crecido, ha madurado y ha multiplicado sus ciclistas, y he llegado a la Plaza del Machete al Palacio de Villasuso, que es donde tenía lugar la cita. Puntual, despierto, fresco.


Al finalizar la jornada y después de comer he vuelto a coger el bus al que he llegado, como es de esperar, en el penúltimo minuto y allí ha tenido lugar la segunda anécdota del día. El conductor del autobús me ha visto llegar y se me ha plantado delante de la puerta. Seguro, determinado, autoritario.

- La bici no pasa.
- Esta no -le he dicho.
- Venga, venga eso hay que facturarlo.
- Déjame 20 segundos y te lo demuestro.

... Flak... tak... clak... sss... click!

- Ya.
- Así sí -confiesa sorprendido.
- No, espera, que tengo una funda.
- No, no hace falta.
- Tranquilo, lo hago por la bici.
...
- Impresionante -comenta estupefacto con una pasajera- si todos vinieran así...

Es lo que tiene la Brompton ¿Un lujo?