¿Hablamos de intersecciones?

Últimamente se le ha dado mucho eco a un video explicando una pretendida solución al problema de la seguridad de la circulación ciclista en las intersecciones, el punto fatídico, sobre todo cuando hablamos de vías segregadas, que parece que es la definitiva.

Protected Intersections For Bicyclists from Nick Falbo on Vimeo.

No es fácil abordar el tema de las intersecciones sin antes discutir sobre la necesidad y las características de las vías segregadas. Lo es mucho menos si de las vías ciclistas exclusivas de las que hablamos son las que se han hecho en la mayoría de las ciudades que no sean holandesas o danesas. Para empezar, porque en esos paises ha habido un proceso histórico que optó, aprovechando la crisis del petróleo de los años 70 y la fuerza que tenían los movimientos sociales en aquellos años, por presionar para desbancar al coche como medio de transporte dominante en los centros urbanos y reconstruir las calles para promover el uso de la bicicleta.

Manifestación anticoche de la Cyclist Union en Copenague (1982)

Sin hacer esto, sin despotenciar al coche, sin desincentivarlo, sin restarle espacio de circulación y aparcamiento, sin estrechar sus vías es difícil hablar de duplicar el viario. Lo explica muy bien Mark Wagenbuur en Bicycle Dutch.



Con el ancho de vía disponible, con estructuras urbanas como las que se dan en esos paises y, sobre todo, con esa determinación por disuadir al uso del coche y potenciar el transporte y la bicicleta y con tan pocos peatones desplazándose, las vías dedicadas resultan mucho más fáciles de implementar en unas ciertas condiciones de mínimos, aunque esas condiciones son difícilmente extrapolables.

Sin estas condiciones, hablar de "reparar intersecciones" se convierte en un ejercicio de trapecismo poco recomendable pero al que muy poca gente pro-bici está dispuesta a renunciar, o lo que es lo mismo, tratar de resolver intersecciones sin antes validar los estándares y los criterios de implementación de las vías ciclistas es una equivocación fundamental.

En un país donde habría que desmantelar el 80% de los carriles bici que se han hecho, hablar de los cruces de los mismos es perverso. Hacerlo sin plantear cada caso, cada tramo, cada intersección, cada alternativa incluída en primer lugar la posibilidad de circular por el centro del carril en la calzada es ladino.

Así pues, se puede parchear si lo que se tiene es decente, pero cuando lo que se tiene es indecente lo que hay que hacer es replantearse la cosa desde el principio y establecer cuándo, cómo y por qué hay que hacer las cosas y sobre todo qué requisitos previos han de reunirse.

Por cierto, ni siquiera en países tan civilizados, tan ciclistas, con tantas vías ciclistas y tan pocos coches y peatones estas maravillas de la ingeniería civil acaban con los fatídicos accidentes en las intersecciones, que siguen siendo el caballo de batalla de la siniestralidad ciclista, así que mejor no pensar qué pasaría en nuestras ciudades si sometemos a nuestros peatones a tantos cruces y a los automovilistas, que no ceden ni al que está parado, a tener en cuenta tantas interacciones.

El carril bici disuasorio

Discutir sobre si los carriles bici son o no son necesarios para el impulso de la bicicleta se ha convertido en un ejercicio similar al de elucubrar sobre el sexo de los ángeles. Sus defensores son incapaces de reconocer ningún tipo de riesgo en su utilización y, de hecho, muy pocos son capaces de observar ningún tipo de deficiencias en su diseño e implementación, porque multiplica los ciclistas. Es una cruzada. Tampoco sus detractores suelen aducir más que vaguedades respecto al peligro de la seguridad percibida, al problema de las intersecciones y a la desnaturalización de la circulación ciclista.

Lo que valen son los hechos y a ellos es a lo único que hay que remitirse. Hoy el testimonio viene de Llanera, Asturias, y nos lo comparte Luis Miguel Cuende en una red social, con imagen capturada de Google incluída.

