Sí Amazon puede, tú seguro que puedes

Estamos anonadados con las prácticas de los monstruos de la venta on-line mundiales por su diligencia y sus precios inigualables. Ahora clicas en la pantalla y adquieres no sólo productos y servicios deseables, sino también inmediatez. El placer se multiplica. Ya no es suficiente con la compulsión, esa satisfacción que dura una docena de latidos en los que la sangre rebota en las sienes haciendo sentirte todopoderoso, ahora puedes decidir cuándo quieres disfrutar de la posesión de tu compra.

Ahora mismo. Oraintxe, que diríamos por aquí. Ara mateix, agora mesmo, right now, tout de suite, ahoritita... da igual el idioma, es ¡ya!

Da igual cómo se monta la tela de araña, pero nos tiene atrapados, encantados, cautivos en una mezcla de ubicuidad, borrachera de abundancia, oportunidad, necesidad... todo ello sucedáneo seguro de una felicidad que no se nos asoma, de una soledad que nos acompaña, de una insatisfacción casi permanente, de una ansiedad que no sabemos saciar. El caso es que triunfa y, para hacerlo, se vale de cualquier medio.

Los grandes monstruos del e-commerce lo saben y siguen apostando a fórmulas que, al final, juegan con abaratar la producción, eliminar la cadena comercial y ser intensivas en un transporte que el mundo sigue manteniendo barato a costa del propio planeta. "Compra y lo puedes disfrutar mañana en tu casa". "Compra y lo tienes en dos horas en tu domicilio". Por arte de magia, porque somos todopoderosos, omnipresentes. Y nosotros compramos. ¡Vaya que si compramos! Y nos lo traen. O lo intentan. Y fracasan, sobre todo, en la entrega terminal. Aunque en realidad no fuera tan urgente. Pero fracasan.

Y fracasan porque no es tan fácil encontrar a la gente en su casa. Y eso provoca una ineficiencia y unos costes en el transporte realmente formidables (eso y las devoluciones, que se producen en casi un 30% de los envíos), lo que ha obligado a dichas empresas y sus socios logísticos y de distribución necesarios a replantear y reinventar la entrega/recogida terminal. Y se han inventado los puntos de entrega concertados, en establecimientos o en taquillas automáticas, donde el destinatario se acerca para recoger su compra o hacer su devolución. Pero no les acaba de funcionar.

Otra fórmula, sobre todo para entregas en zonas de tráfico restringido, es contar con empresas especializadas en dicho trabajo, con formulaciones como microplataformas de distribución de última milla o por simple contratación de servicios. Se ha revelado la más eficiente, la más ecológica y la más amable. Porque trabaja desde la proximidad, que le permite ofrecer un punto de recogida cercano, hacer profusión de viajes en un área relativamente reducida, concertar las entregas, y todo ello con medios amables, vehículos a pedales o con asistencia eléctrica, ligeros y divertidos.

Lo mejor de esta opción, además de que normalmente está promovida por empresas locales con un compromiso y un conocimiento de su entorno y de sus personas incomparables, es que está al alcance de cualquiera, no sólo de los grandes operadores mundiales.

Esta es la clave.

Si Amazon, por nombrar al más conocido de estos operadores, busca soluciones de proximidad y está montando almacenes en el centro de las ciudades y subcontratando servicios al mejor postor porque su demanda de transporte es inabarcable por el sistema de transporte tradicional, ¿por qué los comercios locales, que ya tienen sus establecimientos montados y sus almacenes al lado de sus clientes no pueden proponérselo?

La respuesta es fácil: porque no venden lo suficiente. Pero no es la única.

Igual es que no creen que pueden competir con el fantasma de internet que les tiene acogotados.

Igual es porque siguen anclados en formulaciones obsoletas de venta que se reducen a tener unos metros cuadrados, personal para atenderlos y levantar la verja cada mañana.

Igual es que no son capaces de creer en su diferencia esencial respecto al mundo virtual, que es que ellos son tangibles, que allí puedes tocar, oler, probar el producto y pedir consejo a una persona que puede atenderte y puede entenderte, aunque muchas veces no quiera hacerlo.

Igual es que "Tu tienda de siempre" tiene que reinventarse y eso pasa, entre otras cosas, por estar atenta y ser excelente en el trato personal. Por ser original, única y exclusiva. Por querer a su clientela como a su familia. Por tener personas que atienden y tratan de entender a personas, y les aconsejan si les piden consejo y les ayudan y les acompañan en su decisión de compra.

Igual es que el comercio tradicional tiene que tener una tienda on-line para dar credibilidad a sus productos y servicios.

Igual es que el comercio tradicional tiene que asociarse para algo más que para hacer campañas anodinas y legalar carnets de fidelidad, flores, boletos de tómbola o pagarse la iluminación navideña.

Igual es que el comercio tradicional tiene que actualizarse y competir en servicio, proximidad y tangibilidad con esos monstruos que sólo pueden ofrecer precio, globalidad y virtualidad.

Igual, sólo igual, es que no han sido capaces de preguntárselo a esas personas que entran en su establecimiento. O que no han sabido ofrecerlo a su comunidad en alianzas locales, con otras empresas locales... y siguen esperando a que sus tiendas se llenen porque sí, porque la gente pasea por su calle o simplemente porque las tienen abiertas.

Desde luego, lamentarlo no arregla la situación y pelear contra elefantes con tirachinas es una pérdida de tiempo y energía peor que lamentarlo.

Txita, de la mano del Departamiento de Movilidad del Ayuntamiento de Donostia y San Sebastián Shops y dentro del proyecto Cyclelogistics, ya lo está proponiendo.

Una región europea sin política de movilidad sostenible

Parece mentira en los tiempos que corren, donde la información circula a toda velocidad por las autopistas y autovías cibernéticas, que haya políticos empeñados en mantenerse ignorantes de las directrices internacionales en cuestiones tan importantes como las que afectan a la gestión del transporte, como si esa actitud fuera la garante del mantenimiento de las condiciones actuales o la que deje la puerta abierta a una vuelta al pasado.

Es difícil de creer que nadie entre la clase política recientemente constituida haya reparado en ello, aunque todos seamos conscientes de que las preocupaciones de nuestros cargos electos se hayan centrado más en la gobernabilidad y en el posibilismo de los pactos que la han posibilitado que en planificar las actuaciones en las distintas áreas de gobierno.

Una región no puede carecer de visión estratégica en algo tan central como el transporte, porque hacerlo significa dejar de lado uno de los aspectos más importantes no sólo porque olvida su accesibilidad, comunicación e inclusión en el mapa, sino porque obvia una de las cuestiones que más preocupación genera a nivel planetario y por supuesto a nivel europeo como son las políticas para la reducción de emisiones contaminantes, la eficiencia energética y la mejora de la calidad de vida urbana.

Ignorar estos aspectos es vivir de espaldas a la realidad, de una realidad que, además de demandada por una mayoría cada vez más consciente de la ciudadanía, ahora viene marcada muy claramente en directrices que se nos van a hacer tan exigibles como la contención del déficit público.

