Aún en la búsqueda de la verdad absoluta, incuestionable e incorruptible que me haga abandonar esta sensación de necesitar cuestionar cualquier maximalismo en lo relativo al desarrollo de la bicicleta en un mundo que ha decidido marginarla, me asalta una duda: ¿por qué necesitamos alinearnos en facciones estancas cuando hablamos de las bicicletas y no hacemos lo mismo cuando hablamos de las condiciones que nuestras ciudades reúnen para caminar o cuando reflexionamos sobre nuestra dependencia de los electrodomésticos y de los electrogadgets personales?
¿Por qué nos reconforta tanto pertenecer a grupos preferiblemente minoritarios que defienden postulados irreconciliables con otros que deberían ser, cuando menos, correligionarios? ¿Es por una mera cuestión identitaria? ¿Es por el aburrimiento, la despersonalización y la falta de alicientes de nuestro aburguesamiento triste y solitario? No quiero saberlo. Sólo sé que damos pena.
La gente de la bicicleta deberíamos ser más amables, más empáticos, más reconciliadores, más consensuadores, más inclusivos, más antropofílicos y más divertidos de lo que somos. Empezando por nosotros mismos. Pero parece que no. Parece que las catacumbas nos han hecho crueles hasta con nuestros congéneres. Crueles, implacables y mezquinos. Aves de rapiña a pedales a la caza de lo que consideramos estúpidos irreverentes a pedales. Con la misma estupidez, arrogancia y prepotencia que les asignamos a esos pecadores.
No entiendo por qué aceptamos que esto tenga que seguir siendo así, aunque pueda llegar a entender cómo hemos llegado a este punto. Creo que mucha gente nos tenemos que desenroscar la boina y admitir realidades que, aunque nos resulten incómodas, existen, y visiones que, aunque no comulguen con las nuestras, tengan sus seguidores (a veces muchos más que las nuestras). Y, con todo eso y todos esos, tratar de llegar a consensos aceptables, que incluyan las distintas visiones y versiones de lo que entendemos que debe ser la ciclabilidad de nuestras ciudades.
Eso requiere, para empezar, de renunciar a dogmas y axiomas, y empezar a relativizar discursos y a estar dispuestos a llegar a acuerdos básicos. Pero somos muy testarudos y nos gusta discutir demasiado a este lado de los Pirineos... y así nos va.
Pues yo paso. Voy a ponerme a favor. Aunque siempre lo haya estado, pese a que mucha gente me haya visto alineado a uno u otro lado de esas líneas rojas que algunas personas tratan de marcar y defender hasta la extenuación cuando hablan de bicicletas en la ciudad. Creo que es más importante colaborar en construir una ciudad más aceptable, más humana y más divertida, que quedarnos en una rama discutiendo sobre nimiedades ciclísticas dejando pasar el tiempo y dejando pudrirse el árbol cada vez más.
No estamos para perder años ni oportunidades, así que, manos a la obra. Colaboremos, cooperemos, participemos, consensuemos, pactemos, empaticemos, desprejuiciémonos, empujemos para que esto cambie y dejémonos de discusiones y monsergas estériles y eternas. Ahora bien, no vamos a aceptar chapuzas, porque sientan precedentes que luego son muy difíciles de recomponer.
Ni aunque sean carriles dedicados y exclusivos que garanticen la mayor eficiencia de los medios deseables. No. Más carriles bici o más carriles bus no son sinónimos de mejor balance en la movilidad. Muchas veces, si sólo se actúa de esta manera, mejorando la oferta, no se consigue compensar la carga indeseada que, si hablamos de movilidad, suponen los automóviles de baja ocupación o de uso excesivo en nuestros entornos.
En contra de lo que la corriente infraestructuralista trata de vendernos y que muchos incautos han querido adoptar, que es aquello de que el carril bici hace que más gente se suba a la bici y el carril bus hace que más gente se suba al bus y que eso es algo intrínsecamente bueno e incontestable, los datos agregados muchas veces nos dan malas noticias. Y es que muchas veces, esos movimientos positivos no consiguen compensar el peso del automóvil y sirven sólo para sustituir viajes sostenibles y hacer trasvases entre medios deseables (para entendernos, peatones que se suben a una bici o al bus). Eso cuando los conteos no son fraudulentos.
De hecho, para llegar a esta conclusión no hace falta irse muy lejos, donde el coche es de uso preminente, basta con mirar a nuestro alrededor. Sólo Vitoria-Gasteiz es capaz de exhibir un resultado negativo en el uso del coche privado y privativo, entre las ciudades de nuestro alrededor, al menos con datos mínimamente fiables y contrastados. Y su logro no ha consistido precisamente en la construcción masiva de carriles bici o carriles bus segregados y exclusivos, sino en un trabajo sistemático y mantenido en equilibrar las fuerzas en la ciudad, empezando por repensar el sistema de transporte público, dificultando el libre tránsito y aparcamiento de coches por el centro de la ciudad, dando algunas ventajas a los ciclistas, poniendo el foco en la recuperación de espacios públicos de calidad, reorganizando la ciudad y definiendo zonas libres de tráfico o con altas restricciones (bicis incluídas) y poniendo el acento en las personas y no en su necesidad de moverse imperiosamente.
Y para ello han hecho una labor mantenida durante varias legislaturas, con alternancia política, donde la labor principal la han liderado y protagonizado técnicos municipales empoderados y reconocidos, que han sabido, apoyados en un Pacto Ciudadano de Movilidad y en un Plan de Movilidad y Espacio Público y gracias a una increíble labor pedagógica, buscando consensos, convencer a sus representantes políticos y a la población en general de que la movilidad y, sobre todo, la adecuada gestión del espacio público es el gran reto y la gran oportunidad para hacer de nuestras ciudades lugares cada vez más habitables.
