El coche mata

Partamos de la premisa de que nadie quiere matar a nadie, al menos cuando conduce. Premisa a veces difícil de asumir cuando se presencian determinadas actitudes aberrantes de determinadas personas al volante. Pero contemos con que matar resulta, cuando menos, incómodo y desagradable, sobre todo cuando es fortuito, y al volante, aunque frecuente, se nos sigue presentando como algo casual. Si no, no se les llamarían "accidentes" a lo que no son sino "homicidios imprudentes". Pero seguimos usando paños calientes con el tratamiento del asunto.

Ayer tuvimos la terrible noticia de otro atropello fatal en la ciudad desde la que escribo. Una señora de 76 años, cruzando por un paso de peatones, es arrollada por un automóvil y horas más tarde fallece. Un paso de peatones sin semaforizar, que parece que fuera una especie de atenuante cuando, en realidad, debería ser un agravante, más cuando está perfectamente señalizado e iluminado. Terrorífico, por más habitual que se nos quiera mostrar por reiteración.

Vivimos en medios hostiles para todas aquellas personas que no hayan elegido un medio motorizado para desplazarse (y, a veces, hasta para las que lo han elegido). Lo peor del asunto es que lo tenemos tan interiorizado que contamos con ello. Daños colaterales. Males necesarios. Penas consentidas.

En esta ciudad, hoy vive una persona menos gracias a un sistema que consiente el homicidio negligente, da igual si con pena o sin ella. Esto es lo terrible. Y seguimos jugando con ello como algo no sólo soportable, sino deseable. Porque no nos engañemos, conducir automóviles todavía está considerado un derecho y una demostración de bienestar para las personas que lo hacen, y un indicador de salud económica para las sociedades que lo promueven.

Porque nos importa más garantizar presuntos derechos innegociables, como el acceso al coche mediante subvenciones a la compra o a la producción, la accesibilidad en automóvil a todos los rincones o la preponderancia (tiranía más bien) de los modos motorizados en la lógica vial, que sacar la cuenta de los perjuicios que ello nos provoca. Y las muertes son lo peor, pero, por desgracia, no es lo que más nos cuesta, porque no nos damos cuenta de que lo estamos pagando con creces por la puerta de atrás en la cuenta ambiental, la cuenta de la salud pública (enfermedades respiratorias, cardiovasculares, psicológicas, etc), la cuenta de la sustracción de espacio público, la cuenta de la violencia vial, la cuenta en definitiva de un modelo de vida que es tan agresivo y tan dañino para las personas que lo practican, como para las que lo sufren.

Sigamos jugando con estas armas y lamentémonos de sus daños colaterales con la boca pequeña mientras seguimos pregonando sus beneficios. A ver cuánto duramos.

Ciudad 50, ciudad 30, ciudad 20... ciudad cero

Cuando tratamos de identificar los factores que hacen que una calle sea un espacio más o menos seguro, invariablemente acabamos hablando de los coches, de su preeminencia y de la sumisión del resto de usuarios de la calle respecto a esa dominación que invariablemente va asociada a la circulación de vehículos de una tonelada entre personas de a pie o de a pedal.

Ahora bien, ese efecto apisonadora que hace el coche o cualquier vehículo a motor se incrementa proporcionalmente dependiendo de la velocidad a la que éste circule. Primero porque la perspectiva se reduce cuanto mayor es la velocidad. Gráficamente.

Segundo, porque a mayor velocidad, mayor fuerza del golpe y mayor gravedad en el impacto.

Visto lo visto, y teniendo en cuenta que la "velocidad comercial" media de la mayoría de los vehículos en la ciudad consolidada y compacta no suele ser mucho mayor de 20 kms/h (en el mejor de los casos), es fácil concluir que la reducción de la velocidad es un buen instrumento para mejorar la seguridad vial y la habitabilidad de nuestras ciudades.

Ahora bien, ¿cómo se consigue esa reducción de la velocidad? ¿Es la señalización y la vigilancia policial con las consabidas sanciones el único método para lograrlo? ¿Es acaso el más eficaz?

