Ciclocarriles, ciclocalles, zonas pacificadas y ciclistas noveles

Hay una corriente en esto de favorecer la circulación de las bicicletas de una manera natural y sin mayor infraestructura que la de la calle, que parece que fuera contraria a la implementación de espacios exclusivos para las bicis: es la de señalizar un carril o la calle completa con una señal horizontal de una bicicleta, para mostrar que en esa calle la circulación ciclista debe producirse preferentemente por el centro de ese carril. Algo que contraviene al actual y obsoleto Reglamento de Circulación y a muchas Ordenanzas Municipales de Tráfico que siguen las pautas de esa norma de rango superior.

Eso, que recibe varios nombres pero que no deja de ser una información para los usuarios de la calle, es lo que se está haciendo en muchas ciudades en calles secundarias con un carril por dirección, a la vez que se limita la velocidad a 30 kms/hora y en alguna más arrojada incluso en carriles exteriores o contiguos a la izquierda del carril bus en vías de varios carriles.

La efectividad de esta medida, si no va acompañada, para empezar, de una ordenanza que la defienda y, después, de una campaña de información suficiente a la ciudadanía, no deja de ser un intento bienaventurado de invitar a la gente a que use la bicicleta por la calzada de forma digna y segura y suele tener resultados muy limitados. La experiencia y la connivencia policial y ciudadana, lo que revelan es que, salvo excepciones, la gente que no circulaba de esa manera hace caso omiso de la recomendación.

Incluso en el caso de estar acompañadas de normativa local, campañas concienciadoras y vigilancia policial, este tipo de facilidades hacen que recaiga toda la responsabilidad en la persona que conduce la bicicleta y, cuando ésta no es lo suficientemente experta para desenvolverse con seguridad en el tráfico, hace que se obvien y se sigan percibiendo como inseguras. Aunque no lo sean. Aunque sean mucho más seguras que los carriles bici, sobre todo los bidireccionales, y mucho más seguras y más respetuosas que circular por las aceras.

Realmente las ciclocalles no deberían existir y bastaría con limitar la velocidad a 30 o a 20, pero está claro que hace falta recordar a la gente cómo y por dónde deben circular las bicicletas y qué derechos y obligaciones tienen. Si ya de paso les damos el consejo de los consejos que es el de que circulen por el centro del carril y que se hagan visibles y señalicen sus maniobras, pues habremos conseguido eso que a algunos les parece tan difícil, que es que las bicicletas actúen como vehículos que son, al menos en las calles sencillas y tranquilas.

¿Por qué sólo en las calles sencillas y tranquilas? Porque hemos permitido o fomentado que la gente coja sus bicicletas de manera masiva sin antes apercibirles de las condiciones que tenía hacerlo y hemos consentido que trasgredan las normas más básicas de su circulación e invadan las aceras, sobre todo implementándoles aceras bici y otras calamidades y ahora esa gente no quiere bajarse a la calzada así como así. Y demandan carriles bici que las mantengan alejadas del tráfico. Así que habrá que ir demostrándoles que esto es seguro y fácil en calles tranquilas.

Es claro que la tarea es ardua y que los resultados van a costar en consolidar, pero parece que la única manera de hacerlo es combinando medidas integradoras y segregadoras, siempre atendiendo a unos criterios y a unas condiciones objetivas que garanticen la calidad de dichas medidas y acompañándolas de campañas suficientes.

Y eso pasa, para empezar, por auditar todas las infraestructuras realizadas hasta la fecha, para desmantelar o replantear la cantidad ingente de chapuzas que se han hecho y sólo validar las que cumplan esos criterios y condiciones objetivas.

Atención gente ciclista que vienen los del plano y los rotuladores

El Área de Movilidad del Ayuntamiento de Pamplona ha presentado su flamante plan para hacer de esta ciudad un nuevo epicentro de la cosa ciclista, para bien o para mal y caiga quien caiga. En resumen, se trata de hacer unos cuantos carriles bici segregados en las principales avenidas, pero se viste como la gran solución a la accesibilidad y seguridad ciclista en esta capital provinciana.

4 millones para 30 kilómetros de felicidad ciclista

Sin preguntar a nadie, más que a ellos mismos y a una consultoría de prestigio, ignorando foros de calidad contrastada y de funcionamiento ejemplar como el Observatorio del Peatón y la Bicicleta, los responsables de la movilidad de esta ciudad se han echado la manta a la cabeza y han pergeñado un plan magnífico para la ciclabilización de Pamplona.