Evolución del reparto modal en Vitoria-Gasteiz
Así pues, podemos ponernos tan tercos como queramos en lo que pretendidamente son las demandas históricas de los colectivos marginales y marginados de la sociedad de la especulación, la opulencia y la hipermovilidad motorizada, pero mientras no trabajemos en reducir la demanda de uso del coche y en condicionar extraordinariamente su abuso en entornos habitacionales, esto no servirá más que para hacer más complejas nuestras ciudades y sus aparatos circulatorios.
Y eso sólo se hace reduciendo y encareciendo la oferta de aparcamientos, haciendo circuitos imposibles para coches y ofreciendo atajos a los demás modos de locomoción. Sin eso, todo lo que podamos hacer para convencer a la población de que se monte en una bici, en un bus o que venga andando, no va a compensar más que residualmente el uso intensivo y extensivo del coche como medio de transporte, con todas las consecuencias indeseables que ello conlleva para la salubridad de nuestras ciudades, para su seguridad, para su habitabilidad, para que vuelvan a ser espacios donde se pueda vivir, más ahora que la población es mayoritariamente urbana.
Porque, si no, duplicar y triplicar el sistema circulatorio lo único que consigue es hacer las calles donde esto se intenta ingobernables e incomprensibles y penalizar invariablemente a las personas que tratan de vivirlas. Los mal llamados peatones. Al final, tratar de cruzar una calle con tres tipologías de carriles y de circulación en dos sentidos se puede convertir en una auténtica pesadilla, sobre todo si no se ha reducido previa y extraordinariamente el tráfico motorizado. Basta con intentarlo en cualquier ciudad centroeuropea en hora punta en las inmediaciones de su estación central. No sabrás de dónde te atacan, no sabrás cómo defenderte. Artículos relacionados - Carriles para todos - ¿Promocionar el carril bici es promocionar la bici? - Perdone ¿este carril bici a dónde me lleva? - Ecos, resonancias, perturbaciones y vías ciclistas
Estamos a principio de legislatura, un momento clave en el que poner sobre la mesa algo más que buenas intenciones, y toca hablar de bicis porque la ocasión lo requiere: hemos sido convocados por primera vez desde que se constituyera el Ayuntamiento por el Observatorio de la Bicicleta de Pamplona.
¿Qué se puede hacer por la bicicleta en Pamplona? La pregunta parece fácil y sin embargo a los de aquí nos cuesta responder en positivo en un tema donde llevamos tantos años tratando en términos negativos, críticos ante las medidas aleatorias, oportunistas, propagandísticas o simplemente inexistentes de un ayuntamiento demasiado acostumbrado a desoir a todo aquel que no le hiciera coro.
Ahí va una propuesta.
1. No hablemos de bicis, hablemos primero de coches
Quizá, a modo introductorio, habría que recordar que las oportunidades de las bicicletas, como de cualquier medio de transporte urbano distinto al coche está relacionado diametralmente con el desarrollo (o el mantenimiento) de las condiciones de las que gozan los automóviles en la ciudad.
Porque, si no, podemos caer en la trampa de promocionar un medio de manera unívoca y no tener en cuenta las compensaciones o descompensaciones que un crecimiento de los ciclistas urbanos puede conllevar. Si no somos capaces de detraer viajes en coche, entonces igual no resulta interesante para la ecología urbana incrementar el número de personas que opten por la bici, porque estaremos restando caminantes o usuarios del transporte público.
Sólo condicionando el uso del coche, dificultando su libre circulación, encareciendo su aparcamiento (sobre todo en superficie) y haciéndolo inconveniente podremos buscar opciones para otros modos y estas opciones serán beneficiosas para la ciudad.
2. No hablemos de bicis, hablemos de modelo de ciudad, de movilidad, de accesibilidad y de usos del espacio público
No va a bastar tampoco con enfocar la cosa en el objetivo de desincentivar el uso del coche. El ejercicio debe ser más profundo, más integral, más holístico. Debemos pasar de ver las partes a ver el todo, para luego comprender el sentido de las partes.
Para ello, el ejercicio previo es la definición del modelo de ciudad, la profundización en la concepción y gestión del espacio público como algo más que un espacio circulatorio, pavimentable o convertible en parque, plaza o paseo, así sin más. Y dentro de esa ciudad, hay que definir cómo vamos a organizar la movilidad y, más que la movilidad, la accesibilidad de las personas, garantizando la equidad teniendo en cuenta las prioridades que se hayan establecido.
3. No pensemos sólo en las ruedas, empecemos pensando con los pies
Y eso no va a ser viable si no empezamos a pensar con los pies, como decía Josu Benaito, Jefe de Sección Técnica de Movilidad en Ayuntamiento de Donostia/San Sebastián, el otro día en una brillante presentación en el marco de la Semana de la Movilidad en Pamplona. Esto es: debemos empezar a pensar la ciudad, la movilidad, la accesibilidad, la lógica circulatoria y los usos del espacio público teniendo en cuenta a las personas que caminan por la calle, sin caer en la tentación de considerarlas peatones, porque esa sólo es una de las motivaciones que lanza la gente a la calle.
4. No seamos celosos de nuestro feudo y trabajemos en ámbitos geográficos lógicos
Porque en circunstancias como las que se dan en Pamplona, tratar de trabajar en el ámbito puramente municipal parece poco adecuado, ya que Pamplona forma parte de una unidad metropolitana que abarca una decena de municipios contiguos que trabajan asociados en Mancomunidad para afrontar temas tales como el abastecimiento y la calidad del agua, la recogida y tratamiento de residuos o la gestión del transporte público. Qué mejor ente para trabajar el tema de la movilidad que esta institución que reúne a los ayuntamientos de la Comarca de Pamplona y trata de recoger y dar cauce a todos sus intereses y necesidades.
5. Y luego, si queréis, hablamos de bicis... pero con un Plan
Hagamos por favor este ejercicio antes de lanzarnos a hacer actuaciones espectaculares, a diseñar carriles bici, a hacer calmado de tráfico, a peatonalizar, a dedicar carriles al transporte público o a poner o quitar una sola plaza de aparcamiento más.
