Una nueva forma de entender la movilidad, la ciudad y la ciclabilidad

Se nos llena la boca cuando mencionamos la movilidad sostenible, como si con sólo nombrarla cambiaran algo las cosas, y lo único que conseguimos es desvirtuar su verdadero contenido por puro desgaste, por reiteración. Es tanto así que basta que cualquiera diga que algo es positivo para esa sostenibilidad de la movilidad para que inmediatamente se convierta en un preceptor de ello, cuando igual es el primer convencido en que no hay nada que hacer.

Pasa un poco lo mismo con la ciclabilidad. Cualquier cosa es buena si es en nombre de la ciclabilidad, no importa qué, no importa dónde, no importa cómo. De hecho, el significado de la ciclabilidad se ha estrechado tanto que ha pasado a representar, en la mayoría de los casos, la colección de actuaciones más o menos deslavazadas y oportunistas que tienen a la bici como objeto: exiguos e inconexos carriles bici, ridículas bicis pública propagandísticas y pobres e inseguros aparcabicis salteados por la ciudad.

Nadie (o muy poca gente) habla de la bicicleta en términos de vehículo, más que digno, de pleno derecho. Es ahí donde hay que poner el acento y cambiar el discurso pobretón, mendiguista y posibilista que ha acompañado muchas veces a la promoción de la bicicleta a otro que hable de una opción de movilidad deseable en toda su dimensión.

Hay que empezar a hablar del desarrollo de la bicicleta en condiciones de plenitud y dejarnos de pamplinas conformistas. Así hay que empezar a darle la vuelta a la movilidad y cambiar su inercia de autojustificación en busca de conceptos que expresen mejor lo que se quiere conseguir, lejos de eufemismos y lugares comunes.

Proximidad en vez de deslocalización

Lo primero de lo que hay que empezar a hablar en serio es de la promoción de la proximidad, esa que evita o simplifica viajes y que nos hace menos dependientes de medios mecanizados (con o sin motor). La recuperación de la vida de barrio debería ser un objetivo prioritario para nuestros urbanistas y para nuestros gobernantes. Ese barrio con servicios, dotaciones y atractivos suficientes para satisfacer plenamente las necesidades de sus habitantes y donde se pueda hacer todo sin tener que utilizar el coche para desplazarse.

Hemos vivido muchas décadas de espaldas a esta concepción, despreciándola incluso, en favor de una promesa de ubicuidad que nos permitía, gracias al automóvil, vivir lejos y desplazarnos ágilmente por vías fabulosas que, procedentes de los extrarradios cada vez más dispersos y más lejanos, atravesaban la ciudad en forma grandes autopistas, y accedían a zonas industriales, centros comerciales y de servicios, donde había posibilidad de aparcar a discreción donde lo necesitáramos. Ahora empezamos a atisbar que esto es insostenible. Es hora de darle la vuelta a esta lógica.

Permeabilidad contra las barreras automovilistas

La primera labor en este camino hacia una nueva manera de entender la movilidad es permitir pasos francos y dignos a través de las mayores barreras que se han construido contra los que optaban por moverse sin motor: las rondas y las autopistas urbanas. Estas infraestructuras hechas en la edad dorada de la promoción del coche han supuesto las mayores dificultades para el resto de modos de movilidad, tanto porque excluían de facto a todo el que no fuera motorizado, por su sección, su estructura, su capacidad y las velocidades medias de circulación que promocionaban, sino que se han convertido en fronteras infranqueables y han fracturado la continuidad de muchos itinerarios peatonales y/o ciclistas.

Hay que pensar cómo habilitar pasos de calidad, conectivos y agradables que faciliten el paso a través de estas autovías para garantizar el tránsito de los no motorizados por donde debería haber discurrido.

Accesibilidad y conectividad, no sólo meras vías exclusivas

Al final, lo que hay que perseguir, más que una red más o menos dispersa y más o menos exclusiva para cada medio de transporte, es garantizar la accesibilidad segura y la conectividad directa de los distintos modos. Y aquí la bicicleta no va a necesitar en muchos casos de la construcción de vías exclusivas, sino de adaptar y aprovechar corredores que cumplan los requisitos exigibles para que su tránsito sea ágil, amable y seguro.

Esto habrá de hacerse, en muchos casos, en detrimento de las facilidades que se han dado a los coches y, en muchos otros, aprovechando o mejorando rutas que habrá que compartir con los peatones, siempre garantizando el mutuo respeto entre ambos modos, cosa que sólo se consigue con anchuras suficientes o con separación de vías cuando la velocidad relativa o la densidad de usuarios lo justifique.

