No hay cambios reales en movilidad sin consenso social y compromiso ciudadano

Estamos viviendo una época de cambios, aunque algunos sean puramente estéticos, en la forma de gobernar nuestras ciudades. Los nuevos equipos de gobierno, sobre todo aquellos que han sido fruto de coaliciones, están obligados a buscar puntos de encuentro y consensos sobre cuestiones fundamentales. Si a eso añadimos la necesidad de cumplir con las exigencias de participación que marca la ley, mejorada con un cambio de actitud respecto a este aspecto que en muchos casos ha devenido en una suerte de exaltación de los procesos de participación (lo que hay gente que ha denominado como participacionismo) nos encontramos con un escenario en el que cada vez hay más espacios donde ejercitar el derecho a opinar, proponer y discutir algunos asuntos públicos, de los cuales la movilidad es quizás el que más interés suscita y el que más visibilidad pública tiene.

Es este estado de cosas, resulta clave la actitud de los responsables públicos a la hora de mantener el equilibrio entre la imperiosidad, la conveniencia y la vocación a la hora de buscar los consensos necesarios para que la movilidad sea una cuestión que ataña al bien común o para que se convierta en un caramelo que, dada la repercusión mediática y social que conlleva, se instrumentalice como una opción partidista y se utilice a modo de ariete para buscar rentabilidad política, en vez de rentabilidad social.

Es clave para poder asumir nuevos retos, perentorios dada la situación insostenible en la que nos hallamos, que entendamos todos y principalmente los responsables políticos, que los cambios que necesitamos en movilidad no dependen tanto de la determinación y energía de una opción política que trate de demostrar a corto plazo que las cosas están cambiando, como de la necesidad de contar con un consenso político y social que posibilite que este proceso tenga la legitimidad suficiente como para contrarrestar las tentaciones de la alternancia política o los celos partidistas y para que se materialice a lo largo de varias legislaturas.

Tenemos que tener presente que nos encontramos ante un reto que requiere varios lustros de labor continuada tanto en la toma de medidas y la ejecución de actuaciones encaminadas a dificultar el uso del coche como en la misión pedagógica a todos los niveles que requiere un cambio de hábitos como el que se pretende, para empezar a devolver frutos a una ciudad.


La movilidad debe afrontarse como una cuestión de bien común, siendo el bien común un concepto que en general puede ser entendido como aquello de lo que se benefician todos los ciudadanos o como los sistemas sociales, instituciones y medios socio económicos de los cuales todos dependemos que funcionen de manera que beneficien a toda la gente. Y necesitamos que toda la gente o una buena parte de ella entienda que el reto de la movilidad merece la pena.

Y más que la movilidad, la calidad de vida de nuestras ciudades, la sostenibilidad económica y social de las mismas, la habitabilidad del espacio público, la necesidad de que los entornos urbanos sean vivibles, seguros, justos, agradables, interesantes, atractivos, deseables.

Cambios de esta magnitud, de esta profundidad y de semejante dimensión tanto cualitativa como cuantitativa deben ser afrontados y asumidos con un consenso social suficiente que incite y concite la corresponsabilización tanto de todos los agentes sociales y políticos, como de la ciudadanía en general.

Sin consenso a todos los niveles y en todas las direcciones (vertical, horizontal y transversal) un problema como el que tratamos de resolver que depende tanto de mantener líneas de actuación más allá de lo que muchos políticos están dispuestos a mirar y que requieren de la coordinación de distintas áreas municipales, pero que, sobre todo, depende de decisiones personales que suponen cambio de hábitos y rutinas, esto no hay quien lo afronte.

Un consenso que habrá que revisar y refrendar con relativa frecuencia, para no perder el pulso de la ciudad y su ciudadanía, en procesos inclusivos e incluyentes.

El resultado de una política pro-bici fallida: estancamiento ciclista, automovilismo reforzado

Me lo comentaban algunas de las personas que más crédito tienen para mi en el análisis de la evolución de la movilidad urbana y su relación con el desarrollo de la movilidad ciclista. Lo que en su día se vendió en algunas ciudades como apuestas revolucionarias en favor de la bicicleta y que supusieron una referencia no sólo a nivel estatal, sino también en un contexto europeo, han quedado en poco más que una anécdota, porque no se ha acabado de cuestionar el automovilismo dominante. Aunque se hagan declaraciones de intenciones fenomenales y actuaciones tan pretendidamente efectivas como la implantación de carísimos sistemas de bicicletas públicas o la habilitación de aún más carísimos kilómetros de carril bici, de ciclocarriles o de calles con calmado de tráfico.

No es que crea que la relación "impulso de la bicicleta - reducción del uso del coche" sea correlativa, como creen algunos, ni mucho menos. Pero este espacio, además de tratar de pretender hacer una humilde contribución para tratar de construir un nuevo modelo de ciudad orientado a las personas donde la movilidad sea considerada, más que un derecho incuestionable, un indicador de dependencia, busca tratar de comprender la situación de la bicicleta en este escenario y considerar cuáles pueden ser las claves para impulsar su uso.

Enseñar a depender y a prescindir del coche a la misma generación

En esas llevamos unos cuantos años y siempre tropezamos en el mismo escollo, ese que nos da miedo presentar porque supone cuestionar el mismo modelo frente a la generación a la que le pedimos que lo asumiera, y al que ahora pretendemos que tenga que renunciar, por convicción, a regañadientes o forzados por la necesidad de que nuestros entornos urbanos sean simplemente vivibles. El famoso modelo de cole, casa, trabajo y ocio deslocalizados gracias a la ubicuidad que nos proporcionaba el coche. Ese que ahora vemos el precio inasumible que tiene y que queremos desmontar.

En esta difícil tarea de ir devolviendo a las ciudades una mejor calidad de vida, mucha gente ha errado en el diagnóstico y mucha más lo ha hecho en las medidas y actuaciones más acertadas para reducir la presencia y la incidencia del transporte privado motorizado (coches y motos) en el espacio urbano.

El coche es el problema, la bici no es la solución

Y de estos muchos, la mayoría se han equivocado en el papel que podía representar la bicicleta en este proceso. Y han creído que bastaba con dar presencia a la bicicleta y hacerla concursar en el viario para conseguir el objetivo. Y así se lanzaron y se siguen lanzando a poner bicicletas en juego, bien sea gracias a exiguos carriles bici que siempre acaban en alguna ratonera, bien a través de habilitar ciclocalles mediante un poco convincente y poco vigilado modelo de convivencia e integración de la bicicleta en el tráfico que sólo no disuade a los más valientes, bien a través de ampulosos y desproporcionados sistemas de bicicletas públicas, ahora también con asistencia eléctrica, para regocijo de sus usuarios.

Pero se han olvidado que una bici más no representa un coche menos en la mayoría de los casos, por más que ocupe el espacio y la prioridad que desproporcionadamente se le ha concedido a éste para circular y para aparcar. Y este mal es endémico. Porque la felicidad pro-bici no deja ver a mucha gente que ahora está al mando de la cosa pública que la verdadera tarea, la misión, no es convencer a la gente de que utilice la bici tanto como disuadir e imposibilitar que la gente utilice el automóvil a discreción y con todo tipo de facilidades.

Eso le ha pasado por ejemplo a Barcelona, ciudad emblemática por protagonizar una eclosión ciclista hace una década, pero que no ha conseguido frenar en absoluto el modelo automovilista y que es una de las ciudades que mejor ha sabido vender lo que no ha hecho nunca, vestida eso sí de gala con un sistema de bicicletas públicas y una tímida por no decir ridícula batería de medidas facilitadoras del uso de la bici. Barcelona no ha conseguido atajar, ni siquiera reducir la presencia y la predominancia del automóvil en su sistema urbano, lo que ha devenido en el efecto contrario, es decir, en su consolidación e impulso. Pero tampoco lo han hecho Sevilla, Zaragoza o Valencia, con el mismo bombo y platillo.