Magullado, sin roturas pero con muchas contusiones y contracturas, heridas y raspaduras, con un dolor de hombro insoportable, me rindo. Creía ser más europeo usando la bicicleta, más ecológico, más sano.

En el polígono industrial de Silvota, Llanera, Asturias hay unos carriles bici preciosos que nadie utiliza y por ello los vehículos a motor ni miran cuando los atraviesan, como me ocurrió hoy a mí. 

Me encantaba usar la bicicleta combinada con el tren, una apuesta por un mundo mejor que había observado que funcionaba muy bien en Alemania, Holanda, Dinamarca,...Pero cambiar la cultura en España puede llevar lustros. Aquí los que circulamos en bicicleta somos unos "suicidas". 

Hoy el monovolúmen impactó con mi cuerpo con tal suerte que salí despedido hacia la calzada. Si hubiera pasado otro coche en ese momento tal vez no habría tenido tanta suerte y me habría rematado. Descalzado, con los pantalones rotos y un shock terrible por lo inesperado aún no he diferido lo frágiles que somos y lo que cualquier momento nos puede deparar. 

El conductor se comportó, me trasladó al hospital, esperó cuatro horas a que saliese y me acompañó a casa. Le dí las gracias. En definitiva sí, le doy las gracias porque este aviso que no me ha costado la vida me va a enseñar que si realmente quiero utilizar la bicicleta como medio de transporte debo cambiar de entorno porque en el que me encuentro la cultura del acelerón está muy arraigada. 

Sobran los comentarios.

Como moscas

Así van cayendo, desgraciadamente, los ciclistas incautos en nuestras ciudades, presa de su propia inconsciencia, fruto de su inexperiencia y gracias a la decidida ayuda de los responsables de la ordenación del tráfico (también conocido por los bienaventurados como movilidad) que siguen empeñados en alejar a las bicicletas de la calzada y alojarlas indefinidamente en aceras o carriles segregados temerarios, para a continuación amañar la normativa para que todo cuadre.

No hay día que no se recoja una noticia, suceso o testimonio de alguien que ha sido atropellado o que ha sufrido cualquier tipo de accidente a bordo de una bicicleta.

Pero ¿por qué hay tantos accidentes ciclistas?

Desde luego, que haya más ciclistas en circulación hace que haya más posibilidad de tener incidencias, incidentes y accidentes. Pero ¿es la mera incorporación de nuevos ciclistas la que incrementa proporcionalmente las eventualidades o hay algo más?

A mucha gente nos gustaría creer que sí, que es una cuestión de proporciones, de pura estadística, y quedarnos tan tranquilos. Pero hay algo que no nos deja pensar de esa manera: la tipología de accidentes que se producen. La mayoría de los accidentes que, por desgracia, se recogen y se atestiguan, se producen en incorporaciones de ciclistas a la calzada. Normalmente desde aceras o carriles bici. Normalmente por imprudencia de los ciclistas. Normalmente con consecuencias graves. Los demás no se recogen, son puros incidentes.

No es fácil abstraerse a esta realidad. No es fácil interactuar con ella cuando, desde todas las instancias, se utilizan estas noticias como demostraciones inequívocas de que la bicicleta es peligrosa y su ejercicio inconveniente.

Pero ¿por qué los ciclistas utilizan las aceras para circular?

Pues, desgraciadamente, porque muchas, demasiadas personas, se han encargado durante mucho, demasiado tiempo, de recomendar encarecidamente evitar la convivencia con los coches por el terrible peligro que entraña. Es curioso que ninguno de los accidentes ciclistas graves que se producen en zonas urbanas sea por alcance, es decir, por golpe trasero. Es doblemente curioso que nadie repare en ello. Pero lo que es sospechoso es que todo el mundo esté enfrascado en cómo organizar la seguridad de la circulación ciclista en carriles bici, en aceras y en zonas peatonales, y nadie denuncie el asunto y trate de trabajar en mejorar la circulación de las bicis en las calzadas. Nadie o casi nadie.

¿Por qué? Pues, simplemente, porque hay demasiados intereses en que esto se organice así: aislando a los automóviles en las calzadas y a expensas de la seguridad de ciclistas y peatones.