Luego ya tocará hacer todo eso de acuerdo a un Plan, un Plan de Movilidad Urbana Comarcal, el Plan de Movilidad Urbana de la Comarca de Pamplona, aquél que con tanta ilusión trabajamos en su día y que con tanto atrevimiento el gobierno de aquel ayuntamiento de Pamplona decidió paralizar y aparcar.
Tenemos suerte los ciudadanos que vivimos en ciudades que acusan un retraso histórico respecto a las ciudades vecinas y es que podemos aprender de sus errores. Bendito consuelo.
Es lo que debería hacer un Observatorio de la Bicicleta. Es lo que debería haber en cualquier ciudad que se precie de hacer algo por la bici con un mínimo de juicio, con un mínimo de transversalidad y con un mínimo de participación. Para que la cosa de la ciclabilidad no quede en un mero ejercicio de voluntarismo, de escaparatismo, de posibilismo o de propagandismo. Contando con los agentes involucrados se puede dilucidar más y mejor. Si se quiere. O se puede cumplir el expediente administrativo. Todo depende de las intenciones del Ayuntamiento que lo convoque.
El que nos convocó ayer fue el Ayuntamiento de Pamplona, dentro de esa estrategia que recoge la Agenda 21, uno de cuyos objetivos centrales en esta ciudad recogido en el Pacto de Movilidad firmado hace ya casi 10 años, era, explicitamente, favorecer el incremento de usuarios de bicicletas como medio de transporte, en la siempre difícil tarea de restar viajes automotorizados en el seno de la ciudad.
La sesión consistió en un repaso más o menos atropellado de los distintos aspectos que afectan a una política de desarrollo de la bicicleta o, más bien, a la política de desarrollo de la bicicleta que ha llevado a cabo este ayuntamiento, que no se diferencia casi nada a la que han llevado otros ayuntamientos de esta parte del mundo, si obviamos algunos matices.
Carriles bici deficientes e inconexos, capitalizando los kilómetros de las nuevas urbanizaciones, contabilización de aparcabicis por miles, vagas estimaciones desactualizadas de usuarios e intenciones, las bicis públicas presentadas como una obligación cumplida, el registro casi ignoto, una biciescuela testimonial y algunas campañas, días y semanas más o menos aisladas. Eso junto con una normativa incomprensible y desconocida, el calmado de un tráfico que no disminuye, un buen montón de accidentes sin mayor gravedad y los peatones indignados.
Un balance más bien pobre para ya casi 10 años de presunta estrategia ciclista que se ha hecho a golpe de mando y sin contar con ninguna recomendación, haciendo caso omiso a los avisos y desoyendo el clamor público. Después de 9 años y pico de silencio administrativo y acción blindada desde la cúpula del partido en el poder, de ignorar mandatos parlamentarios regionales, propuestas comarcales y mociones mayoritarias del pleno municipal, esto parece más un ejercicio de consuelo demagógico que otra cosa.
Pero no vamos a dinamitar lo que puede ser el embrión de una figura imprescindible que coordine los esfuerzos de las distintas áreas municipales afectadas (tráfico, urbanismo, mobiliario urbano o medio ambiente) contando con las iniciativas y el criterio de otros agentes involucrados tales como la DGT, el gobierno regional, las universidades o las imprescindibles asociaciones de usuarios.
Esperemos que el futuro depare mejores y más participadas propuestas que las que hemos presenciado esta última década. Ahí estaremos, aunque sea para ser la voz que dé la paliza recordando que esto se trata de restar coches y de no discriminar a los peatones. Aunque moleste a los que quieren sólo celebrar el crecimiento ciclista.
Corren tiempos nefastos en lo público, tiempos donde los recortes no hay por qué justificarlos, basta con perpetrarlos, tiempos donde pedir se ha convertido en sinónimo de reivindicar. Son tiempos de histeria y de confrontación, no cabe la reflexión ni el consenso, es preferible el atrincheramiento y la identificación del enemigo. Es lo único que nos da seguridad, sabernos con los nuestros, haber elegido el frente adecuado y reforzar posiciones.
En este clima casi bélico o cuando menos pre-bélico, aún hay intentos de creación de nuevos espacios de participación, iniciativas cívicas más o menos atrevidas, más o menos afortunadas y menos o más refrendadas. Lo malo en estos tiempos de recrudecimiento es que las posiciones se radicalizan y los matices se pierden porque los objetivos se maximizan y entonces las posturas se desenmascaran y los que tienen discursos monolíticos pierden la paciencia cuando no se recogen sus postulados tal cual.
Crónica de un conciliábulo biciclista
El otro día en un encuentro testimonial entre unos pocos ilusos de la bici en Pamplona tuve la desgracia de comprobarlo. El cinismo, la demagogia, la descalificación personal, dejaban patente que los buenos tiempos habían pasado y la palmada en el lomo y la rueda de prensa oficial ya no formaban parte del juego obsceno que había puesto en solfa la política de promoción de la bicicleta y había dado paso a un espectáculo dantesco de obras deficientes, actuaciones teatrales, fasto propagandístico y "marioneteo" vergonzoso. Todo por tener algunos "elementos bici" en la ciudad.
Ahora que había que retomar posiciones y recuperar los fundamentos del asunto, ahora que era el momento de hacer las cosas con calma y con principios, lejos de las prisas electoralistas y de los plazos de ejecución de legislatura, ahora que se podía retomar el Pacto de Movilidad y releer el Plan de Ciclabilidad para replantear el asunto desde el sentido común y los compromisos adquiridos públicamente, ahora que se podía restituir al peatón y desagraviarlo después de estos años de humillación,ahora que se podía recordar que el asunto iba de desincentivar y poner dificultades al uso excesivo del coche en la ciudad, justo ahora van unos pocos y nos vuelven a repetir las consignas facilonas consabidas. Esas de "la bici es buena", "carril bici ya" o "una bici más, un coche menos". Basadas en los viejos argumentos de "el miedo al coche", "la convivencia con el peatón es posible y deseable" o "sin segregación no hay futuro".
