No hay cambios reales en movilidad sin consenso social y compromiso ciudadano

Estamos viviendo una época de cambios, aunque algunos sean puramente estéticos, en la forma de gobernar nuestras ciudades. Los nuevos equipos de gobierno, sobre todo aquellos que han sido fruto de coaliciones, están obligados a buscar puntos de encuentro y consensos sobre cuestiones fundamentales. Si a eso añadimos la necesidad de cumplir con las exigencias de participación que marca la ley, mejorada con un cambio de actitud respecto a este aspecto que en muchos casos ha devenido en una suerte de exaltación de los procesos de participación (lo que hay gente que ha denominado como participacionismo) nos encontramos con un escenario en el que cada vez hay más espacios donde ejercitar el derecho a opinar, proponer y discutir algunos asuntos públicos, de los cuales la movilidad es quizás el que más interés suscita y el que más visibilidad pública tiene.

Es este estado de cosas, resulta clave la actitud de los responsables públicos a la hora de mantener el equilibrio entre la imperiosidad, la conveniencia y la vocación a la hora de buscar los consensos necesarios para que la movilidad sea una cuestión que ataña al bien común o para que se convierta en un caramelo que, dada la repercusión mediática y social que conlleva, se instrumentalice como una opción partidista y se utilice a modo de ariete para buscar rentabilidad política, en vez de rentabilidad social.

Es clave para poder asumir nuevos retos, perentorios dada la situación insostenible en la que nos hallamos, que entendamos todos y principalmente los responsables políticos, que los cambios que necesitamos en movilidad no dependen tanto de la determinación y energía de una opción política que trate de demostrar a corto plazo que las cosas están cambiando, como de la necesidad de contar con un consenso político y social que posibilite que este proceso tenga la legitimidad suficiente como para contrarrestar las tentaciones de la alternancia política o los celos partidistas y para que se materialice a lo largo de varias legislaturas.

Tenemos que tener presente que nos encontramos ante un reto que requiere varios lustros de labor continuada tanto en la toma de medidas y la ejecución de actuaciones encaminadas a dificultar el uso del coche como en la misión pedagógica a todos los niveles que requiere un cambio de hábitos como el que se pretende, para empezar a devolver frutos a una ciudad.


La movilidad debe afrontarse como una cuestión de bien común, siendo el bien común un concepto que en general puede ser entendido como aquello de lo que se benefician todos los ciudadanos o como los sistemas sociales, instituciones y medios socio económicos de los cuales todos dependemos que funcionen de manera que beneficien a toda la gente. Y necesitamos que toda la gente o una buena parte de ella entienda que el reto de la movilidad merece la pena.

Y más que la movilidad, la calidad de vida de nuestras ciudades, la sostenibilidad económica y social de las mismas, la habitabilidad del espacio público, la necesidad de que los entornos urbanos sean vivibles, seguros, justos, agradables, interesantes, atractivos, deseables.

Cambios de esta magnitud, de esta profundidad y de semejante dimensión tanto cualitativa como cuantitativa deben ser afrontados y asumidos con un consenso social suficiente que incite y concite la corresponsabilización tanto de todos los agentes sociales y políticos, como de la ciudadanía en general.

Sin consenso a todos los niveles y en todas las direcciones (vertical, horizontal y transversal) un problema como el que tratamos de resolver que depende tanto de mantener líneas de actuación más allá de lo que muchos políticos están dispuestos a mirar y que requieren de la coordinación de distintas áreas municipales, pero que, sobre todo, depende de decisiones personales que suponen cambio de hábitos y rutinas, esto no hay quien lo afronte.

Un consenso que habrá que revisar y refrendar con relativa frecuencia, para no perder el pulso de la ciudad y su ciudadanía, en procesos inclusivos e incluyentes.

De la parálisis al apresuramiento pro-bici

Muchas veces confundimos la inacción con la falta de interés e intención y, aunque normalmente van de la mano, hay ocasiones en que no es así. Hablamos, como siempre, de bicis, de ciudades y de cambio hacia una movilidad menos automovilística y compulsiva. Que no se hagan cosas inmediatamente, ante un cambio de gobierno en muchas ciudades, no debe tomarse como una mala noticia o cobardía política. Sobre todo cuando la valentía muchas veces se puede asociar a acometer actuaciones aprisa y corriendo sin tener los apoyos, los consensos, la participación y las críticas y aportaciones que las legitimen.

Es lo que ha pasado o está pasando en Pamplona, donde pasamos de un gobierno reaccionario con todo lo que representara reducir oportunidades para que el automóvil siguiera siendo el medio de transporte urbano dominante, a un gobierno de coalición cuyas intenciones han quedado más que claras, pero que se han lanzado a prometer acciones sin haber recapacitado suficientemente sobre las consecuencias que estas puedan suponer.

Al final, por unas cuestiones o por otras, el caso es que las actuaciones en favor de una movilidad menos motorizada siguen en una situación de parálisis que se empieza a hacer demasiado larga y que está consumiendo una legislatura que debería haber supuesto un punto de inflexión y haber marcado el inicio de un cambio de rumbo decisivo y decidido hacia otro modelo de ciudad y otro modelo de movilidad.

Nota editorial de
Diario de Navarra (7-11-2017)

El problema es que ha dado tiempo a desenfocar tanto el tema y a desvariar tanto en las consecuencias de las propuestas enunciadas y no puestas en práctica, que ya no sabemos ni dónde estábamos ni donde estamos. Todo eso acompañado de discursos maximalistas, propaganda vestida de demandas sociales constatables, presentaciones públicas con pretensiones de procesos de participación y otros momentos casi carnavalescos. Todo amplificado por los medios de comunicación interesados y partidistas, ávidos de mostrar a este gobierno municipal debilitado e incompetente.

Este es el momento en el que nos encontramos: con las promesas a punto de caducarse, las expectativas bañadas de escepticismo y la gente cada vez más crispada, más indignada y más incrédula. Y los coches campando a sus anchas y las bicicletas circulando de manera masiva e indolente por las aceras.

Es el momento de ponerse en marcha de una manera decidida, buscando el máximo consenso. No hacer de esto una bandera partidista o un arma arrojadiza. No hacer y deshacer en cónclaves monocordes y monocromáticos, maniqueos y maquiavélicos. Hacer es trabajar con formatos inclusivos y no excluyentes, y con métodos suficientemente ecuánimes, fidedignos y legitimadores, contando con los agentes implicados y afectados y trabajando de manera holística, integral y no parcial.

No vale con hacer actuaciones espectaculares, emblemáticas y que busquen ser impactantes, si no se enmarcan en un plan que las contemple, las enmarque y les dé sentido. En Pamplona, ahora mismo, plantear la reconfiguración de la Avenida Pío XII o la peatonalización del centro de la ciudad o pintar unas ciclocalles o habilitar un aparcamiento de bicis para residentes en Descalzos no va a servir nada más que para causar un efecto sensacionalista y poco más. Como llamar Plan de Movilidad a algo que sólo propone actuar segregando espacios a los distintos modos de transporte en las grandes avenidas. O llamar reparto modal a la redistribución del espacio de circulación. Y en ningún caso plantear medidas para disuadir del uso del coche (fundamentalmente, reducción y encarecimiento del aparcamiento en superficie y corte de atajos).

Pero, si hablamos exclusivamente de medidas para favorecer el uso de la bici, hasta que no se haga una auditoría de las actuaciones hechas hasta la fecha, se estarán validando todas las chapuzas realizadas en el pasado y se estarán asumiendo como consolidables, lo cual pondrá en tela de juicio cualquier actuación que se proponga, por más espectacular y modélica que se quiera presentar.

Así pues, tenemos un año decisivo por delante y no podemos permitirnos el lujo de desperdiciarlo. Tenemos demasiada tarea: aprobar la Ordenanza de Tráfico y darle la difusión que no se le ha dado nunca a los derechos y obligaciones de los ciclantes, habilitar más ciclocalles y algún que otro carril bici, dotar la ciudad de aparcamientos seguros para bicis, iniciar una campaña de sensibilización y educación vial ciclista en los colegios municipales, retomar el Observatorio del Peatón y de la Bicicleta, participar en el Plan de Movilidad de la Comarca de Pamplona... y lo que se nos ocurra.

Sin prisa, pero sin pausa.

La Mesa Española, el GT44 y el Plan Estratégico de la Bicicleta ¿son suficientes?

Esta semana ha estado ocupando la atención mediática relativa a la bicicleta la sesión de la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados y la celebración del CONAMA (Congreso Nacional del Medio Ambiente), en las que se ha abordado la necesidad de que el Gobierno de España asuma un Plan Estratégico de la Bicicleta que, propuesto por la Mesa Española de la Bicicleta y trabajado dentro del GT44 (dedicado a la seguridad ciclista dentro del Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible), recoja y articule una estrategia transversal que sirva para estructurar y desarrollar todas las líneas maestras de la política de la promoción de la bicicleta en este estado.