Lo peor del asunto es que llevamos ya unas cuantas legislaturas dejando pasar trenes llenos de financiación y conocimiento, retrasando así nuestro desarrollo en temas relacionados con la movilidad y eso va a hacer cada vez más traumática nuestra actualización, en una región que alardea de tener niveles de desarrollo por encima de la media europea.

A todos nos quedó claro que los anteriores equipos de gobierno habían apostado por un modelo de desarrollo no sostenible al menos en lo que a movilidad respectaba, basado en el sobredimensionamiento de la red viaria para potenciar el transporte por carretera y la utilización intensiva de vehículos motorizados, tanto en las conexiones interurbanas e interregionales, como en el ámbito urbano, marginando otros medios de transporte o simplemente dejándolos morir por pura inanición. Así hemos degradado la exigua red ferroviaria regional o la posibilidad de potenciar la bicicleta o mejorar la calidad de los espacios peatonales.

Lo más angustioso de este panorama es que el nuevo equipo de gobierno tampoco parece que vaya a hacer nada al respecto. Al menos eso es lo que se deduce de la organización departamental, donde Transportes ha quedado reducido a un mero Servicio dentro del Departamento de Obras Públicas, parte de la Mega-Vicepresidencia de Desarrollo Económico, que engloba, además de ese departamento estos otros: Política Económica y Empresarial y Trabajo; Turismo y Comercio; Industria, Energía e Innovación. Casi nada.

¿Cómo vamos a creer que es posible lanzar planes tan evidentes como el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Comarca de Pamplona que afectaría a más de la mitad de la población navarra si el servicio del que cuelga todavía no ha recibido ninguna directriz? Y, aunque se hiciera, ¿con qué partidas presupuestarias contaría un servicio tan arrinconado?

Esta situación no es tanto irresponsable como insostenible y vergonzosa, porque nos deja en ridículo respecto a nuestros vecinos (elíjase el que se quiera), pero además porque nos induce a ser poco optimistas respecto al futuro, porque simplemente se ha deshabilitado y desautorizado a las personas y entidades que ahora mismo deberían estar afanadas trabajando en ponerse al día en un tema que ha sido conscientemente aparcado durante toda la era democrática, porque no cuentan con un interlocutor válido en el Gobierno regional.

¿Dónde está el cambio señoras y señores del Gobierno? ¿Dónde está la oposición señoras y señores parlamentarios? ¿Sabemos a dónde queremos ir? ¿Y sabemos en qué vehículos queremos hacer el viaje? ¿O es que queremos seguir perpetuando el cada día más cuestionado motor de explosión y los modos de vida que lleva aparejados hasta las últimas consecuencias? ¿Qué pueden hacer los ayuntamientos navarros frente a esta situación?

Algo se mueve a pedales

De regreso de la interesantísima Conferencia Europea sobre Ciclologística celebrada estos días en San Sebastián, no se puede resumir la experiencia más que como una emocionante constatación de que algo está cambiando y madurando rápidamente en un mundo que se había quedado un tanto anquilosado y que seguía mirando para atrás de reojo para ver si los buenos tiempos le seguían. Pues no, los buenos tiempos son pasado.

Ahora toca vivir los tiempos presentes que siempre son mejores y que apuntan futuros prometedores. Me refiero a ese futuro cercano en el que diferentes actores trabajen por que las ciudades, esos sitios todavía demasiado inhóspitos gracias a la irresponsabilidad de una generación empeñada en depredarlo todo, se conviertan en lugares en los que apetezca estar, relacionarse, vivir en definitiva.

El tráfico, la polución, la violencia, la escasez de espacios para estar, para pasear, para disfrutar son los grandes logros de una generación que ha perseguido el bienestar urbano en coche pero que no ha acabado de encontrarlo y que ha condenado a todos los demás a sufrirlo, siendo, curiosamente, una minoría la que tenía sometida a la mayoría.

Ahora toca deshacer ese orden, reponer las pérdidas, revertir la dominación y enfocar la gestión del espacio público hacia las personas más que hacia los vehículos. Eso requiere una reflexión profunda no sólo de la movilidad de las personas sino también de la movilidad de las mercancías.

Calle peatonalizada (foto:Adoquines y losetas)

El transporte de mercancías y su necesidad de llegar a sus destinatarios condiciona formidablemente el objetivo de tratar de conquistar espacios de calidad libres de tráfico o con tráfico minimalizado en nuestras ciudades, porque los vehículos de reparto y de servicios ocupan esos espacios con un tráfico pesado.

Ahora toca reorganizar ese tráfico, limitar los accesos a los centros de las ciudades de los vehículos no circulen a carga completa y replantear el tratamiento del reparto terminal allá donde se haya decidido priorizar el uso del espacio público hacia las personas.

Es precisamente ahí donde los vehículos a pedales vuelven a recobrar un sentido y deben de asumir un protagonismo incuestionable. Vehículos ligeros, limpios y amables que pueden ayudar a conseguir ese objetivo que debe ser perseguido y trabajado por todos: responsables municipales, vecinos, comerciantes y operadores del transporte.

Dicen los estudios que se han realizado en las ciudades pioneras que aproximadamente el 50% de los vehículos de transporte de mercancías que se mueven en nuestras ciudades van como mucho a media carga. Este es un dato realmente alagüeño porque permite plantear soluciones utilizando vehículos más ligeros, menos voluminosos y menos contaminantes.

La propuesta de solución más exitosa son los llamados centros urbanos de consolidación de cargas, cuya finalidad es ofrecer un espacio donde esos vehículos a media carga puedan descargar y hacer un reparto agrupado de esas cargas con vehículos ligeros, ecológicos y amables, liberando esos espacios delicados de vehículos pesados innecesarios.

Muchas son las pegas, muchas las dificultades, pero sin duda hay que permanecer expectantes a lo que viene y trabajar porque eso se produzca. Algo interesante, diferente, sostenible y a pedales.

Bicity: un hervidero de ideas para la bicicleta

Regresamos absolutamente exhaustos de uno de los fines de semana más intensos y más emocionantes de los últimos años de prospección en temas relacionados con la bicicleta. Han sido muchos congresos, muchas jornadas y muchos encuentros, muchas ponencias, muchas reverencias protocolarias, muchas palabras grandilocuentes, muchos comunicadores impresionantes con mensajes inalcanzables, muchos cócteles y muchos canapés con sonrisas y conversaciones fatuas.

Bicity ha sido distinto y lo ha sido desde el principio. Porque Bicity, una iniciativa de la Red de Ciudades por la Bicicleta, no proponía una mera colección de charlas y un espacio de encuentro. Bicity era, sobre todo, un juego. Un juego pero con fuego real. Para empezar porque los participantes acudían con proyectos e ideas reales, paridos por ellos mismos y muchos de ellos ya en marcha que querían someter a escrutinio en un concurso de propuestas entre un público especializado:  otros promotores igual que ellos. Un buen banco de pruebas para testar si los proyectos eran refrendados o no.