Esperar más es condenarse a más largo plazo

Resulta lamentable diferir más la intervención sobre el que ahora mismo es el problema de salud más acuciante de nuestro modelo urbanístico presuntuoso e insostenible. Las ciudades no son vivibles, no son respirables, no son amables, no son inclusivas, no son espacios sociables, no tienen futuro tal como las hemos concebido. Hay que deconstruirlas.

Y eso pasa, en términos de movilidad, por deslegitimar el uso intensivo e improcedente del coche. Y para eso no basta con introducir bicicletas y parafernalia bici en el viario, ni basta con habilitar nuevas zonas peatonales a las que garantizamos la accesibilidad también en vehículo privado a motor. Hay que eliminar viajes motorizados. Y, por desgracia, el trasvase de usuarios en esta generación acomodaticia y posibilista, no se va a producir del automóvil a la bicicleta más que en una proporción mínima. El verdadero trasvase de usuarios va a optar en primera instancia por el transporte público y, quizás, y sólo quizás, una vez descubra sus deficiencias e incomodidades, darán el paso a la bicicleta.

Menos coches, más ciudad

Pero para eso hay que desarticular la Ciudad de los Coches y no precisamente para montar la Ciudad de las Bicicletas, sino para dar paso a la Ciudad de las Personas. Y eso hay que empezar a hacerlo ya. Calmando el tráfico, estrangulándolo progresivamente, eliminando y encareciendo de manera imperceptible pero constante las oportunidades de aparcamiento, desmontando autopistas y atajos para coches, habilitando espacios públicos libres de circulación en el centro y en los barrios, potenciando el comercio y la vida de proximidad, relocalizando las actividades en el núcleo urbano, educando y haciendo conscientes a las generaciones que van a tomar la alternativa de las condiciones en las que les hemos dejado el ruedo y las herramientas y decisiones que tienen que tomar para poder lidiar en esa plaza sin ser embestidos por esas bestias que alimentaron sus antecesores, entre muchas otras cosas.

Y paralelamente ir armando un sistema de transporte público atractivo y eficiente y permeabilizando la ciudad a los tránsitos ciclistas, sobre todo en los puntos donde más difícil sea la convivencia por intensidad de tráfico, velocidad relativa, por existir barreras, grandes nudos viarios o pendientes pronunciadas. En actuaciones que cumplan unos criterios de ejecución que garanticen la seguridad, la comprensibilidad y la replicabilidad de las mismas, huyendo de la cirugía posibilista y de la ingeniería de facultad, sea lo que sea lo que se proponga (calles de convivencia, ciclocalles, carriles bici, aparcabicis, aparcamientos bici o plataformas que permitan la inclusión de bicis), 

Siempre sin perder la perspectiva de seguir desarmando progresivamente la lógica automovilística y protegiendo a nuestra verdadera masa crítica: la peatonal.

Es una ardua tarea y nos va a llevar unas cuantas legislaturas y probablemente un par de generaciones, pero no se puede diferir más. La ciudad, como está concebida actualmente, más que ser insostenible, nos está ahogando, nos está matando, fundamentalmente, por el modelo de transporte y de vida que hemos elegido, consentido o simplemente asumido. Empecemos a darle la vuelta.

El juego (infantil) de la movilidad deseable

Hemos dejado las ciudades en manos de técnicos y políticos, que han hecho y han deshecho a su antojo. Han partido y han repartido teniendo en cuenta criterios más que discutibles, pero que en su día fueron santo y seña de una forma de entender las ciudades y su desarrollo, y ahora nos encontramos en el entuerto de tratar de darle la vuelta poco a poco a ese modelo, para proponer otro menos agresivo, menos contaminante, menos centrado en la movilidad y más centrado en las personas y en el uso del espacio público. Y nos encontramos con que los encargados de deconstruir esta ciudad son, en gran parte, los mismos que participaron en su montaje.

Así, cuando se propone la conversión de una zona de circulación a una zona sin ella o la reversión de una autopista urbana para convertirla en una vía más amable y más orientada a las personas, nos encontramos que dependemos de los mismos cuerpos de élite que las hicieron (o sus sucesores con la misma conformación mental). Para muchos de ellos (por suerte no todos) tratar de desmantelar una vía de circulación es poco menos que un sacrilegio que hay que argumentar y apoyar con estudios de movilidad que lo justifiquen y que siempre será sospechoso de ser una forma sutil de sedición al predominio del coche como garante del progreso y a no sé qué derechos asociados a su posesión.

El caso es que para proponer un nuevo modelo de calle hay que hacer un ejercicio que, por lo que nos han dado a entender, sólo está al alcance de las élites de la política, del urbanismo y del tráfico, normalmente condicionadas por su bagaje de décadas en el ejercicio de justificar lo anterior o sus propias reivindicaciones históricas. Los legos no podemos participar porque no pertenecemos a esos gremios arrogantes, celosos y endogámicos. O eso nos han dado a entender.

Pues, haciendo un ejercicio de irresponsabilidad y rebeldía doméstica, nos hemos puesto en casa a jugar a ser arquitectos, ingenieros, políticos y gestores del tráfico. Y, para hacerlo, me he rodeado de dos criaturas inocentes de 10 y 13 años, ambas usuarias de la bici en espacios urbanos. Lo hemos llamado "Vamos a sacar las bicis de las aceras". ¿Nuestras herramientas? Un ordenador con acceso a internet, papel y lápiz y unas piezas de Lego. Y le hemos dedicado 3 sesiones al asunto.

Sesión 1: Vamos a ver cómo es la calle en la que queremos intervenir

Y cuál es el objetivo de la actuación que proponemos: hay que reducir el espacio de circulación de los coches, hay que reservar un carril para el bus, hay que permitir hacer las operaciones de carga y descarga y, lo más importante, hay que sacar las bicicletas de las aceras.

Estudiamos atentamente la calle en el ordenador, gracias, sobre todo, al Street View de Google Maps, y medimos anchuras para hacernos la plantilla que nos servirá de tablero para nuestro juego. La hemos visitado "in situ" previamente.

Sesión 2: Vamos a hacer lo que nos dé la gana

Pero teniendo en cuenta que la calle sigue viva y tiene sus servidumbres: la gente tiene que acceder a las marquesinas del bus, a los contenedores de la basura, se tiene que poder hacer el reparto de mercancías y debe estar garantizado el acceso a los garajes y bolsas de aparcamientos en superficie.

Las reglas: podemos tocar todo menos las aceras (las medianas, en principio, tampoco) y tenemos que explicar cómo funcionan las distintas opciones y cómo interactúa cada usuario tipo (automovilista, conductor de bus, usuario del bus, repartidor, ciclista y peatón con sus distintas necesidades, además de la de desplazarse) con el resto de usuarios de la calle. Para ello utilizaremos fichas tipo (1 para peatón, 2 para bici, 6 para coche, etc.) y también colocaremos elementos del mobiliario urbano como bancos, terrazas, farolas, marquesinas y contenedores de basura.

La condición: tenemos que llegar a un acuerdo.



Al final, después de muchas explicaciones y discusiones, las soluciones se reducían a 3, porque en seguida se descartaron los carriles bici aparejados a la mediana por ser poco prácticos y confinar a los ciclistas sin dejarles opción de apearse cuando quisieran de la calzada para acceder a su destino:

1. Dejar las cosas como están y marcar la circulación ciclista en el carril de la derecha (que es el que naturalmente utilizan las bicis).
2. Meter a las bicis con los buses en un carril dedicado (con las terribles interacciones en las paradas)
3. Sacar a las bicis del tráfico motorizado y hacer un carril bici a la derecha del mismo, con un andén de separación para poder dar servicio a los buses, a la carga y descarga y a los contenedores de basuras.

La chavalería eligió la tercera opción (porque no se veían compartiendo el tráfico en una vía con tanta intensidad y tampoco con los buses) pero con una condición indispensable: que no se permitiera el estacionamiento de coches (salvo los de personas con discapacidad) en toda la calle ya que no sólo servía para invisibilizar la circulación ciclista, sino que además obstaculizaba el carril bus y fomentaba la segunda fila. 