Eficiencia y calidad en lugar de posibilismo

Así acabaremos valorando los medios deseables y entre ellos la bicicleta en términos de eficiencia real y no tanto de su mera posibilidad de uso. Porque posibilitar el uso de un medio de transporte en condiciones penosas es condenarlo a una utilización minoritaria, sólo reservada para usuarios convencidos, excluyendo al resto de usuarios potenciales.

Sólo si es posible circular y aparcar en plenas condiciones, la bicicleta podrá demostrar sus capacidades reales, ya que, ahora mismo, por imposibilidad o por reunir unas condiciones lamentables, la bicicleta es especialmente lenta y poco eficiente, además de insegura, incómoda, lo que la hace menos competitiva de lo que debería ser y, por lo tanto, menos conveniente. Al menos como nos la han vendido.

Si nos cuesta menos atravesar la ciudad en coche que rodearla, tenemos un problema

Esta es la situación de las ciudades que han mantenido el estatus dominante del automóvil, pese a que hayan hecho demostraciones espectaculares de inversión en facilidades para otros modos, las ciudades que no han puesto dificultades al tránsito y aparcamientos para los coches en sus núcleos urbanos tienen la batalla perdida.

La Diagonal en Barcelona, la Castellana en Madrid, las Grandes Vías en Valencia o la Baja Navarra y la Avenida del Ejército en Pamplona, son constancias de ello. Grandes autopistas urbanas que además de potenciar y favorecer terriblemente el uso dominante y prioritario del coche, diseccionan las ciudades formando barreras infranqueables y condicionan espectacularmente el tránsito de todo lo que no sean automóviles.

Cuando una ciudad sigue "vendiendo" que es más fácil atravesarla que rodearla y, más que eso, cuando la gente que se desplaza en coche puede comprobarlo, la batalla está perdida, por más fuegos artificiales y megáfonos que se le quieran poner a los esfuerzos por potenciar la bici o por defender la opción de caminar.

Bien es cierto, que muchas de esas ciudades han centrado todo su intento de hacer el coche inconveniente en la penalización del aparcamiento y que algunas de ellas cuentan con una red de transporte público envidiable. Sin embargo, si seguimos enseñando esos fabulosos viales multicarril, esas semaforizaciones favorables, esos conectores radiales, esos enlaces con las vías interurbanas, todo lo anterior se queda muy atenuado ante la potencia del mercado automovilístico y su todavía no denostada imagen, sinónimo de prestigio, independencia, poderío e incluso atractivo personal.

Revisa tu ciudad. Si presenta estas características, ten en cuenta que la batalla presentará una desigualdad de fuerzas que no se equilibra con unos kilómetros de carril bici, unas manzanas peatonalizadas o un sistema de bicicletas públicas. El mar de fondo podrá con eso y las inercias arrastrarán a cualquiera que se interponga en la automarejada.

Ahora bien, si sois capaces de detectar estas arterias (no cuesta mucho) y contáis con un gobierno municipal dispuesto a construir una ciudad para las personas, hay ejemplos buenos y cercanos para mostrar: la Gran Vía en Bilbao, el Paseo de Independencia en Zaragoza o la Avenida Gasteiz en la ciudad que le da nombre. No hay que perder la esperanza.

Romper las murallas del coche

Los que vivimos en ciudades amuralladas nos damos cuenta de que estas barreras que se construyeron para defender algunas plazas, aunque representan condicionantes enormes para la movilidad, no son nada comparadas con las que se han formado alrededor del coche, para defender su uso abusivo, que se hacen especialmente infranqueables en muchas de nuestras ciudades, aferradas a un profundo inmovilismo ignorante.

Si los ríos y las montañas fueron desde siempre fronteras que condicionaron el desplazamiento y que sólo podían atravesarse mediante artificios en forma de puentes o túneles. La evolución humana nos ha provisto de otras dificultades a la hora de desplazarnos. Primero fueron las murallas, luego se sumaron las vías del ferrocarril a modo de ríos de hierro, pero gracias al desarrollo del automóvil y su potenciación desmesurada las barreras más infranqueables y menos permeables han acabado siendo los mismos caminos que se hicieron para comunicar unos núcleos de población con otros.

Las grandes avenidas, las rondas, las superrotondas, las autovías y las autopistas que han ido cosiendo nuestra geografía y que se han ido internando de forma implacable incluso en el centro de nuestras ciudades son, hoy en día, las mayores murallas que tienen que vadear todos aquellos que no han elegido el coche para desplazarse. Exiguos pasos y carriles laterales son las ratoneras y las escapatorias con las que cuentan los no automovilistas: pasadizos, pasareras, pasos de cebra y carrilitos.

Sin embargo, hay una barrera mucho mayor que dificulta mucho más la posibilidad de moverse por la ciudad en algo que no tenga un potente motor: la mentalidad dominante. El uso del coche se ha impuesto de tal manera a otras formas de moverse en las ciudades que, incluso no siendo el modo más utilizado, ha acabado dominando de tal manera la calle que se ha hecho incuestionable a los ojos del gran público. 