Pero era más que eso. Era un laboratorio de ideas, ya que, en tan sólo 48 horas, los proyectos que eran elegidos dentro de una primera preselección después de una presentación de apenas 2 minutos, tenían la oportunidad de ser trabajados, redimensionados o repensados por grupos de trabajo integrados por los líderes del proyecto con otros participantes que se interesaran por el mismo dentro de ese público en el que la mayoría eran también promotores. Esto le daba a la cosa un cariz mucho más intenso y mucho más exigente, pero también mucho más enriquecedor si se sabían capitalizar los valores, las inquietudes, las ganas y las potencialidades de los integrantes de los grupos.

Aquí es donde la cosa cobró un interés redoblado. Muchos de los que no habían pasado el primer corte, ahora tenían que trabajar por mejorar el proyecto de los que habían sido sus competidores. Esto que, en otro escenario, podría haber levantado suspicacias, en este contexto se tradujo en un cóctel explosivo por la ebullición de ideas y por la potencia que añadían las aportaciones laterales a los proyectos originales. Simplemente sobrecogedor. La tensión y los nervios de la responsabilidad asumida por los líderes en estas condiciones de implicación se podían masticar.

Al final, tan sólo cuatro iniciativas fueron premiadas, pero el reconocimiento de los que estuvimos allí son para todos y cada uno de los participantes, mentores, jurados y, por supuesto, para los organizadores del evento, Enviroo, que supieron conducir la nave de una manera magistral, cercana, motivadora y amena.

De los proyectos y embriones que allí se expusieron, un total de 43, la mayoría trataba de buscar soluciones a la seguridad de los ciclistas: muchos a través de aparcamientos seguros como el ganador Don Cicleto, Bikehive o Bikius, otros a través de elementos de iluminación y señalización para la bicicleta como Urs My Bike, LED My Bike, o mediante sistemas de identificación y localización de bicis, IdeaBike. Otros, más singulares, proponían sistemas de bicis públicas sostenibles como Sunbik, fabricación de bicis con materiales especiales como fibra de basalto (Racormance) o bambú, soportes para fijar el casco a la bicicleta, centros integrales de la bicicleta en Sevilla o en Madrid, electrificación de bicicletas (Velomoción), confección del alforjas y ropa para ciclistas de ciudad, bicis de carga, bicis de impulso múltiple, patinetes eléctricos, plataformas tecnológicas de lo más variadas, de las cuales la más destacable era sin duda la que ganó el segundo premio, Ciclogreen, que ofrece un entorno donde los participantes iban acumulando kilómetros recorridos para ir al trabajo a cambio de recompensas por parte de la empresa  y muchas cosas más.

Había 2 proyectos que se salían del tiesto por su vocación más solidaria y ambos alcanzaron un reconocimiento especial. Por un lado, Bizzi, un proyecto dedicado a la elaboración de matrículas decorativas en el que el 75% de los beneficios son destinados a la adquisición de bicicletas para niños de entornos rurales con dificultades económicas, que logró una mención especial, y, por otro, una plataforma de empresas de reparto y logística a pedales que bajo el nombre de Cyclelogistics trata de aunar esfuerzos y crear sinergias en un sector que vuelve a emerger con fuerza en los últimos años: las bicimensajerías y las empresas de reparto de última milla en bicicletas y triciclos de carga, en la que estuvimos trabajando hasta la extenuación en un grupo de trabajo realmente efervescente que nos hizo acceder al tercer premio para nuestro orgullo.

Seguro que este fin de semana va a servir para muchísimo más que para recompensar a los más brillantes. Seguro que muchos, todos los que estuvimos participando nos hemos enriquecido de los intercambios y encuentros que allí se produjeron. Pero lo que es seguro es que un ambiente tan emocionante, tan implicador, tan efusivo y tan motivado no lo vamos a poder olvidar aunque queramos y nos va a dar ánimos renovados para afrontar nuestros próximos retos y buscar otros cuando los superemos.

Gracias a todos y que se vuelva a repetir.

Reflejos de una luz cegadora

La luz es ese fenómeno físico que nos permite ver. Pero cuando la luz es demasiado intensa acaba cegándonos. Por eso, hay veces que, para poder ver, lo mejor es evitar mirar directamente al foco que emite la luz y conformarse con los reflejos que nos permiten adivinar y comprender la realidad que nos rodea.

Lo mismo ocurre con el entendimiento y las fuentes de conocimiento. La capacidad de comprender depende de la cantidad y de la calidad de la información a la que nos exponemos. Cuando nos enfrentamos a algo demasiado denso o demasiado caudaloso, nuestra capacidad de comprensión se bloquea por saturación. Hay que procurar entonces distanciarse de la fuente y empezar a masticar cada trozo de información para poder digerirlo y no empacharnos.

Con el fabuloso documento que han presentado algunas de nuestras mejores lumbreras en lo que a movilidad se refiere bajo el título de Las Cuentas Ecológicas del Transporte pasa un poco eso. Que de tan denso, tan prolijo y tan profundo, nos deja deslumbrados, aturdidos intentando desgranarlo, intentando comprenderlo.

Este informe, que pone de relieve los vicios y los vacíos que presenta el análisis de la contabilidad de los gastos relacionados con el transporte, contando todos los medios y los modos de transportar, ha sido editado, como no podía ser de otra manera, por Ecologistas en Acción y puede leerse y descargarse aquí.

Su lectura es espesa a pesar de haber sido redactado con un estilo impecable, propio de maestros como Alfonso Sanz y todo el equipo de Gea21, lo que hace que requiera un interés especializado. Pero hay detalles y apartados que son realmente reveladores y arrojan luz sobre cuestiones que son tan obvias como olvidadas.

Hemos seleccionado unos pocos gráficos, a modo de aperitivo, que nos parecen especialmente ilustrativos y clarificadores de una realidad que nos cansamos en denunciar de manera argumentativa, pero sobre la que hacen falta datos e imágenes esclarecedoras. Estos son sólo algunas de las más significativas.

Que sirvan para abrir boca. Porque hay tantos bocados como estos que podríamos empacharnos si intentamos ingerirlos de una sola sentada.

En letra, nos quedamos con este extracto recogido en las conclusiones del documento:

Llevando a los niños a pedales

Una parte vital de la logística doméstica es, además de acarrear las compras a casa, transportar a los menores a los distintos lugares a donde les tenemos destinados, empezando por el colegio y acabando por esa interminable carta de actividades en las que hemos decidido los mayores que tienen que invertir su tiempo y nuestro dinero y así, de paso, tenerlos colocados en lugares seguros.

Eludiendo la cuestión de fondo del confinamiento infantil y de la agorafobia que padecemos muchos de los mayores y que infringimos a nuestros pequeños, vamos a tratar del tema no menos escabroso de cómo transportamos a los niños de un sitio a otro y, más que eso, cómo los podríamos transportar si quisiéramos, entre todos, promocionar entornos que dieran oportunidades a las distintas opciones de locomoción por igual.

Podríamos ponernos realmente pesados tratando de argumentar pros, fórmulas, modelos, accesorios, trucos prácticos, sistemas, condiciones y hasta ingeniería civil y social, pero muchas veces es más útil y más sugerente ver unos cuantos ejemplos más o menos llamativos, más o menos fáciles.

Ahí van unos cuantos rescatados de la última visita al país líder en hacerlo a pedales.