No es cuestión de redundar más en la materia, basta con dejar constancia de una evidencia que, por pura reiteración, vamos a acabar creyendo que es normal, irreversible y hasta conveniente. El rodillo de la repetición obsesiva, que tan bien conocen nuestros queridos poderes fácticos, funciona así.

Dicen que las moscas en otoño caen más fácil porque están más torpes. A ver cuánto nos dura la resistencia.

Semáforos para bicicletas

Mucho se ha hablado y mucho se ha escrito de cómo proteger a los ciclistas en las intersecciones, que, junto con las rotondas, son los lugares fatídicos donde se producen la mayoría de los accidentes graves en la ciudad.

No hay fórmulas mágicas. Sin embargo, a veces, con un poco de ingenio y una buena dosis de sentido común, se pueden obtener buenos resultados.

En alguna parte de Centroeuropa una noche paseando me encontré con esta imagen borrosa.



Una forma sencilla de mejorar la seguridad en un cruce que, si bien no es infalible ni definitiva, si que resuelve algunos entuertos:

• Anticipa la salida de las bicicletas, haciéndolas visibles.
• Alerta a los automovilistas de la presencia de éstas en el arcén.
• Evita la concurrencia en el ámbar mortal.

Claro que esta intersección no tiene posibilidad de giro a la izquierda y eso simplifica mucho el entuerto. La interacción de la viandante resulta también interesante.

Ya sólo faltan las bicis.

El peligro en la circulación no es el coche

Surge la cuestión entre los comentarios que suscita una nueva colisión entre ciclista de bicicarril y coche en un paso de con preferencia ciclista. Ya no nos sorprenden, son como las noticias de enfrentamientos en Oriente Próximo o Medio. Nos hemos acostumbrado. Tanto, que ya hacemos comentarios tópicos y nos permitimos bromas tontas cuando la integridad de las personas está en juego.

Respecto al incidente, había un consenso generalizado a la hora de culpabilizar a los conductores de los coches, así, en general, como incautos, incívicos y prepotentes. Casi nada. Como si fueran una casta aparte, como si el mero hecho de ir al volante de un automóvil sirviera para categorizar a las personas y para prejuzgarlas como presuntos energúmenos menospreciadores de la vida de los demás. Lamentamos terriblemente cuando se generaliza con los ciclistas, pero no tenemos ningún empacho en hacerlo con los automovilistas cuando nos conviene. Somos así de simples, así de tontos.

Es el exceso de confianza

Pues no. En este caso, como en la mayoría de los accidentes circulatorios en la ciudad la culpa no es del coche como elemento, ni siquiera la peligrosidad es inherente al mismo, a su peso, a su velocidad. El peligro, el verdadero peligro en la práctica circulatoria lo produce el exceso de confianza. Ese que nos invita a minimizar nuestras defensas, nuestras precauciones, nuestra prevención. Tanto si somos conductores de automóviles, como de bicicletas o caminamos a pie.

Lo demás son pamplinas, argumentos visados, posicionamientos irracionales, tontería. Cuando se produce un accidente, sólo hay que pensar cómo se podría haber evitado y cómo se puede evitar el siguiente y dejarse de memeces respecto a la culpabilidad y al victimismo que la misma suscita. Lo importante es que nadie ponga en juego la integridad física de nadie, empezando por la propia.

Y eso no sólo se logra con educación vial. Muchas veces, en el caso de los ciclistas en la mayoría, depende de la capacidad de hacerse ver e interactuar en el tráfico y eso, en muchas ocasiones, se hace extremadamente complicado cuando se concurre en un cruce desde una vía ciclista bidireccional y segregada: un bicicarril, para que nos entendamos.