Porque hay otro componente que muchas veces no se tiene en cuenta a la hora de gestionar el espacio público: la circulabilidad de las calles, esto es, las condiciones que reúne la calle para dar la sensación de ser fácilmente transitable a bordo de un vehículo pesado o no. La apariencia hace mucho. Así una calle donde no hay señales, donde la calzada no está perfectamente delimitada y segregada, donde aparecen obstáculos que rompen las líneas, aunque sea visualmente, donde se puede cruzar la calle a pie por cualquier punto, donde los comerciantes exhiben su mercancía en la calle, aunque se pueda circular, se convierte en una calle segura, simplemente porque disuade a los automovilistas de circular a velocidad, pero también porque invita a la gente a invadir ese espacio público alegremente, porque se percibe como un espacio seguro.

De esta manera, cuando conseguimos reducir y calmar el tráfico, y que, aunque no desaparezcan los automóviles su presencia no sea dominante, el efecto inmediato es que la habitabilidad de la calle se incrementa y la vida surge y las interacciones se multiplican. Gráficamente.

Consiguiéndose además el objetivo que debería ser central en la gestión de la movilidad en nuestras ciudades, que es que no haya accidentes o se reduzcan extremadamente y que su gravedad disminuya hasta que no haya víctimas del tráfico. Es lo que se llama la visión cero en la gestión del tráfico.

Terrorismo vial, terrorismo urbano

Informan una y otra vez los medios de comunicación de masas, esos que sirven para consolidar las principales lineas de pensamiento y para orientar las pautas de la población y sus decisiones, de un repunte en los accidentes de tráfico, sobre todo en entornos urbanos. Y nos dicen que el 70% de esos accidentes se producen tienen lugar en pasos peatonales. Y lo recibimos con naturalidad, casi impasibles, sabedores de que no sólo es una realidad conocida sino que es una realidad asumida. No es extraño que no nos resulte sorprendente, ya que es algo que lleva produciéndose de manera invariable durante las últimas décadas.

Ahora bien, esa impasibilidad no es una actitud que hayamos decidido mantener voluntariamente, ni siquiera conscientemente, es simplemente una consecuencia de las inercias que se nos han ido imponiendo durante muchos años, promovidas por intereses asociados al desarrollo de un modelo urbano, social y económico cuyos pilares básicos han sido el superdesarrollo inmobiliario, financiero, petrolero, automovilístico, que ha fomentado el consumo compulsivo, la especulación, el derroche, la contaminación y la injusticia salvaje.

Hemos aceptado como buenas sus consignas, sus condiciones y sus consecuencias. Y así no nos parece extraño constatar los daños colaterales que dicho sistema conlleva: aislamiento, deslocalización, depredación, desequilibrios graves de la salud, deterioro medioambiental, insolidaridad, injusticia, desigualdades y muerte. Mucha muerte. Muchas muertes.

Muchas muertes y muchas secuelas, tanto directas como indirectas, que hemos asumido como insalvables o, peor que eso, fortuitas. ¿Por qué si no llamamos accidentes a lo que no son sino atropellos, muchos de ellos provocados por negligencias o por temeridades?

Pues porque esto se ha convertido en un estado de excepción permanente impuesto por las autoridades para mantener la tiranía del coche frente a todos los que no lo elijan como medio de transporte. Una tiranía basada en el terror, en la difusión intencionada del miedo al coche. O, mejor que eso, el miedo a contravenir los requerimientos que ese modelo de vida en el que el coche es una de las piedras angulares.

Vender miedo, consentir y ejercer la violencia para condicionar el libre albedrío de la gente y favorecer una opción contra las demás sin escatimar daños colaterales tiene un nombre. Así pues, empecemos a llamar a las cosas por su nombre y dejémonos de eufemismos y anatemas. Esto es terrorismo, terrorismo vial, terrorismo urbano montado para fomentar el uso intensivo del coche y nada más. Un terrorismo que, entre víctimas directas e indirectas, se cobra más de 400.000 muertes prematuras cada año tan sólo en Europa.