Para ello se ha valido de todo un armamento propagandístico y de toda una parafernalia comercial que han acabado por seducir y convencer a la gente de que el coche representa el paradigma del desarrollo, del consumo, de la independencia, de la ubicuidad, de la posición social y de las ambiciones personales. Tanto es así, que no sólo no nos acabamos de creer que otra cosa sea posible sino que lo que no estamos dispuestos a conceder es que otra cosa sea mejor.

Y ahí estamos atrincherados en esta tesitura, enrocados en argumentos imposibles para tratar de justificar lo injustificable: que el uso del coche en la ciudad es imprescindible. Y eso se traduce en la práctica en que los tímidos intentos de habilitar facilidades para medios de transporte distintos de los automóviles acaban adoleciendo sistemáticamente de lo mismo: de pusilanimidad.

Sólo derribando las fabulosas murallas que han fortificado el uso abusivo del coche en nuestras ciudades podremos ofrecer oportunidades reales a otras maneras de entender la utilización del espacio público, la accesibilidad y la movilidad en condiciones de equidad, concordia y sostenibilidad. Hasta entonces cualquier lucha será marginal y además marginada.

Así pues, no basta con coger una maza, una excavadora o una partida de explosivos y liarse a tumbar muros, sino hay que armarse de paciencia y de buenas maneras y tratar de sembrar el germen de una nueva lógica que se fundamente en que las ciudades son para las personas y no para los coches, desmontando los mitos en los que se cimienta toda la cultura del automóvil. Y luego actuar en consecuencia.

Fuerza a los que lo intentéis y a los que lo estáis intentando.

¿Quién inventó las rotondas?

No es que sea una cuestión central, pero ando dándole vueltas al tema desde hace tiempo al tema. Las rotondas y las rondas representan auténticas barreras para los que andamos en bici y es donde se producen la mayoría de los accidentes graves en la ciudad.

Esto no es nada nuevo. Lo que me sorprende es que ni siquiera respondan a las exigencias de los coches. Porque no lo hacen. Las rotondas, que se inventaron para mejorar la seguridad de las intersecciones, para eliminar semáforos y para conseguir que el tráfico fluya y se redistribuya naturalmente, provocan la mayor parte de los accidentes, sustos y encontronazos de la circulación en el ámbito urbano.

No hablo de las minirotondas de un solo carril, que no presentan ningún tipo de dificultad y ayudan a comprender la prioridad de circulación. Las que preocupan más son esas megarotondas de varios carriles donde la gente se aventura a introducirse no sabiendo realmente si va a salir indemne ni por la salida que espera tomar. Y no ya porque no sepa interpretarlas, sino por el sinfín de vicisitudes que se pueden suceder en tan sólo unos centenares de metros. Salidas desde el carril interior, adelantamientos kamikazes, entradas de ruleta rusa y, lo mejor, embudos que hay que resolver en décimas de segundo porque muchas de ellas tienen menos carriles que las vías que conectan y obligan a decidir la entrada a base de agarrarse fuerte y pisar.

En la prensa de mi pueblo llevan dos días dedicados a investigar el estado de la cosa en relación con estos inventos y la sensación que se extrae de los artículos es que los automovilistas son los mayores detractores de estas infraestructuras. Infraestructuras que, dicho sea de paso, han obligado, en muchos casos y dada la envergadura de las mismas, a hacer obras de reforma para ofrecer unas ratoneras que hagan posible el paso peatonal y ciclista. Porque esos malditos parias de la sociedad también querían llegar al otro lado de la rotonda y los urbanistas que las diseñaron no habían pensado en ello sobre el papel.

Leo en Wikipedia que las rotondas se concibieron inicialmente como islas peatonales, para mejorar su seguridad al afrontar algunos cruces multidireccionales. Ahora son ellas  las que aislan a los peatones formando fabulosas barreras que muchas veces sólo sirven de soporte de propuestas florales o monumentales más que discutibles.

Los ciclistas, esos empecinados en conducir vehículos de segunda, también han encontrado en estas estructuras uno de los escollos más difíciles de gestionar en su devenir urbano, ya que su aceleración, su volumen y su fragilidad los hacen víctimas seguras en caso de accidente. Para ellos, algunas ingenierías han trabajado duramente y han propuesto soluciones cuando menos rocambolescas e imposibles de gestionar y entender por los sufridos automovilistas que bastante tienen con entenderse entre ellos sin colisionar.

En fin. Creo que el "rotondismo" ha sido y es otro de los peores movimientos que se han inventado al servicio de la movilidad motorizada que más daño han hecho a los no motorizados, condicionando sus itinerarios, alargándolos y haciéndolos más peligrosos.