La disfunción bicicarril-intersección

Un bicicarril (odio el término) en una intersección se convierte en una trampa mortal, aumentada terriblemente por la sensación de seguridad, de continuidad y por la preferencia que confiere a sus usuarios. Visto desde la bici es claro simple y recto. Visto desde el interior de un coche es, simplemente, imposible. Un conductor no puede, a la vez, mirar a cinco sitios y actuar en consecuencia, así que reduce su atención a tres: su trayectoria, la presencia de otros usuarios al borde de la calzada y el comportamiento del resto de conductores en la misma.

Así, cuando un ciclista emerge desde un lateral, a una velocidad media cercana a los 20 kms/hora, o lo que es lo mismo, a 5 metros por segundo, se convierte en un par de segundos en un blanco que aparece desde más de 10 metros en la trayectoria de un conductor que ha de atender, si la vía ciclista es de dos sentidos, además de a su retrovisor y a los márgenes de la calzada, a un ángulo de 20 metros, muchas veces dificultado por obstáculos (coches aparcados, contenedores, árboles, vegetación, mobiliario urbano, etc.), lo cual hace la operación imposible.

Es por eso por lo que no podemos caer en la trivialización de este tipo de sucesos y en simplismos del estilo de "los conductores tienen que aprender a respetar a los ciclistas" o "el coche mata". Claro que mata, pero mucho más si te tiras literalmente bajo sus ruedas o juegas a ver si te atropella.

Así pues, empecemos a pensar en cómo minimizar las víctimas y dejémonos de monsergas. Porque nadie quiere atropellar a nadie. Nadie. Ni los farrukitos ni los kamikafres. Dicho esto, no está de más hacer un recordatorio básico para automovilistas.

El ámbar mata

Reflexionábamos de la mano de Valencia en Bici sobre el peligro que entraña el ámbar cuando circulas en bici en una vía segregada en paralelo al tráfico. Quizá el caso era demasiado concreto y se ceñía a una circunstancia sólo sin analizar el asunto desde una perspectiva más general. El ámbar es peligroso siempre. Pese a que históricamente al ámbar se le han atribuído propiedades protectoras, curativas y casi místicas, el caso es que el ámbar en los semáforos es símbolo de peligro, cuando de lo que tenía que serlo de precaución. De hecho, en nuestra cultura es sinónimo de acelerón, de "verde oscuro", como lo es el "rojo reciente". Es ahí donde llega el momento fatal. En esa mezcla de excitación y temeridad es donde se producen el mayor número de situaciones de descontrol que provocan muchos de los desenlaces nefastos.

Hasta hace un tiempo pensábamos que esta actitud era exclusiva de las culturas del Sur, de los listillos, de los oportunistas, de los incívicos, de los kamikafres que tanto abundan por estos lares.

Anteayer tuvimos la noticia (gracias a Jose) de que no era así y de que los alemanes, en alemán, también hacían el Michael Schumacher cuando la cosa se ponía ámbar. Aunque si lo hacen ellos parece menos grave, menos generalizado, menos problemático, menos crítico y hasta menos criticable. Más cuando hasta Angela Merkel se protege con un collar de ese material a modo de talismán.

Pero ¿qué pasaría si los semáforos no tuvieran fase ámbar? ¿Y qué pasaría si no hubiera semáforos?

Hace unos meses veíamos algunos casos exitosos de eliminación de semáforos en algunas ciudades más bien pequeñas. No siempre la inexistencia de semáforos sirve para apaciguar el tráfico. Aquí va un ejemplo de lo que podría pasar.



No sé si aquí ocurriría lo mismo porque no creo que seamos tan vándalos como estos hunos, pero quién sabe. De todas formas, siempre hay que recordar que, en caso de duda, somos ciclistas y más vale prevenir, porque nosotros no solemos tener segundas oportunidades.



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La muerte en el carril bici

Cuesta escribir algo que no sea un profundo pésame cuando se tiene la noticia de la muerte de una persona desdichada. Cuesta doblemente hacerlo cuando el motivo que te incita a escribir cada día es tratar de mejorar las condiciones y la seguridad de la gente que apuesta por la bicicleta para desplazarse. Pero hay que hacerlo.