¿Cuánto tiempo más estamos dispuestos a soportarlo? ¿Cuánto tiempo más a seguir poniéndonos las orejeras, los cascos, los chalecos reflectantes y vamos a seguir vistiéndonos con esa capa de miedo que nos hace insensibles a otra muerte que no sea la nuestra? ¿Cuánto tiempo más a aguantar amedrentando a nuestros menores y mayores con los peligros de la calle? ¿Cuánto? ¿Otra generación? ¿Dos? ¿Y cuál será el precio de tanto aguante?

Un vacío tremendo

Se nos ha ido el alma mater de la promoción del uso de la bicicleta como medio de locomoción en Navarra. El padre del Plan Director de la Bicicleta y del Parque Fluvial de la Comarca de Pamplona, miembro fundador de Ciudadanos Ciclistas de la Comarca de Pamplona y mentor honorífico de la empresa en la que trabajamos desde hace 20 años, Oraintxe, se ha marchado y nos hemos quedado huérfanos.

Los que hemos tenido el placer de conocerle no vamos a saber llenar ese espacio discreto, calmado, amable y amistoso que él ocupaba. Todos le recordaremos como un hombre con una ilusión incombustible, con una sonrisa perenne, con un talante conciliador y con esa talla personal que, a su lado, te hacía sentirte vulgar y hasta mezquino.

José Ignacio ha sido uno de esos maestros que la vida te regala y cuya figura y cuya importancia nunca eres capaz de reconocer y de agradecer suficientemente, pero que te dejan una impronta imborrable y una admiración que no puede expresarse.

Gracias por todo, José Ignacio. Mañana, cuando vaya a trabajar, todavía creeré que podré volver a saludarte, como cuando pasabas todos los días en tu bici verde con aquella inseparable alforja de cuero, dispuesto a hacer las cosas bien y hacer tu aportación para cambiar el mundo, al menos un poquito. Gracias.

Si los conductores muertos soplaran, la mitad daría positivo

Tremenda la noticia que se publicó el otro día en la prensa y que en su momento y acompañada del resto no resultaba en absoluto sorprendente. Pues sí, el 47,32 por ciento de los conductores fallecidos en accidente de tráfico en carretera durante el año pasado dio positivo por consumo de alcohol, drogas o psicofármacos, según la memoria del Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses (INTCF). Macabro el trabajo de esta gente, pero sin duda necesario porque resulta revelador.

Es fácil emitir opiniones sobre las causas de la peligrosidad en el tráfico. Velocidad, imprudencias, descuidos, falta de atención... pero la influencia del alcohol y en menor medida de otros psicotrópicos es devastadora para sus propios consumidores, si luego se ponen a conducir un vehículo. No digamos para el resto de los que se encuentren en su camino.

El perfil de los conductores muertos tampoco sorprende: más de 3 cuartas partes eran hombres e iban bien bebidos, en su inmensa mayoría cuadruplicaban la tasa permitida. Aquí es donde la cosa chirría un poco más, sobre todo porque todos sabemos reconocer en ello un modelo sociocultural demasiado arraigado en nuestro entorno.

Los peatones también

Lo malo de esta estadística es que, de entre las víctimas, los peatones arrojaban las mismas proporciones de alcoholemia. Ahora bien, aunque es triste, no se puede comparar la gravedad de una y otra, como de las infracciones que se cometen por unos y por otros bajo los efectos del alcohol.

Esto es obvio para todo el mundo, menos para la DGT, la Dirección General de Tráfico, que entre sus novedades normativas quiere introducir los controles de alcoholemia también a los peatones, al menos a los que infrinjan las normas de circulación y no solo a aquellos que sean víctimas o copartíSicipes de un siniestro. Habrá que saber si andar borracho por una acera bici también cuenta, porque entonces están averiados. O estamos. Por cierto que, parece ser, que estas infracciones costarán también una buena pasta y unos puntos del carnet de conducir siempre que se tengan y que se viva para contarlo.