Hasta aquí todo muy bien, muy correcto y muy conocido, pero el que se lleva la palma es el vehículo que vi pasar un viernes por la mañana en Nijmegen, no sabiendo bien si estaba suficientemente despierto como para dar crédito a lo que estaba presenciando.

La “ciclologística” ¿una broma pesada?

Venimos de asistir a la conferencia final del proyecto europeo Cyclelogistics, una de esas propuestas que financia la Comisión Europea en uno de sus infinitos tentáculos dedicados a tratar de hacer una Europa más sostenible, al menos de cara a la galería.

Cyclelogistics tenía como empeño tratar de fomentar el uso de las bicicletas de carga para el reparto de mercancías en las ciudades. Algo que muchos llevamos haciendo años con quizá más pena que gloria, y que se hacía y se hace en todas las latitudes del planeta, en algunas por puro subdesarrollo y en otras por tratar de convencerse y convencer a los demás de que es posible reformular el transporte urbano de una manera más ecológica y que, ahí también, las bicicletas en su versión de carga tienen algo que aportar.

En esta conferencia final, en la que se exponían los logros de algunos de los participantes y las reflexiones de otros muchos, lo que pudimos comprobar todos los que nos desplazamos hasta Nijmegen (Países Bajos) es que esto de las “cargo bikes” es todavía un juguete en manos de unos cuantos locos inocentes bienintencionados, pero no va más allá de una cosa pintoresca.

De camino al lugar de la conferencia, tuve la ocasión de departir unos minutos, mientras circulábamos por una de esas “cicloautopistas” en sendas OV Fiets –las bicicletas públicas asociadas al transporte ferroviario holandés-, sobre el asunto con un consultor de ese país. La impresión era compartida: las bicicletas de reparto de mercancías pueden representar tan sólo una pequeña aportación para ayudar a hacer el transporte urbano más sostenible, pero nada más.

Tratar de pensar de otra manera, al menos visto el “estado actual de la cosa” (“the state of art”, que tanto les gusta a todos estos conferenciantes que se reúnen al calor de la financiación pública internacional), es no pisar sobre el terreno.

Foto de familia  de la plana mayor de Cyclelogistics, mientras un participante prueba un juguete

Ahora mismo no hay experiencia, por más que las bicicletas de carga no hayan desaparecido de la faz de las ciudades europeas. Y no hay experiencia porque nadie, o casi nadie, se toma esto en serio. No hay tecnología, no hay modelos de gestión, no hay política sostenida de fomento, no hay políticos a la altura de las circunstancias. Nos movemos en un puro mar de ilusiones, proyectos piloto y prototipos, casi todos subvencionados por entes públicos.

Las empresas que nos estamos jugando el tipo y los garbanzos en esto estamos sufriendo las consecuencias. Bicicletas de carga endebles, motorizaciones deficientes, políticos poco convencidos y operadores que sólo quieren deshacerse de los marrones, contribuyen a que lo que podía ser una interesante contribución para zonas condicionadas y condicionables (cascos antiguos y zonas peatonalizadas sobre todo) no pase de ser un trabajo casi indigno.

Falta fundamento

¿Por qué está pasando todo esto? Porque se está improvisando, porque nadie está apostando por ello en serio.

Receso en la conferencia adornado con cargo bikes: mesa, cafetería y puesto de arenques

Porque la industria de los “pedelecs”, las bicicletas de pedaleo asistido, no va más allá de hacer vehículos para pasajeros. Los pocos vehículos de carga a pedales que se ven son meros “rickshaws” electrificados con motores chinos, mientras Panasonic, Bosch and company siguen mirando sólo hacia el “electrociclista” utilitario o deportivo.

Porque la normativa sigue siendo ridícula y pretende que la misma asistencia (250 vatios) sirva para desplazar a una persona en una bici que puede pesar 25 kilos, que a esa misma persona, un triciclo que perfectamente puede pesar 200 kg y una carga de otros tantos y en España, por ejemplo, no permite llevar intermitentes o sirenas.

Porque los políticos y los gestores de las ciudades no se atreven a restringir aún más el tráfico motorizado en los centros urbanos, y no se atreven a hacer una “zona cero emisiones” donde sólo se puedan utilizar vehículos amables y limpios y cerrar el acceso a todos los demás, como lo hacen en sus edificios oficiales y sedes institucionales, donde sólo se puede llegar a la estafeta correspondiente y luego hay un servicio de reparto interno.

Porque los operadores de carga, esos que manejan la mercancía y que forman grupos transnacionales, no quieren hacer nada al respecto, no quieren “soltar su carga” más allá de un poco de “publicidad verde” que les prestigie ante sus clientes, cada vez más dispersos y más atomizados y cada vez más sensibles a la propaganda.

Escepticismo e ilusión

Por eso hay que ser escépticos. Porque si los propios holandeses, daneses o alemanes no están apostando por ello en serio, países muchos de ellos donde la bicicleta se utiliza masivamente y donde todo está montado a favor de la bici, ¿qué vamos a hacer los pobres diablos del sur?

Pero el escepticismo no nos puede dejar inmóviles sino que nos tiene que servir para ser realistas sobre el momento en el que vivimos, ser cautos en nuestras expectativas y concienzudos con nuestras iniciativas. Porque, curiosamente, las mejores propuestas, las más exitosas, las más ambiciosas y las más avanzadas provienen de los extremos de la Europa Ciclista, en nuestro caso de Suecia, de Britannia y de Hispania, en Catalunya, Euskadi, Navarra o la República Popular de Valladolid. De la mano de Move by Bike, Outspoken Delivery, VanAPedal, Txita, Oraintxe o Xiclo aprenderemos mucho más de las posibilidades de este sector que de toda esa partida de cerebros agradecidos que se afanan más en dorarse la píldora unos a otros que en creer que pueden cambiar las cosas, aunque sea poco a poco, y apostar por ello.

Seguiremos peleando, seguiremos pedaleando. Seguiremos “ciclologizando” y seguiremos “ciclologistizando” lo que nos sea posible, lo que alcancemos.

Vamos a contar mentiras ¡tralará!

¿Cuántas pruebas necesita un ser humano para darse cuenta de que le están engañando y que le están contando un cuento? Es difícil saberlo, porque depende, entre otras cosas, de su inclinación a creer en lo que se le cuenta, que suele estar directamente relacionada con su deseo de que las cosas sean como las cuenta el cuento más que como suceden en la realidad.

Es lo que pasa con las bicis y con aquellos a los que nos gusta que haya bicis y cosas relacionadas con las bicis que mejoran su presencia y que las hacen más visibles en nuestra sociedad. Llevamos tanto tiempo deseando que nuestras ilusiones se hagan realidad que pretendemos verlas realizadas incluso antes de que se produzcan. Nos gusta tanto ver indicios, adivinar pruebas irrefutables de su creciente nivel de implantación, de normalización, que caemos irremediablemente en la misma trampa: nos dejamos engañar.