Todo un documento lleno de buenos propósitos que podemos resumir en el Manifiesto que lo resume y que se presentó en el CONAMA

La bicicleta ha resurgido en nuestras calles para conseguir ciudades menos contaminadas, más amables, saludables, sostenibles y seguras. Este manifiesto defiende la bicicleta como un modo de transporte prioritario, y pide transformar las ciudades en completamente ciclables.

1. La bicicleta mejora la salud de las personas: combate la contaminación (acústica y atmosférica) y mejora la condición física de quien la utiliza 
2. La bicicleta necesita una homogeneización de la normativa urbana e interurbana referida a su utilización. 
3. La bicicleta combate el cambio climático: es una opción de transporte sin emisiones, indicada especialmente en núcleos urbanos.
4. La bicicleta favorece el crecimiento económico: es motor de empleo, con notable incidencia local.
5. La bicicleta y la intermodalidad propician la transformación de las ciudades: ayudan a la mejora del entorno urbano y favorecen su desarrollo sostenible.
6. La bicicleta posee un importante potencial turístico, que comienza ya a despuntar en toda Europa y al que España debe sumarse.
7. La bicicleta es un modo de transporte óptimo para acudir al trabajo y a la escuela, mejorando las relaciones sociales y la productividad.
8. La bicicleta necesita infraestructuras coherentes con la realidad urbana, el reequilibrio de espacios públicos y la demanda social.
9. La bicicleta necesita la difusión de sus ventajas y el compromiso de los medios de comunicación.
10. La bicicleta necesita un Plan Estratégico Estatal. 

Este manifiesto, que lo puedes firmar aquí si quieres, no deja de ser un brindis al sol, ya que no implica nada más que una intención que, pese a quiénes forman el famoso GT44 (Consejo Superior de Tráfico; DGT: Dirección General de Tráfico; IDAE: Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía; MAGRAMA: Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; Ministerio de Fomento; MEB: Mesa Española de la Bicicleta; FEMP: Federación Española de Municipios y Provincias; y RCxB: Red de Ciudades por la Bicicleta) no ha conseguido convencer a nadie en el Gobierno de España de que lidere o asuma ni siquiera una de las líneas de actuación en él recogidas.

Así pues, no sé si reclamar un Plan Estratégico firmando un manifiesto sirve para algo. Como tampoco creo que escribir un plan tan vago y tan generalista como el que se propone consiga que nadie en el Gobierno dé un paso al frente. Mucho menos siendo un gobierno continuista que ha dado más que suficientes señales de que no va a hacer nada por la bicicleta, porque va a seguir haciendo todo lo posible para que el coche, aunque sea eléctrico, siga protagonizando la escena.

El Gobierno del PP sigue creyendo que en España el coche juega un papel fundamental en la economía y no quiere que deje de hacerlo y considera que promover cualquier modo alternativo es contravenir los formidables intereses del automóvil. Así pues, amigos y amigas bienintencionados y beinaventuradas, esto del Plan Estratégico os va a dar tiempo de madurarlo unos años más.



Tenéis tiempo, mientras tanto, de incluir en vuestra Mesa de la Bicicleta a las empresas que dan empleo y generan actividad relacionada con la bicicleta que no pertenecen al grupo elitista de la AMBE. Hablo de tiendas y talleres, empresas de alquiler, empresas de reparto en bicicleta y empresas de servicios para cicloturistas, consultorías especializadas en movilidad sostenible, educadores ambientales, revistas especializadas, etcétera, etcétera, etcétera.

Y, si queréis hacer algo que tenga enjundia de verdad, proponer un Plan Estratégico para la Movilidad Sostenible o mejor un Plan Estratégico de Movilidad y Espacio Público, para que la bicicleta cobre sentido en un marco más adecuado y menos inconsistente. ¿Os imagináis a los peatones o a los usuarios del transporte público proponiendo un plan de esta índole? 

No todo es carril bici en la promoción de la bici

Aunque parezca mentira tener que hacerlo, hay que recordar que los problemas de las personas que quieren utilizar la bicicleta como medio de locomoción no se reducen a la necesidad de que las calles contemplen su circulación o que haya circuitos exclusivos para bicis, sino que hay muchos otros aspectos trascendentales, que por lo general se relegan, porque el discurso pro-bici polariza mucho las reivindicaciones y se concentra en las causas más vistosas, que, por desgracia, son también las más caras y las más difíciles de acometer.

Ahora mismo, muchas ciudades donde se han constituido gobiernos de cambio, de progreso o de la etiqueta local que se haya elegido para definirlos, que muchas veces son gobiernos multipartitos, están enfrascados en este dilema. La bicicleta es vistosa, inocua, barata y conveniente, y el carril bici es una demanda popular bastante universalizada, al menos mediáticamente, así que ¿por qué no? vamos a darle al pueblo una alegría y vamos a hacer vías ciclistas para loor de multitudes, piensan los políticos al mando. Y creen no equivocarse cuando se rodean de la resistencia histórica que ha envejecido reclamando este tipo de facilidades y ahora ven cumplidos sus sueños.

Por atender este tipo de demandas, muchas veces de una manera apresurada y posibilista, los responsables políticos están perdiendo la perspectiva, no sólo de lo que la bicicleta representa en el total de la movilidad y en hacer que esta movilidad sea más amable y más ecológica, sino de lo que la propia bicicleta o, mejor dicho, las personas que la eligen como modo de transporte necesitan. Pero es que llegan a perder el criterio de qué es técnicamente acertado y aporta seguridad y prevalece la necesidad de hacer infraestructuras, sin valorar su idoneidad.

Los carriles bici deberían ser excepcionales en ciudades amables y orientadas a las personas, porque estas ciudades habrían conseguido excluir al automóvil como vehículo dominante en la mayoría de sus calles.

La bicicleta sigue siendo una gran desconocida

En las ciudades donde la bicicleta quedó marginada por la preeminencia que se le quiso dar al automóvil privado durante las décadas de los 60 a los 90 fundamentalmente, que vienen a ser la inmensa mayoría de las ciudades del mundo exceptuando una zona que decidió recuperarla a finales de los 70 en Centroeuropa, hay una cuestión que agrava esta situación: no hay experiencia en el manejo de la bici. Es decir, hay inseguridad y miedo de conducir la bicicleta en algo que no sea un espacio libre de circulación.

Este mal, que es endémico, trata de resolverse sólo a base de infraestructura vial exclusiva, en su mayoría deficiente, estrecha e insegura, o permitiendo la circulación por las aceras. Y se deja de lado todo el aspecto de educación, adiestramiento, sensibilización y corresponsabilización de la gente en sus prácticas circulatorias, porque no es tan vistoso y no tiene tanta trascendencia mediática, cuando es, quizá, lo más importante, sobre todo entre la gente que se está formando.

¿Vías exclusivas o vías inclusivas?

Pero es que también se abandonan otro tipo de facilidades que son tan esenciales o  más como las vías exclusivas para ciclistas, que son el calmado del tráfico, las vías de coexistencia y las vías residenciales. O simplemente calles que no tienen una especial intensidad de tráfico. Muchas veces, el afán por contar estadísticamente con cantidades reseñables de vías segregadas que hagan ver que hay una preocupación por proteger a la gente ciclista, hacen descartar la posibilidad de hacer vías inclusivas, que son mucho más seguras para todas las personas y hacen que la calle sea más amable sin necesidad de separar tráficos.

Aparcamientos seguros, por favor

Otro aspecto sorprendentemente olvidado en las políticas de promoción de la bicicleta al uso es el de garantizar el aparcamiento cómodo y seguro para bicicletas. Y no sólo el aparcamiento doméstico, que es esencial para la tenencia de la bici y su conservación, sino aparcamientos en los lugares de máxima afluencia ciclista y, sobre todo, aparcamientos seguros allá donde las bicicletas hacen estancias largas y repetitivas, es decir, en centros de trabajo y en centros educativos.

De hecho, parece incongruente e irresponsable, cuando se trata de fomentar el uso de la bicicleta, consentir la incidencia y la normalización del robo y del vandalismo relacionado con este tipo de vehículos. Que se asuma el robo como algo connatural a la tenencia y utilización de bicicletas es, más que lamentable, siniestro por ser una perversión aceptada por la mayoría de la gente y sobre la que parece que no se puede actuar de una manera suficientemente efectiva.

Si  no dotamos nuestras ciudades de lugares cómodos, seguros y bien localizados para dejar las bicicletas estancias largas con garantías, no acabaremos de dar oportunidades reales a las personas que quieran elegirlas y no acabaremos de dignificar y normalizar su uso, porque estaremos consintiendo que la incidencia del robo y del vandalismo actúen como disuasores del uso de la bici, y está comprobado que son los inconvenientes más importantes que se encuentran los ciclistas cotidianos para mantenerse en la práctica de su elección.