Ahora bien, lo realmente preocupante de todos estos datos es la incidencia que tiene el alcohol en nuestras muertes (y no digamos en nuestras vidas). Tanto o más que la conducción de coches sin motivo justificado. ¿Hasta cuándo vamos a seguir dando cobertura a estos hábitos mortales? Más con el efecto multiplicador que provoca su adición (y su adicción, también).

Si puedes, no bebas. Si bebes, no conduzcas. Si conduces bebido, eres un malnacido.

Excusatio non petita...

CARTA ABIERTA de BICICLISTAS DE CORELLA 

en relación al ACCIDENTE MORTAL DEL CICLISTA 

el 7 de JULIO de 2013

Todos estamos consternados por el desgraciado accidente que costó la vida a un chaval de 11 años el pasado 7 de julio. Las redes sociales están sirviendo a muchas personas para dar su opinión sobre el tema con toda libertad. No soy muy amigo de estas redes, prefiero el contacto personal y el intercambio de opiniones sosegado. Lo escrito, tal vez porque queda ahí y porque carece de la expresividad y cercanía de la conversación directa, impone más, resulta más contundente y menos matizable. No he querido hablar por respeto a la familia, amistades, compañeros del cole y, en general, a las personas (o sea, todos) que todavía tenemos encogido el corazón por lo que pasó. Pero en esta ocasión voy a dar mi opinión porque se ha aludido y acusado directamente, tanto a “Biciclistas de Corella” como a mí mismo.

-Es posible, solo posible, que el accidente no se hubiese producido si en el cruce de Fermín Arteta con Yerga hubiera habido señal de STOP, tanto horizontal como vertical.

-Es posible, solo posible, que el accidente no se hubiese producido si la señalización de la calle Fermín Arteta hubiera avisado de que el conductor se acercaba a un cruce con una calle preferente, que esa calle cuenta con un carril bici y que éste es de doble dirección. Todos estos datos, presentes o no en la señalización, los conocen todas las personas que se desplazan por Corella en cualquier medio. Y el conductor no era un recién llegado.

-Es posible, solo posible, que el accidente no se hubiese producido si los niños no hubieran estado circulando por un carril en contradirección (es algo común en muchos otros lugares y a lo que nos hemos habituado con naturalidad y civismo) y de forma despreocupada, algo absolutamente comprensible porque estaban circulando por una calle secundaria de tráfico normalmente pacificado donde no esperaban, por razones obvias, grandes sobresaltos.

-Es posible, solo posible, que el accidente no se hubiese producido si los cuatro niños hubieran llevado luz de posición en la parte delantera y luz de posición y catadrióptico rojos en la parte trasera.

-Es posible, solo posible, que el accidente no se hubiese producido si, además de luces, los niños hubiesen llevado prendas reflectantes.

-Es posible, solo posible, que el accidente no se hubiese producido si en vez de las 21:55 horas hubieran sido las 15:00 horas y la visibilidad hubiese sido total.

-Es posible, solo posible, que el accidente no se hubiese producido si todos los pasos de cebra, incluidos el que hay dos metros antes del ceda al paso del cruce entre Fermín Arteta y Yerga y otros dos metros más allá del carril bici de la propia calle Yerga, fuesen sobreelevados, lo cual habría obligado al conductor a reducir la velocidad.

-Es posible, solo posible, que el accidente no hubiese sido tan grave si los cuatro niños hubieran llevado casco, o al menos los dos atropellados, y lo hubiesen llevado bien colocado para poder absorber, aunque fuera mínimamente, el fuerte y fatal impacto.

-Lo que sí es seguro, ABSOLUTAMENTE SEGURO, es que el accidente no se habría producido si un coche no hubiera circulado por la calle Fermín Arteta a excesiva velocidad y/o si no se hubiera saltado un ceda al paso.

