Los ciclistas caen como moscas

Con la Semana de la Movilidad recién vencida, llega la necesaria resaca que produce cualquier celebración. En estos días de exceso informativo y de propaganda descarada se han vertido muchas opiniones, la mayoría de ellas gratuítas, sobre lo que debería ser y no es la movilidad urbana. Un buen filón lo han constituído las desavenencias entre falsos ciclistas (o ciclistas de acera) y peatones. Otro, muy jugoso, el incremento exponencial de los accidentes ciclistas. Es a éste al que le vamos a prestar atención.

Mucho se ha escrito y se ha elucubrado sobre la accidentalidad de las bicicletas en las ciudades, pero hay pocos datos fiables al respecto, porque la mayoría responden a manipulaciones interesadas o a estimaciones que se autojustifican con el crecimiento más que proporcional de los usuarios de la bici.

Estos son los datos

Los únicos datos fiables por el momento son los que nos aporta el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, que es prácticamente el único que expone la realidad de una manera clara y objetiva, sea ésta favorable o desfavorable para sus intereses. La estadística de la capital alavesa arroja unos datos que desvelan hacia dónde está derivando la movilidad ciclista, incluso en ciudades que están planteando la cosa de la bicicleta con bastante tino. Los gráficos son esclarecedores.

Más de un 70% de los accidentes ciclistas registrados se han producido en circulación por espacios peatonales o por vías ciclistas. Por supuesto, esto se produce porque la mayoría de los ciclistas en esa ciudad circulan por esos lugares, pero es una constatación más de que los ciclistas en esos espacios considerados seguros (más allá de los encontronazos y de las molestias y fricciones que producen) siguen provocando y sufriendo accidentes.

Si atendemos a las causas de dichos accidentes, podremos concluir que las aceras, las vías ciclistas segregadas del tráfico y la percepción de seguridad que provocan hacen que la siniestralidad se dispare. Si no ¿cómo un ciclista puede resultar atropellado en una salida de garaje o en un paso de cebra? ¿O cómo la conducción desatenta y sin precaución puede representar una cuarta parte de los siniestros?

Si agregamos los datos, ignorando ese tercio de indeterminados entre los que seguro hay casos de ciclismo peatonal, obtenemos un escandaloso (o no tanto) 53%.

Respecto a la falta de observancia de los cedas el paso por parte de los automovilistas habría que precisar cuántos de estos incidentes se producen por invasión repentina e incluso temeraria de la calzada por parte de los ciclistas, aunque sea en situaciones de preferencia.

¿Por qué?

Con todos estos datos a la vista se podría concluir fácilmente en que el proceso de ciclabilidad que se ha producido o provocado en los últimos años en nuestras ciudades ha deparado en un pequeño desastre, con las aceras y zonas peatonales llenas de bicis, con ciclistas circulando peregrinamente a su ventura y riesgo, de manera desatenta, despreocupada y medianamente incívica, pero seguro que habrá alguien que se ponga a sacar músculo con que en su ciudad esto no sucede porque ellos han hecho las cosas bien (tipo Sevilla) o porque ellos no van a cometer los mismos errores que los demás (tipo Madrid).

Siempre nos quedará lo de mirar a otra parte por tratar de ver más gente montada en bici, pero desde aquí no nos cansaremos de dar el mismo aviso una y otra vez. Los coches son peligrosos, pero es mucho más peligroso un ciclista incauto circulando alegremente fuera del tráfico. Sobre todo para él mismo.

¿Y por qué las ciclistas no?

Hay sin embargo un dato que llama poderosamente la atención (o quizá no tanto) en la explotación de los datos que nos aporta el estudio vitoriano: las mujeres se accidentan en una proporción de 1 a 4 respecto a los caballeros a pedales.

¿Sorprendente? En absoluto. Las chicas, en general, son menos dadas a dársela. En bici igual que en automóvil se accidentan menos. Una consecuencia más de su prevención, su suavidad, su falta de violencia y, en general, su prudencia.

Merece la pena reflexionar al respecto un rato, aunque hay cosas genéticas por no llamarlas genéricas (de género) que son inevitables. También en la bici la testosterona tiene sus efectos negativos.

¿Qué conclusiones se extraen de todo esto?