Así pues, nos podemos obcecar en demandar infraestructura segregada para el uso de la bicicleta, pero, si desatendemos estos otros aspectos en su promoción, no conseguiremos consolidar y normalizar la bicicleta como opción natural de movilidad en nuestras ciudades.

Hay vida más allá del carril bici

Estamos inmersos, continuamos inmersos en el eterno debate de si la bici merece o necesita un espacio exclusivo para circular en nuestras ciudades que no sean las aceras y nos afanamos mucho más en discutirlo que en tratar de circular. Somos incorregibles. Nos gusta discutir. Y si es mucho, mejor.

Parece que separar y dedicar espacios es lo que más seguridad vende, al menos entre la gente que no muestra confianza en el manejo de esa máquina del demonio que es la bicicleta. Es difícil, si no imposible, explicar a un creyente del carril bici que esa separación le hace más vulnerable en las intersecciones e incorporaciones, que permite que los automóviles le sobrepasen más cerca o que le hace seguir itinerarios más largos que si circulara como un vehículo cualquiera.

Esta percepción mayoritaria entre los nuevos adeptos a pedalear sobre dos ruedas es la que anima a las autoridades que pretenden tener una sensibilidad hacia ellos a proyectar carriles separados y exclusivos para bicicletas, sobre todo en las grandes vías de sus ciudades. Tiene su lógica, no vamos a negarlo. Si la gente lo quiere, se lo hacemos. Y todos contentos. Para comprobarlo y justificarlo, basta con hacer una simple encuesta para calmar las conciencias demagógicas.

Y, sin embargo, la inmensa mayoría de nuestras calles no son grandes vías y en ellas la segregación de la circulación ciclista no se puede hacer, sobre todo porque carece de sentido y de espacio disponible. En esas calles que tienen un carril por dirección y en las que, normalmente, está permitido aparcar, la circulación ciclista es segura si se ocupa el centro del carril y se presta atención a las intersecciones. En las demás calles, también lo es, pero en estas es doblemente evidente.

6 razones para circular por el centro del carril

La circulación ciclista por el centro del carril, una práctica que enerva mucho a algunos automovilistas insensatos, es la forma más segura de circular con una bici. Por varios motivos:

1. Formas parte del tráfico. Eres evidente para el resto de los vehículos. Eres visible y, si señalizas tus maniobras, eres previsible. Así te pueden tener en cuenta, a menos que des con el energúmeno de turno, al que reconocerás por el sonido de su motor o de su bocina, por su mirada huidiza cuando intentes establecer contacto visual con él o por su actitud intimidatoria en los stops, cedas o rotondas. Bastará con evitar la interacción con ellos, que son una minoría insultante, y lo habrás conseguido.
2. Evitas los sustos de ir por el margen del carril. Apertura de puertas, personas que salen de repente entre dos coches, detrás de un contenedor o que emergen en pasos de cebra al trote o al galope.
3. Calmas el tráfico. Con lo cual haces un favor al resto de la comunidad. Al ocupar un carril, haces que la velocidad en ese espacio sea la que tú marcas. Ya te darás cuenta de que no vas tan lento como la persona que te siga al volante pretende, porque coincidirás con los mismos vehículos en tu marcha. No sólo les estarás haciendo un favor a los peatones, que podrán cruzar más tranquilos las calles, harás un favor a los propios automovilistas, muchos de los cuales seguro que están buscando un sitio para aparcar y a tu velocidad les va a resultar más sencillo.
4. Haces masa crítica. Montando con tu bicicleta por el centro del carril recuerdas a todo el mundo, no sólo que tienes el mismo derecho de circular que cualquier otro vehículo, sino que estás ahí para que te vean, para que te tengan en cuenta, para que te respeten. Cuantas más personas hagan lo mismo que tú, las bicicletas serán más normales en el centro de las calles y menos automovilistas se arrogarán la exclusividad de la calzada o se verán animados a invitarte a que te apartes.
5. Podrás decidir tu itinerario. Esta es la principal ventaja, además de la seguridad. Cuando tu capacidad de circular no depende de la existencia o no de una plataforma exclusiva o de la ausencia total de tráfico descubrirás que eres libre de elegir tu ruta para tu próximo destino con total libertad.
6. Llegarás antes. Porque decidirás tu itinerario y porque estas calles, salvo que crucen grandes vías, carecen de semáforos y no hay que ir a buscarlas, porque son la mayoría.

Ahora, si quieres, sigue reclamando carriles bici o aceras bici, o circula por las aceras molestando a todo el mundo. Ya sabes lo que te pierdes. 

Ahora, queridas autoridades competentes en la materia, podéis seguir proyectando grandes actuaciones en el viario, de costes astronómicos y podéis seguir dejando a su merced a los bienaventurados que utilicen vuestras infraestructuras ciclistoides en cruces, incorporaciones y rotondas y sintiéndose indefensos en el tráfico y luego lamentaros del resultado. O, mejor que eso, podéis contar cuántas personas circulan antes de vuestra intervención por esas vías y luego contarlas después y elevar el resultado a números absolutos y quedaros tan contentos pensando que gracias a vuestras actuaciones habéis hecho que crezca exponencialmente el número de ciclistas en vuestra ciudad. Si lo hacéis un día de sol en primavera, os saldrá mejor. 

Seguir ignorando qué pasa en el 85 o el 90% de las calles de nuestra ciudad, que son las que no cuentan y nunca contarán con carriles bici, es un ejercicio de irresponsabilidad tan grande como pensar que la gente que se decide a coger una bici y circula por una acera o por un carril bici ha dejado un coche aparcado. No mostrar cómo se debe circular en ellas y adiestrar a nuestra población en ello mientras se vende seguridad en carriles exclusivos tan escasos como cuestionables, es, más que irresponsable, siniestro.

Suerte. La vais a necesitar.

Un plan para reducir el uso del coche

Sin eufemismos, sin medias tintas. Lo que está matando nuestras ciudades y a las personas que en ellas habitan son, entre otras muchas cosas, los coches. Su uso abusivo e injustificado, todas las facilidades que se han puesto para hacerlo y todos los intereses que nos han hecho creer que rodean su utilización deberían ser los objetivos contra los que tendrían que trabajar nuestros ayuntamientos, si realmente fueran responsables. 

Porque los coches no sólo matan en accidentes mortales. Mata la polución que generan. Mata el sedentarismo que llevan asociado. Mata el estrés y la violencia que conllevan. Y mata de una manera mucho más sutil pero mucho más efectiva el espacio y las condiciones que necesitan para desplazarse y que restan habitabilidad a nuestras ciudades. Los coches matan mucho más de lo que nos suponemos o de lo que estamos dispuestos a reconocer, sobre todo porque no hay una mala conciencia en su abuso.

Sin embargo, la atención se desvía fácilmente y eso el poder establecido y los lobbies que lo sustentan saben manejar y modular perfectamente, hasta tal punto que acaban cayendo en su trampa incluso los que se atribuyen el protagonismo del cambio.

Así parece que es más conveniente y tiene más sentido hablar de sostenibilidad que hablar de reducción de elementos nocivos y peligrosos de nuestras ciudades y parece que con mencionar la intención de hacer cualquier cosa en positivo basta para conseguir un efecto directo a la hora de contrarrestar esos elementos nocivos. Pues va a ser que no.

Por ejemplo, la sola mención de querer hacer un carril bici en la calzada parece que ya es un logro por sí misma y que consigue parte del objetivo de reducir el uso del coche. Independiente de cómo y dónde se haga, que no son cuestiones menores, la mera existencia de este tipo de infraestructuras no reduce el uso del coche, aunque consiga incrementar el número de ciclistas, si no se acompaña de medidas específicas encaminadas a hacerlo.

Lo mismo pasa con medidas tales como peatonalizar islotes en la ciudad, reducir la velocidad de circulación o hacer cosas para la galería tales como días de la bici y cosas de esas.

¿Por qué no dejamos de marear la perdiz y engañar a la gente y hablamos de una vez por todas de qué vamos a hacer para reducir el uso del coche primero y luego nos ponemos a planear cómo absorber a todas esas personas que se hayan quedado huérfanas de coche y sean tan estúpidas que no conozcan las alternativas?

¿Por qué en vez de hacer eso tratamos de aparejar todo un sistema perfecto de servicios de transporte público y vías ciclables? ¿No se puede hacer  simultáneamente? ¿No debería hacerse primero lo más urgente y luego ir montando todo el sistema de movilidad?

¿Qué pasa? ¿Cuál es el impedimento? ¿Tanto respeto o miedo nos da incomodar a los intereses que rodean al coche? ¿Y entonces por qué lo están haciendo ciudades tan importantes como Londres, París, Nueva York, Hamburgo o Ámsterdam?