¿Y qué han hecho? Pues pintar en un mapa unas cuantas rayas de colores, como si de líneas de transporte público se tratara y buscar la plantilla que más se ajuste a la sección de cada calle sobre las que circule esta fantasía de tranvía ciclista que es el carril bici segregado. De manual. Por supuesto, esas avenidas cuentan con gran densidad de tráfico motorizado, peatonal y de transporte público, así que el follón está garantizado.

El mapa es precioso.

Esto es lo que nos gusta a todos. Pintar con rotuladores y hacer una red con ejes troncales y ramales. Aunque a simple vista se vea que esa red está descompensada y atienda de manera más tupida a los barrios del oeste que a los del este y deje corredores desatendidos tan estratégicos como el de Errotazar, o el Camino Viejo de Burlada, más conocido como Camino de Santiago, por mencionar sólo dos.

¿Es éste el carril bici que queremos?

Cuando se bajan al terreno la cosa cobra una gravedad fantástica. Pero como el papel lo soporta todo y el PowerPoint más y si viene avalada por una consultoría reconocida cualquier imprudencia por temeraria que sea se reverencia, van y proponen el modelo de carril bici que a los "bicicleteros de quiero un espacio para mi" tanto les gusta. El carril bici segregado y protegido.

¿Y  por qué no verdad? Se dibuja, se hace una simulación y todo el mundo contento. Los peatones por la acera tranquilos, las bicicletas por su carril protegidas y los coches solos en el resto, sin invitados molestos que ralenticen su marcha y pongan en cuestión su pesada lógica. Perfecto.

Podríamos analizar qué pasaría en el caso de que se juntaran dos ciclistas y uno quisiera adelantar al otro o cómo se gestionarían las protecciones en las intersecciones, pero eso son nimiedades en las vías que nos ocupan. Porque para las grandes vías los prestidigitadores de la plantilla y la infografía han propuesto esto.

Que visto así en bruto vuelve a ser estupendo, pero que mirado con un poco más de atención resulta ser una barbaridad. Parecen detalles insignificantes, pero en las dos propuestas hay aspectos que es mejor no pasar por alto (aparte de que el modelo inferior no sea simétrico, que un descuido lo tiene cualquiera).

Carril bici segregado, autobuses y coches aparcados

Efectivamente. Poner un autobús en el esquema cambia radicalmente las normas de juego en el tráfico de una vía urbana, porque el autobús no sólo circula, sino que para y carga y descarga pasajeros más o menos cada 300 metros. ¿No han reparado en eso? Y lo que es peor ¿cómo van a gestionar esas paradas sin atropellar a los ciclistas o sin que los ciclistas atropellen a los peatones en las inmediaciones de las marquesinas? Parece una cuestión tonta pero no lo es, sobre todo cuando las vías en las que se propone el carril bici son intensivas en transporte público.

El otro detalle tonto es el de los coches aparcados, sobre todo en el modelo inferior izquierdo en el que las bicicletas circulan entre la linea de aparcamiento y la acera. Vamos este.

Este formato, bien conocido por la gente que intenta andar en bici en Pamplona, es una calamidad, por no decir que es criminal. Encajonar a los ciclistas e invisibilizarlos del tráfico entre coches a los aparcados y bordillos debería estar tipificado en el código civil como tentativa de homicidio y condenar al técnico que se atreva a proponerlo. Pero no. Lo pintan y a la gente le gusta.

Tenemos la solución, pero es cara

Si os pensáis que esto es todo, os equivocáis. Los malabaristas de la ingeniería civil siempre esconden un as en la manga por si aparecen en sus presentaciones o en las sugerencias o alegaciones (que tan poco les gustan) personas como tú y como yo que ponga de relieve lo anteriormente expuesto y cuestione sus magníficos modelos. El as en la manga esta vez se llama "Boulevard sostenible". Y es así de bonito.

¿Cómo se os queda el cuerpo? La fórmula mágica consiste en, nada más y nada menos, segregar a los coches por un lado y a los medios de transporte sostenibles por otro. Y no se les cae la cara de vergüenza. Como si los felices ciudadanos buscaran el horizonte cada vez que se subieran a su medio de transporte preferido.

Aparte de la difícil relación entre ciclistas y autobuses, ¿alguien ha pensado qué tendría que hacer un ciclista para girar a la izquierda en el Boulevard sostenible? ¿No verdad? Pues eso.