Lo que coloquialmente algunos denominamos "talibanismo", que no es otra cosa que la incapacidad absoluta de reconocer otros postulados que los propios, la tendencia a la reinterpretación de todo para argumentarlos, el extremismo y el maquiavelismo más siniestro para conseguir sus fines, aflora en estos tiempos con más fuerza que nunca. Es lo que tienen las crisis, que sacan lo peor y lo mejor de cada uno.
Desgraciadamente, con este tipo de postulantes es imposible llegar a más acuerdos que comulgar con sus doctrinas y aplaudir sus máximas. Cualquier otra cosa es una pretensión casi insultante, cuando no blasfema. Es lo que tiene estar en posesión de la verdad, que sólo te permite redimir a los demás de su equivocación.
Pues no, amigo talibán, así no mejoramos lo presente, así no se consigue ganar apoyos que no se tengan ya, así no se hace democracia, así no se cambia nada. De hecho se empeora. En fin, seguiremos buscando fórmulas para avanzar, pero, desde luego, seguiremos denunciando estas maneras y estas actitudes aberrantes. Esto no es una cuestión de fe, no estamos ungidos por un poder divino. No. Y no tragamos con eso. Perdón pero no.
Es curioso ver cómo muchas ciudades están tomando medidas e implementando actuaciones que pretendidamente persiguen hacer la movilidad en su entorno más sostenible. Se hacen carriles bici y carriles bus, se instalan bicicletas públicas, se regula el aparcamiento, se potencia el transporte urbano, todo muy loable y bienintencionado. Y, sin embargo, ¿cuántas de estas medidas responden a un plan de movilidad previamente estructurado que persiga disminuir el uso del coche en la ciudad?
Uno de los casos más graves que conozco de primera mano es el de la ciudad de Pamplona y su comarca. Una ciudad con unas condiciones excepcionales para promover medios de transporte alternativos al coche por su tamaño, por su estructura urbanística, por su red viaria y por el servicio de transporte público con el que cuenta. Pamplona ha sido siempre una ciudad agradable para vivir, con zonas verdes y paseos, con barrios vivos y un buen comercio, pero eso no es suficiente para justificar cualquier actuación que se haga en el marco de la movilidad.
Por ejemplo, ¿de acuerdo con qué criterio se implementó y se mantiene el sistema de bicicletas públicas con que cuenta la ciudad? ¿y los carriles bici? ¿y los aparcamientos supuestamente disuasorios dispersos por la ciudad o la zona azul? ¿y los ascensores?
Pamplona, que fue una de las primeras ciudades que firmó un Pacto de Movilidad allá por 2005 y que se dotó de un Plan de Ciclabilidad al año siguiente, estuvo inmersa en un proyecto de Plan de Movilidad comarcal que quedó abortado precisamente por la falta de voluntad de su ayuntamiento a la hora de llegar a acuerdos básicos respecto a las medidas que apuntaba dicho estudio. Dichas medidas trataban de ofrecer oportunidades a modos de movilidad limpios y sanos, tales como caminar, andar en bici o viajar en transporte público, a costa de restar oportunidades a la utilización másiva e indiscriminada del coche.
El Plan quedó abortado a principios de 2008 y, pese a que ha habido intentos de revitalizarlo mediante mociones mayoritarias, el Ayuntamiento de Pamplona ha hecho caso omiso y ha seguido improvisando su quehacer en estos temas. Tal ha sido la falta de voluntad por aparejar algo mínimamente estructurado que, con el cambio de gobierno municipal, han decidido desmantelar el Area de Movilidad, que supuestamente se dedicaba a estas labores, aunque nos consta que sin presupuesto y sin planificación suficientes. Eso dejó a la ciudad sin estrategia y a las poblaciones contiguas que forman la Comarca huérfanas y obligadas a hacer sus propios planes interiores pero sin una herramienta para coordinar sus esfuerzos a nivel comarcal. Pero, más que eso, sirvió para sentar un estilo, el de la improvisación, el posibilismo y el oportunismo para hacer chapuzas tan sangrantes como muchos tramos de carril bici, que han sido imitados en otras partes de la Comarca y del resto de Navarra.
Hoy es el día en que nuestros vecinos de Vitoria celebran la capitalidad europea en el asunto verde y que su última encuesta de movilidad arroja unos datos realmente impresionantes en crecimiento del uso de la bici y en optimización del transporte público. Ellos cuentan con un Plan de Movilidad Sostenible y nosotros no. Y, además, lo están poniendo en marcha con determinación y con participación. Y así les va: mejor. Y así nos va a nosotros: igual de mal.
La sospecha razonable es que nuestro ayuntamiento no quiere que en nuestra ciudad se condicione para nada el tráfico automovilista y es capaz de hacer cualquier cosa para que esto siga así: promover la circulación de bicicletas por aceras, denigrar a los peatones, despotenciar el transporte público o maniatar el transporte de mercancías. No sé cuánto calculan que se puede mantener esta situación, pero, gracias a su empeño, Pamplona puede presumir de estar perdiendo oportunidades de mejorar su movilidad y su accesibilidad de manera consensuada y con financiación externa, para perjuicio de sus habitantes, de sus comerciantes y de sus visitantes.
Lo peor del asunto es que si hoy, después de 3 años, se quiere reactivar dicho Plan descubriremos que se ha quedado obsoleto y habría que revisar el diagnóstico, que ya tiene 4 años, para volver a diseñar las líneas de actuación, así que eso que nos ahorramos.
Por cierto, la semana pasada se publicaron las ayudas del Gobierno de Navarra en su convenio con el IDAE para proyectos relacionados con la movilidad. ¿La condición? Que estén recogidos en un Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Luego diremos que es culpa de la crisis.
Como para hablar de educación, de sensibilización, de respeto, de empatía y de memeces de esas...