Por supuesto que opino que hay que mejorar la señalización, el diseño de los carriles, la formación y concienciación de los ciclistas, su visibilidad con luces y prendas reflectantes cuando cae la tarde o es de noche: todo lo anterior ya lo hemos pedido como asociación en distintos momentos. Pero lo que es incuestionable, ABSOLUTAMENTE INCUESTIONABLE, es que aunque llevemos armadura integral, las señales y pasos de cebra sean perfectos y tomemos todas las precauciones, poco podemos hacer como peatones y ciclistas ante máquinas que circulan a gran velocidad. Yo también soy conductor y sé de la responsabilidad de conducir un vehículo motorizado. Está demostrado que cuando un ciclista resulta herido en un accidente es, en un alto porcentaje, porque un coche lo ha atropellado por velocidad excesiva y/o imprudencia. Desgraciadamente, el accidente del 7 de julio es un caso más. Ojalá sea el último.

Toñó Peña, Vicepresidente de Biciclistas de Corella

¡No más víctimas de las ciclovías deficientes!

El asunto empieza a ser insoportable porque las consecuencias son fatales. Lanzar personas en bicicleta alegremente por caminos que fomentan la encerrona, que son difícilmente transitables y que multiplican los riesgos ciertos de sufrir un accidente grave e incluso mortal es una responsabilidad que, aunque muchos representantes estén dispuestos a hacerlo, una sociedad no se lo puede permitir.

Esos corredores que pretendidamente sirven para transmitir seguridad a los ciclistas inexpertos o a los miedosos del tráfico, en su inmensa mayoría y en las modalidades y casos que se han decidido implementar en nuestras ciudades son una temeridad.

Estrechas, ilógicas, apartan a los ciclistas del tráfico rodado y los invisibilizan, obligándoles a reinterpretar las normas de circulación y proponiéndoles encuentros con los motorizados desde trayectorias imposibles de gestionar por ninguno de los actores. Vías que fomentan la circulación en contradirección sin más justificación que ofrecer un pasillo seguro son una trampa que ya demasiadas veces se ha revelado como mortal, pero que nadie (o demasiada poca gente) está denunciando o recomendando desmantelar.

Pues hay que hacerlo y concretando, porque si no estaremos fomentando un nuevo estilo de ciclismo urbano, más allá incluso del ciclo-peatonal: el del ciclista suicida bienaventurado y con cobertura legal. No podemos estar dispuestos a comentar más crónicas del estilo "le atropelló pero el ciclista tenía prioridad". No lo podemos consentir. Es demasiado grave.

Estas vías fomentan la imprudencia confiada, que es la más peligrosa de todas. Sólo el que ignora el peligro es capaz de demostrar un atrevimiento mayor ante el riesgo, por más cierto y demostrable que éste sea. Lo que muchos llaman la "percepción de seguridad" que aportan estas vías es lo que multiplica su peligrosidad y lo que trae consecuencias más graves en las colisiones. La falta de prevención hace que los usuarios de estas trampas no vayan precavidos y se expongan ignorantes a riesgos terribles.

¿Un ejemplo?

Sí, efectivamente, es el carril bici en el que se produjo el golpe mortal en Corella hace unos días. ¿Por qué?

1. Porque es bidireccional (en una calle de un sólo sentido: de derecha a izquierda según se muestra en la imagen).
2. Porque es estrecho (poco más de 1 metro para dos direcciones).
3. Porque es obligatorio (como se recuerda en la información que acompañó su implementación).
4. Porque todo eso es imposible de predecir visto desde una calle perpendicular (justo por la que circulaba el automóvil en el suceso relatado y que presuntamente no respetó el ceda el paso, aunque no informa de la circulación bidireccional de ciclistas).

¿Cómo se puede anticipar la circulación de ciclistas en contradirección desde esta perspectiva? ¿Qué consecuencias puede tener todo ello? ¿En qué trampa mortal estamos "invitando" a meterse a los ciclistas en estas circunstancias? ¿Quién es el responsable de todo esto?

Extracto del folleto informativo sobre normas para circular en bici en Corella (fuente: bicilibre)

Lamentarlo no es suficiente

Aunque es lo menos que se puede hacer al conocer la terrible noticia de la consecuencia fatal de un atropello que se produjo hace unos días cuando un coche arrolló a unos chavales que circulaban por un carril bici de Corella, la ciudad que más ha apostado por este tipo de infraestructuras de toda Navarra.