Obligatorio, también en rotondas y bifurcaciones

Ah, otro detalle tonto para los listillos de turno: si el carril bici está ejecutado en la misma plataforma es obligatorio, o sea, que, sea lo que sea lo que al final sean capaces de hacer, si lo hacen, excluirá a los ciclistas del resto de la calzada y me consta que en algunos de esos itinerarios hay rotondas y bifurcaciones, con lo cual la circulación ciclista se ve penalizada por su encarrilamiento presuntamente protector. Ese disco azul redondo tan anhelado por los "ciclistas de carril bici" así lo indica. Que no nos pase nada.

Rotondas (amarillo) y giros a la izquierda (verde)

Tempus fugit

Lo peor de este asunto es que para llegar a estas conclusiones y a estos modelos, el Ayuntamiento de Pamplona ha perdido más de un año y ha gastado unos cuantos miles de euros contratando a una ingeniería de renombre y desoyendo los intentos de interlocución de su propio Observatorio del Peatón y de la Bicicleta que estoy seguro de que hubiera advertido de estas cuestiones y de muchas otras más.

Pero hay algo peor todavía. Siempre hay algo peor en este siniestro juego de los tiempos y las maneras políticas. Lo peor es que hay que decidir ya y hay que empezar a actuar ya, porque los plazos políticos marcan el ritmo y a esta legislatura le quedan dos años hábiles de vida. Si contamos los plazos de los anteproyectos, sugerencias, proyectos, alegaciones, proceso de contratación de las obras y ejecución de las mismas en fases, nos daremos cuenta de que ya no hay tiempo para procesos de participación suficientes. Una vez más.

Eso por no decir que después de este ejercicio de megalomanía pro-bici, otras medidas como habilitar aparcamientos seguros, cómodos y a cubierto en centros de actividad y en puntos estratégicos de la ciudad o hacer campañas de concienciación en centros escolares, Pero de eso ya hablaremos en otro momento.

No hay carril bici bueno...

"Ya está", dirán algunos, "ya tenéis el carril bici como queríais". Pues no. No es tan sencillo. Principalmente porque los que otorgan este tipo de facilidades no van a ser ni por casualidad usuarios de las mismas y no hacen más que dibujar algo que sólo el papel es capaz de sostener y luego contratar a alguna empresa capaz de ejecutarlo. Nadie lo pone en la palestra para discutirlo porque ese tipo de procesos sólo sirven para cuestionar la profesionalidad de los titulados y para retrasar la ejecución de las obras.

Hablamos en este caso de un carril bici en una de las cuestas que da acceso a la ciudad amurallada de Pamplona, una demanda antigua que, después de mucha batalla callada, se ha hecho realidad con una medida salomónica y tirando a barata, por no llamarla pobre, porque el "estamos en crisis" sirve de excusa para no hacer las cosas ni siquiera dignamente.

Para entenderlo hay que tener en cuenta que Pamplona es una ciudad a la que, por el norte, sólo puede accederse escalando sus murallas por las pocas puertas que se han abierto en ellas. Cuestas empinadas donde confluye todo el tráfico y que, en hora punta, se convierten en embudos terribles a los que incorporarse en bicicleta es, más que aventurado, temerario. Adosadas por unas aceras miserables en las que los ciclistas solos o invitados por el propio Ayuntamiento se pelean de una manera denigrante por unos espacios impropios, indignos y peligrosos con unos peatones que perplejos y resignados sufren las consecuencias.

El carril bici que se ha hecho en la embocadura de la Avenida Guipúzcoa, también conocida como Cuesta de San Lorenzo, se va a estrenar en breve, probablemente esta misma semana, y va a servir para conectar el Centro con el flamante parque de Trinitarios y con el barrio de la Rotxapea, al pie de la muralla.

La actuación la podemos resumir en la eliminación de dos carriles de circulación motorizada y la habilitación, con ese espacio, de una vía para bicicletas y una ampliación de una acera que era poco más que un bordillo donde circulaban peatones y ciclistas "refugiados" en dos direcciones.

¿La valoración? Mala. Un carril bici estrecho para ser en pendiente, con los ciclistas bajando entre peatones y ciclistas que suben, con unas defensas insuficientes hechas con bolardos de plástico, con distancia de defensa del tráfico motorizado insuficiente y con una acera duplicada en el puro asfalto, con una conexión espantosa con su carril homónimo en el Parque de Trinitarios (otra chapuza soberana). En fin, que no ofrece soluciones de calidad para los presuntos beneficiarios, pero que mejora una situación insostenible.

... excepto el que sirve para desmontar una autopista urbana

Del resultado, como vemos discutible, nos quedamos con el hito que representa al ser el primer desmantelamiento de una autopista urbana en la capital navarra. Con eso, en una ciudad de corte acusadamente automovilista es, para empezar, más que suficiente.