Sesión 3: Vamos a comparar nuestra mejor propuesta con las que propone el Ayuntamiento

Como de lo que hablábamos era de una calle concreta de nuestra ciudad, que es en la que se va a actuar, la comparamos con las distintas opciones que propone el Ayuntamiento y, aunque se parece mucho a una de ellas, en ninguna se contemplaba lo de quitar los coches aparcados, así que lo dejamos pendiente de formularlo como una propuesta al Ayuntamiento, cuando se haga el proceso de participación correspondiente.

Mis ayudantes se han quedado encantados con el juego, y yo más. Ver las cosas como un niño me han ayudado a desprejuiciarme, a descubrir cosas que yo solo no habría sido capaz y a explicar otras que parecen obvias, pero que no lo son a los ojos inocentes de un menor. Un ejercicio más que recomendable.

Si queremos una ciudad de niños ¿por qué no les dejamos que participen en su construcción?

La movilidad sostenible, una asignatura pendiente

Se ha acabado la expectación en Pamplona respecto a lo que el nuevo equipo de gobierno tenía que proponer y disponer en temas de movilidad, en una ciudad que estaba ilusionada con un cambio de rumbo que se antojaba prometedor. Este nuevo gobierno municipal no se acaba de decidir, igual porque no sabe qué se puede hacer y qué no, y anda entreteniéndose con las formas en vez de estar centrado en los contenidos.

El equipo de gobierno se muestra dubitativo respecto incluso a propuestas tan simples como hacer valer la ley en las zonas declaradas de acceso restringido en la ciudad. De hecho, la única medida visible en movilidad ha sido la declaración de implantar un sistema de control de acceso de tráfico al Casco Viejo de Pamplona, que han decidido ampliar al Ensanche, pero ni eso han sido capaces de hacer. Bajo la excusa de consultar a la población, mediante grotescas sesiones donde la participación se ha reducido a hacer unas presentaciones voluntariosas y dejar tomar el micro a las personas de manera indiscriminada, la toma de decisiones se está dilatando de una manera que empieza a ser inaceptable.

Parece que les tiembla el pulso cuando, en realidad, la propuesta no va más allá de hacer valer unas reglas que llevan escritas más de una década y cambiar muy sutilmente un escenario en el que la inoperancia de gobiernos anteriores ha permitido todo tipo de atropellos y ha dejado una sensación de impotencia entre los afectados: empezando por los vecinos y acabando por los comerciantes, pero preocupando a transportistas, visitantes y observadores varios.

Sin embargo esto, que ya es de por sí preocupante, no es lo más grave. Lo más grave es que esto no responde a ningún plan. No hay una hoja de ruta. Es una medida aislada. Y eso es lo que más nos debe importar a los que veíamos en este nuevo gobierno municipal una oportunidad para replantear un tipo de ciudad que da mostradas señales de inviabilidad. Y en cuestiones de movilidad esto se hace mucho más patente.

No hay un planteamiento integral de ciudad. No hay una reflexión suficiente y con participación de calidad. No hay un establecimiento de prioridades. No hay un asentamiento de bases. No hay unos objetivos definidos. No hay un cálculo de afecciones y consecuencias. No hay un plan de actuación. Nada.

Por eso no vale de nada o de muy poco mostrar mucha afección respecto a una zona de la ciudad como si pueda aislarse del resto y actuar sobre ella de manera independiente y no estudiar el núcleo urbano de una manera integral, holística.

Así pues, aunque se revise la peatonalización del Casco Viejo y se amplíe la restricción de acceso al Ensanche, aunque se haga un fabuloso carril bici en Pio XII o en la cuesta del Labrit, aunque se dispongan más aparcamientos para bicis, si no hay un proyecto de mayor calado que responda a una visión distinta de ciudad y de movilidad y se estructure en un plan de actuación, Pamplona va a seguir siendo, lamentablemente, una ciudad pensada por y para los coches y todas estas medidas no van a ser más que fuegos artificiales.

Lo peor del asunto es que el tiempo político corre y esta legislatura no tiene mucho más de un año por delante antes de empezar el periodo preelectoral, así que, para cuando quieran decidirlo, igual ya es demasiado tarde.

Mientras tanto, las cosas seguirán igual: los ciclistas invadiendo las aceras con prepotencia, los automovilistas intimidando voluntaria o involuntariamente a los que no son automovilistas, los peatones acosados y ninguneados mientras se les reverencia en la prensa... en definitiva, dando continuidad a una ciudad que no quiere renunciar al dominio del coche y que no quiere replantearse su futuro, por la miopía, la inacción o la pusilanimidad de sus políticos electos.

La movilidad sostenible no es popular

Al menos eso es lo que se puede deducir de cada intento de incorporar medidas que busquen en objetivo de disuadir a la gente de utilizar el coche.

Lo popular sigue siendo el coche

Hay que contar con ello. Y con el ventajismo que le viene asociado de décadas de promoción a costa de la discriminación del resto de opciones de movilidad. Tratar de ignorarlo es garantizarse el cabezazo contra el mismo muro. El muro de los derechos consolidados, el muro de las atribuciones inherentes al automovilismo: velocidad, accesibilidad, prioridad, preponderancia, derecho de aparcamiento, etcétera, etcétera, etcétera.

Incluso en foros presuntamente progresistas y donde se busca el bien común, el coche vuelve a emerger como un intocable. Aunque no es menos cierto que en esos foros muchas veces los participantes más activos son los que se oponen a las medidas que se proponen y muchas veces también esos que toman la voz cantante se recrean en tesis que ni siquiera les convencen a ellos en su fuero interno. Pero da rabia.

El caso es que esto de reducir el uso del coche, al menos en nuestra sociedad, sigue siendo una misión difícil, porque la visión de esa ciudad con menos coches todavía no es compartida por una masa crítica suficiente.

Y conste que escribo desde una de esas ciudades donde la cuota de automovilistas, aunque todavía creciente, es del 40% y opciones como la bicicleta son claramente emergentes.

Aquí también, ante un intento de mejorar la calidad de la peatonalización del centro de la ciudad, vecinos, comerciantes y profesionales han vuelto a dejar claro que eso de detraer coches está bien, siempre que no sea el mío. Y donde digo el mío, digo el de mis familiares, mis clientes, mis proveedores, mis visitantes, en fin, todos, porque todos tienen una justificación para transgredir una norma que no busca más que dotar al centro neurálgico de la ciudad de espacios de mayor calidad donde se produzcan las interacciones humanas sin automóviles custodiando y condicionándolo todo.

En fin, seguiremos trabajando por que esto cambie.

Una región europea sin política de movilidad sostenible

Parece mentira en los tiempos que corren, donde la información circula a toda velocidad por las autopistas y autovías cibernéticas, que haya políticos empeñados en mantenerse ignorantes de las directrices internacionales en cuestiones tan importantes como las que afectan a la gestión del transporte, como si esa actitud fuera la garante del mantenimiento de las condiciones actuales o la que deje la puerta abierta a una vuelta al pasado.

Es difícil de creer que nadie entre la clase política recientemente constituida haya reparado en ello, aunque todos seamos conscientes de que las preocupaciones de nuestros cargos electos se hayan centrado más en la gobernabilidad y en el posibilismo de los pactos que la han posibilitado que en planificar las actuaciones en las distintas áreas de gobierno.

Una región no puede carecer de visión estratégica en algo tan central como el transporte, porque hacerlo significa dejar de lado uno de los aspectos más importantes no sólo porque olvida su accesibilidad, comunicación e inclusión en el mapa, sino porque obvia una de las cuestiones que más preocupación genera a nivel planetario y por supuesto a nivel europeo como son las políticas para la reducción de emisiones contaminantes, la eficiencia energética y la mejora de la calidad de vida urbana.

Ignorar estos aspectos es vivir de espaldas a la realidad, de una realidad que, además de demandada por una mayoría cada vez más consciente de la ciudadanía, ahora viene marcada muy claramente en directrices que se nos van a hacer tan exigibles como la contención del déficit público.