Faltan las palabras para expresar la angustia que nos sobrecoge a todos los que estamos todos los días trabajando y peleando por que la gente utilice cada vez más la bicicleta como medio de locomoción, de manera segura, sobre todo entre los más jóvenes.

Lejos de tratar de analizar las particularidades concretas del caso, tarea reservada a la Policía Foral de Navarra, un cuerpo que nos consta que ha hecho un esfuerzo especial en los últimos años en relación con la seguridad vial de los ciclistas, especialmente entre los escolares, el suceso reviste una especial relevancia por las circunstancias que lo rodean.

Lugar del suceso (Foto de Diario de Navarra)

Por un lado, un grupo de menores que circulan despreocupadamente en sus bicicletas por una calle de un pueblo mediano disfrutando de su periodo vacacional. Una calle que, además, cuenta con un carril bici. Una calle secundaria donde no haría falta semejante infraestructura pero que el celo y la vehemencia de muchos corellanos, especialmente los Biciclistas de Corella, consiguió que se implementara, para mejorar la visibilidad de los ya numerosos ciclistas urbanos.

Por otro, un automovilista joven que viaja confiado, sin atender demasiado a lo que sucede, porque normalmente no sucede nada.

Y, de repente, se produce el desastre. Un golpe fatal. Y en un segundo todo cambia y la normalidad se convierte en tragedia.

¿Qué más se puede hacer?

Desde luego lamentarse no sirve para arreglar nada. Para evitar que esto se vuelva a producir no basta con quejarse, por más alto y más veces que se haga. Hay que hacer algo más.

Está claro que no es una cuestión de carriles bici. Tampoco es una cuestión de si el chaval llevaba casco o no. O de si iban más o menos despistados. O de si ya casi era de noche y quizá no iban provistos de luces. No basta con eso.

Para prevenir futuros accidentes, sobre todo en medio urbano, no queda otra que trabajar sobre los automovilistas con mucha más contundencia que la que se está aplicando en la actualidad. Hay que remarcar una y otra vez la responsabilidad tremenda que se asume al conducir un coche, mucho más cuando se hace en poblaciones y hay que recordar que el peligro, el verdadero peligro en los accidentes lo aportan los automóviles, que con un simple golpe pueden resultar mortales.

Si queremos que nuestros pueblos y ciudades sirvan para ser vividos de manera segura y amable, necesitamos darnos cuenta de que los coches son los mayores obstáculos ante los que nos encontramos. Para conseguir que la gente disfrute de ese espacio común que es la calle, tendremos que desincentivar el uso del automóvil para algo que no sea imprescindible y está demostrado que la mayoría de los viajes que se hacen en coche en nuestras poblaciones, más si son medianas o pequeñas, son viajes que se podían haber hecho en cualquier otro modo.

Hasta que no seamos capaces de hacerlo, nos seguiremos encontrando con este tipo de desgracias con mayor o menor frecuencia. Lamentablemente.

El casco que nos trae de cabeza

De la página de Actibici Valencia en Facebook:

"Parece ser que el casco ciclista salva vidas. Esa es, al menos, la opinión de muchos ciclistas deportivos (de carretera o de montaña), personas que tienen experiencia con la bici (una experiencia deportiva e intensa, pero experiencia, al fin y al cabo) y que están muy de acuerdo con que el gobierno de Rajoy vaya a imponer el uso obligatorio del casco en la ciudad. Desde luego, dudo mucho que Fernando Alonso (por citar a un conocido piloto de Fórmula 1, habitual usuario de casco en sus carreras y entrenamientos) esté a favor de implantar el casco automovilístico para todos los usuarios de turismos convencionales, pero lo cierto es que muchos ciclistas deportivos (de carretera y de montaña) ven con buenos ojos el casco ciclista para todos los usuarios de bicis, porque, dicen, "el casco salva vidas".

Sabido eso, la duda que me corroe es por qué los gobiernos de Alemania, Francia, Dinamarca, Países Bajos, Bélgica, Suecia, etc. no han impuesto todavía el casco ciclista obligatorio para sus respectivos ciclistas urbanos nacionales. En esos países la tradición ciclista urbana está mucho más arraigada que en España. Se trata de países con un sentido habitualmente práctico de la vida (sobre todo en los países más nórdicos) y en los que el bienestar de sus ciudadanos en todos sus aspectos suele guiar la acción de sus gobiernos y de sus legisladores.