La primera y más importante es que este modelo de ciclabilidad, como ya hemos anunciado hasta la saciedad, no resuelve el problema principal de las personas que optan por la bicicleta porque no reduce la peligrosidad real a pesar de que mitigue el miedo que el mismo sistema se dedica cada día a sembrar alrededor de la bicicleta. Circulando por los márgenes, apareciendo sorpresivamente por las esquinas, multiplicando los riesgos en las intersecciones y acosando voluntaria o involuntariamente a los peatones no vamos a conseguir la misión central de la ciclabilidad que no debería ser otra que hacer las ciudades más amables para el libre concurso de la bicicleta en la circulación.

Otras medidas menores que se podrían derivar de este análisis, tales como la educación en la empatía de los automovilistas, la educación vial de los ciclistas, la reforma de la normativa de circulación o la persecución implacable de los infractores, no sirven más que para consolidar la desquiciada situación circulatoria en la que hemos metido a los que quieren optar libremente por la bicicleta y para dar por buenas las actuaciones realizadas hasta ahora.

Enlace al informe

Los seguros no aseguran la inseguridad ciclista

De hecho lo que les interesa es que cada vez haya más accidentes. Lo que pasa es que saben venderlo. Vender lo de que la bicicleta es peligrosa y demostrarlo con hechos, con datos agregados. Las estadísticas de accidentes son para las aseguradoras auténticas campañas publicitarias. 

Ahora hay varias de esas siniestras empresas empecinadas en vender seguros a los ciclistas, para regocijo del grupo de influencia que protege los intereses del automóvil. Claro. Como parte integrante de esa apisonadora del sistema que es el lobby automovilístico, colabora de manera interesada (ese es el fin del lobby) para presentar los datos relativos al incremento de accidentes ciclistas así en bruto, que es como más impresionan, para argumentar su necesidad (y de paso la necesidad de que las cosas sigan por este camino, el bueno).

Esto ya sería en sí mismo suficiente para merecer un comentario reprobatorio, pero lo que hay detrás de esta maniobra (piensa mal y acertarás) es la manera de inculpar e incriminar a los ciclistas en sus propios accidentes, aunque en la mayoría de ellos participen solamente como víctimas. La concurrencia de culpas al no ir protegido por un seguro, por un casco o por lo siguiente que se les antoje, servirá para disminuir la responsabilidad del automovilista y, seguramente, para reducir también sus penas e indemnizaciones. Magistral. Para muestra un botón.

¿Venderían las aseguradoras seguros para actividades que fueran realmente inseguras?

Pero, aunque todo esto sea repulsivo (lo de vender miedo más que lo de tratar de colocarnos otra póliza que es legítimo) lo que debe resultarnos sospechoso es que las aseguradoras no hayan calculado el riesgo que asumen con esta maniobra. O lo que es lo mismo ¿quién se metería a vender seguros en los que la probabilidad de indemnizar fuera muy alta? Pues eso, precisamente eso es lo que nos hace deducir que las aseguradoras han calculado: que el riesgo de accidentarse en bici, aunque muy publicitado, es realmente bajo comparado con el número de usuarios, incluso con las facilidades para el accidente que se han implementado en nuestras ciudades en los últimos años. Por eso es un negocio.

Así pues, los seguros no garantizan la seguridad del ciclista pero tampoco demuestran su inseguridad, más bien al contrario. Lo que sí hacen es intentar incrementar la sensación o la percepción de inseguridad (mientras no cuentes con una de sus pólizas) y eso va calando en el público en general y es ahí donde tienen mucho que ganar.

Mientras tanto, el ABC de Sevilla dedica un buen espacio a mostrar los resultados de la que probablemente sea la ciudad con más siniestralidad ciclista de este país, de paso que hace una apología del casco. ¿A quién va dirigida esta noticia?¿Qué trata de mostrar o de demostrar? Que cada uno saque sus conclusiones.

Si los conductores muertos soplaran, la mitad daría positivo

Tremenda la noticia que se publicó el otro día en la prensa y que en su momento y acompañada del resto no resultaba en absoluto sorprendente. Pues sí, el 47,32 por ciento de los conductores fallecidos en accidente de tráfico en carretera durante el año pasado dio positivo por consumo de alcohol, drogas o psicofármacos, según la memoria del Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses (INTCF). Macabro el trabajo de esta gente, pero sin duda necesario porque resulta revelador.

Es fácil emitir opiniones sobre las causas de la peligrosidad en el tráfico. Velocidad, imprudencias, descuidos, falta de atención... pero la influencia del alcohol y en menor medida de otros psicotrópicos es devastadora para sus propios consumidores, si luego se ponen a conducir un vehículo. No digamos para el resto de los que se encuentren en su camino.