Ayer se dieron a conocer dos datos que podrían ser relevantes en el camino de la ciclabilización de la ciudad en la que vivo: que las bicis se podrán meter en los autobuses públicos y que las bicicletas públicas ahorran un montón de combustible. Por un lado, el cambio normativo en la ordenanza del transporte público comarcal que va a permitir, a partir de hoy, transportar bicicletas plegables, plegadas y enfundadas en los autobuses. Por otro lado, el ahorro energético que supone tener una partida de bicicletas públicas dispersas en la ciudad. Dos páginas en el mismo periódico en las que las bicicletas son protagonistas no está mal para despertar un sábado, pero ¿qué se esconde detrás de estas noticias pretendidamente positivas?

¿Bicis al bus?

En primer lugar, las bicicletas plegables enfundadas, como cualquier arma, hace tiempo que están tácitamente permitidas en los autobuses urbanos de la Comarca de Pamplona. De hecho, la propia Mancomunidad de la Comarca, titular y responsable de la prestación de este servicio, hace unos años lanzó una campaña para que la gente se animara a practicar este formato de multimodalidad para posibilitar el uso combinado de bici y bus en un terreno poco adaptado al uso de ninguno de los dos y así aprovechar una potencial sinergia entre ambos modos sostenibles de desplazamiento.

Sin embargo, la realidad le ha dado la espalda a esta iniciativa y ha demostrado que el impulso de la bici no depende de artificios tan retorcidos y remotos como este sino de medidas mucho más naturales.

¿Bicis públicas que ahorran petróleo?

Es lo mismo que le pasa al sistema de bicicletas públicas de esta ciudad. Concebido como un elemento meramente propagandístico, una herramienta más de escaparatismo verde, nunca se ha tratado de optimizar ni de potenciar este servicio que ha quedado reducido a unas bicicletas aparcadas en la calle... y vamos para 7 años de triste historia. Un servicio que apenas si lo utilizan una treintena de personas al día, unas bicicletas que se usan, de media, una vez cada tres días, lejos de ser un impulso para dinamizar el uso de la bicicleta se ha convertido en un lastre y en una demostración de que la promoción de la bici no consiste en repetir unos eslogans o en reproducir unas herramientas, sino en apostar por ella de una manera decidida.

Así pues, publicitar el permiso de transportar bicis en buses no es necesariamente un símbolo de desarrollo ciclista, como no lo es publicar el presunto ahorro de combustible equivalente de unas bicicletas que, además de costar unos miles de euros al año que se ocultan gracias a una dudosa cuenta de compensación, no están pensadas para sustituir viajes de coches y, por lo tanto, no consiguen ahorrar todos esos litros de combustible no renovable y de emisiones equivalentes de gases que pretende nuestro ayuntamiento de la mano de esa empresa de publicidad en calle que las gestiona.

No podemos picar esos anzuelos, porque nos va a dar la impresión a nosotros de que nos alimentan y a nuestros "pescadores" de que nos tienen engañados y contentos en nuestras peceras, en cautividad, inofensivas para su mundo automovilístico.

Las bicicletas públicas que no se usan hay que desmantelarlas y la movilidad sostenible no se consigue colando bicis plegables en autobuses y dejando todo lo demás como estaba.

El mayor problema para viajar en bici es...

El transporte hasta el inicio y desde el final de nuestro viaje. Recuerdo como si fuera ayer, sobre todo cuando vienen estos días calurosos, que cuando éramos chavales (de eso hace ya unas décadas) la única oportunidad que teníamos para practicar el cicloturismo era agarrar nuestras bicicletas, cargarlas en la misma puerta de nuestra casa y salir desde ahí hasta donde nos aguantaran las fuerzas y nos diera tiempo. Y luego volver. Recuerdo que marcábamos en un gran mapa las rutas que íbamos “conquistando” a golpe de pedal y recuerdo cómo se fue configurando una flor con pétalos multicolores, los que representaban a otros tantos bucles grandes o pequeños que invariablemente nacían y morían en nuestra ciudad.

Con el paso del tiempo, la cosa fue mejorando. Primero, aprovechando las vacaciones de nuestros familiares en lugares más o menos desplazados, lo cual nos permitía hacer travesías más o menos largas, luego, haciéndonos acompañar por conductores desinteresados que nos posibilitaban la itinerancia y nos acomodaban el campamento, los hubo incluso que nos proveían de avituallamiento. Cuando hubimos completado las rutas a nuestro alcance (aunque nunca se acaben de completar), empezamos a desplazarnos, en coche, a otros emplazamientos y volvimos a repetir los pasos anteriores, primero bucles y luego también travesías.

Buses, trenes y aviones

La mayoría de edad y el verdadero calvario no lo conocimos hasta que no nos propusimos dar saltos más importantes en el mapa que conllevaban, necesariamente, tener que tomar largos trenes o vuelos. Fue entonces cuando descubrimos que la práctica del cicloturismo se puede convertir en un verdadero infierno. Largas peregrinaciones con grandes bolsas y cajas a cuestas, interminables negociaciones por las tasas abusivas que nos querían cobrar por nuestras bicis, disgustos tremendos al comprobar cómo trataban a nuestras queridísimas bicicletas, averías provocadas por dicho maltrato… el precio a pagar por disfrutar de unos días, unas semanas o unos meses pedaleando por lugares recónditos era muy caro.

Tantos fueron los inconvenientes, que, al final, cada vez que nos proponíamos un destino, una de las cosas que más nos disuadía era precisamente eso: la penitencia antes y después del viaje. Hasta que descubrimos dos cosas: la logística y la proximidad.

O proximidad y logística

Cuando te has ido a la otra punta del mundo para andar en bici lo que descubres es que las sensaciones a diezmil kilómetros no son muy diferentes a las que puedes experimentar a pocos kilómetros de tu casa. La emoción, la incertidumbre, la intensidad dependen más de la predisposición y de la actitud que de la distancia del destino. Lo único que las diferencia es la cultura de las gentes que habitan esos lugares. Por eso, muchas veces, tratando de buscar grandes experiencias remotas nos perdemos los tesoros que tenemos al alcance de la mano.

Pero si lo que buscamos es una mayor comodidad en los tránsitos, a lo que tenemos que recurrir es a simplificar nuestra logística. Claro que tendremos que pagar algo por ello, pero muchas veces nos va a compensar no tener que viajar arrastrando nuestras monturas por estaciones y aeropuertos. Podemos enviar nuestra bicicleta, podemos alquilar una bicicleta en destino o podemos mandar a recogerla cuando acabemos nuestra ruta. Esto nos aliviará mucho los ya de por sí cansinos pasos por áreas de espera, ventanillas, colas de embarque y puestos fronterizos.

Si es en nuestro entorno inmediato, hay múltiples empresas que nos pueden prestar estos servicios. Si necesitamos poner nuestra bici en otro lugar, hay también quienes se han especializado en el tema a unos precios realmente razonables. Pero nunca hay que desestimar la posibilidad de alquilar bici y equipajes en el destino, siempre que quien nos lo provea demuestre solvencia y calidad. Nosotros ahora usamos esta y disfrutamos como enanos.