Si el casco ciclista salva tantas vidas, por tanto, no se entiende que no fuera obligatorio llevarlo ya en esas naciones europeas desde hace décadas. ¿Qué pasa? ¿Acaso esos gobiernos europeos no velan por la seguridad y por la vida de sus conciudadanos? O en todo caso, ¿ni siquiera por iniciativa de los propios ciudadanos de esos países se ha convertido en habitual y masivo el uso del casco? ¿En todas esas naciones europeas se practica un fenomenal desprecio por la vida? ¿Son los daneses o los holandeses una panda de suicidas?

María Seguí, la disparatada directora de la DGT, está convencida de que el casco ciclista es una herramienta estupenda para prevenir lesiones craneoencefálicas, y por eso va a cometer el error histórico de convertir al casco en obligatorio también en ciudad. Curiosamente solo le interesa prevenir, según parece, las lesiones craneoencefálicas de los ciclistas urbanos, pero no de los automovilistas urbanos y no urbanos (nadie sabe por qué Seguí se muestra tan insensible con las cabezas de los usuarios de coches).

Si nadie lo remedia, para este verano el casco ciclista será obligatorio y en el plazo de un año las autoridades podrían empezar a exigirlo a todos los usuarios de bicis. Alguien debería hacer saber a Rajoy (el jefe de Seguí) que la bici salva vidas (de manera directa e indirecta) pero que el casco obligatorio matará a la bici. Rajoy debe elegir: o casco o bici"

Cómprate un muerto...

Es lo que tiene el coche, que mata. Es lo que tiene el paso de cebra, que es el lugar más peligroso para cruzar una carretera. Es lo que tiene la bici, que te la juegas. Nos gusta reafirmarnos en lo que sabemos o en lo que nos dicen que tenemos que saber. Nos ponen los tópicos y las redundancias. Nos sirve para comprobar que las cosas siguen ahí, donde las dejamos estar, por más crueles que éstas sean.

Llevamos unos días tremendos en los que varios peatones y una ciclista han muerto al ser atropellados por coches. Madrid, Murcia, Barcelona, Valencia, Fuerteventura... Más de lo mismo. Lo peor de este tipo de incidentes es que, por mera repetición, nos lleguemos a acostumbrar a ellos.

Lo más grave es que, ante semejantes sucesos, mucha gente demanda tan sólo mayor protección para los más indefensos. ¡Como si fuera posible! ¿A qué se referirán? ¿A pasos de peatones blindados? ¿A carriles bici protegidos con tapias laterales? Pues no. Piden reducción y control de la velocidad y respeto a las distancias de seguridad.

Pues no va a ser suficiente. Hace falta algo más. Por ejemplo, endurecer las penas por infracciones, negligencias y temeridades al volante. Si no somos capaces de ejemplarizar castigando estas conductas entre los verdaderamente peligrosos, los automovilistas, difícilmente podremos conseguir mejorar la situación sangrante en la que nos encontramos.

Pese a que hemos tenido noticia de alguna propuesta dirigida a perseguir alguno de los supuestos que producen mayor letalidad en la práctica automovilística (el Ayuntamiento de Valencia instalará, por ejemplo, cámaras en muchos semáforos para denunciar a los conductores que se los salten en rojo), desgraciadamente también nos ha llegado la resolución del Ministerio de Justicia de indultar a un conductor kamikaze al que habían condenado a trece años de prisión por matar a otro conductor cuando circulaba en dirección contraria por una autopista en 2003 y conmutarle la pena por el pago de 4.000 euros. ¡Demasiado barato!

No se puede consentir más este estado de cosas, esta permisividad hacia los automovilistas criminales, mientras sibilinamente se sigue corresponsabilizando a las víctimas. Los homicidios al volante no pueden quedar impunes y la peligrosidad de muchos automovilistas tampoco.