Reflejos de una luz cegadora

La luz es ese fenómeno físico que nos permite ver. Pero cuando la luz es demasiado intensa acaba cegándonos. Por eso, hay veces que, para poder ver, lo mejor es evitar mirar directamente al foco que emite la luz y conformarse con los reflejos que nos permiten adivinar y comprender la realidad que nos rodea.

Lo mismo ocurre con el entendimiento y las fuentes de conocimiento. La capacidad de comprender depende de la cantidad y de la calidad de la información a la que nos exponemos. Cuando nos enfrentamos a algo demasiado denso o demasiado caudaloso, nuestra capacidad de comprensión se bloquea por saturación. Hay que procurar entonces distanciarse de la fuente y empezar a masticar cada trozo de información para poder digerirlo y no empacharnos.

Con el fabuloso documento que han presentado algunas de nuestras mejores lumbreras en lo que a movilidad se refiere bajo el título de Las Cuentas Ecológicas del Transporte pasa un poco eso. Que de tan denso, tan prolijo y tan profundo, nos deja deslumbrados, aturdidos intentando desgranarlo, intentando comprenderlo.

Este informe, que pone de relieve los vicios y los vacíos que presenta el análisis de la contabilidad de los gastos relacionados con el transporte, contando todos los medios y los modos de transportar, ha sido editado, como no podía ser de otra manera, por Ecologistas en Acción y puede leerse y descargarse aquí.

Su lectura es espesa a pesar de haber sido redactado con un estilo impecable, propio de maestros como Alfonso Sanz y todo el equipo de Gea21, lo que hace que requiera un interés especializado. Pero hay detalles y apartados que son realmente reveladores y arrojan luz sobre cuestiones que son tan obvias como olvidadas.

Hemos seleccionado unos pocos gráficos, a modo de aperitivo, que nos parecen especialmente ilustrativos y clarificadores de una realidad que nos cansamos en denunciar de manera argumentativa, pero sobre la que hacen falta datos e imágenes esclarecedoras. Estos son sólo algunas de las más significativas.

Que sirvan para abrir boca. Porque hay tantos bocados como estos que podríamos empacharnos si intentamos ingerirlos de una sola sentada.

En letra, nos quedamos con este extracto recogido en las conclusiones del documento:

Los 18 mandamientos de la seguridad ciclista

La OCDE, sí la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos, más concretamente el Foro Internacional del Transporte, ha publicado un completísimo informe sobre seguridad y salud ciclista titulado, precisamente, Cycling, Health and Safety, que ha visto la luz hace tan sólo unos días. Un documento completísimo de más de 200 páginas donde se recogen toda una colección de datos relevantes relacionados con la promoción segura de la bicicleta como medio de transporte. Increíble pero cierto.

Como deberían de hacer todos los informes de este tipo, empiezan por el final, esto es por las recomendaciones, para después desgranar los datos y los estudios que las argumentan (así al menos nos adelantan sus intenciones). Estas son:

1. Donde no se vea reducida la calidad de las redes ciclistas, las facilidades para la bicicleta deberían localizarse lejos del tráfico, cuando sea posible —especialmente en tramos donde los coches aceleran (cuestas, rectas largas).

2. Una evidencia insuficiente sustenta la causalidad del fenómeno de la "seguridad en números" (según el cual tan sólo el incremento de ciclistas reduce la peligrosidad del uso de la bici), luego las políticas dirigidas al incremento de ciclistas deberían estar acompañadas de acciones de reducción del riesgo de los mismos.

3. Deben hacerse esfuerzos por armonizar las definiciones de la terminología para así ser capaces de hacer comparaciones fiables sobre seguridad ciclista a nivel internacional.

4. Las autoridades nacionales deberían establecer patrones para recoger datos sobre accidentes ciclistas no mortales y realizar o facilitar dicha recolección con base en datos policiales relacionados, de una manera sistemática y/o periódica, con los registros hospitalarios.

5. Las autoridades nacionales deberían establecer patrones para recoger datos fiables, frecuentes y comparables sobre utilización de la bicicleta y realizar o facilitar dicha recolección.