A veces, la mayoría de las veces, cuando tratamos de explicar las cosas generalizamos, categorizamos, segmentamos la realidad, exagerando, para tratar de explicarlas de una manera simplificada de forma que resulte más claro y contundente nuestro argumento y nuestra propuesta. Pero la realidad es compleja, mucho más compleja de lo que nos gustaría.
Nos gustaría, porque así lo explicamos, que la gente que eligiera una vez una cosa lo hiciera así de manera permanente. Eso simplificaría mucho las cosas para posicionarse y tomar las medidas oportunas para trabajar sobre estas decisiones tanto para fomentarlas, si ayudan a conseguir los objetivos que perseguimos, como para desincentivarlas, en los casos en los que no sean tan convenientes.
Sin embargo, las personas somos volubles. Nuestras decisiones cambian y dependen de muchos factores, muchos de ellos irrenunciables, otros absolutamente triviales. La comodidad es un elemento clave en todo ello. La experiencia es otro. Las circunstancias son determinantes.
En esto de la movilidad urbana hablamos de peatones, ciclistas, automovilistas, usuarios del transporte público como si fueran grupos aislados, independientes y, más que eso, opuestos o excluyentes. Nada más lejos de la realidad.
Cualquier persona que se mueve a diario en su ciudad utiliza inevitablemente varios modos diferentes de transporte dependiendo de las características del desplazamiento que se proponga.
La distancia, el tiempo, la climatología, la orografía, la tranquilidad, la seguridad, la compañía, la carga, la capacidad son sólo algunos de los elementos que todos valoramos a la hora de elegir el modo en el que nos vamos a desplazar.
Así cualquiera, todos, dependiendo del desplazamiento que nos propongamos vamos a pie, en coche, en transporte público o en bici, o combinando varios de ellos. Esto, más allá de suponer un problema, lo que representa es una oportunidad. ¿Por qué? Pues simplemente porque muchas personas, la mayoría, conocen la realidad de los demás cuando utilizan los distintos medios de transporte a su disposición mucho mejor de lo que muchos están dispuestos a reconocer.
Esto es, que todos los conductores de automóviles, caminan, muchos, además, utilizan el transporte público, algunos, cada vez más, andan en bici por la ciudad y algunos son discapacitados o lo están temporalmente. Es por ello que no se puedan valorar de manera categórica las elecciones de cada uno, sino tan sólo los papeles que juegan en sus distintas actuaciones cuando utilizan uno u otro modo.
Así los peatones no deben ser considerados como peatones sino como personas que caminan, los automovilistas no son automovilistas sino personas que conducen automóviles, y tampoco los ciclistas, ciclistas, sino personas que conducen bicicletas. Lo son además en el preciso momento en que realizan estos ejercicios nada más. Y las mismas personas en el transcurso de una jornada pueden hacer las tres cosas, incluso más.
Por eso no tiene sentido tratar las opciones como categorías y mucho menos como compartimentos estancos o como castas que rivalizan por el mismo espacio y que demandan las garantías exclusivas para desenvolverse de acuerdo con su elección.
No podemos ser deterministas aunque resulte tentador (y muchas veces necesario), porque, cuando hablamos de movilidad, las personas somos seres mutantes y nuestras acciones e interacciones también lo son. Y eso la estadística no lo trata y las encuestas tampoco, como tampoco lo hacen los juicios de valor.
Así pues, de la misma manera que muchas veces tratamos de simplificar, generalizando, hoy el ejercicio propuesto es tratar de comprender la complejidad, la alternancia, la volubilidad, la variabilidad y la casuistica de las opciones de movilidad de las personas de una ciudad, para tratar de comprender que, muchas veces, casi todas, donde vemos un enemigo o un rival, nos podemos encontrar a nosotros mismos en otro momento de nuestra jornada, de nuestra semana, de nuestra temporada o de nuestra vida. O a un familiar, o a un amigo, o a un conocido, o a un desconocido.
Durante los últimos años, el movimiento de la movilidad sostenible ha sacudido la mayoría de nuestras ciudades, alertando a los capitalinos sobre la inviabilidad de un estilo de vida invariablemente aferrado al coche. Aunque la sacudida no ha dado los frutos esperados y no ha levantado más polvo que unas cuantas actuaciones hechas más para la galería que para cambiar el estado de las cosas, es cierto que el discurso de la movilidad ha calado entre la ciudadanía y ya cualquiera habla del asunto con naturalidad, con desparpajo y hasta con acaloramiento. Está claro que el tema de la movilidad está presente en las ciudades, pero ¿qué está pasando en los pueblos?
Ruralia existe
La vida rural se ha ido convirtiendo en las últimas décadas en una manera marginal de habitar, no sólo porque cada vez se está metropolizando más nuestra sociedad y queda menos gente en nuestros pueblos que se están quedando despoblados a ritmo acelerado, sino porque cada vez se están quedando más aislados. Sólo se puede plantear la vida en un pueblo si se cuenta con un coche, o con varios. El transporte público ha ido desapareciendo, reduciéndo drásticamente su cobertura y su frecuencia, argumentando razones de inviabilidad económica, y han ido paulatinamente dejando sin servicio a la población rural.
En esta situación, las personas que viven en nuestros pueblos son totalmente dependientes de sus automóviles para desplazarse fuera de sus núcleos, lo que ha generado, después de unos pocos años, que acaben utilizando el coche también para sus desplazamientos interiores. Los jóvenes esperan ansiosamente la mayoría de edad para acceder al coche, como único medio de ganar autonomía e independencia.
Distancias ridículas, la mayoría de las veces inferiores a un kilómetro se realizan en coche. Se va a por el pan o al bar en coche. Hasta la puerta. Y luego se vuelve a casa. Hasta la puerta. Se lleva a los niños al colegio y después se va a la cafetería, distantes ambos de tu casa apenas unos cientos de metros, en coche. Hasta la puerta. Y eso requiere una disposición total del espacio públicos por y para los coches,y genera auténticos colapsos y problemas circulatorios, además de inseguridad y violencia vial, en poblaciones de apenas 1.000 habitantes emperrados en hacerlo todo a bordo de sus automóviles, sin renunciar a llegar hasta la puerta de sus distintos destinos.