Claro que esto "los de allá arriba" ya lo han resuelto. Maravillas de la ciencia civil:



Los de esta parte, los subdesarrollados, seguiremos intentando ayudar a los pobres ciclistas a interpretar las rotondas en código ciclista...

para tratar de afrontarlas con la mayor seguridad posible.

Autopista hacia el infierno

O hacia el limbo, que para lo que nos ocupa daría lo mismo. Hoy he vuelto a hacer una incursión en el monte en bicicleta y me he sentido extraño. Es cierto que he perdido la costumbre, ya no me manejo como antes por pistas, caminos y senderos. Pero no ha sido eso.

Hoy me he sentido extraño porque me he visto solo circulando por estos parajes, intimidando a la naturaleza con el chillido de los frenos, invadiendo espacios reservados para medios no mecanizados a bordo de mi máquina. Pero tampoco ha sido eso.

Lo que hoy me ha sobrecogido especialmente y me ha dejado un poco tocado ha sido el descubrimiento de una nueva pista, una nueva autopista, porque, desde luego, no ha sido concebida para algo que no sean automóviles, con todas las comodidades: pasos de agua, plataforma compactada, curvas peraltadas, cunetas limpias... en medio de un monte donde no hay nada especial y para unir dos puntos no habitados y raramente transitados.

Para hacerla ha hecho falta movilizar toda la maquinaria pesada de las construcciones viarias (excavadoras y apisonadoras) y ha sido necesario dinamitar algunas rocas y talar un buen montón de árboles para aviar un paso diáfano lo suficientemente ancho para que pase un trailer.

No me imagino para qué se ha realizado semejante obra, no quiero saber cuánto ha costado ni de dónde han salido los fondos, lo único que sé es que hoy me he sentido otra vez en el Frentón del Diablo (aquel paso imposible por alguna parte de la Sierra Madre Mexicana) a bordo de una bici, incómodo, por estar usurpando un espacio reservado a la naturaleza y por estar utilizando y con ello justificando de alguna manera una infraestructura faraónica totalmente desproporcionada y sin una finalidad justificable que no sea algo más que cinegética.

Mi malestar se ha agudizado cuando me he dado cuenta que, junto al comienzo de este despropósito, circulaba lo que podía haber sido una de los ejes principales del Plan Director de la Bicicleta de Navarra, de cuyo equipo redactor me honro en haber formado parte y que quedó en el sueño de los justos por carecer de financiación para su ejecución (ni una ínfima parte de lo que ha costado esta obra). Seguimos dando palos de ciego con una fuerza que da miedo.

La delgada linea blanca

Imagínate que eres un erizo. Ese simpático y torpe animal. Que tienes tu familia, igual de simpática y torpe, y que, al lado de tu casa, de la casa de siempre, donde ha vivido tu familia durante generaciones, a alguien le da por construir una fabulosa carretera justo en el trayecto entre tu casa y el río, el lugar donde está el agua, la comida y el refresco.

Jamás hubieras podido imaginar que aquella línea blanca iba a marcar de una manera tan determinante el futuro de tu familia, que iba a diezmarla de manera que ni los zorros, ni las rapaces, ni las comadrejas habían podido hacerlo durante siglos.

Siempre, desde que se inventó la rueda, los erizos habían sido víctimas en el camino de otros, pero esto marcaba una diferencia. Ahora la velocidad de los carros era incontrolable y la anchura del camino se había quintuplicado. Y eso se hizo infranqueable para los miembros de tu familia, a la que la necesidad les hacía seguirlo intentando aunque fuera por la noche.

Hasta que un día vieron caer a un zorro, y después a un jabalí, a una liebre, a una comadreja y hasta a un ciclista. Sí, un ciclista, ese animal de dos ruedas que corre menos que los de cuatros, pero que también va montado por "uno de ellos". Ese día supieron que, si querían sobrevivir, tendrían que cambiar su vida, su residencia y su forma de moverse, que habían perdido la libertad, que ya no podían elegir sus itinerarios porque aquella frontera era mortal.

Hoy en día todos nos hemos convertido en erizos, si no viajamos en un automóvil. A todos, esas fabulosas carreteras, autovías, rondas y circunvalaciones nos han condicionado la forma de desplazarnos en nuestro entorno, desde nuestra casa hacia donde solíamos ir. Y buscamos ratoneras en forma de pasarelas y pasadizos, carriles bici y semejantes. Vivimos angustiados por la certeza de que, tarde o temprano, sabremos que esta delgada línea blanca ha vuelto a cobrarse otra víctima, entre los nuestros, entre los débiles, entre los lentos.



Lo que tampoco imaginaban aquellos erizos era que precisamente aquella línea blanca les iba a hacer estrellas de la televisión. Desgraciadamente. Paradojas de la vida.