Lo peor del asunto es que llevamos ya unas cuantas legislaturas dejando pasar trenes llenos de financiación y conocimiento, retrasando así nuestro desarrollo en temas relacionados con la movilidad y eso va a hacer cada vez más traumática nuestra actualización, en una región que alardea de tener niveles de desarrollo por encima de la media europea.

A todos nos quedó claro que los anteriores equipos de gobierno habían apostado por un modelo de desarrollo no sostenible al menos en lo que a movilidad respectaba, basado en el sobredimensionamiento de la red viaria para potenciar el transporte por carretera y la utilización intensiva de vehículos motorizados, tanto en las conexiones interurbanas e interregionales, como en el ámbito urbano, marginando otros medios de transporte o simplemente dejándolos morir por pura inanición. Así hemos degradado la exigua red ferroviaria regional o la posibilidad de potenciar la bicicleta o mejorar la calidad de los espacios peatonales.

Lo más angustioso de este panorama es que el nuevo equipo de gobierno tampoco parece que vaya a hacer nada al respecto. Al menos eso es lo que se deduce de la organización departamental, donde Transportes ha quedado reducido a un mero Servicio dentro del Departamento de Obras Públicas, parte de la Mega-Vicepresidencia de Desarrollo Económico, que engloba, además de ese departamento estos otros: Política Económica y Empresarial y Trabajo; Turismo y Comercio; Industria, Energía e Innovación. Casi nada.

¿Cómo vamos a creer que es posible lanzar planes tan evidentes como el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Comarca de Pamplona que afectaría a más de la mitad de la población navarra si el servicio del que cuelga todavía no ha recibido ninguna directriz? Y, aunque se hiciera, ¿con qué partidas presupuestarias contaría un servicio tan arrinconado?

Esta situación no es tanto irresponsable como insostenible y vergonzosa, porque nos deja en ridículo respecto a nuestros vecinos (elíjase el que se quiera), pero además porque nos induce a ser poco optimistas respecto al futuro, porque simplemente se ha deshabilitado y desautorizado a las personas y entidades que ahora mismo deberían estar afanadas trabajando en ponerse al día en un tema que ha sido conscientemente aparcado durante toda la era democrática, porque no cuentan con un interlocutor válido en el Gobierno regional.

¿Dónde está el cambio señoras y señores del Gobierno? ¿Dónde está la oposición señoras y señores parlamentarios? ¿Sabemos a dónde queremos ir? ¿Y sabemos en qué vehículos queremos hacer el viaje? ¿O es que queremos seguir perpetuando el cada día más cuestionado motor de explosión y los modos de vida que lleva aparejados hasta las últimas consecuencias? ¿Qué pueden hacer los ayuntamientos navarros frente a esta situación?

Pamplona ¿comienzo de la era de la desmotorización?

Hace ya más de 4 meses de que se había prendido la fumata blanca en el Ayuntamiento de Pamplona, pero hasta el día de hoy no habíamos tenido pruebas de que el nuevo cuerpo político, que con el concurso de distintas formaciones había sido constituido, hubiera hecho mucho más que declaraciones de buenas intenciones. Hoy se han consumado las primeras decisiones ejecutivas y, para empezar, no parece que aquejen pusilanimidad o falta de determinación.

Pamplona, su ayuntamiento, liderado por su alcalde, ha decidido volver la mirada hacia el peatón, protagonista indiscutible de la vida pública, para darle un papel preponderante también en la movilidad y ha empezado por el principio, es decir, por el centro de la ciudad. Muchos dirán que esto no es nada, que el centro ya estaba peatonalizado, que eso lo había conseguido el gobierno anterior o el anterior, todos del mismo color conservador, pero lo cierto es que la peatonalización implementada en Pamplona era un ejemplo clarísimo de peatonalización en falso, porque dicha condición se infringía sistemáticamente.

Ahora parece que la cosa va en serio, es decir, mediando denuncias (vía cámaras de control de matrículas) a aquellas personas que al volante de sus automóviles invadan las zonas peatonalizadas infringiendo las condiciones que se establezcan. Habrá que ver el detalle de esta macroactuación, pero sus líneas maestras apuntan bien. Mejorar las zonas presuntamente peatonalizadas, ampliar la mancha peatonal hacia otras zonas colindantes y habilitar corredores peatonales de calidad y conectivos, preservando algunos derechos de paso al transporte público y haciendo algunas concesiones a los vecinos residentes.

"El objetivo de estas modificaciones es impulsar un nuevo modelo de ciudad que priorice al peatón, apostar por un modelo urbanístico que prime la habitabilidad, la sostenibilidad y el equilibrio entre espacios y usos, y poner en valor el centro de la ciudad como lugar de encuentro y convivencia, referencia comercial y seña de identidad de Pamplona.  

Además, se quiere fomentar la movilidad sostenible, con el uso del transporte público, la bicicleta y otros medios de transporte alternativos de baja contaminación."

Esa es la declaración de guerra que han presentado al unísono el alcalde de Pamplona, Joseba Asiron, el concejal delegado de Seguridad Ciudadana y Convivencia, Aritz Romeo, el concejal delegado de Ecología Urbana y Movilidad, Armando Cuenca, y el inspector del Grupo Tecnológico de la Policía Municipal de Pamplona,Jesús Estanga, los más altos mandos de la cuestión de la movilidad en esta ciudad. Eso acompañado de la potenciación de la Calle Mayor como eje vertebrador del Casco Viejo, con la reconversión de dos inmuebles municipales en centros sociales y culturales, anunciada ayer mismo por el concejal delegado de Ciudad Habitable, Joxe Abaurrea.

Sin lugar a dudas son buenas noticias que apuntan cambios cualitativos en el centro de la ciudad, aunque quedan muchos flecos por definir y ajustar, porque ninguna ciudad acaba en su almendra central, por más simbólica que esta sea. Habrá tiempo de hablar de las grandes avenidas, que de momento parece que se mantienen como autopistas urbanas, de permeabilizar los barrios para garantizar su accesibilidad en bicicleta, hoy en día prácticamente imposible si no se utilizan esas grandes avenidas, de soluciones de aparcamiento seguro o de buscar y mejorar las conexiones con el resto de la Comarca, porque Pamplona es una ciudad con una corona metropolitana densa, que forma un continuo urbano indisociable.

Pero había que empezar por algo, había que dar un golpe de mano y, por el momento, eso es lo que escenifican estas primeras actuaciones propuestas. Enhorabuena pues al nuevo equipo de gobierno municipal.

La pesadilla que se muerde la cola

Esto del tráfico es un cuento recurrente, una cadena sinfín, una excusa autojustificada, una causa reincidente. Tráfico induce tráfico. La cadena viciosa del coche es una vieja conocida con la que no acabamos de congeniar pero que no nos la podemos quitar de encima.

Sin embargo hay otra lógica que es igual de contundente y que no nos atrevemos a citar en serio, porque, aunque sólo conlleva beneficios para la comunidad, contraviene los intereses de los grupos dominantes, que nos han traído hasta donde estamos prometiéndonos el bienestar y el desarrollo.

Hay que empezar a darle la vuelta a la justificación del coche por el coche y hay que empezar a pensar que esto lo hemos hecho mal y que encima nos está haciendo daño, pero que es reversible si empezamos a ponernos a ello.

¿De lo sostenible a lo deseable?

Cuando tratamos el tema de la habitabilidad de las ciudades, hablamos normalmente utilizando eufemismos como sostenibilidad para enmascarar cuestiones más profundos y menos aceptables por las mayorías pasivas tales como ecología, responsabilidad social o daños colaterales de un sistema que esa misma mayoría ha aceptado como incuestionable. Pura conveniencia.

El ordenamiento urbano actual y el modelo de vida que lleva aparejado para la mayoría de la gente son insustituibles. La dispersión urbanística, la deslocalización de las actividades, la utilización masiva del coche, la cesión del espacio público en las ciudades para la circulación y el aparcamiento de automóviles, la subvención a los combustibles, a la construcción y mantenimiento del viario, a la compra de automóviles nuevos son sólo consecuencias de ello.