Aceras invadidas o inexistentes, peligrosidad en las cuatro calles del pueblo, encontronazos, nervios, discusiones, ocupación del espacio, maniobras temerarias, choques, accidentes, víctimas... todo ocurre en espacios muchas veces inferiores a 2 kilómetros cuadrados. Nada que envidiar a lo que sucede en las grandes urbes, solo que en estos espacios el asunto reviste una especial gravedad y una incomparable ridiculez.
Plantear en estos escenarios la necesidad de prescindir del coche en este tipo de desplazamientos interiores es, a pesar de parecer rotundamente lógico, una misión imposible. Al menos la experiencia así lo demuestra. Hace falta voluntad política para ello y hoy en día escasea, sobre todo si se trata de cercenar los derechos del todopoderoso coche. Nadie osa siquiera proponerlo porque tiene la certeza que va a tener al pueblo en contra, empezando, como siempre, por los comerciantes y los hosteleros, que en estas sociedades tan reducidas ostentan un poder demoledor.
¿Qué hacer?
Las pocas propuestas que apuntan una cierta viabilidad pasan por plantear iniciativas civiles. Es decir, tratar de reunir a todos los agentes sociales alrededor de una mesa y plantear un Pacto de Movilidad y Accesibilidad para el pueblo, así con mayúsculas. Un documento que siente los principios de un acuerdo social para recuperar la habitabilidad del pueblo, que establezca prioridades y consensúe las reglas de convivencia y el necesario reconocimiento y protección de los más débiles en la cadena de la depredación circulatoria, marcando el objetivo de recuperar el espacio público para las personas.
Resulta igualmente útil contar con los más pequeños, con los niños, capaces de asumir nuevos retos y nuevas realidades sin los prejuicios de sus mayores, para que sean ellos los protagonistas de estos procesos, aprovechando la sobreprotección y la sobreatención de la que "gozan" hoy en día. Si somos capaces de que sean ellos los transmisores del mensaje de la circulación tranquila, de la recuperación de espacios para el juego, para la relación, de la ridiculez de muchos desplazamientos motorizados, que sean ellos los que propongan, bien aconsejados, el "hoy vamos andando" o el "por qué no cogemos las bicis", tendremos muchas más posibilidades de obtener algún éxito.
Hay que contar con estos pequeños tiranos, tan dispuestos a las propuestas innovadoras, diferentes, divertidas. Sin ellos y sin el consenso social, plantear actuaciones traumáticas suele resultar en confrontaciones gratuitas y en cacicadas inoportunas e incomprendidas.
El panorama no es halagüeño, las dificultades son grandes, pero el asunto bien merece un esfuerzo.
Vivimos unos tiempos en los que lo que está escrito ha pasado de estar depreciado a no valer para nada. Sólo valen las leyes y sólo si hay vigilancia sobre su cumplimiento. El resto es papel mojado. Vale más una opinión, una declaración o un comentario que todo lo demás. Vivimos unos tiempos en los que tergiversar es, más que una práctica cotidiana, algo asumido por toda la población. Nadie cree nada.
Donde dije digo, digo Diego
El tema se agudiza espectacularmente en tiempos preelectorales, donde el ejercicio consiste en escribir las promesas y contarlas como si se pudieran hacer realidad, simplemente por el hecho de alcanzar el poder. Resultan mucho más descabelladas cuanto menor es la probabilidad de llegar a la ansiada poltrona. Pero lo más grave de toda esta pantomima política es que no se la cree nadie y todo el mundo, empezando por supuesto por los propios políticos, sabe que un programa electoral no va más allá de un cuento más o menos bien contado y que sólo sirve para conseguir votos. Para gobernar y para ejercer la oposición ya están los chanchullos y la dialéctica.
Estudios, planes, programas y pactos
No me voy a dedicar a desgranar cada una de las promesas que se recogen en los panfletos electorales de las distintas formaciones políticas que se presentan en el territorio donde vivo, no. Sólo quiero hacer referencia, ahora que parece que hay una cierta incertidumbre respecto a quién y cómo puede gobernar aquí, a algunos de los documentos que, siendo realmente prometedores, han resultado ser papel mojado.
Empezando por el Pacto de Movilidad Sostenible de Pamplona, en el que se recogían una serie de mandatos que han sido totalmente ignorados, tales como: que el peatón gozará de la mayor protección y prioridad a la hora de reconfigurar la circulación y el tránsito en la ciudad, que los espacios que se habiliten para la circulación ciclista siempre se harán a costa de reducir espacios de circulación de vehículos motorizados, que el objetivo debe ser disminuir el uso del automóvil privado y otras lindezas del estilo. Promesas.
Fruto de dicho Pacto se redactó el Plan de Ciclabilidad que perseguía: crear una red ciclable funcional, segura, que se implantara de una manera progresiva y potenciara la intermodalidad. Todo esto es interpretable. Pero lo que no es interpretable son los criterios dimensionales y constructivos que propone. A saber:
Banda unidireccional: 1,5 metros (1,0 excepcionalmente y debidamente justificado)
Banda bidireccional: 2,5 metros (2,0 excepcionalmente y debidamente justificado)
Sobreanchos cuesta arriba: +0,5 metros
Separación banda aparcamiento: 0,8 metros (0,5 excepcionalmente)
Para las intersecciones:
Deben ser advertidas con la suficiente antelación para que los ciclistas tomen las precauciones convenientes en relación a su marcha.
Deben permitir que peatones, ciclistas y automovilistas se perciban unos a otros con suficiente tiempo para la prevención y espacio para la reacción.
Deben ser claramente legibles para facilitar las maniobras y evitar titubeos y decisiones erróneas.