Hoy nos ha caído a bocajarro la noticia del accidente fatal de una ciclista en Barcelona. La imagen que publica El País es quizá demasiado truculenta y sólo sirve para alimentar la cultura del miedo más atroz y más visceral y creo que no es el camino, ya que sólo sirve para aterrorizar a la gente y posicionarla ante este tipo de sucesos.

No es momento de analizar las circunstancias que rodean el accidente para determinar culpas, que para eso ya están las autoridades competentes, pero sí quizá parece necesario volver a recordar algunas cuestiones respecto a la circulación en bicicleta en la ciudad, para que la fatalidad y la gravedad de este suceso no sirvan para alimentar falsas creencias relacionadas con la terrible peligrosidad que entraña el uso de la bicicleta en la ciudad y no sirvan para justificar medidas que busquen culpabilizar a aquellas personas que quieren circular en el tráfico como temerarias, imprudentes, incautas o decididamente suicidas.

¿Mala suerte o probabilidad?

Hay tres circunstancias decisivas que rodean este fatal accidente y que es importantísimo destacar:

1. El accidente se produce en una intersección.
2. La ciclista circula por un arcén bici segregado a la derecha del tráfico rodado.
3. El vehículo que atropella a la ciclista es un camión.

La suma de estos tres elementos es decididamente una conjunción que multiplica la peligrosidad de la situación.

Veamos primero la intersección:


Ver mapa más grande

La "protección" desaparece cuando llega el peligro

Puede observarse que, como en muchas de estos cruces el carril bici, que va "protegiendo" al ciclista o, más bien, ofreciéndole un corredor angosto pero expedito para circular en paralelo al tráfico, se acaba justo en la intersección y no vuelve a aparecer hasta una vez superada esta. Es una decisión que exime al implementador de resolver el punto de mayor peligrosidad en la trayectoria de los ciclistas y abandona a éstos a la merced de su suerte allí precisamente donde más visibilidad necesitan y donde más protección teóricamente requerirían.

Los bienaventurados ciclistas que concurren en este tipo de espacios después de haber circulado con una ilusión de protección durante unas buenas decenas de metros, se ven imposibilitados a la hora de tomar libremente decisiones ya que el carril es interceptado por aquellos conductores que quieren girar a la derecha. No digamos nada si lo que quiere hacer el ciclista es girar a la izquierda. La maniobra es prácticamente imposible.

... y multiplica los riesgos

Muchas veces, además el ciclista circula adelantando vehículos por la derecha, con todo el derecho a su favor, pero incrementando terriblemente su riesgo, ya que, normalmente, un automóvil que va a girar a la derecha en una vía, como son las del Eixample, de una sola dirección sólo se preocupa de mirar a su izquierda para ver si no viene ningún vehículo, no puede hacerlo simultáneamente.

Y luego están los ángulos muertos. Esos que nos hacen a los ciclistas y a cualquier vehículo invisibles en un momento que es crucial para nuestra integridad y que es especialmente fatal cuando estamos rebasando por la derecha. Los ángulos muertos cuando hablamos de un camión son terroríficamente grandes.

Yo no sé cuántos de vosotros y vosotras habéis circulado por este tipo de vías o, más exactamente, por esta vía. Yo lo he hecho unas cuantas veces en mi vida, antes y después de la implantación de estos carriles bici y os puedo asegurar que hacerlo ahora es muchísimo más peligroso que antes.

Un minuto basta para entenderlo:



Creo que es una imprudencia terrible y una irresponsabilidad enorme fomentar este tipo de vías ciclistas sin informar debidamente a los ciclistas alertándolos de los peligros que conllevan. Como también es una irresponsabilidad máxima invitar a la gente a utilizar la bicicleta de una manera masiva e inconsciente sin haber hecho nada antes por pacificar el tráfico, por difundir una educación vial sobre el respeto mutuo y el derecho preferente de aquellas personas que utilizan los medios de transporte más frágiles y más convenientes para nuestras ciudades y toda una serie de habilidades, actitudes y prevenciones necesarias para circular por la calle en bicicleta.