Empiezo a creer, y no soy el único, que la mano negra del coche sigue operando en la sombra y sigue amedrentando a los políticos con sus siniestras herramientas, haciéndoles creer que cualquier movimiento en contra de sus intereses puede ser fatal para la sociedad.

Mientras nuestros políticos no afronten este tema con valentía y desde esta perspectiva, estamos perdidos a merced de las terribles inercias que favorecen el uso del coche y todos los esfuerzos encaminados a favorecer las opciones más sostenibles de movilidad van a quedar difuminados.

La movilidad sostenible, una asignatura pendiente

Se ha acabado la expectación en Pamplona respecto a lo que el nuevo equipo de gobierno tenía que proponer y disponer en temas de movilidad, en una ciudad que estaba ilusionada con un cambio de rumbo que se antojaba prometedor. Este nuevo gobierno municipal no se acaba de decidir, igual porque no sabe qué se puede hacer y qué no, y anda entreteniéndose con las formas en vez de estar centrado en los contenidos.

El equipo de gobierno se muestra dubitativo respecto incluso a propuestas tan simples como hacer valer la ley en las zonas declaradas de acceso restringido en la ciudad. De hecho, la única medida visible en movilidad ha sido la declaración de implantar un sistema de control de acceso de tráfico al Casco Viejo de Pamplona, que han decidido ampliar al Ensanche, pero ni eso han sido capaces de hacer. Bajo la excusa de consultar a la población, mediante grotescas sesiones donde la participación se ha reducido a hacer unas presentaciones voluntariosas y dejar tomar el micro a las personas de manera indiscriminada, la toma de decisiones se está dilatando de una manera que empieza a ser inaceptable.

Parece que les tiembla el pulso cuando, en realidad, la propuesta no va más allá de hacer valer unas reglas que llevan escritas más de una década y cambiar muy sutilmente un escenario en el que la inoperancia de gobiernos anteriores ha permitido todo tipo de atropellos y ha dejado una sensación de impotencia entre los afectados: empezando por los vecinos y acabando por los comerciantes, pero preocupando a transportistas, visitantes y observadores varios.

Sin embargo esto, que ya es de por sí preocupante, no es lo más grave. Lo más grave es que esto no responde a ningún plan. No hay una hoja de ruta. Es una medida aislada. Y eso es lo que más nos debe importar a los que veíamos en este nuevo gobierno municipal una oportunidad para replantear un tipo de ciudad que da mostradas señales de inviabilidad. Y en cuestiones de movilidad esto se hace mucho más patente.

No hay un planteamiento integral de ciudad. No hay una reflexión suficiente y con participación de calidad. No hay un establecimiento de prioridades. No hay un asentamiento de bases. No hay unos objetivos definidos. No hay un cálculo de afecciones y consecuencias. No hay un plan de actuación. Nada.

Por eso no vale de nada o de muy poco mostrar mucha afección respecto a una zona de la ciudad como si pueda aislarse del resto y actuar sobre ella de manera independiente y no estudiar el núcleo urbano de una manera integral, holística.

Así pues, aunque se revise la peatonalización del Casco Viejo y se amplíe la restricción de acceso al Ensanche, aunque se haga un fabuloso carril bici en Pio XII o en la cuesta del Labrit, aunque se dispongan más aparcamientos para bicis, si no hay un proyecto de mayor calado que responda a una visión distinta de ciudad y de movilidad y se estructure en un plan de actuación, Pamplona va a seguir siendo, lamentablemente, una ciudad pensada por y para los coches y todas estas medidas no van a ser más que fuegos artificiales.

Lo peor del asunto es que el tiempo político corre y esta legislatura no tiene mucho más de un año por delante antes de empezar el periodo preelectoral, así que, para cuando quieran decidirlo, igual ya es demasiado tarde.

Mientras tanto, las cosas seguirán igual: los ciclistas invadiendo las aceras con prepotencia, los automovilistas intimidando voluntaria o involuntariamente a los que no son automovilistas, los peatones acosados y ninguneados mientras se les reverencia en la prensa... en definitiva, dando continuidad a una ciudad que no quiere renunciar al dominio del coche y que no quiere replantearse su futuro, por la miopía, la inacción o la pusilanimidad de sus políticos electos.

La Europa de los coches apesta

Hoy cedemos este espacio dedicado a las bicicletas a alguien que nos va a hablar de coches. Alguien que sabe de lo que habla porque lleva toda su vida útil trabajando en una factoría de coches, la misma que es objeto de su reflexión y de su crítica, hasta hace unos meses que decidió dejarla para dar el salto a la vida política de la mano de Podemos. Carlos Couso es parlamentario foral por esa formación política y en este artículo quiere aportar un poco de luz sobre la trampa automovilística en la que estamos metidos (esta vez desde su vertiente industrial y europea).

El conocido como “escándalo Volkswagen” es tan solo una de las aristas de un escándalo político en la Unión Europea -de primera magnitud y muchísimo mayor alcance que el hasta ahora expuesto mediáticamente-, que es el derivado del fraude masivo, consentido, y sostenido -desde hace 6 años por lo menos- en la certificación industrial y el control público de las emisiones de gases de escape de los motores de combustión de los automóviles.

En este fraude a gran escala no solo está implicado el citado grupo alemán de la industria del automóvil, sino toda la industria del sector automovilístico mundial que comercializa sus vehículos en Europa; también las grandes compañías petroleras que han entrado con fuerza como principales accionistas en algunos de los grupos automovilísticos (Qatar Holding 17% de VW); igualmente los gobiernos de los estados que tienen la responsabilidad del control de las emisiones (no solo de CO2, sino también NO, NO2, y otras sustancias, como las químicas sustitutivas del plomo en la gasolina, tres de ellas identificadas como cancerígenas); y sobre todo, también está implicada la Comisión Europea, que –según parece- ya tenía -desde 2009- sobre la mesa varios informes en los que se alertaba de valores anómalos en los motores diésel, e incluso de la existencia de artefactos instalados en los vehículos para ocultar los valores reales en los controles y mediciones, y desde entonces, este máximo organismo político y ejecutivo de la UE, no solo no ha hecho nada por hacer cumplir el Tratado Climático de Copenhague (2009) que desarrolla en este campo el Protocolo de Kioto (1997) para el territorio de la Unión Europea, sino que bajo la presión política del gobierno alemán –fundamentalmente-, incluso ha contribuido a ocultar esta gran estafa que lesiona los derechos de los clientes (consumidores), la salud del conjunto de la población, y acelera el proceso de destrucción medioambiental, y las consecuencias que esto tiene en el cambio climático.

La ONG “Transport & Environment” viene publicando en los últimos años informes precisos sobre toda esta cuestión, siendo uno de los más destacados el publicado sobre la situación en 2014, en el que se explica con claridad que todos los fabricantes de automóviles mienten en relación a las emisiones de gases de los motores de sus vehículos que certifican, algunos incluso por encima del 50%.

La Comisión Europea también tenía toda la información de la situación antes de que estallara el “escándalo Volkswagen”, y además la tenía de primera mano a través del “Joint Research Centre”, que es un centro de investigación propio de la Comisión, y que ya en un informe de 2011 manifestaba que los vehículos diésel testados superaban los niveles de CO2 permitidos por la legislación comunitaria (80 miligramos por kilómetro, tope fijado en 2009 en TCC).

Estos informes, y otros más, a cada momento han sido tachados de poco serios por una industria de la automoción que siempre ha tratado de alargar los plazos de las obligaciones legales y los compromisos adquiridos para el desarrollo de unos motores más limpios que lleven a dejar atrás la época de la combustión de derivados del petróleo. Trabajando a su manera también para silenciar –al menos mediáticamente- a las organizaciones ecologistas que denunciaban la situación del sector en relación a esta cuestión, y para que toda la documentación existente reposara en el fondo de los cajones de los despachos de la Comisión.

El peso de la industria del automóvil en el PIB alemán y europeo, pero fundamental- mente en el alemán, y el control y las presiones que Alemania ejerce sobre los organismos e instituciones políticas europeas ha sido determinante para el sostenimiento de un fraude masivo con el que se han estado alimentando las arcas de los países a los que pertenecen las grandes industrias del automóvil (beneficios empresariales, impuestos, empleo…).

Alemania y Francia fundamentalmente, pero también otros, castigaban “ejemplarmente” a Grecia por su “deuda”, con la connivencia del resto de los gobiernos que les hacen de monaguillos en la UE, mientras al mismo tiempo se lucraban indecentemente con la industria del automóvil, a costa de la salud de la población y el deterioro del medioambiente. El coste de las multas por los incumplimientos y engaños en la certificación industrial, las reclamaciones particulares, el impago de impuestos derivado del engaño, los sucesivos PIVES, etc…, podría alcanzar una cantidad superior a la de cinco deudas griegas, pero aquí se perdona…, y para ello en el seno de la UE se trabaja estos días soterradamente para alcanzar oscuros acuerdos político-industriales con el fin de tapar, de ganar tiempo para que escampe, y para que se olvide.