Deben minimizar los tiempos de espera y los recorridos ciclistas.
Para aparcamientos:
Se propondrá la modificación del PGOU para obligar a que en las obras de nueva planta y en las reformas se obligue a una dotación mínima de una plaza de aparcamiento de bicicleta por vivienda.
Los equipamientos y servicios públicos, así como todos los espacios abiertos del centro de la ciudad, deberán tener sus estacionamientos para bicicletas.
Se procurará buscar operaciones inmobiliarias en el centro con aparcamientos subterráneos.
Y muchas más. Ahora bien, esto ya no son promesas. Estamos hablando de un Plan Municipal de obligado seguimiento, que hay que dotar anualmente y que hay que ejecutar de acuerdo a unos plazos preestablecidos.
Luego están esos planes conveniente no aprobados que se han quedado en diagnósticos de una situación y de unas propuestas de actuación para mejorar la accesibilidad y la movilidad sostenible tales como el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Comarca de Pamplona y el Plan Director de la Bicicleta de Navarra, de los que todo el mundo sigue hablando e incluso han recibido dotaciones presupuestarias pero que no han llegado a ver la luz.
Yo soy tonto y leo muchos de estos documentos, porque soy de los que creo que sólo lo que está escrito merece la pena ser tenido en cuenta para ser reclamado en caso de incumplimiento, ya que las palabras se las lleva el viento. Pero empiezo a creer que ya ni siquiera lo que está escrito y aprobado, aunque sea exigible, es de obligatorio cumplimiento y ejecución. Si no a ver quién me explica por qué no se ejecuta.
Luego habrá alguno que se sorprenderá de que haya gente que reclama "democracia real"... esto es insostenible.
Cierto. Lo es y lo ha sido toda la vida. Quizá tenga algunos problemas porque es una ciudad con cuestas donde no se ha querido, en la historia reciente de la movilidad, condicionar la accesibilidad, la velocidad media y los espacios para los automóviles. Lo mismo ocurre en las grandes avenidas donde los vehículos motorizados han entendido que son su espacio exclusivo y donde todo vehículo que no circule exactamente a 50 kms/hora no es bienvenido.
Es una ciudad en la que la mayoría de las calles son de un sólo carril por sentido, donde las velocidades máximas rara vez superan los 30 kms/hora, donde se puede ir en bicicleta por el medio del carril sin molestar y sin provocar situaciones arriesgadas o peligrosas. Es una ciudad donde no hace falta ser un superhéroe para desenvolverse en el tráfico con naturalidad, porque cada vez hay más respeto y más comprensión entre las personas que comparten las calles.
Aunque tiene carriles bici... y cosas peores
Ahora bien, llegó un día en que a alguien se le ocurrió decir que hacían falta carriles bici de una manera indiscriminada y, desde ese día, lo que era difícil (cuestas, grandes rotondas y algunas avenidas) básicamente sigue siéndolo porque no se ha querido hacer nada por mejorarlo y lo que era fácil se ha complicado extraordinariamente. Por los carriles bici, sobre todo. Sí. Carriles bici estrechos, estrechísimos (de un máximo de 2 metros para dos direcciones), todos bidireccionales, con unas intersecciones imposibles de interpretar.
Además hay unos inventos que se han dado en llamar "aceras bici", aunque no son otra cosa que unas líneas discontínuas pintadas en las aceras, en cualquier acera, tenga el ancho que tenga (hasta 1 metro), que permiten a los ciclistas circular por ellas pero respetando la prioridad peatonal (aunque esto es algo ignorado por la mayoría de la población). Basta con imaginar lo que puede ocurrir en una acera de 1,5 metros compartida entre peatones y ciclistas en dos direcciones.
Podemos estar orgullosos de contar con la friolera de más de 100 kilómetros de todo esto en un tiempo récord de 4 años.
Toda una red. Objetivo cumplido.
¿Cambiar las cosas es necesariamente mejorarlas?
Todo esto nace de la necesidad de cambiar las cosas, de la pretensión de mejorar, de la ambición de imitar a ciudades lejanas de culturas diferentes con geografías y formas de vivir y de moverse distintas. Así mi ciudad, después de haber sido una de las primeras en todo el país de contar con un Pacto de Movilidad Sostenible que costó sangre, sudor y lágrimas arrancar a un Ayuntamiento al que le resultaba incómodo que la población, la plebe, esa cuadrilla de inexpertos incautos pudieran participar en decidir qué estaba bien y qué estaba mal, se lanzó y propuso un Plan de Ciclabilidad. Consensuado, por decir algo. Rebajado y condicionado. Un Plan al que nadie ha tenido acceso, porque aunque es un documento público, no está publicado en ninguna parte. Un Plan que dibujaba unas líneas en las que había que actuar y marcaba unas fases para hacerlo.
Creación de infraestructura para el tráfico de bicicletas
Implantación progresiva de una red de carriles-bici, con objeto de dar respuesta a la demanda existente y generar nueva demanda.
Red segura y funcional. Como características fundamentales que debe contemplar una red de este tipo. La seguridad es una condición básica de la infraestructura tanto para que se mantenga la demanda actual como para que sirva de medio de inducción o promoción de nueva demanda. En cuanto a la funcionalidad, se trata de un aspecto elemental para que la bicicleta se constituya como medio de transporte urbano alternativo.
Una red viaria de carriles bici que conecten al menos los barrios más alejados (Buztintxuri, Mendillorri, Mendebaldea) y el polígono industrial de Landaben con ejes que den acceso y atraviesen el centro de la ciudad.
Creación de infraestructuras para el tráfico de bicicletas. Mejorar los cruces de carreteras y calles para el tránsito de bicicletas.
Favorecer la circulación peatonal y ciclista mediante aceras y carriles-bici seguros.
Tipos de infraestructuras necesarias:
Carriles bici: En la primera fase de implantación, los carriles bici permitirán la conexión en este medio de transporte, entre los puntos de la ciudad que constituyen los actuales flujos de viajes en bicicleta y los principales puntos generadores y atractores de viajes.