Sobre logística urbana a pedales

Llevamos muchos años tratando de encontrarle sentido a nuestras ciudades, para hacerlas más habitables, más sanas y más sostenibles y muchas veces no acabamos de hacernos con todo lo que ello implica. Nos llenamos la boca hablando de espacios públicos de calidad, de sostenibilidad, de respeto ambiental, de fomento de los aspectos sociales de la vida urbana y muchas veces nos olvidamos de las cuestiones relativas al transporte de mercancías, porque, simplemente, no somos capaces de visualizar otro formato, otro sistema que el que hemos ido heredando durante estas décadas de dominio motorizado privado y de concesiones a sus imperativos.

En otras ocasiones hemos tratado el asunto desde la perspectiva del reconocimiento de la valentía de unas cuantas iniciativas que han ido surgiendo y cuajando en nuestro entorno más o menos inmediato. Su valentía, el valor de sus propuestas, su carácter innovador, atrevido y hasta descarado. Hoy toca hablar en serio del asunto.

Resulta complicado pensar en el futuro de un sector que hace aguas por todos los lados, cuyo fundamento reside en apretar los eslabones de una cadena que ya soporta tensiones increíbles a un precio cada vez más ridículo y en minimizar la repercusión de la escalada de los combustibles y de las restricciones de circulación, y que, sin embargo, viene sufriendo unas fluctuaciones terribles en las últimas décadas provocadas por la deslocalización de la producción primero y la del consumo después.

En este escenario parece lógico y hasta exigible pensar que las bicicletas o los vehículos a pedales con tracción asistida deben tener un papel protagonista en el replanteamiento del transporte en la parte tocante a la ciudad consolidada, esa que se quiere preservar y mejorar, aunque sea en las zonas de acceso restringido a los automóviles de explosión. Y, sin embargo, cuesta pensar en ello como en una solución real.

¿Por qué es tan difícil el transporte a pedales?

Y que conste que hablamos de algo más que simple mensajería. Pues el tema de la distribución urbana de mercancías es tan complicada y, hasta la fecha, tan inviable por varios motivos:

1. Falta de fiabilidad de los vehículos.- Si pensamos en sustituir furgos o camiones por bicicletas de carga y que estas asuman las tareas de aquellos, dependemos de que sean tan robustas, tan fiables y tan fáciles de reparar en cualquier sitio como los vehículos a los que tratan de reeemplazar, si no más. Y no lo son. La mayoría de los triciclos de carga que circulan por nuestras ciudades son caros, endebles y poco duraderos, además de ser complicados de reparar y de tener tecnologías todavía en desarrollo difíciles de reparar y de reponer. Esto obviando el vacío legal en el que se encuentran y las terribles dificultades que ello origina en la homologación de estos vehículos.
2. Falta de confianza de los operadores de transporte.- Más en los tiempos que corren de caída del negocio y de revisión de sistemas, recortes y restricciones en todos los aspectos. Los grandes grupos que dominan el sector del transporte urbano ven la introducción de este tipo de vehículos como algo simpático pero poco fiable y poco eficiente, y los observan con una mezcla de interés, estupor y desconfianza, pero, salvo contados casos casi testimoniales, no mueven ficha a favor de esta opción aunque sea como solución parcial de "última milla".
3. Falta de decisión de las autoridades municipales.- Sobre todo a la hora de condicionar el tránsito en las zonas de acceso restringido, vigilar su cumplimiento estrictamente donde se hace y, más que eso, tratar de construir nuevas formulaciones realistas y sensatas. Nadie se atreve a acotar zonas suficientes donde proponer unas nuevas reglas de juego consensuadas y mínimamente factibles.
4. Falta de experiencia de los promotores de iniciativas independientes.- La mayoría de las personas que se embarcan en la empresa de repartir a pedales provienen del mundo de la bicicleta y no cuentan con experiencia suficiente en el sector del transporte, lo cual les hace presentarse como opciones demasiado riesgosas para las empresas que deciden confiarles sus cargas.
5. Falta de experiencias exitosas de referencia.- En ninguna plaza de una mínima entidad ha habido una experiencia basada en un estudio serio y riguroso de demanda, bien cuantificado y bien implementado que cuente con estos vehículos como medio de transporte y que haya durado algo más de unos meses. A lo sumo hay compañías que los utilizan como taxis a modo de rickshaws o pequeñas iniciativas privadas casi testimoniales.
6. Problemas operativos.- Si a todo esto le añadimos los problemas relacionados con la operativa de las actividades de carga, consolidación de la distribución, volcado de información, trazabilidad, tratamiento de incidencias, recogidas y devoluciones, además del celo de los operadores en ceder sus mercancías y el trato con el cliente a terceros, entenderemos que esto es prácticamente inasumible por alguien mínimamente cabal.

Ahora bien, siempre habrá un lugar honorable y una aportación incuestionable de todas y cada una de estas iniciativas atrevidas y la sospecha razonable de que algo de todo esto se puede hacer a golpe de pedal. Pero ¿alguien ha calculado cuántas bicicletas y triciclos de carga harían falta para dar servicio a todas las actividades económicas y a todos los particulares que pueblan esas zonas que se quieren preservar del tráfico motorizado?

Seguiremos trabajando en ello a pesar de que el mundo nos siga enseñando que esto no va a ser sencillo.

Las tres BBB de la bici ya no funcionan

BBB. ¿Buena, bonita, barata? No, no son esas. De ninguna manera. Son más bien las que definen la bestial burbuja de la bicicleta, que se ha venido montando en el último lustro, o lo que es lo mismo, esa fabulosa aparatología que, bajo el eufemismo de "bicicleta pública", auspicia una iniciativa privada y privativa de la bicicleta con la excusa de convertir su uso en un nuevo servicio de transporte público deficitario.

Cualquiera con un poco de decencia y sentido común se tendría que haber percatado en su momento de que esta maniobra tenía gato encerrado, pero la felicidad derrochadora de los años locos permitió que a muchos ayuntamientos les metieran un gol para muchos años y con cláusulas de rescisión realmente formidables, con la promesa de ver multiplicados sus ciclistas y de transmitir una imagen verde inigualable e inimaginable por muchos.

Que han sido años terribles no hace falta recordarlo, pero que se empiezan a acabar es una noticia que, aunque anunciada, nos sigue costando reconocer a los de la bici, con lo cual lo vamos a pasar mal tratando de tragarla y digerirla, a menos que empecemos a ver en ello la oportunidad de retomar las cosas con un poco más de humildad, con un poco menos de prisa y con menos daños colaterales, y aquí también hay que ampliar la reflexión a lo que se ha dado en llamar carriles bici, que no han sido sino una colección de barbaridades con muy pocas excepciones.

La noticia es que hay ya unas cuantas ciudades que han decidido no seguir manteniendo las bicicletas públicas, por no poder hacer frente a sus costes o bien por ser servicios con niveles de utilización ridículos. La de esta semana: Ciudad Real.

Los expertos, que en nuestro país no son sino unos cuantos estudiosos sobrevenidos más o menos interesados en que la cosa no decaiga para mantener sus expectativas, siguen insistiendo en que todo puede resolverse con un poco de reingeniería de gestión y nos recuerdan que todo sistema de transporte público es, por definición, deficitario, así que hay que asumirlo lógicamente y hay que compararlo con el coste de cualquier otro sea bus, tranvía, metro o tren. Nadie hace una contabilidad real de la eficiencia de los sistemas, nadie estudia en serio la procedencia de los usuarios, nadie.