En toda esta historia el grupo Volkswagen no es el que más contamina, ni el que menos. Aunque sí parece ser uno de los que más ha mentido, por aquello de haber hecho creer que sus motores de combustión de gasolina y diésel eran productos prácticamente ecológicos por sus bajos consumos y emisiones de gases, tratando de justificar así de paso su escasa inversión y desarrollo en otro tipo de motores, quizá sirviendo con ello también a los intereses de su accionista privado más potente, el Qattar Holding (¡grandes vendedores de paraguas! como todo el mundo sabe…), al que le gusta mucho que de momento se sigan viendo enormes dificultades para la implementación de cualquier alternativa al petróleo como alimento de los motores del transporte por carretera.

Señoras y señores, este es el sucio panorama general, aunque les aseguro que por ahora no han visto ni un 10% de la porquería existente. Ya veremos si acabamos viéndolo todo, porque todos los implicados siguen mintiendo, son poderosos, y como siempre, están poniendo todo su empeño y recursos en que no nos enteremos.

Para que luego no nos sorprendamos con el inmovilismo que nos rodea o las medias tintas de muchos políticos respecto a poner restricciones reales a los automóviles.

Una región europea sin política de movilidad sostenible

Parece mentira en los tiempos que corren, donde la información circula a toda velocidad por las autopistas y autovías cibernéticas, que haya políticos empeñados en mantenerse ignorantes de las directrices internacionales en cuestiones tan importantes como las que afectan a la gestión del transporte, como si esa actitud fuera la garante del mantenimiento de las condiciones actuales o la que deje la puerta abierta a una vuelta al pasado.

Es difícil de creer que nadie entre la clase política recientemente constituida haya reparado en ello, aunque todos seamos conscientes de que las preocupaciones de nuestros cargos electos se hayan centrado más en la gobernabilidad y en el posibilismo de los pactos que la han posibilitado que en planificar las actuaciones en las distintas áreas de gobierno.

Una región no puede carecer de visión estratégica en algo tan central como el transporte, porque hacerlo significa dejar de lado uno de los aspectos más importantes no sólo porque olvida su accesibilidad, comunicación e inclusión en el mapa, sino porque obvia una de las cuestiones que más preocupación genera a nivel planetario y por supuesto a nivel europeo como son las políticas para la reducción de emisiones contaminantes, la eficiencia energética y la mejora de la calidad de vida urbana.

Ignorar estos aspectos es vivir de espaldas a la realidad, de una realidad que, además de demandada por una mayoría cada vez más consciente de la ciudadanía, ahora viene marcada muy claramente en directrices que se nos van a hacer tan exigibles como la contención del déficit público.

Lo peor del asunto es que llevamos ya unas cuantas legislaturas dejando pasar trenes llenos de financiación y conocimiento, retrasando así nuestro desarrollo en temas relacionados con la movilidad y eso va a hacer cada vez más traumática nuestra actualización, en una región que alardea de tener niveles de desarrollo por encima de la media europea.

A todos nos quedó claro que los anteriores equipos de gobierno habían apostado por un modelo de desarrollo no sostenible al menos en lo que a movilidad respectaba, basado en el sobredimensionamiento de la red viaria para potenciar el transporte por carretera y la utilización intensiva de vehículos motorizados, tanto en las conexiones interurbanas e interregionales, como en el ámbito urbano, marginando otros medios de transporte o simplemente dejándolos morir por pura inanición. Así hemos degradado la exigua red ferroviaria regional o la posibilidad de potenciar la bicicleta o mejorar la calidad de los espacios peatonales.

Lo más angustioso de este panorama es que el nuevo equipo de gobierno tampoco parece que vaya a hacer nada al respecto. Al menos eso es lo que se deduce de la organización departamental, donde Transportes ha quedado reducido a un mero Servicio dentro del Departamento de Obras Públicas, parte de la Mega-Vicepresidencia de Desarrollo Económico, que engloba, además de ese departamento estos otros: Política Económica y Empresarial y Trabajo; Turismo y Comercio; Industria, Energía e Innovación. Casi nada.

¿Cómo vamos a creer que es posible lanzar planes tan evidentes como el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Comarca de Pamplona que afectaría a más de la mitad de la población navarra si el servicio del que cuelga todavía no ha recibido ninguna directriz? Y, aunque se hiciera, ¿con qué partidas presupuestarias contaría un servicio tan arrinconado?

Esta situación no es tanto irresponsable como insostenible y vergonzosa, porque nos deja en ridículo respecto a nuestros vecinos (elíjase el que se quiera), pero además porque nos induce a ser poco optimistas respecto al futuro, porque simplemente se ha deshabilitado y desautorizado a las personas y entidades que ahora mismo deberían estar afanadas trabajando en ponerse al día en un tema que ha sido conscientemente aparcado durante toda la era democrática, porque no cuentan con un interlocutor válido en el Gobierno regional.

¿Dónde está el cambio señoras y señores del Gobierno? ¿Dónde está la oposición señoras y señores parlamentarios? ¿Sabemos a dónde queremos ir? ¿Y sabemos en qué vehículos queremos hacer el viaje? ¿O es que queremos seguir perpetuando el cada día más cuestionado motor de explosión y los modos de vida que lleva aparejados hasta las últimas consecuencias? ¿Qué pueden hacer los ayuntamientos navarros frente a esta situación?

Pamplona ¿comienzo de la era de la desmotorización?

Hace ya más de 4 meses de que se había prendido la fumata blanca en el Ayuntamiento de Pamplona, pero hasta el día de hoy no habíamos tenido pruebas de que el nuevo cuerpo político, que con el concurso de distintas formaciones había sido constituido, hubiera hecho mucho más que declaraciones de buenas intenciones. Hoy se han consumado las primeras decisiones ejecutivas y, para empezar, no parece que aquejen pusilanimidad o falta de determinación.

Pamplona, su ayuntamiento, liderado por su alcalde, ha decidido volver la mirada hacia el peatón, protagonista indiscutible de la vida pública, para darle un papel preponderante también en la movilidad y ha empezado por el principio, es decir, por el centro de la ciudad. Muchos dirán que esto no es nada, que el centro ya estaba peatonalizado, que eso lo había conseguido el gobierno anterior o el anterior, todos del mismo color conservador, pero lo cierto es que la peatonalización implementada en Pamplona era un ejemplo clarísimo de peatonalización en falso, porque dicha condición se infringía sistemáticamente.

Ahora parece que la cosa va en serio, es decir, mediando denuncias (vía cámaras de control de matrículas) a aquellas personas que al volante de sus automóviles invadan las zonas peatonalizadas infringiendo las condiciones que se establezcan. Habrá que ver el detalle de esta macroactuación, pero sus líneas maestras apuntan bien. Mejorar las zonas presuntamente peatonalizadas, ampliar la mancha peatonal hacia otras zonas colindantes y habilitar corredores peatonales de calidad y conectivos, preservando algunos derechos de paso al transporte público y haciendo algunas concesiones a los vecinos residentes.

"El objetivo de estas modificaciones es impulsar un nuevo modelo de ciudad que priorice al peatón, apostar por un modelo urbanístico que prime la habitabilidad, la sostenibilidad y el equilibrio entre espacios y usos, y poner en valor el centro de la ciudad como lugar de encuentro y convivencia, referencia comercial y seña de identidad de Pamplona.  

Además, se quiere fomentar la movilidad sostenible, con el uso del transporte público, la bicicleta y otros medios de transporte alternativos de baja contaminación."

Esa es la declaración de guerra que han presentado al unísono el alcalde de Pamplona, Joseba Asiron, el concejal delegado de Seguridad Ciudadana y Convivencia, Aritz Romeo, el concejal delegado de Ecología Urbana y Movilidad, Armando Cuenca, y el inspector del Grupo Tecnológico de la Policía Municipal de Pamplona,Jesús Estanga, los más altos mandos de la cuestión de la movilidad en esta ciudad. Eso acompañado de la potenciación de la Calle Mayor como eje vertebrador del Casco Viejo, con la reconversión de dos inmuebles municipales en centros sociales y culturales, anunciada ayer mismo por el concejal delegado de Ciudad Habitable, Joxe Abaurrea.

Sin lugar a dudas son buenas noticias que apuntan cambios cualitativos en el centro de la ciudad, aunque quedan muchos flecos por definir y ajustar, porque ninguna ciudad acaba en su almendra central, por más simbólica que esta sea. Habrá tiempo de hablar de las grandes avenidas, que de momento parece que se mantienen como autopistas urbanas, de permeabilizar los barrios para garantizar su accesibilidad en bicicleta, hoy en día prácticamente imposible si no se utilizan esas grandes avenidas, de soluciones de aparcamiento seguro o de buscar y mejorar las conexiones con el resto de la Comarca, porque Pamplona es una ciudad con una corona metropolitana densa, que forma un continuo urbano indisociable.