6. Las autoridades que busquen incrementar la seguridad ciclista deberían abordar el tema desde el enfoque del Sistema de Seguridad -según el cual la política debería centrarse en la seguridad inherente al sistema del tráfico, más que a la implementación de mejoras marginales para ciclistas en un tráfico eminentemente inseguro para ellos.

7. Las autoridades deberían diseñar planes de excelencia para la práctica del ciclismo y su seguridad, y deberían asegurar coordinación de alto nivel entre agencias gubernamentales relevantes para garantizar que la práctica del ciclismo crezca sin condenar su seguridad.

8. Las autoridades deberían asegurar que todos los usuarios de las carreteras reciban formación sobre la práctica del ciclismo, incluyendo habilidades de manejo de la bicicleta y su utilización tanto en la calzada como en infraestructuras específicas. Esta formación puede formar parte de un programa de seguridad más amplio dirigido a menores y jóvenes.

9. El control de la velocidad actúa como una "infraestructura virtual" protegiendo a los ciclistas y debería ser incluido como una parte integral de las estrategias de seguridad ciclista.

10. Las políticas de seguridad ciclista deberían prestar especial atención a las colisiones entre vehículos pesados y ciclistas, debido a la gravedad que presentan las mismas y su relativa frecuencia.

11. Los ciclistas no deberían ser el único objetivo de las políticas de seguridad ciclista —los automovilistas deberían ser al menos tan importantes como aquellos.

12. Las políticas de seguridad ciclista deberían prestar especial atención al diseño de intersecciones —visibilidad, predecibilidad y reducción de velocidad deberían ser principios claves en dicho diseño.

13. Las autoridades deben adaptar las inversiones a los contextos locales, teniendo en cuenta niveles de uso de la bicicleta y la heterogeneidad de sus usuarios.

14. Los planes de seguridad ciclista deben dirigirse al incremento de la seguridad así como a la mejora de la percepción de dicha seguridad.

15. La implementación de infraestructura ciclista debería ir acompañada de un adecuado mantenimiento y de la correspondiente normativa de uso.

16. Cuando sea apropiado, la velocidad de circulación debería ser limitada por debajo de 30 kms/h para posibilitar el tráfico compartido entre automóviles y bicicletas, aunque siempre teniendo cuidado en que los dispositivos de control de velocidad no creen riesgos para los ciclistas.

17. Donde la velocidad no pueda ser reducida, o donde la densidad de tráfico sea elevada, las autoridades deberían buscar la separación del tráfico ciclista, si es posible.

18. Las autoridades deben estudiar de una manera crítica el diseño de las intersecciones de las vías ciclistas y aplicar todas las medidas de seguridad conocidas para reducir el riesgo de accidentes en las mismas.

Ahí queda eso.

¿Sorprendente? Sin duda. Resulta impactante que un organismo cuyo objetivo es facilitar los medios (en este caso de transporte) para lograr el desarrollo económico, preste tanta atención su hermano menor, normalmente marginado, cuando no olvidado. Algo han debido ver las autoridades del transporte internacional al servicio del desarrollismo para cuando han decidido ponerse, al menos, a estudiar el tema.

En este sentido, no resulta sorprendente, aunque sí sospechosa, la recomendación insistente de implementar infraestructura ciclista separada del tráfico para reducir la accidentalidad de los usuarios de la bicicleta, ya que, aunque empieza y acaba recomendándola, dedica otro tanto esfuerzo a recordar la multiplicación de riesgos en las intersecciones.

Nada nuevo, pero que deja constancia de una doble preocupación: la de separar a los ciclistas donde el tráfico motorizado fluye y la de remarcar que dicha separación no garantiza la seguridad en los encuentros con dicho tráfico. Un buen ejemplo de segregacionismo disfrazado de falso proteccionismo. Otro más. Resulta especialmente siniestra la imagen de esos ciclistas espectrales aventurándose en una de esas travesías fatales.

Por supuesto, ni una sola alusión a la necesidad de reducir el uso del automóvil como condición imprescindible para mejorar las condiciones de usabilidad de la bicicleta. No se pueden pedir peras al olmo.

Seguiremos desgranando este informe con verdadero interés...

¿Existen las fuentes del conocimiento ciclista?