El efecto no se ha hecho esperar. Colas de coches (de a 1 pasajero y pico por carrocería) y algún bus y taxi atrapado. Mal, pero, como decía el responsable de la difunta y deficiente Area de Movilidad del Ayuntamiento de Pamplona, "esto dura un par de días, hasta que la gente espabila y elige un recorrido alternativo".


Las reacciones también se han sucedido y las opiniones gratuitas se han apresurado en hacerse oir. No podía ser de otra manera. La gente no quiere cambios, prefiere seguir soportando el estado de las cosas aunque ese estado les reprima, les impida disfrutar del espacio público, les condicione los itinerarios o beneficie sólo a una minoría frente a los demás.

Veremos cómo funciona en el tiempo, qué efecto llamada hace, cuántos usuarios congrega y, más en perspectiva, qué nuevas oportunidades promoverá, qué itinerarios consolidará y qué supondrá todo ello en la concepción de una ciudad que, ahora mismo, todavía es demasiado autocéntrica y demasiado despótica con la movilidad no motorizada. Demos tiempo al tiempo y exijamos mientras tanto su mejora y su extrapolación a otros puntos de esta ciudad o de otras donde se reproducen las mismas condiciones.

La ridiculez de ser peatón en Holanda

En general, ser peatón en toda Europa central y del norte está muy denigrado. Su modelo urbanístico disperso, la potencia del transporte público y los perfiles suaves hacen que todo lo que no se afronta al volante, se haga en bici o en transporte colectivo o en una combinación de ambos, dejando el placer de caminar para tramos terminales e islas peatonales de carácter comercial y de ocio.

En Holanda, dada la tremenda incidencia de la bicicleta como vehículo dominante, incluso en las distancias cortas, la marcha a pie áun está más denostada, lo que hace que caminar fuera de las islas peatonales sea a la vez ridículo y casi imposible. Basta con intentarlo. Aceras angostas o inexistentes plagadas de bicicletas aparcadas o abandonadas, o invadidas por los ciclos, con ciclomotores incluídos, cruces indescifrables en los que el peatón tiene que mirar hasta 7 veces para cerciorarse que no va a ser arrollado por, en este orden, bicis, buses, tranvías, coches o camiones y alguna que otra moto que vienen en todas direcciones con cierta superioridad.

Esto es tan acusado que, cuando se ponen a hacer una infraestructura moderna e inclusiva, normalmente dirigida a los ciclistas, que son los amos de la pista, se olvidan de las necesidades de los peatones que no son otras que evitar desniveles y otras barreras y buscar la línea recta.

Un ejemplo esclarecedor lo tenemos en una de las últimas superobras espectaculares que han inaugurado en los Países Bajos (y Planos habría que añadir).

Analizado a primera vista, para un lego de la cosa ciclista neerlandesa, sorprende la pendiente que han asignado a los ciclistas en ese tobogán fabuloso. Eso hasta que te das cuenta que los que deben afrontar esas cuestas y encima a puros peldaños. Se aprecia mejor en el video que nos facilita <a class=" />Mark Wagenbuur en su fabuloso blog Bicycle Dutch.


Se puede ver cómo la actividad peatonal se queda en algo recreacional, casi una atracción para menores, un juego, algo así como columpiarse. Una cosa infantil.

Lo anterior, lo siguiente y el más allá del ciclismo urbano

A fuerza de cometer errores garrafales de una manera preocupantemente reincidente en esto de tratar de reintroducir la bicicleta en el medio urbano, muchos han llegado a creer que se han conquistado bastiones hasta hace unos años inexpugnables para los pedaleantes. Nos hemos aburrido de criticar de manera repetida y casi hasta la extenuación todas las chapuzas de las que hemos sido testigos y nos hemos hastiado de recordar las terribles consecuencias que han tenido a lo largo de estos años, sobre todo en forma de accidentes con víctimas inocentes y confiadas, pero parece que no ha servido para nada o para casi nada.

Es cierto que sólo ve el que puede ver, pero no es menos cierto que sólo puede ver el que quiere y hay todavía demasiada gente mirando a otra parte a nuestro alrededor mientras cada vez más personas apuestan por la bicicleta y se aventuran a pedalear por nuestras ciudades y pueblos de una manera más o menos inconsciente. Y esto es grave, porque el número de accidentes ciclistas crecen preocupantemente. Quizá no lo hagan de manera exponencial, ni siquiera en muchos casos será proporcional, pero todavía se siguen repitiendo los mismos sucesos, porque no se hace nada para remediarlo y esto nos tiene que hacer reflexionar y actuar, para cambiar este orden de cosas y procurar unas ciudades más amables con las bicicletas.