Pero había que empezar por algo, había que dar un golpe de mano y, por el momento, eso es lo que escenifican estas primeras actuaciones propuestas. Enhorabuena pues al nuevo equipo de gobierno municipal.

Un buen diagnóstico es el principio de un buen plan

Hay mucha gente dispuesta a hacer cualquier cosa así, a la brava, si tan sólo sospecha que la dirección es la correcta. Sin pararse mucho a pensar, sin analizar la realidad, sin ser consciente de las tendencias, de los síntomas, del cuadro general del ámbito en el que se quiere actuar. Simplemente creyendo que están haciendo bien, con eso les basta.

Con las bicis esto pasa de una manera tan repetida como preocupante. La gente, los técnicos, los políticos, las asociaciones se lanzan a hacer cosas y a aplaudirlas por el mero hecho de estar respaldando a la bicicleta, su medio de locomoción favorito. No importa de dónde venimos y a dónde queremos llegar. Es sumar por sumar y parece que con eso basta.

Unos metros más de carril bici, unos aparcabicis aquí y allá y ya están promoviendo el desarrollo de la bici. Una biciescuela y una masa crítica y listo. Y a esperar a recoger frutos. Así de tontos somos. Tontos o ilusos.

Si no somos capaces de darnos cuenta de por qué, por ejemplo, la bicicleta ha sufrido el abandono histórico al que le sometió nuestra generación o creemos que eso es fácilmente reversible con unos cuantos caminitos bici o poniendo un fabuloso sistema de bicicletas públicas, estamos más desorientados que un pulpo en un garaje y tenemos más peligro cuando nos ponemos a hacer cosas que un elefante en una cacharrería.

Empezar por un diagnóstico serio de cuál es la realidad, cómo hemos llegado hasta ella y cuáles son sus derivas es fundamental para hacer las cosas bien y, sobre todo, hacer las cosas que de verdad merecen la pena, priorizando en las más importantes.

Es lo que hemos tratado de hacer durante un par de años en el Observatorio de la Bicicleta de Pamplona, tratando de poner de relieve dónde nos encontramos, para que, ahora que los vientos parece que soplan más favorables, no cueste tanto saber qué es lo que hay que hacer y que va primero y que va después o, incluso, no hace falta hacer.

¿Cuál es ese diagnóstico?

Pues básicamente el siguiente:

1. Falta cultura ciclista.-  En general, la bicicleta se percibe como un modo de transporte marginal. Los conductores habituales perciben a la bicicleta como algo molesto en la calzada. Muchos consideran que si hay un carril bici la bicicleta está obligada a circular por él. La mayoría se ponen nerviosos al adelantarlas y no saben cómo reaccionar. Los peatones se sienten amenazados por las bicis en aceras y zonas de coexistencia (calles peatonales, sendas, aceras bici, parques…). Existe una percepción de peligro, sobre todo en personas de edad avanzada o padres con hijos pequeños. Muchos ciclistas no saben circular ni por las zonas de coexistencia ni por la calzada, y circulan por aceras sabiendo que está prohibido, o simplemente por desconocimiento. No conocen la normativa aplicable (ordenanza, reglamento de circulación…) y no respetan las señales de tráfico (semáforos, stops…) ni mantienen las mínimas medidas de seguridad con los peatones (velocidad, distancia al adelantar, señales de aviso…). 
2. Todo esto está organizado para el coche.- La mayor parte del espacio público (70-80 %) está destinado al vehículo privado, tanto para su circulación como para su aparcamiento, es decir al medio de transporte mediante el cual se realizan solo el 34% de los viajes totales. Para el peatón, protagonista del 50% de los viajes totales solo se reserva el 10-15% del espacio público. Llama la atención teniendo en cuenta que el 100% de los ciudadanos son peatones y usuarios potenciales del transporte público, y, sin embargo, se estima que en un 20% de los hogares no se dispone de coche. En muchos barrios de la ciudad, las aceras son tan estrechas que no posibilitan las relaciones sociales, son solo lugares de paso. La parte de la calzada destinada a la circulación de los vehículos está diseñada pensando exclusivamente en el vehículo privado, y especialmente en el coche, a excepción de una pequeña parte reservada para el transporte público, y una pequeñísima parte reservada a la circulación ciclista. Tanto el ancho de los carriles, como los radios de giro, las velocidades máximas, las rotondas, la señalización, el aparcamiento… todo está pensado para el coche. La regulación del tráfico favorece al circulen de forma fluida y rápida, y en un segundo plano, de forma segura. No existen medidas de regulación del tráfico que favorezcan la movilidad del transporte público, y mucho menos de la bicicleta. Muestra de ello es que en los cruces con pasos de peatones, el tiempo dedicado al tránsito de vehículos es muy superior al tiempo destinado a la circulación de peatones.
3. Infraestructuras ciclistas inadecuadas, inexistentes e inconexas.- La red actual de infraestructuras ciclistas es insuficiente, tanto en grado de cobertura como en conexión de itinerarios, diseño de los viales, señalización, etc. No se han seguido con carácter general las recomendaciones del Plan de Ciclabilidad. Además, existe una variedad de tipos de infraestructuras (aceras bici, pistas bici y carriles bici) con distintas características: pavimento, color, señalización, anchura, separadores… No hay un modelo o modelos de referencia a seguir con carácter general. Todo lo anterior dificulta la identificación de las infraestructuras ciclistas. Las aceras señalizadas, una medida propiciada a partir de la Ordenanza de Tráfico, que no estaba contemplada en el Plan de Ciclabilidad y que era contraria al Pacto de Movilidad. Se puso en marcha sin explicación alguna a la ciudadanía y cada uno la interpretó a su manera. Ha legitimado a los ciclistas a circular por todas las aceras, puesto que se han señalizado aceras ridículamente estrechas. 
4. Normativa incoherente.- La normativa actual, y en especial la Ordenanza de Tráfico de Pamplona, es poco práctica, farragosa, difícil de entender y desconocida para la gran mayoría de los ciudadanos. Existen discrepancias entre las ordenanzas de los municipios de alrededor. La Ordenanza de Pamplona ha contribuido a que los ciclistas elijan la acera para circular por la ciudad, a pesar de prohibirlo con carácter general. 
5. Las consecuencias de consentir o promover la circulación de las bicis por las aceras.- Conflicto peatón-bici: todos los problemas descritos anteriormente han contribuido a generar un conflicto y a enfrentar a peatones con ciclistas, cuando las políticas de movilidad deberían favorecer ambos modos por encima del vehículo privado. Inseguridad vial: existe un problema de seguridad vial relacionado con la movilidad ciclista. Por un lado han crecido los accidentes con ciclistas involucrados, principalmente en cruces peatonales. Al crecimiento de estos accidentes han contribuido muchos de los factores comentados anteriormente. Existen numerosos puntos negros en la ciudad. Los accidentes afectan también, y en mayor medida, a peatones llegando a causar muertes. Hay un problema de falta de visibilidad en pasos peatonales. También se producen situaciones de inseguridad vial entre bicicletas y peatones. 
6. Robos de bicicletas.- En los últimos años ha crecido el número de robos de bicis. Esto se debe por una parte al incremento de su uso, por otra a la falta de aparcamiento seguro, y también a la falta de información y de concienciación ciudadana sobre medidas de prevención. 
7. Necesidad de aparcamiento.- Está ligado al punto anterior. El desarrollo de la movilidad ciclista en la ciudad está condicionado a la existencia de aparcamiento cómodo y seguro para las bicis. En los barrios de nueva construcción se ha resuelto en parte, pero en la ciudad consolidada está por resolver. Además, la demanda de aparcamiento en vía pública es cada vez mayor, principalmente asociada a puntos atractores de viajes.
8. Servicio de alquiler de bicicletas poco operativo.- La cobertura y el horario del servicio no permiten un buen desarrollo del mismo. Estos sistemas presentan numerosas ventajas para el usuario, que se ven incrementadas si se trata de bicicletas eléctricas. Solucionan el problema de los robos y del aparcamiento a los usuarios. En otras ciudades están más desarrollados. 
9. Control policial.- Aunque se realizan campañas informativas y algún control rutinario (alcoholemia), la sensación general es que los ciclistas se saltan impunemente la normativa. 
10. Accesibilidad.- Existe un problema de identificación de las vías ciclistas por parte de las personas con discapacidad visual.

Aunque el diagnóstico pueda ser matizable o mejorable en alguno de sus apartados, nos da una buena perspectiva del escenario, muy semejante al de otras ciudades de nuestro entorno. Un ejercicio que, pese a que parezca una colección de obviedades, sirve para tomar conciencia del estado de la cosa ciclista. A partir de aquí el gobierno de esta ciudad tiene que empezar a meter mano para mejorar la situación. Ahora toca hacer.