Los que abogamos porque esto no es más que una treta comercial hurdida de manera magistral entre unos cuantos que, salvo en las grandes ciudades (Barcelona, Sevilla, Valencia y Zaragoza) que se han hecho acreedoras de la oferta de las multinacionales y que están entrampadas a otro nivel, no funciona más que como escaparate y realmente no hace más ecológico el sistema de movilidad de las mismas, a un precio alocado, mantenemos la tesis de que el "boom" de la bicicleta pública y del bicicarril no ha servido más que para dilapidar todo el presupuesto bici disponible e incluso más y para diferir el curso evolutivo normal y razonable de una tendencia que ya era indiscutible antes de que nos vendieran todo este invento.

Así pues, bienvenida la recesión en la bicicleta pública y bienvenida la crisis en la implementación de nuevas barbaridades, sólo así podremos tener nuevas oportunidades de reintroducir la bicicleta desde la base y promocionarla en los centros de actividad.

Incluso los propios magistrados en el asunto empiezan a dudar de su eficacia. Más vale tarde que nunca.

"Borraja a piñón" y otra gente que se estruja el melón

Podría ser el título para un programa mediático que recogiera las diversas iniciativas de empleo, mayormente de autoempleo, que están surgiendo o simplemente se están barajando en los últimos tiempos alrededor de la bicicleta.

Hace tiempo, mucho tiempo, las bicicletas era una herramienta de trabajo insustituible para algunas tareas, como lo fueron antes animales tales como el burro o el mulo. Servían para desplazarse, para cargar y para repartir mercancía.

Han pasado los años y las bicicletas han vuelto con ilusión renovada para tratar de dar sentido a algunas actividades en una sociedad cada vez más sensible a las cuestiones relativas a la sostenibilidad ambiental, energética y relacional. En la lógica del transporte amable es donde la bicicleta cobra una presencia inusitada.

Ya hemos dedicado muchas entradas a ello, pero, cada vez que surge una nueva, nos parece imprescindible exponerla para animar a sus promotores a que apuesten decididamente por ello y para aportar nuestro humilde granito para que se den a conocer.

Hoy vienen del entorno de esos jóvenes locos maños de La Ciclería y se llama "Borraja a piñón". Un nombre sin duda simpático. ¿La idea? Repartir productos de la huerta de la manera más cercana, amable y respetuosa posible, esto es, en bici. Directo desde el agricultor hasta tu domicilio. Todo ecológico, todo económico, todo próximo.

Desde aquí nuestro apoyo más sincero y que este proyecto no quede en "agua de borrajas".

Entre los que se estrujan en melón dándole vueltas a la bici, ha aparecido este personaje con su artilugio en Valencia, animando la feria con un tiovivo movido a pedales. Un tío vivo, sin lugar a dudas.

Foto de Valencia en Bici en Facebook

Los tiempos de la bicicleta de carga

Dicen, decimos, que las bicicletas de carga representan el futuro de la logística ligera en las ciudades que quieren reinventarse y que quieren volver a intentar revitalizar los centros urbanos a fuerza de quitar automóviles y recuperar espacios públicos como lugares de encuentro y de disfrute. Muchas empresas lo están intentando, lo estamos intentando, argumentando que la bicicleta, sobre todo con pedaleo asistido en lugares comprometidos, puede ayudar a resolver el problema de la sobreocupación del espacio para operaciones de carga y descarga en las horas de reparto.

Así Txita, Vanapedal o nosotros en Oraintxe, estamos diariamente demostrando que, bien gestionado, el reto es posible, es bonito, es amable y es rentable. Tanto es así que se ha organizado un proyecto europeo para fomentar esta modalidad de transporte denominado Cyclelogistics.

Pero ¿estamos inventando algo nuevo?

Desde luego que no. En este mundo, por suerte, está todo inventado, pero, en muchos casos, está mal implementado o simplemente no está implementado. El truco no es ser genial sino ser ingenioso a la hora de elegir la tecnología apropiada para cada actividad. Muchas veces nos empeñamos en transportar sobres con camiones o cajas de vino en bicicleta. La clave está en acertar con el medio adecuado para cada misión.

Así, observando cada tarea y tratando de ignorar las tendencias fatales que adolece esta sociedad y que la están estrangulando, el reto vuelve a estar en ser económicos, en ser eficientes, para poder ser rentables en escenarios que cada vez se están poniendo más feos y que demandan cada vez más austeridad.

Hoy me he vuelto a encontrar con esta foto de la guerra en la Plaza del Castillo de Pamplona, presidida por un triciclo de carga, vehículo habitual en aquella época y no he podido menos que esbozar una sonrisa giocondiana.

No. No es por el atrincheramiento. Tampoco por la guerra. Ni siquiera porque cuando las cosas se ponen feas las tecnologías simples siguen funcionando. Es porque, hoy en día, han vuelto los triciclos a esta ciudad, como a algunas otras, gracias a una decisión arriesgada y todavía demasiado "innovadora" para una sociedad que sigue aferrada al motor y al volante hasta para llegar a lugares inaccesibles que se quieren preservar sin motorizar, después de muchos años de haberlos motorizado.

La pregunta ahora es ¿seremos capaces de darnos cuenta de que este tipo de herramientas "retrógradas" pueden aportar soluciones parciales a los graves problemas del suministro y transporte en las ciudades modernas, amables y humanizadas que están recuperando espacios libres de coches?

El suicida de la cámara en el casco todavía vive

Sí, señoras y señores, Lucas Brunelle, el personaje que mejor ha sabido retratar y alimentar el mito del mensajero suicida, transgresor, agresivo, alternativo, marginal, maleducado... idiota, sigue vivito y coleando y, para celebrarlo, ha hecho una película de sus azañas. Las suyas y las de sus compinches de los "alley cats" (carreras ilegales, normalmente nocturnas) y de los CMWC (Cycle Messenger World Championships). Todo un mito. Y en estos 10 años de vanagloriarse de ser "el más" y de poder además contarlo con imágenes nadie se los ha llevado por delante.

Aquí el trailer. Inexcusable.



Aún me acuerdo de aquellos CMWC de Barcelona de aquel ya lejano año 97. ¡Años locos! Parece mentira que todavía haya gente defendiendo esa visión de la calle en bici. ¿Será que nos estamos haciendo mayores?  ¿O será quizá un "revival" de aquello?

Mensajeros en bici ¿trabajo de riesgo?

El Mundo dedica un reportaje a una mensajería en bicicleta que ha surgido en Valencia, llamada Bicitrans, y en él, aparte de elogiar la valentía de estos jóvenes por su iniciativa, no se hace sino alimentar el mito urbano de que esto de repartir en bicicleta en la ciudad es un trabajo de riesgo, como catalogan en su epígrafe. El texto es absolutamente imperdonable. Toda esa terminología del culto y del miedo decora todo el artículo: la jungla del asfalto, mensajeros que se juegan el tipo, maniobras no exentas de riesgo, no duda en subirse a la acera, requiere de cierta dosis de inconsciencia...