Eso por no mencionar los costes asociados a este modelo de vida que nos hace sedentarios, consumidores compulsivos, insolidarios y contaminadores extraordinarios. No es de buen gusto recordar las consecuencias sanitarias que asume la sociedad que soporta este modelo, tanto en enfermedades (diabetes, problemas cardiovasculares, problemas respiratorios, stress, cáncer...) como en costes asociados a accidentes (muertes, discapacidades permanentes, tratamientos y rehabilitaciones, daños en infraestructuras urbanas, seguros...).

Este modelo es insostenible. Lo sabemos. La calidad del aire de nuestras ciudades no es soportable, la calidad de la convivencia en nuestras calles tampoco. Sin embargo nadie es lo suficiente valiente para proponer un modelo nuevo. Los más atrevidos, como mucho, plantean medidas que sirven como parches o como acciones llamativas que generan interés y que impactan, pero nadie tiene un verdadero plan de cambiar de modelo, porque todos piensan que el modelo no se puede cambiar (o no se tiene que cambiar).

Por eso se sigue prefiriendo la sostenibilidad a la ecología, porque resulta más suave, más llevadera, más adecuada y menos implicadora. También porque es menos comprometida y eso permite ganar adeptos más fácilmente.

Cuando hablamos de movilidad esto es mucho más patente. Para empezar porque hablamos de movilidad como una cosa aceptada cuando realmente la movilidad es una enfermedad más de este modelo insano que hemos asumido. Tener que movernos para todo es lo que hemos dado por sentado. Porque no hemos sido capaces de conservar la cercanía, la proximidad, esa que nos abastecía y resolvía nuestras necesidades básicas en un entorno inmediato que se abarcaba normalmente andando. Y tampoco parece que seamos capaces de recuperarla, porque nadie lo plantea.

Nos hemos cargado en buena medida el comercio de barrio, los centros educativos de proximidad, incluso hemos alejado los centros de ocio y las oficinas de los núcleos urbanos a polígonos en el extrarradio a los que sólo se puede llegar en coche de una manera juiciosa porque han sido pensados para ello. Y compramos en internet cosas que venden o vendían los comercios en nuestro barrio (o en el de al lado).

¿Cómo vamos a cuestionar movimientos tan recientes? ¿Cómo vamos ahora a convencer a la gente de que deje los suburbios (muchos de ellos lujosos y soportando hipotecas fabulosas) para volverse al centro? Pero, mucho más que eso, ¿quién va a ser el valiente que proponga algo que eche por tierra todo un orden y una lógica tan poderosa como la que sustentó esa centrifugación, esa deslocalización, esa globalización? ¿O es que alguien en su sano juicio va a ponerse a cuestionar la especulación inmobiliaria y financiera, el automovilismo intensivo o el consumo compulsivo como garantes de la bonanza económica y valedores del bienestar y del progreso sociales y personales?

Nadie. Los pocos que están consiguiendo algo en otra dirección lo están haciendo aprovechando resquicios, despistes o concesiones de estos grupos todopoderosos y son conscientes de que, cuando se pongan nerviosos y les den el alto, tendrán que dejar de hacerlo y reverenciarlos sumisamente. La industria petrolera y del automóvil, el sector inmobiliario y el financiero, la lógica de explotar las poblaciones pobres en favor de los ricos siguen ostentando el poder y siguen inculcando el miedo a cambiar de modelo. Y tienen mucho poder y son capaces de dar mucho miedo porque también dominan los medios de comunicación, incluido internet.

Por eso es tan difícil proponer alternativas reales. Es más fácil mirar a otra parte o hacer algo para cubrir el expediente o para calmar conciencias poco exigentes. Un parque, un carril bici o unas bombillas led pueden ser suficientes.

Sin embargo y pese a todo eso, cada vez más gente empieza a cuestionarse este modelo y empieza a atisbar que otra forma de vivir es posible y empiezan a trabajar en hacerla posible. Es lo deseable. Lo que nos gustaría que fuese la ciudad, el barrio, la calle.

Ellos ya le han dado la vuelta

Mientras nosotros andamos devanándonos el seso con nuestras dudas, nuestros miedos, nuestros reparos y nuestros respetos cuando tratamos el delicado tema de reducir la utilización abusiva del coche en la ciudad, ellos, los de la industria del coche ya han dado un paso adelante y han demostrado que en esto de vender ideas y estilos de vida deseables son unos verdaderos cracks.

Y lo han hecho abandonando el estereotipo de automovilista prepotente y ciclista tontuno que rivalizan ridículamente en el tráfico demostrando que el coche sigue siendo el mejor, también en la ciudad. Eso ha quedado ya demodé, anticuado, del siglo pasado. Ahora el tipo que buscan como modelo propietario de su supercoche es alguien que es lo suficientemente listo como para no utilizarlo de forma tonta. Es un ciclista. Moderno, bien vestido, consciente y consecuente, que vive la vida de acuerdo a una armonía, con intensidad pero sin agobio, y toma sus decisiones siguiendo esa pauta.



Bien es cierto que la industria, cada vez más poderosa, de la bicicleta no es ajena a esta tendencia y ha sabido responder con el mismo mensaje, aunque mostrado al revés. ¿Casualidad?



Nada es casual en el mundo de la publicidad. Nada es casual en las campañas de promoción de la industria automovilística. Nada. Todo está pensado, todo está decidido, cada pose, cada detalle, cada palabra, cada silencio, cada alusión y cada omisión. Así pues, démonos la enhorabuena, aprovechemos el tirón y que han puesto a sus cerebros a pensar que la movilidad sostenible es incuestionable y asintamos con gravedad y con una pretendida sumisión complaciente que les gustará.

Esto está chupado. Ahora nos queda el verdadero escollo en cualquier cambio social profundo: convencer a la clase política.

5 inconvenientes inevitables cuando se trata de promocionar la bici

Cinco, por mencionar algunos.

1. Sois 4 gatos

Es el más repetido, el más pesado y quizá el más difícil de superar. Claro que es también el más lógico de todos. No estaríamos hablando de promocionar algo si ya fuera exitoso, masivo o simplemente algo reconocido. Nunca. Se promociona lo que es minoritario pero se considera interesante por las aportaciones inequívocamente positivas que se le asocian. Es la esencia de la promoción. O al menos así debería ser. Sin embargo, el argumento (excusa más bien) de los responsables de la cosa es que la bicicleta no tiene representatividad, no cuenta con usuarios, masa crítica suficiente para acometer una serie de actuaciones la impulsen de una manera decidida.

2. Los de siempre

La vieja guardia de la bicicleta, los incondicionales con una trayectoria reivindicativa dilatada, pueden representar un lastre también importante. Por su maniqueísmo y su visión demasiado exacerbada, su implicación exagerada, su maximalismo, su victimismo heroico, su reincidencia simplista pueden hacer que la cosa cobre tintes demasiado vindicativos, es decir, revanchistas, por despecho después de haber protagonizado tantos años de vocear en el desierto, de ser ignorados, de ser ninguneados. Los históricos pueden ser muy útiles en la retaguardia, pero muchas veces en primera línea pueden resultar contraproducentes. Hacen falta caras nuevas y discursos nuevos.

3. Sota, caballo, rey

O carril bici, aparcabicis y bicis públicas (o biciescuelas o lo que se le ocurra al lumbreras de turno). No. No se trata de hacer unas cuantas cosas vistosas, muchas veces como respuesta a reivindicaciones históricas o a consignas repetidas de manera tontuna durante años. La oportunidad de la bicicleta no reside en unas cuantas fórmulas mágicas. Tampoco es bicis al tren, circulación a contramano o limitación de velocidad a 30 kms/hora. No. Eso son herramientas, algunas herramientas entre muchas que sólo funcionarán si hay una estrategia suficientemente profunda e inequívocamente decidida para cambiar el modelo de movilidad, el modelo urbanístico y el modelo de ordenación del territorio. Si no, no sirven más que para crear una falsa imagen de cambio mientras se permite que todo siga igual y al final no sirve para nada porque no promociona un sistema de movilidad diferente y se queda en algo deslavazado y tonto, que se vuelve contra sus propios principios y acaba penalizando a los más débiles (otra vez más).