En esto de la bici, hay mucha gente empeñada en tratar de demostrar que algo es incuestionable simplemente porque alguien, titulado a ser posible, lo ha escrito en un informe. Da igual que las condiciones, las circunstancias y las características del objeto de estudio sean controvertibles. Si está escrito es verdad y sirve. Sobre todo a la hora de argumentar modelos de fomento de la bicicleta. Con eso basta.

Por otro lado, hay muchas otras personas que criticamos abiertamente el modelo de implantación y promoción de la bicicleta como medio de transporte de este país, lo hacemos desde un punto de vista que puede interpretarse como gratuito, simplemente porque es cualitativo y categórico.

Así nos permitimos hacer afirmaciones como que la inmensa mayoría de las vías ciclistas implementadas aquí son deficientes y no aportan seguridad ni agilidad para la práctica de la bicicleta como medio de locomoción, volviéndose contra el fin que las justificaba. De la misma manera, enjuiciamos operaciones como la de las bicicletas públicas vendidas como medio de transporte. Y parece que lo hacemos alegremente. Simplemente porque no aportamos estudios sesudos de universidades internacionales o de expertos en la materia para argumentarlo.

Pues es cierto. Lo hacemos. Pero ¿por qué lo hacemos? ¿Es que estamos en contra de todo ello porque sí? ¿Es que nos escuece que no hayan contado con nosotros para montarlo? ¿Es acaso porque somos unos analfabetos y defendemos la ignorancia? ¿O es simplemente que estamos en contra de la bicicleta como vehículo universal?

Después de darle muchas vueltas al asunto y de habernos estudiado muchos estudios, informes y presentaciones durante muchas horas, jornadas y congresos durante muchos años, las únicas conclusiones que extraemos que nos hacen posicionarnos como lo hacemos son las siguientes:

1. Hay estudios para todos los gustos, pero, sobre todo, hay estudios para justificar lo que se ha hecho y demostrar que es lo mejor que podía haberse hecho. Porque los demás hay mucha gente interesada en silenciarlos y sepultarlos.
2. No hay suficientes datos fiables, resultado de investigaciones serias, que sean suficientemente representativos de la realidad ciclista urbana (ni tampoco interurbana) de este país. Ni en análisis de infraestructuras, ni en cuantificación de usuarios, ni en estudio de la siniestralidad, que no se hayan hecho por encargo y que no sean puras estimaciones.
3. Los únicos datos fiables de que disponemos proceden de realidades que difieren sustancialmente de la nuestra porque ni el escenario, ni las circunstancias, ni la cultura, ni la educación de donde proceden se pueden comparar con las nuestras.

Es por todo eso y por la manipulabilidad de los números agregados, de la estadística, de las encuestas visadas, de la extrapolación temeraria y de los investigadores clientelistas, por lo que hemos aprendido a despreciar los estudios vengan de donde vengan. O al menos a relativizarlos. Porque el papel lo aguanta todo y los estudios no son sino papel. Los que apoyan las infraestructuras como única e infalible vía para promocionar la bicicleta de manera masiva, los que dicen que dichas infraestructuras sólo sirven para multiplicar los riesgos para los ciclistas que circulan por ellas, los que defienden la utilidad de las bicicletas públicas como sistema para fomentar la introducción de la bicicleta en ciudades con poca cultura de la bici, porque no hay ninguno conocido que las desapruebe, los que demuestran que el casco no sirve y los que defienden lo contrario. Todos contrastadísimos, todos contradictorios, todos firmados por doctores en la materia. Todos.

No va más allá de eso. La cantidad no demuestra la calidad y nosotros defendemos la segunda por encima de la primera. Y aquí seguimos constatando que a la gente le importa un pimiento la calidad y la cualidad con tal de que haya cantidad, en las condiciones que sea. Así pues, dejarnos en paz con eso de que en alguna parte hay algún estudio sesudo que dice la verdad y que somos unos ignorantes los que no lo tengamos en cuenta, simplemente porque es algo buscado, voluntario, premeditado y alevoso, después de haber intentado encomendarnos a los sabios del mundo y no haber conseguido dar con el Santo Grial de la Bicicleta.

Estamos con aquel que dijo que "La única fuente del conocimiento es la experiencia", que, por cierto, andaba en bici.