Los que llevamos más de 15 años haciendo de este trabajo algo más que una afición más o menos bohemia demostramos con nuestra experiencia que, lejos de ser un trabajo de riesgo, es una práctica segura. Ahora, eso sí, siempre que se haga en buenas condiciones.

Viendo el video que acompaña el reportaje, se explica por qué los protagonistas han convencido a los reporteros de que su visión de este trabajo es riesgosa, intrépida. Lo es porque con sus infracciones la hacen pretenciosamente transgresora y eso, en muchas de estas tendencias de la calle, es sinónimo de atrevimiento, prestigio, esnobismo, subcultura o algo así.

Es realmente penoso que este tipo de actitudes tengan todavía eco y que se siga alimentando este tipo de imaginería, sobre todo si lo que se quiere vender a ese mismo mundo es fiabilidad y confianza, que, según hemos podido comprobar en nuestro día a día, es lo único que de verdad tus clientes están dispuestos a comprar. En la mensajería local, la confianza percibida vende mucho más que la rapidez, la ecología, la simpatía, la autenticidad o el "frikismo".

No me malinterpretéis, me parece encomiable el esfuerzo y el intento de esta gente por echar a andar un negocio y más en estos tiempos de depresión. Tampoco estoy diciendo que los demás no hagamos alguna "trampilla" en una ordenación circulatoria apañada para los motorizados. Pero de ahí a hacer exhibicionismo y ostentación va un paso cualitativo esencial. Y eso no es un punto de inconsciencia, es pura irresponsabilidad, si no temeridad empresarial.

Hay otra cosa importante, más cuanto más pequeña sea la ciudad: no sabes quién es al que le has hecho la pirula, al que le has montado la bulla, al que has pasado rozando o al que le has demostrado que tú eres más listo que él y créeme, muchas veces, muchas más de las que te imaginas, el mundo está mucho más interrelacionado de lo que parece. Así que cuidado con las maneras y cuidado con fardar de ello, sobre todo si quieres currar en la jungla urbana mucho tiempo.

Bicicletas trabajando con dignidad

¿Un batido? ¿Un café? ¿Un helado? ¿Un crepe? ¿Una carrera en taxi? ¿La limpieza de las calles? ¿O el típico reparto y distribución de mercancías ligeras? Todo puede hacerse en una bicicleta de carga. Y hay ciudades donde, con un poco de suerte, puedes llegar a ver todas estas actividades el mismo día.



No es casualidad que sea una gran capital turística de la bici donde todas estas prácticas se hagan de esta manera: Copenhague. De hecho no deja de ser venta ambulante pero que, utilizando la bicicleta como soporte y transporte, cobra una movilidad, una cercanía y una simpatía especiales. Aunque hay otras partes del mundo donde podemos ver tantas o más propuestas como estas también en bicicleta y con la misma gracia y dignidad.

Como dijo el responsable del asunto en mi pueblo cuando solicitamos el permiso para utilizar uno de estos trastos para transportar mercancías en las zonas peatonalizadas de nuestra ciudad:

- ¡Eso, acabaremos como en Yakarta, repartiendo en bicicletas y transportando a la gente en rickshaws!

Es lo que tiene viajar, que da perspectiva. Seguiremos trabajando en ello...

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Las bicicletas me cargan

Me cargan mucho. Para empezar me cargan a mi, que no es poco. Y me transportan, aligerando mis tránsitos, ayudándome a acarrear los pesos del día a día, a soportar las cargas, a hacerlas más livianas. Y cargan a los míos, en viajes divertidos, vivencias compartidas.

Bajando a lo más a lo prosaico, la bicicleta es un vehículo que permite transportar cargas de manera cómoda, segura y eficiente, algo que parece que la mayoría por estas latitudes se empeña en ignorar. Y no sólo las bicicletas de carga, esos inventos fabulosos que han vuelto con fuerza después de haber desaparecido en muchos lugares, las bicicletas ordinarias son capaces de llevar nuestras cargas cotidianas mucho mejor que nuestros hombros y nuestras espaldas.

Una simple parrilla, o mejor una no tan simple para que no se desarme cuando queramos cargarla un poco más, permite llevar hasta 30 kilos sin demasiados problemas. En alforjas, en cestas, en cajas... dependiendo de nuestras preferencias y de la mercancía que queramos llevar. Papeles, objetos personales, la compra, un paquete ocasionalmente, la compra, los productos de la huerta, el equipaje cuando viajamos. Si las bolsas son impermeables además conservarán la mercancía a salvo de las inclemencias, que muchas veces no es lo de menos.

Con una pata de cabra la cosa mejora sensiblemente y el ejercicio de cargar se simplifica, gracias a la estabilidad que aporta

Después puedes añadirle una parrilla delantera para mejorar tu capacidad de carga sin jugarte la integridad de la rueda de atrás, que bastante tiene con soportar tu peso. Aquí se ha perdido mucho la cultura de cargar delante. La sensación resulta realmente gratificante. La bicicleta gana estabilidad, se equilibra, tracciona mucho mejor, se hace más direccional, menos loca. Es algo sorprendente. Personas o cosas, viajan perfectamente delante y además nos permiten vigilarlas durante la marcha.

Los remolques ofrecen otra buena solución para transportar peso y volumen. Ahora bien, no se pueden sobrecargar porque el efecto arrastre puede hacerse desagradable y reducir nuestra eficiencia en arrancadas y el subidas.

Hay lugares en el mundo donde la gente ha mantenido la costumbre de usar la bicicleta como vehículo de carga hasta límites insospechados. Copenhagenize en su post de hoy nos acerca al caso de Rio de Janeiro, aportando unos datos sorprendentes.

Nosotros en Pamplona llevamos más de 17 años haciendo nuestros pinitos, y hace unos meses que empezado una nueva etapa que hemos decidido denominar, la "estrategia del caracol", despacio, con concha, llevamos a casa a cuestas.

Pero hay otros que nos superan. Como muestra, el fotógrafo Alain Delorme dedica una exposición en la que fija su admiración hacia estos colosos con verdadero acierto, haciendo un homenaje a esos héroes anónimos y sus magistrales malabarismos. La ha llamado "Totems" y acaba de estar expuesta en el Molino de San Andrés durante mes y medio.

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Bicicletas trabajadoras

Hace unos días hablábamos de empresas que trabajaban con bicicletas. Hoy como otro resultado más de esta fructífera escapada a la capital del Reino Unido, vamos a homenajear a las bicicletas que trabajan para los demás.

Empezando por aquellas que sirven a los sempiternos ciclomensajeros para llegar antes y más seguros a sus destinos

Los ya clásicos y recurrentes triciclos que hacen de taxis en tantas partes de este mundo... y de aquel

Hay también las que trabajan llevando comida de todos los colores y de todos los sabores

Y por supuesto están las que vigilan el cumplimiento de la ley y el orden y persiguen a sus transgresores

Las hay que trabajan como soportes publicitarios

Y hay otras bicicletas que dan trabajo a mucha gente, pero que no se esfuerzan en pedalearlas

Muchas desempeñan trabajos muy duros, todas trabajan en la calle, a la intemperie. No sé qué tal estarán pagadas, pero cada vez veo más.