4. El peso del coche

Y su inercia. Sus intereses asociados, el poder que representa, la economía que asocia, su posición social, el magnífico lobby que lo sustenta, transnacional, global, bestial. Aquí está el verdadero escollo y el verdadero lastre que arrastramos agradecidos, con estoicismo ejemplar, sufriendo sus consecuencias por ese pretendido bien común que nos aporta o que dice aportarnos el desarrollismo, que ha organizado toda una suerte de trampas asociadas al vehículo motor: trampas inmobiliarias y financieras, que nos tienen condenados a un servilismo que nos tiene cogidos por el bolsillo, que es donde más nos duele.

5. El miedo

Ese sí que es temible. Porque está alimentado por la maquinaria mediática en la que seguimos creyendo sumisos. El miedo es tan fácil de alimentar y es tan potente que es capaz de mantenernos parados, atemorizados ante las consecuencias de cualquier cambio, impidiendo así que cuaje cualquier intento de reorientar una situación que, por otro lado, se está demostrando que es, no sólo insostenible, sino amenazante a corto plazo para la supervivencia de las ciudades y sus habitantes. Atemorizados somos dóciles.

Seamos simplemente conscientes de todos estos inconvenientes y será suficiente para enfocar la cosa de manera cabal y responsable. Pero que no sirvan, nunca, para desanimarnos a cambiar las cosas. Nunca.

5 razones por las que promocionar la bicicleta

Ya. ¿Por qué 5 y no 10, 7 ó 15? Pues porque el 5 es un número talismán en mi vida y punto. O porque no se me han ocurrido más o simplemente porque el artículo anterior también eran 5. ¿Qué más da? 5. Van.

1. Es barato

En los tiempos que corren el precio de cualquier operación es crucial. Promocionar la bicicleta puede ser barato sin perder un ápice de éxito. Pero esto sólo se consigue alejándose de las fórmulas desgraciadamente más repetidas en nuestras ciudades. Fomentar la bicicleta sin priorizar en inversiones formidables en forma de viales ciclistas exclusivos o sistemas de bicicletas públicas. He ahí el reto. El epicentro de este movimiento sistémico debe circular alrededor de la desacreditación del uso ineficiente que hacemos del coche y de poner en aprietos su uso indiscriminado. Fuera travesías de alta capacidad, fuera zonas de aparcamiento en superficie (da igual si están reguladas o no), fuera entradas hasta el corazón de la ciudad a través de autopistas urbanas...

2. Es rentable

Y no sólo políticamente, que también. Que la gente se desplace en bicicleta (o a pie) es rentable para cualquier sociedad donde eso se produzca. Primero porque la gente no consume recursos valiosos y limitados como el aire, el espacio público, el tiempo o los combustibles fósiles, por no hablar de la paciencia de sus ciudadanos, siempre tan poco valorada. Pero una sociedad que hace desplazamientos físicos, se activa (biológicamente hablando) y se convierte en una sociedad más sana, más fuerte, con menos enfermedades, menos bajas, menos estrés, con los costes que todo ello apareja. Eso sin hablar de los accidentes y las muertes. Pero es que además está demostrado que ciclistas y peatones compran más y mejor que los automovilistas, con lo que revitalizan la economía.

3. Es moderno

No hay que desestimar las componentes de modernidad en ninguna línea de actuación que se quiera acometer en los tiempos que corren, donde el futuro mucha gente se ha empeñado en pintárnoslo demasiado negro. Parece que la modernidad, la vanguardia, el progreso o el desarrollo hasta hace unos pocos años sólo eran concebibles asociados a alta tecnología, fuertes inversiones, un infierno financiero o complicadísimos contubernios. Ahora no. Gracias al crack que hemos tenido la oportunidad de presenciar, la gente ha decidido volver la vista a medidas y a opciones asequibles, fáciles, efectivas y asumibles... y la bici forma parte de ese universo conocido, cercano, amable y efectivo.

4. Es diferente

Aunque sea por probar. Con eso ya bastaría. Porque las fórmulas dominantes ya han demostrado que son un fracaso que nos está lastrando de una manera mucho más formidable de lo que somos capaces de imaginar o de calcular. Hay que intentar salir del atolladero con fórmulas distintas a las que nos han metido en él, si no es imposible.

5. Es divertido

Ya vale de exhibir caras largas. El cambio de modelo social tiene que ir acompañado de sonrisas y las bicis las provocan. Pedalear es lo que tiene, que no deja de ser un juego nunca. Un juego que provoca felicidad. Tonta si se quiere, pero felicidad. Porque estamos aburridos de que todo lo importante tenga que ser solemne, serio, pesado. La bicicleta aporta ligereza, infantilidad, alegría, y sólo por eso es bienvenida. No podemos aguantar más tristura. Porque nos tiene aburridos y, más importante, porque no nos va a sacar del hoyo.

Tengámoslas en cuenta, pero sabiendo relativizar. Que sea interesante no convierte a la bicicleta en la panacea. Nunca. El ejercicio, el verdadero ejercicio para que la bicicleta tenga una oportunidad real en sociedades que la han marginado es devolverle la dignidad perdida. Sólo cuando todo el mundo sea capaz de ver la bicicleta como una elección real, será posible. Y eso no va a depender de que haya unos cuantos kilómetros de carriles bici más o menos deficientes o de que unos pocos se pongan muy pesados con manifestaciones más o menos colectivas que magnifiquen su elección. Tenerlo en cuenta es tan importante como saber argumentarlo.

¿Superhéroes, supervillanos o personas normales?

Esa es la cuestión. Estamos tratando de visibilizar a las personas que utilizan la bicicleta en nuestras ciudades y no acertamos. Desde los que pretenden que esto de la bicicleta es algo que comporta una actitud digna de mención y de reconocimiento (los ciclistas valientes) pasando por los que, apelando al miedo, han optado por justificar el uso de la bicicleta en defensa propia y para los que los daños colaterales son despreciables (los cicleatones temerosos), hasta los que defendemos que debe proponerse como una opción sin más, que está al alcance de cualquiera, el caso es que seguimos sin acertar.

¿Cómo vendemos la bicicleta? 

Nos preguntamos una y otra vez, ¿cómo hacemos para convencer a la gente para que la comprenda como una opción natural, fácil y conveniente? Parece que lo que es válido para unos es condenable para otros y, mientras tanto, sigue pasando el tiempo y siguen agravándose las situaciones, afilándose los cuchillos en una u otra dirección y exagerándose los personajes sin conseguir lo que desde un principio se debería haber perseguido y quizá muchos perseguían que es que la gente contemplara la bicicleta como algo deseable.

Los que sospechamos que hay una conspiración para mantener a la bicicleta como algo marginal en favor del coche, creemos que esta situación es la que más les conviene para demostrar no sólo que somos pocos, sino que no estamos bien avenidos ni siquiera entre nosotros mismos. Y es que, efectivamente, es difícil estar de acuerdo cuando hay gente dispuesta a consentir muchas cosas y a pelear sólo por tener favores y no obligaciones. Y así buscamos formulaciones como el pintado de aceras o, en su defecto, el permiso tácito para circular por ellas, o la relajación en el seguimiento de las normas aduciendo que estas están pensadas por y para los automóviles y acabamos siendo héroes para los nuestros y villanos para los demás.

¿Hasta cuándo vamos a mantener esta situación?

Ese es el verdadero problema. Dilatar la situación no tiene más que consecuencias negativas para los usuarios de la bicicleta que seguimos sufriendo los desaires de unos y otros y nos seguimos sintiendo invitados incómodos e incomodados en todos los escenarios, carriles bici incluídos por supuesto.