El perfil de los conductores muertos tampoco sorprende: más de 3 cuartas partes eran hombres e iban bien bebidos, en su inmensa mayoría cuadruplicaban la tasa permitida. Aquí es donde la cosa chirría un poco más, sobre todo porque todos sabemos reconocer en ello un modelo sociocultural demasiado arraigado en nuestro entorno.

Los peatones también

Lo malo de esta estadística es que, de entre las víctimas, los peatones arrojaban las mismas proporciones de alcoholemia. Ahora bien, aunque es triste, no se puede comparar la gravedad de una y otra, como de las infracciones que se cometen por unos y por otros bajo los efectos del alcohol.

Esto es obvio para todo el mundo, menos para la DGT, la Dirección General de Tráfico, que entre sus novedades normativas quiere introducir los controles de alcoholemia también a los peatones, al menos a los que infrinjan las normas de circulación y no solo a aquellos que sean víctimas o copartíSicipes de un siniestro. Habrá que saber si andar borracho por una acera bici también cuenta, porque entonces están averiados. O estamos. Por cierto que, parece ser, que estas infracciones costarán también una buena pasta y unos puntos del carnet de conducir siempre que se tengan y que se viva para contarlo.

Ahora bien, lo realmente preocupante de todos estos datos es la incidencia que tiene el alcohol en nuestras muertes (y no digamos en nuestras vidas). Tanto o más que la conducción de coches sin motivo justificado. ¿Hasta cuándo vamos a seguir dando cobertura a estos hábitos mortales? Más con el efecto multiplicador que provoca su adición (y su adicción, también).

Si puedes, no bebas. Si bebes, no conduzcas. Si conduces bebido, eres un malnacido.

¿Cómo contamos los muertos?

Estos días la Dirección General de Tráfico, la DGT, ha confesado que su forma de contar las víctimas de accidentes no es real, de hecho es un tanto optimista por no decir que es sesgada. Un sistema que cuenta sólo los fallecidos en las 24 horas siguientes al siniestro parece que es una forma demasiado halagüeña de hacer estadísticas favorables fácilmente. ¿Cuántas víctimas mueren realmente en ese corto espacio de tiempo? ¿Qué pasa con el resto? Pues simplemente no computan y mejoran la cuenta y el ejercicio de los responsables.

Varias veces anteriormente hemos dudado de los números y de las estadísticas, pero esto tiene un agravante, en este caso estamos hablando de muertes y con eso no se juega. Claro que los datos se presentan con valor puramente comparativo para demostrar una tendencia favorable en la reducción de las muertes por accidente y eso es interesante, pero hay que tratar con datos ciertos, porque si no nos va a parecer que estamos erradicando una de las mayores causas de mortandad directa y violenta de nuestra sociedad.

La diferencia fundamental para hacer una comparativa con el resto del mundo desarrollado, en nuestro caso la Unión Europea (UE), ellos cuentan los fallecimientos que se producen en los 30 días siguientes a los accidentes, mientras que aquí se aplica un "coeficiente corrector" para ponderar el dato de las 24 horas y así cumplir con el expediente europeo. ¿Cuánto supone esta corrección? Pues algo así como un incremento de ¡más del 40%! según datos de 2010, o lo que es lo mismo, pasar de 1.730 personas fallecidas a 2.478 estimadas. Terrible.

Luego está la manera de presentarlo a los medios y las interpretaciones que hacen estos, el sensacionalismo que buscan en sus titulares y las conclusiones apresuradas que saca el público, muchas veces incapaz de leer más allá de esos titulares.

El ejemplo tendencioso relacionado con la bici lo encontramos en este caso en el Reino Unido (UK) y más concretamente en Londres, donde la cifra proporcional de accidentes ciclistas ha crecido en los últimos años y, así sin más, eso sirve al medio en cuestión para valorar que la peligrosidad de andar en bici en esa ciudad se ha incrementado. Y punto. Sin comparar con el incremento del uso de la bici, sin pensar en los causantes de las víctimas, sin analizar otros datos, sin nada. Claro que allí se está librando otra batalla (el de la conveniencia o inconveniencia de la eclosión ciclista) y esto puede ser sólo leña para el fuego. Es lo que tienen los datos, que permiten este tipo de juegos obscenos.

El colmo lo encontramos en esta noticia publicada hoy mismo en El Mercurio chileno. Una desfachatez.

¿Qué pasará el día que se hagan públicos los datos de las muertes directas e indirectas que provocan los coches y se agreguen datos como las enfermedades respiratorias, las coronarias, la obesidad, etcétera? Mejor no pensarlo. No interesa.