Aparcamientos de bicis: En la primera fase de implantación los aparcamientos irán asociados a los principales puntos de atracción de viajes en bicicleta actuales y generales.
Acciones a realizar:
Crear circuitos asociados a los peatonales que aprovechen las mejoras en las intersecciones de los anteriores.
Conexión de itinerarios urbanos para bicicletas con caminos periurbanos.
Crear aparcamientos de bicicletas seguros y protegidos de las inclemencias en los lugares atractivos de viajes, así como reservar plazas para ellas en los aparcamientos subterráneos.
Instar a empresas e instituciones para que dispongan de aparcamientos seguros y protegidos para las bicis, así como de pequeños vestuarios para el cambio de ropa.
Establecer las líneas de deseo de los potenciales desplazamientos en bicicleta.
El espacio que se requiera para la bici se debe quitar fundamentalmente al coche, no al peatón, para evitar que vaya en contra de los objetivos 1 y 4. El objetivo es no entrar en conflicto con el peatón.
Crear zonas de velocidad reducida (30 y/o 20), donde la bici puede compartir calzada con el coche.
Las vías de ocio y comercio pueden ser compartidas por peatones y bicicletas si son suficientemente anchas y con velocidad restringida para la bici.
Acera bici sólo en casos muy concretos, según el Plan de Ciclabilidad.
Facilitar el acceso de la bici a zonas docentes, de ocio, comercio y deportivas.
Servicios complementarios:
Fomentar una red de alquiler de bicis.
Facilitar la instalación de una plataforma porta - bicicletas en los ascensores que se instalen en la ciudad, y en su caso en los autobuses.
Asociar el transporte público o ascensores urbanos a recorridos peatonales y ciclistas con el fin de superar obstáculos y aumentar la seguridad.
Facilitar la intermodalidad.
Campañas de concienciación, promoción y formación:
Campañas de concienciación y promoción. El objetivo es la concienciación de que la bicicleta puede constituir una alternativa como medio de transporte urbano y a la vez con las campañas de promoción potenciar su uso.
Campañas de formación. De igual forma que en otros modos, es preciso estar instruido en la conducción de la bici. Una mala conducción supone un peligro tanto para el ciclista como para el resto de usuarios de la vía pública: conductores, peatones, ...
Elaboración de unmanual de buenos usosy edición de un mapa de la red para bicis en Pamplona.
La existencia depolicía y otros servicios municipales utilizando la bicicomo medio de transporte sería un ejemplo para la ciudadanía y crearía hábitos de conducta en la ciudad.
Objetivos que se persiguen con estas actuaciones:
Favorecer la bicicleta como medio de transporte alternativo.
Disminuir el uso del automóvil privado.
Mejorar la seguridad vial como medida para una movilidad menos peligrosa.
Favorecer la intermodalidad entre medios de transporte.
Controlar y disminuir los niveles de contaminación atmosférica y acústica provocados por el tránsito.
Llevar a cabo actuaciones de información, concienciación y educación.
Disminuir la desigualdad social en la movilidad de la ciudad por razón socioeconómica, de género, edad, capacidades personales disminuidas y, en general, en colectivos vulnerables.
Todo muy loable y digno, muy infraestructuralista, muy copiado de otros pactos de la época y con una base argumental fundamentada en la percepción de los representantes de unas cuantas asociaciones y el análisis de movilidad de una gran consultora de transporte y tráfico. Discutido y discutible, consensuado en lo que se pudo. Bien. (En rojo todo lo que no se ha hecho)
Pacto - Plan - Obra
Después vino el Plan de Ciclabilidad, ese que duerme en las estanterías del Area de Movilidad del Ayuntamiento y que se ha traducido en la web municipal como "Plan de Obras del Carril Bici". Ese que descartó de un plumazo la posibilidad de integrar la bicicleta en el tráfico o de, cuando menos, hacer una segregación en calzada y que, desoyendo el mandato del Pacto de Movilidad y las recomendaciones de CCCP (Ciudadanos Ciclistas de la Comarca de Pamplona), optó expresamente por ejecutar aceras-bici.
Ese Plan de Ciclabilidad que marcaba anchuras de las vías de 1,5 metros en unidireccionales y de 2,5 metros en bidireccionales (con mínimos que habría que justificar de 1 metro y 2 metros respectivamente). Que marcaba un sobreancho cuesta arriba de 0,5 metros y una separación de la banda de aparcamiento de 0,8 metros (0,5 excepcionalmente). Anchuras nada ambiciosas, pero que no se han respetado ni siquiera en sus mínimos, sin ningún tipo de justificación.
Ese Plan fue el principio de la "ciclourbanización", que luego fue reinterpretada de una manera apresurada e interesada en la presente legislatura como objetivo prioritario y fue entregado para su ejecución "sea como sea" al Area de Proyectos Estratégicos en cuyas memorias se recoge el cumplimiento de este mandato.
¿El resultado?
¿Qué nos encontramos después de 4 años de obras? Pues aceras bici bidireccionales de 1,20 a 2 metros, sin bandas de seguridad, sin recrecimientos en cuesta, con fabulosos ángulos rectos, con cruces que son auténticas trampas, algunas ganando espacio a la calzada, muchas haciéndolo a costa de espacios peatonales y, el gran descubrimiento de la última temporada: pintando aceras de manera indiscriminada. Todo mezclado, "conectado". Impresionante.
La cosa es tan "interesante" que se ha creado un grupo en Facebook denominado "Queremos un carril bici digno para Pamplona-Iruña" que cuenta a día de hoy con más de 800 miembros.
Lamentable pero cierto. Mientras tanto, y pese a toda esta colección de desmanes, el número de ciclistas sigue creciendo día a día. ¿Por qué? Porque mi ciudad sigue siendo más ciclable de lo que muchos quieren creer y de lo que otros tantos creen necesitar.