Si no somos capaces de enfocar todo el asunto de la bicicleta desde una perspectiva más amplia y en el marco de una nueva concepción de la movilidad y de las relaciones vehiculares en el que el coche pierda preponderancia y prepotencia en favor de otras formas de moverse, esto se va a enquistar demasiado y nos vamos a acabar acostumbrando a seguir presionados, perseguidos o aclamados y vitoreados, pero nunca a pasar desapercibidos porque a nadie le sorprenda nuestra presencia.

Queridos ciclistas, vosotros no sois la solución

Hoy, el día después del Día Mundial de la Bicicleta, tenemos malas noticias para vosotras, personas que festejáis la bici: vosotras no sois la solución. Tampoco se puede decir que seáis parte del problema, exactamente, aunque colaboráis con vuestra inocencia en el mantenimiento del mismo. Colaboráis cuando os miráis al ombligo y obviáis al resto del mundo, colaboráis cuando creéis que vuestra sola presencia basta para cambiarlo, colaboráis cuando presuponéis que algo cambia si tú cambias. Y eso no es así, o, al menos, eso no es suficiente.

El día que no haya que celebrar el Día Mundial de la Bicicleta será el verdadero día de la bicicleta, ese en el que la bicicleta sea normal, tanto como lo es hoy en día una lavadora, el televisor, el teléfono móvil o el coche (¿alguien se imagina celebrar el día del coche?), y, con el paso que llevamos, nos va a costar mucho llegar a ese día o, quizá, va a ser imposible si no cambiamos de rumbo.

No, amigos y amigas de las bicicletas, vosotros no podéis cambiar el mundo solos y, si no se producen acontecimientos de mayor dimensión o no se trabaja en supuestos en otra dirección a lo único a lo que podéis aspirar es a ser un invitado molesto en las calles de los demás. Sentimos ser tan aguafiestas, pero más vale ser sinceros que seguir alimentando ilusiones inconsistentes y sueños inalcanzables.

No va a ser suficiente con que ganéis más adeptos, por más convencidos que estos estén, no va a ser suficiente con que logréis que os hagan algunos carriles bici más, o muchos, no va a ser suficiente con que insistáis en enseñar a la gente a andar en bici por la calzada, no va a ser suficiente con que os declaréis insumisos y circuléis por las aceras. Vais a seguir siendo una minoría y os van a seguir tratando como algo marginal.

Mientras no cuestionemos y reduzcamos drásticamente el uso del coche privado y su tiranía, todo lo demás va a ser insuficiente. No hay más. Nos pongamos lo dignos que nos pongamos, hagamos las declaraciones que se nos ocurran, expliquemos por activa y por pasiva las bonanzas de nuestra opción o salgamos una y otra vez a la calle a demostrar que somos un pelotón.

Si no cambiamos las reglas de este juego, si no replanteamos el uso de la calle, si no cambiamos el rumbo de la ordenación del territorio, de la dispersión de los usos, de la zonificación de los actividades, lo nuestro va a ser puro onanismo, buen rollo autocomplaciente, y poco más.

Perdón por interrumpir la resaca de la fiesta.

El ciclista valiente no es conveniente

Seguimos aquejando un mal endémico en las sociedades donde los coches siguen ostentando el dominio de la calle en la que queremos reintroducir la bicicleta: el mal del ciclista valiente. El ciclista valiente es esa persona aguerrida que se enfrenta al tráfico en su condición de vehículo, asumiendo las diferencias con dignidad, carácter y actitud. Sabe perfectamente que ese tráfico al que dice pertenecer está organizado a favor de los coches o, más en general, de los vehículos motorizados, pero insiste en confluir con ellos y de hecho cree comportarse como ellos, aunque ni lo consigue por volúmen, peso, aceleración y velocidad, ni ellos le reconocen como un igual y actúan en consecuencia, menospreciándolo.

Esto que muchos lo han interiorizado como normal, e incluso deseable, no deja de ser una señal clara de que hemos consentido que esto pase durante demasiado tiempo, tanto que no creemos que se pueda cambiar y, entonces, no queremos cambiarlo.

El ciclista valiente es un elemento que es igual de contraproducente en muchos casos para la proposición de un ordenamiento diferente (más protectivo y más inclusivo) que el ingeniero que regula el tráfico y que cree que todo se puede resolver con semaforizaciones inteligentes, turborrotondas y carriles dedicados.

Está claro que hay que educar a toda la gente, desde el colegio y desde el entorno familiar, en que la calle es de todos y que las bicicletas tienen el mismo derecho, aunque deberían tener más, de circular por ellas libremente y con seguridad, ocupando el espacio que precisen para hacerlo y exigiendo un respeto a los demás, el mismo que es exigible a ellas, pero en una sociedad en la que el coche sigue representando tanto con esto no es suficiente.

Porque a lo que hay que dedicar mayor esfuerzo educativo, empezando desde la más tierna infancia, es a que la lógica del coche tiene que ser desmontada en favor de la lógica de las personas y que, mientras esto no se produzca, todos seremos víctimas de una ordenación urbana que no busca más que saciar la avidez de espacio y de velocidad de los coches y sus sucedáneos. Ahora bien, habrá qué determinar cómo se hace esto.

Porque el ciclista valiente no va a ser capaz de acabar con los gigantes por su mera presencia o por su testarudez y lo peor es que parece que no vaya a colaborar mucho desde su perspectiva a reducir el número de gigantes. De hecho, esta visión caballeresca y casi beligerante no va a ayudar a cambiar este orden de cosas sino, quizá, y sólo digo quiza, vaya a servir para consolidarla un poco más si cabe y para reforzar la idea de que los ciclistas pueden convivir sin problemas y pueden seguir sufriendo la tiranía de los coches en las ciudades.

Por cierto, yo soy uno de esos ciclistas valientes.

Una nueva forma de entender la movilidad, la ciudad y la ciclabilidad

Se nos llena la boca cuando mencionamos la movilidad sostenible, como si con sólo nombrarla cambiaran algo las cosas, y lo único que conseguimos es desvirtuar su verdadero contenido por puro desgaste, por reiteración. Es tanto así que basta que cualquiera diga que algo es positivo para esa sostenibilidad de la movilidad para que inmediatamente se convierta en un preceptor de ello, cuando igual es el primer convencido en que no hay nada que hacer.

Pasa un poco lo mismo con la ciclabilidad. Cualquier cosa es buena si es en nombre de la ciclabilidad, no importa qué, no importa dónde, no importa cómo. De hecho, el significado de la ciclabilidad se ha estrechado tanto que ha pasado a representar, en la mayoría de los casos, la colección de actuaciones más o menos deslavazadas y oportunistas que tienen a la bici como objeto: exiguos e inconexos carriles bici, ridículas bicis pública propagandísticas y pobres e inseguros aparcabicis salteados por la ciudad.

Nadie (o muy poca gente) habla de la bicicleta en términos de vehículo, más que digno, de pleno derecho. Es ahí donde hay que poner el acento y cambiar el discurso pobretón, mendiguista y posibilista que ha acompañado muchas veces a la promoción de la bicicleta a otro que hable de una opción de movilidad deseable en toda su dimensión.

Hay que empezar a hablar del desarrollo de la bicicleta en condiciones de plenitud y dejarnos de pamplinas conformistas. Así hay que empezar a darle la vuelta a la movilidad y cambiar su inercia de autojustificación en busca de conceptos que expresen mejor lo que se quiere conseguir, lejos de eufemismos y lugares comunes.

Proximidad en vez de deslocalización

Lo primero de lo que hay que empezar a hablar en serio es de la promoción de la proximidad, esa que evita o simplifica viajes y que nos hace menos dependientes de medios mecanizados (con o sin motor). La recuperación de la vida de barrio debería ser un objetivo prioritario para nuestros urbanistas y para nuestros gobernantes. Ese barrio con servicios, dotaciones y atractivos suficientes para satisfacer plenamente las necesidades de sus habitantes y donde se pueda hacer todo sin tener que utilizar el coche para desplazarse.