¿Qué 5 cosas hacer por la bici en la ciudad de los coches?

Estamos a principio de legislatura, un momento clave en el que poner sobre la mesa algo más que buenas intenciones, y toca hablar de bicis porque la ocasión lo requiere: hemos sido convocados por primera vez desde que se constituyera el Ayuntamiento por el Observatorio de la Bicicleta de Pamplona.

¿Qué se puede hacer por la bicicleta en Pamplona? La pregunta parece fácil y sin embargo a los de aquí nos cuesta responder en positivo en un tema donde llevamos tantos años tratando en términos negativos, críticos ante las medidas aleatorias, oportunistas, propagandísticas o simplemente inexistentes de un ayuntamiento demasiado acostumbrado a desoir a todo aquel que no le hiciera coro.

Ahí va una propuesta.

1. No hablemos de bicis, hablemos primero de coches

Quizá, a modo introductorio, habría que recordar que las oportunidades de las bicicletas, como de cualquier medio de transporte urbano distinto al coche está relacionado diametralmente con el desarrollo (o el mantenimiento) de las condiciones de las que gozan los automóviles en la ciudad.

Porque, si no, podemos caer en la trampa de promocionar un medio de manera unívoca y no tener en cuenta las compensaciones o descompensaciones que un crecimiento de los ciclistas urbanos puede conllevar. Si no somos capaces de detraer viajes en coche, entonces igual no resulta interesante para la ecología urbana incrementar el número de personas que opten por la bici, porque estaremos restando caminantes o usuarios del transporte público.

Sólo condicionando el uso del coche, dificultando su libre circulación, encareciendo su aparcamiento (sobre todo en superficie) y haciéndolo inconveniente podremos buscar opciones para otros modos y estas opciones serán beneficiosas para la ciudad.

2. No hablemos de bicis, hablemos de modelo de ciudad, de movilidad, de accesibilidad y de usos del espacio público

No va a bastar tampoco con enfocar la cosa en el objetivo de desincentivar el uso del coche. El ejercicio debe ser más profundo, más integral, más holístico. Debemos pasar de ver las partes a ver el todo, para luego comprender el sentido de las partes.

Para ello, el ejercicio previo es la definición del modelo de ciudad, la profundización en la concepción y gestión del espacio público como algo más que un espacio circulatorio, pavimentable o convertible en parque, plaza o paseo, así sin más. Y dentro de esa ciudad, hay que definir cómo vamos a organizar la movilidad y, más que la movilidad, la accesibilidad de las personas, garantizando la equidad teniendo en cuenta las prioridades que se hayan establecido.

3. No pensemos sólo en las ruedas, empecemos pensando con los pies

Y eso no va a ser viable si no empezamos a pensar con los pies, como decía Josu Benaito, Jefe de Sección Técnica de Movilidad en Ayuntamiento de Donostia/San Sebastián, el otro día en una brillante presentación en el marco de la Semana de la Movilidad en Pamplona. Esto es: debemos empezar a pensar la ciudad, la movilidad, la accesibilidad, la lógica circulatoria y los usos del espacio público teniendo en cuenta a las personas que caminan por la calle, sin caer en la tentación de considerarlas peatones, porque esa sólo es una de las motivaciones que lanza la gente a la calle.

4. No seamos celosos de nuestro feudo y trabajemos en ámbitos geográficos lógicos

Porque en circunstancias como las que se dan en Pamplona, tratar de trabajar en el ámbito puramente municipal parece poco adecuado, ya que Pamplona forma parte de una unidad metropolitana que abarca una decena de municipios contiguos que trabajan asociados en Mancomunidad para afrontar temas tales como el abastecimiento y la calidad del agua, la recogida y tratamiento de residuos o la gestión del transporte público. Qué mejor ente para trabajar el tema de la movilidad que esta institución que reúne a los ayuntamientos de la Comarca de Pamplona y trata de recoger y dar cauce a todos sus intereses y necesidades.

5. Y luego, si queréis, hablamos de bicis... pero con un Plan

Hagamos por favor este ejercicio antes de lanzarnos a hacer actuaciones espectaculares, a diseñar carriles bici, a hacer calmado de tráfico, a peatonalizar, a dedicar carriles al transporte público o a poner o quitar una sola plaza de aparcamiento más.

Luego ya tocará hacer todo eso de acuerdo a un Plan, un Plan de Movilidad Urbana Comarcal, el Plan de Movilidad Urbana de la Comarca de Pamplona, aquél que con tanta ilusión trabajamos en su día y que con tanto atrevimiento el gobierno de aquel ayuntamiento de Pamplona decidió paralizar y aparcar.

Tenemos suerte los ciudadanos que vivimos en ciudades que acusan un retraso histórico respecto a las ciudades vecinas y es que podemos aprender de sus errores. Bendito consuelo.

Buenas noches desde la ciudad de los coches

Dicen algunos que la dominación de las ciudades por parte de los coches está sufriendo un punto de inflexión en buena parte del mundo desarrollado y apuntan además que este declive de la sociedad automovilística no ha hecho más que empezar. Por supuesto, los que razonan de esta manera son los defensores acérrimos de lo otro: el transporte público, la bicicleta o el caminar. Claro.

Yo vivo en una ciudad automovilística. Es una ciudad pequeña en la que se le han concedido todos los privilegios al coche, a los automovilistas, de manera más acusada durante los últimos 15 años, bajo el mandato de las fuerzas ultraconservadoras. Las mismas fuerzas que consiguieron demostrar que la mejor renta per cápita de carril bici les podía dejar el camino expedito para continuar esquilmando la ciudad y promocionando el uso abusivo del coche con todo tipo de facilidades.

Pamplona es esa ciudad que presume de zonas verdes y de carriles bici, pero que sigue atrincherada en un modelo genuinamente automovilístico, donde circular en coche es más fácil que en cualquier otro medio de transporte porque está promocionado y priorizado hasta límites enfermizos.

Demuestra así que las infraestructuras contabilizadas en bruto no aportan sino números y que, pese a que cada vez más gente anda en bicicleta para desplazarse, en apenas 7 años de acción beligerante y de segregación de los ciclistas, se ha conseguido que la mayoría lo haga lejos del tráfico, normalizándose la circulación por las aceras.

Duele pensar en lo que se podía haber hecho en todo ese tiempo y con todo ese presupuesto condenado en la construcción y mantenimiento de grandes y pequeñas infraestructuras destinadas a deslegitimar el uso libre de la bici y fomentar el uso intensivo del coche. Aparcamientos subterráneos tremebundos en zonas peatonalizadas, circulación indiscriminada por autopistas urbanas diagonales, semaforizaciones a 50 kms/hora, pasos de peatones denigrantes, sobreocupación de las calles con aparcamientos de superficie y, lo que es más importante, habilitación de la circulación ciclista en las aceras. Esta ciudad ha perdido 25 años, que no es poco, intentando dar facilidades a los coches y quitándoselas a todos los demás.

Por eso ahora que el color político del consistorio parece que ha cambiado es el momento para esperar que este largo tránsito por el lado oscuro de la calle empiece a cambiar hacia algo más esperanzador. De momento, seguimos a oscuras.

Ellos ya le han dado la vuelta

Mientras nosotros andamos devanándonos el seso con nuestras dudas, nuestros miedos, nuestros reparos y nuestros respetos cuando tratamos el delicado tema de reducir la utilización abusiva del coche en la ciudad, ellos, los de la industria del coche ya han dado un paso adelante y han demostrado que en esto de vender ideas y estilos de vida deseables son unos verdaderos cracks.

Y lo han hecho abandonando el estereotipo de automovilista prepotente y ciclista tontuno que rivalizan ridículamente en el tráfico demostrando que el coche sigue siendo el mejor, también en la ciudad. Eso ha quedado ya demodé, anticuado, del siglo pasado. Ahora el tipo que buscan como modelo propietario de su supercoche es alguien que es lo suficientemente listo como para no utilizarlo de forma tonta. Es un ciclista. Moderno, bien vestido, consciente y consecuente, que vive la vida de acuerdo a una armonía, con intensidad pero sin agobio, y toma sus decisiones siguiendo esa pauta.



Bien es cierto que la industria, cada vez más poderosa, de la bicicleta no es ajena a esta tendencia y ha sabido responder con el mismo mensaje, aunque mostrado al revés. ¿Casualidad?



Nada es casual en el mundo de la publicidad. Nada es casual en las campañas de promoción de la industria automovilística. Nada. Todo está pensado, todo está decidido, cada pose, cada detalle, cada palabra, cada silencio, cada alusión y cada omisión. Así pues, démonos la enhorabuena, aprovechemos el tirón y que han puesto a sus cerebros a pensar que la movilidad sostenible es incuestionable y asintamos con gravedad y con una pretendida sumisión complaciente que les gustará.