Hasta que todo esto no se haga, seguiremos por desgracia teniendo este tipo de noticias indeseables.

Este carril bici es basura

Literal. Para probar la efectividad de la segregación, un grupo de activistas de Toronto colocó unos cuantos desechos con objeto de delimitar un arcén en el mismo lugar donde se había producido un fatal accidente unos días antes, que le costó la vida a una ciclista embarazada. El reportaje fotográfico de James Schwartz en The Urban Country así lo demuestra.

Resulta difícil, sólo con este ejemplo, concluir que la segregación salva vidas o, mejor aún, que la basura puede resultar útil para este fin. Lo que queda claro es que muchos conductores no están dispuestos a pisar elementos extraños que se alinean en la calzada, ni siquiera si son ciclistas en movimiento.

No quiero trivializar sobre el asunto, que ya de por sí se las trae y requeriría un estudio más serio y pormenorizado de las circunstancias del accidente, lo que parece importante es destacar la fragilidad del ciclista frente a la muchas veces inexplicable falta de atención de algunos conductores y a la igualmente inexplicable falta de conciencia de muchos ciclistas al no posicionarse y señalizar adecuadamente cuando circulan en tráfico compartido priorizando en su visibilidad y evitando los ángulos muertos de los vehículos, sobre todo de los más voluminosos, que son los que provocan los atrapamientos, como el que sufrió esta víctima.

Pensar que una vía segregada resuelve este problema es otra gran irresponsabilidad que atenta contra los derechos de los ciclistas de circular por la carretera de manera digna y con respeto y que promete una seguridad a costa de multiplicar los riesgos y el peligro en las intersecciones y de condenar la libertad de movimientos de muchos ciclistas.

Desde luego que hay muchos energúmenos al volante, aunque sin duda son una minoría que hay que perseguir ejemplarmente como hay que hacerlo con todos esos cicleatones que circulan alegremente por las aceras, pero ningún atropello en vías urbanas se produce por alcance sino que los accidentes ocurren en intersecciones, en incorporaciones, por falta de visibilidad del ciclista o por maniobras imprudentes del mismo. No quiero con esto exculpar a los conductores de manera generalizada, porque en muchos casos la distracción, el exceso de velocidad o la conducción temeraria también provocan accidentes y sobre todo incrementan la gravedad de los mismos.

El tema más importante cuando tratemos de defender a los ciclistas en su circulación es saber identificar, más allá de la pura percepción subjetiva de riesgo, los puntos negros donde la peligrosidad esté suficientemente probada por accidentes, sustos, falta de visibilidad o velocidades relativas muy diferenciadas. Es ahí donde habrá que actuar y es ahí y sólo ahí donde habrá que habilitar soluciones que muchas veces pasarán tan sólo por disminuir las velocidades o definir mejor las prioridades y otras necesitarán un replanteamiento del viario o de su gestión.

Una cuestión aparte es la de reclamar el respeto necesario, la mejora de las conductas y un poco de civismo exigible en cualquier sociedad para tratar de convivir en el espacio público, pero, para eso este mundo civilizado no da ejemplo de amabilidad y comprensión, probablemente fruto de una educación excesivamente competitiva, individualista, demasiado orientada a ganar, demasiado obsesiva con la agresividad y favorecedora de las actitudes insolidarias y de premiar al más listo y al más rápido. Para muestra, la flema británica que se respira en este video (uno de tantos).



Este otro, que recoge la exquisita educación francesa, resulta mucho más ilustrativo respecto a la ineficacia de la segregación.

¿Intersección o interceptación?

intersección

1. f. geom. Punto común a dos líneas que se cortan.
2. geom. Encuentro de dos líneas, dos planos o dos sólidos que se cortan recíprocamente.

¿Puede una intersección ser un lugar de encuentro?
  

3-Way Street from ronconcocacola on Vimeo.

¿O sólo puede ser un espacio de choque, de confrontación, de interceptación?

interceptación

1. f. Detención o apropiación de algo antes de que llegue a su destino.
2. Obstrucción o bloqueo de una vía de comunicación.

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