Hemos vivido muchas décadas de espaldas a esta concepción, despreciándola incluso, en favor de una promesa de ubicuidad que nos permitía, gracias al automóvil, vivir lejos y desplazarnos ágilmente por vías fabulosas que, procedentes de los extrarradios cada vez más dispersos y más lejanos, atravesaban la ciudad en forma grandes autopistas, y accedían a zonas industriales, centros comerciales y de servicios, donde había posibilidad de aparcar a discreción donde lo necesitáramos. Ahora empezamos a atisbar que esto es insostenible. Es hora de darle la vuelta a esta lógica.

Permeabilidad contra las barreras automovilistas

La primera labor en este camino hacia una nueva manera de entender la movilidad es permitir pasos francos y dignos a través de las mayores barreras que se han construido contra los que optaban por moverse sin motor: las rondas y las autopistas urbanas. Estas infraestructuras hechas en la edad dorada de la promoción del coche han supuesto las mayores dificultades para el resto de modos de movilidad, tanto porque excluían de facto a todo el que no fuera motorizado, por su sección, su estructura, su capacidad y las velocidades medias de circulación que promocionaban, sino que se han convertido en fronteras infranqueables y han fracturado la continuidad de muchos itinerarios peatonales y/o ciclistas.

Hay que pensar cómo habilitar pasos de calidad, conectivos y agradables que faciliten el paso a través de estas autovías para garantizar el tránsito de los no motorizados por donde debería haber discurrido.

Accesibilidad y conectividad, no sólo meras vías exclusivas

Al final, lo que hay que perseguir, más que una red más o menos dispersa y más o menos exclusiva para cada medio de transporte, es garantizar la accesibilidad segura y la conectividad directa de los distintos modos. Y aquí la bicicleta no va a necesitar en muchos casos de la construcción de vías exclusivas, sino de adaptar y aprovechar corredores que cumplan los requisitos exigibles para que su tránsito sea ágil, amable y seguro.

Esto habrá de hacerse, en muchos casos, en detrimento de las facilidades que se han dado a los coches y, en muchos otros, aprovechando o mejorando rutas que habrá que compartir con los peatones, siempre garantizando el mutuo respeto entre ambos modos, cosa que sólo se consigue con anchuras suficientes o con separación de vías cuando la velocidad relativa o la densidad de usuarios lo justifique.

Eficiencia y calidad en lugar de posibilismo

Así acabaremos valorando los medios deseables y entre ellos la bicicleta en términos de eficiencia real y no tanto de su mera posibilidad de uso. Porque posibilitar el uso de un medio de transporte en condiciones penosas es condenarlo a una utilización minoritaria, sólo reservada para usuarios convencidos, excluyendo al resto de usuarios potenciales.

Sólo si es posible circular y aparcar en plenas condiciones, la bicicleta podrá demostrar sus capacidades reales, ya que, ahora mismo, por imposibilidad o por reunir unas condiciones lamentables, la bicicleta es especialmente lenta y poco eficiente, además de insegura, incómoda, lo que la hace menos competitiva de lo que debería ser y, por lo tanto, menos conveniente. Al menos como nos la han vendido.

No somos parte del problema, somos parte de la solución

Somos unos maestros en esto de traspasar la responsabilidad de los problemas que nos aquejan a los demás. Dicho de otro modo, nosotros nunca tenemos la culpa de lo que nos pasa, siempre buscamos a alguien a quien echársela. Es más fácil de comprender, más cómodo. Esta forma de transferencia cobra una gravedad especialmente preocupante cuando hablamos de movilidad.

Que cada uno ve la movilidad según le va en ella es algo que, por más que lo repitamos, no deja de ser menos cierto. Cada uno, desde su trinchera, desde su óptica, trata de explicar su circunstancia inculpando al resto de agentes de la movilidad.

Así los automovilistas tratan de echarle la culpa de su problema a los otros, siendo los otros los responsables de su penuria y aquí caben todos: desde ingenieros, hasta políticos, pasando por policías, pero lo que más les ofusca es ver un ciclista en su camino o uno cruzándose en su camino, éste ya da igual que sea ciclista que peatón.

A los ciclistas les pasa tres cuartos de lo mismo. Ven a los demás como responsables de sus penurias y aquí les da lo mismo político, técnico, agente de la ley, automovilistas o sus más acérrimos enemigos: los peatones. Esos peatones que se interponen en sus trayectorias, en sus maniobras, en sus atajos y en sus jugarretas. Eso por no hablar de esos que caminan por las vías ciclistas. Esos son lo peor y se merecen sus peores acusaciones.

Si les preguntamos a los peatones, obtendremos una visión semejante. Los demás tienen la culpa de sus miserias, pero se ensañarán especialmente con los ciclistas por pura novedad y por su presunta inmunidad ante sus faltas y flagrante invasión de sus espacios.

No nos damos cuenta de que mientras el terreno en el que jugamos esté concebido tan a favor de los coches, por no decir exclusivamente a favor de los coches, los demás no estaremos en igualdad de condiciones y que sin equidad cualquier juicio que se haga será parcial, secundario y redundará en agudizar el problema, ya que no seremos capaces mirarlo en perspectiva y seguiremos entretenidos enzarzados en nuestras pequeñas batallas individuales y en nuestros tristes enfrentamientos personales, padeciendo el dominio apisonador y aterrador de los coches sin ser conscientes más que de nuestras tristes peripecias anónimas. Miopía que interesará a los que ostentan el poder. Aquello de que el árbol no nos deja ver el bosque, mejorado con eso otro de que vemos más la paja en el ojo ajeno y no la viga en el nuestro.

Pues no. No somos parte del problema. Cuando montamos en bici y cuando caminamos somos parte de la solución. Que nos quede claro. Porque estas opciones, cada vez que las ejercitamos, aportan un granito a los demás, a la construcción de esa ciudad sostenible, orientada a las personas más que al tráfico, donde la calle es el lugar común más valioso y que hay que recuperar para su disfrute.

Elecciones que cambian la vida

Estamos inmersos en la vorágine preelectoral, ese proceso que ocupa prácticamente una cuarta parte de la vida política, algo que sólo puede darse en ese mundo ficticio, porque a nadie se le ocurriría hacer ese tipo de paréntesis en la vida real. Paréntesis que dura casi un año y donde toda la actividad de nuestros políticos se reduce a hacer buenos propósitos y a venderlos a la población que tiene que comprarlos a cambio de un voto que es un crédito para cuatro años. A eso, y a desacreditar a los demás.

Ahora nos va a tocar escuchar toda esa colección de buenos deseos, de propuestas de cambio y vamos a creer que todo esto va a depender, otra vez, mucho más de esa clase, la política, de lo que en muchos casos es la realidad. Es decir, que, aunque es innegable la necesidad de delegar la representación en unos cuantos elegidos para que lleven las riendas del aparato del estado y para que tomen las decisiones relevantes en los aspectos colectivos, ¿no es cierto que a veces, muchas veces, los cambios que afectan a nuestras vidas dependen más de nosotros mismos que de los responsables de regir nuestras instituciones y de decidir con qué normas se organizará nuestra sociedad? Entonces ¿por qué descargamos tanta responsabilidad en ellos y tan poca en nosotros mismos?

De decisiones tan aparentemente nimias como elegir de qué manera nos vamos a mover va a depender, en buena parte, nuestro estado físico y anímico, nuestra economía y una de nuestras aportaciones a la ecología urbana. La elección de pedalear o de caminar, en la medida de nuestras posibilidades, puede cambiar nuestra manera de vivir de una manera mucho más decisiva de lo que sospechamos.

Sí, estamos entrando en periodo de elecciones y hay muchas esperanzas puestas en los cambios que pueden suceder a las mismas, pero no tratemos de descargar toda la responsabilidad de los cambios que pueden afectar a nuestras vidas en los políticos, porque estaremos perdiendo la oportunidad de hacer cambios personales que pueden ser tan decisivos o más que los que necesitamos en nuestra sociedad y en nuestras instituciones.

Así pues, caminemos y pedaleemos, rodemos. Cuanto más mejor y cuantos más mejor. Mejor para todos y mejor para cada uno. Así de simple. Para ese tipo de elecciones, por suerte, no necesitamos del concurso de los políticos.