Esto está chupado. Ahora nos queda el verdadero escollo en cualquier cambio social profundo: convencer a la clase política.

El cambio que viene... a pedales

Hemos visto que los resultados de las elecciones municipales en muchas de las principales ciudades de nuestro mapa ha significado un cambio radical de color en muchos ayuntamientos y eso, en ciudades con largas trayectorias monocromas, se agradece. Más cuando, para constituirse, han requerido de un proceso de entendimiento entre diferentes fuerzas porque se han acabado las apisonadoras de las mayorías absolutas y eso ha obligado a los candidatos a buscar puntos de encuentro que acercaran propuestas programáticas y voluntades comunes.

Da gusto ver gente nueva en los ayuntamientos. Gente ilusionada con que esta realidad, por más cruel y dramática que se presente, se puede cambiar y también con vocación de ostentar menos y trabajar más y más cerca de la ciudadanía que la generación anterior de políticos que, gracias a la alternancia y a la abulia de casi todos los partidos minoritarios, se habían apoltronado, acostumbrados a repetir las mismas caras y ocupados más en atender su continuidad en las listas cerradas de sus siglas que en lo que realmente deberían ocuparse, que es a gestionar la cosa pública de acuerdo a las demandas ciudadanas.

La alcaldesa de Madrid en bicicleta (Foto: Sergio Pérez)

Esa nueva hornada de políticos, muchos de ellos veteranos y curtidos en batallas sociales, ya le están dando un aire nuevo a la cosa pública, al menos a nivel municipal. Ya se ven los primeros destellos de esas nuevas maneras en las bajadas de sueldos o en la forma de desplazarse a sus obligaciones. Alcaldes y parlamentarios que se desplazan en bicicleta o en transporte público, rompen con una generación de políticos dependientes de sus coches oficiales para hacer cualquier desplazamiento, incluso urbano.

El alcalde de Valencia en bicicleta - Foto: Miguel Lorenzo

Como guiño vale, pero los guiños nunca son suficientes, lo que vale es la mirada, la perspectiva y las actitudes valientes mantenidas en el tiempo. De ahí manarán las actuaciones definidas y decididas que busquen cambiar de escenario, que asuman riesgos, que planteen nuevos retos y que trabajen por conseguirlos. Porque lo fácil es la pose, regalarse unas declaraciones para la galería y hacer posibilismo con etiqueta renovadora.

Ahora es el momento de ser exigentes con los que dicen que pueden cambiar las cosas, ahora es el momento de no conformarse con que el político de turno haga declaraciones con una bicicleta y una sonrisa, ahora es el momento de demandar apuestas atrevidas que vayan más allá de habilitar algún pasillito más para bicis o para buses o de tener un tranvía o buses de mayor capacidad. Si no es a costa de poner en aprietos al coche esto se puede quedar en unas cuantas cosas simpáticas y poco más.

No nos quedemos en las formas, por favor.

Mantener a los ciclistas amedrentados

Esa parece que es la estrategia entre muchas instancias en este país de locos en el que vivimos, donde el coche sigue manteniendo un nivel de privilegios que no existe ni en sociedades tercermundistas. El gobierno que lleva ya 5 planes de promoción de la venta de coches nuevos, vía subvención, necesita saber que toda la población comulga con los intereses de una industria que no representa más que el 10% del PIB. Si eso implica meter dosis de miedo respecto a las alternativas a esta opción, no se duda ni un momento en administrarlas secuenciadas, pautadas, como se administran los medicamentos. Si se identifican opciones emergentes, entonces se monta una campaña de acoso y derribo. Mediática, intensiva, lo que haga falta.

La Dirección General de Tráfico del Gobierno de España, dedicada a garantizar que se mantengan intactos los privilegios de los coches y fluida su circulación, ha entendido perfectamente la encomienda y, jugando obscenamente con la herramienta del Reglamento General de Circulación, se ha dedicado durante ya van para 4 años, a lanzar bulos, amenazas y soflamas alrededor de los peligros que acechan o que se contraen en la práctica de la bicicleta, en ciudad y en carretera.

Y han metido el morro en las ciudades, inmiscuyéndose en lo que hasta entonces era un criterio municipal, dando directrices que luego no se convertían en normas, advirtiendo de circunstancias que no iban a consentir o propinando una patada a toda una generación mediante un decreto que hizo obligatorio el uso del casco para menores de 16 años.

Lo que lleva un tiempo circulando son ya palabras mayores, pese a que no sean más que recomendaciones de un grupo de "expertos" al servicio del lobby automovilístico o, en el mejor de los casos, miopes de necesidad. Esa reunión de interesados propusieron la descabellada e inoportuna (o todo lo contrario, dependiendo de cuál sea la perspectiva) batería de medidas para controlar y neutralizar el crecimiento inusitado de la bicicleta de los últimos años.

Licencias, matrículas, seguros, cascos para todos... no se escatiman propuestas de medidas coercitivas que por un lado sirvan para demostrar que eso de la bicicleta es peligroso y por otro para disuadir a muchas personas de usarla o de elegirla por los inconvenientes que conlleva.

Ahora sólo hace falta convencer a la autoridad fiscal en aquella ridícula demanda histórica de que las bicicletas o mejor dicho los ciclistas paguen impuesto de circulación por utilizar las calles y carreteras y por aparcar en suelo público. Tiempo al tiempo que a esta gente aún le quedan agallas y legislatura para esas amenazas y para más.

Ha llegado la hora de la Ley Anti-Coche

La gente ha dado un paso al frente y se ha plantado ante tanto descaro político y ante tanto desastre social y les ha dicho a los que mandan que ya les vale de echarle jeta y mirar a otro lado como si eso valiera. No. La gente está harta y lo ha demostrado en la calle, pero también en las urnas y le ha dado la vuelta a la tortilla, al menos en este primer plebiscito que afecta sobre todo a lo próximo, a lo cercano, que es donde se puede comprobar de manera tangible si el ánimo de cambio se concreta en medidas y acciones que lo hagan reconocible o es más de lo mismo.

En el ámbito municipal ha llegado el momento de repensar la ciudad, de darle la vuelta a muchas inercias dañinas (aunque interesadas) que han dominado las últimas décadas y de cambiar la estrategia respecto a la disposición, usos y calidad del espacio público. Ha llegado la hora de volver la mirada sobre las calles de una manera diferente a la que se ha hecho los últimos 40 años y revertir las inercias que nos hemos acostumbrado a sufrir en ellas por tratar de favorecer a una minoría dominante: los automovilistas. Hay que devolver las calles a las personas como principales protagonistas y beneficiarios de las mismas.

La Ley Anti-Coche

Pero, dado nuestro carácter poco asertivo y remolón, parece que la única manera de convencernos de que es posible es hacerlo de manera impositiva. Mal pero eficaz. Ya lo demostró la Ley Anti-Tabaco que contó con suficientes detractores y a la que debilitaban argumentos tan importantes como la capacidad recaudadora de este vicio o la terrible arraigo social que se le asociaban, que hacían impensable un éxito ni siquiera relativo de una prohibición tan repentina como tajante. El tiempo les ha dado la razón y se la ha quitado hasta a los sufridos hosteleros que veían cómo aquella ley primero les diseccionaba el establecimiento y luego les obligaba a echar a sus clientes fumadores a la calle. Hoy es el día que no se puede fumar en ningún establecimiento, oficina, instancia de la administración, transporte público, patio de colegio, etcétera, etcétera, etcétera. Y todos lo hemos asumido con absurda naturalidad. 

Así pues, estableciendo un paralelismo tonto pero eficaz para comprenderlo, vamos a jugar a que los coches son los fumadores, que nos están haciendo a los demás sufrir las consecuencias de su vicio (con el pequeño matiz de que ellos además de contaminar necesitan mover toneladas para desplazarse con el peligro y las condiciones que ello requiere) y que los bares son las ciudades, y vamos a hacer una ley que nos ayude a convencerles de que lo suyo no nos lo podemos permitir, por más que a ellos les haga sentirse más interesantes, más poderosos o quéséyoqué.

Podemos hacerlo también de forma progresiva. Primero haciendo un recorte evidente pero no total de su uso (algo así como un día las matrículas pares y otro las impares, eliminando el aparcamiento en superficie) y, después de un periodo corto de adaptación, dar el hachazo y cortar el problema por lo sano. Coches prohibidos en los centros urbanos, aparcamientos disuasorios de pago en los bordes de dichos centros, transporte público más eficiente y oportunidades para que la gente tome las decisiones consecuentes. Y poco a poco hacer la burbuja más grande o hacer más burbujas en una misma ciudad. Y a esperar.

Sólo así podremos. Si no, lamentablemente, no.