Pero todavía hay demasiada gente pensando que lo siguiente, lo que tiene que venir son los tan ansiados carriles bici, en red, cuanto más tupida mejor y cuanto más segregados mejor, y esto es un mito que hay que cambiar, porque ha demostrado que por sí sólo no consigue más que incrementar el número de ciclistas y su percepción de seguridad, pero no reduce la peligrosidad de los itinerarios cicilistas y, lo que es peor, no reduce la accidentalidad de los pedaleantes ni la gravedad de los accidentes.

Hay que mirar más allá, hay que salirse del torrente y ver la riada desde fuera, para darnos cuenta de que las infraestructuras por sí mismas no hacen gran cosa y menos si no cumplen unos requisitos mínimos de seguridad en su construcción, como es el caso de la inmensa mayoría de las que nos rodean.


Lo que de verdad retrae a la gente de andar en bicicleta en nuestras ciudades no es la ausencia de carriles bici ni la posible prohibición de la circulación de los biciclos por las aceras. No. Lo que de verdad echa para atrás a la gente que quiere desplazarse en bicicleta en sus itinerarios urbanos es ver y comprobar cómo la ciudad está dominada por el tráfico motorizado y cómo nadie quiere cuestionar esta tiranía. Eso y que la incidencia de los robos de bicicletas cada vez es mayor (no hay más que ver cuántos candados se venden hoy en día comparados con los de hace tan sólo 5 años).

Esto es lo que nadie parece querer reconocer y nadie parece querer ver en serio. O muy pocos, demasiado pocos. No habrá ciclismo urbano si no nos lo tomamos tan en serio como el automovilismo urbano o como el transporte público urbano, con la diferencia de que el presupuesto proporcional es astronómicamente más pequeño. Y no lo habrá porque hasta entonces el tema de la bicicleta en la ciudad para nuestros responsables no será más que un juego con el que hacer un poco de propaganda y lavarse la cara ante sus conciudadanos.

Bicis en la escuela, bicis en la educación secundaria y superior, bicis en el trabajo, policías en bici, funcionarios en bici, directivos en bici, señoras y señoritas en bici, y niños, muchos niños, bicis para ir de compras, bicis para salir por ahí a dar una vuelta, programas para introducir la bicicleta en todos esos ámbitos, buenos aparcamientos para todos esos menesteres y un buen montón de publicidad del rollito ciclista y, para el que quiera, una colección de bicicletas públicas que no sean demasiadas ni demasiado aparatosas y ya veréis la diferencia.

Entonces si queréis hablamos de carriles bici, de avenidas bici, de autopistas bici y de lo que se os antoje. Hasta entonces, y mientras no pongamos en cuestión el ordenamiento orientado al automovilismo nos vemos en las páginas de sucesos o en las fotos de los anuncios de un mundo mejor.

Un abrazo y feliz navidad.

Las bicicletas no son para estos tiempos

Esa es la conclusión que se ha extraído entre muchos de nuestros representantes y gestores en muchos ayuntamientos de este país. Así al menos lo expresan los del Ayuntamiento de Santiago de Compostela según escribía La Voz de Galicia este sábado: Las bicicletas no son para esta época. La crisis no permite manejar ideas de este tipo.

De la ciudad ciclabilizada

Cierto. Las bicis han sido, para muchos ayuntamientos, un capricho de los tiempos de las vacas gordas y ahora que tocan las vacas flacas no saben entender cómo enfocar la bicicleta si no es desde el despilfarro. Así muchos de nuestros políticos han clausurado el presupuesto para la bicicleta simplemente porque no son capaces de ver más allá de los sistemas de bicicletas públicas o de los carriles bici, ni de ver que el incremento de usuarios de la bicicleta en la ciudad ya no depende de ellos.

La imagen que acompaña el artículo del rotativo galego es especialmente elocuente. Un ciclista con pintas circulando por una acera angosta flanqueado por un lado por una esbelta y elegante caminante y por el otro por un par de berlinas de lujo. El mensaje subliminal es claro: no tenemos dinero para vosotros, ciclistas desarrapados, pero sí para nosotros.

A la ciudad ciclista

Sin embargo y gracias a dios (o a otros políticos con algo más de recorrido y de perspectiva), hay ayuntamientos donde la cosa se ha enfocado como debería haberse hecho desde un principio, es decir, sentando las bases en la educación.

Así el Ayuntamiento de Hernani ha propuesto un programa para ir "Al instituto en bicicleta", que lo acompaña de unos talleres formativos para aprender a andar por la calzada. Más lento y menos efectista que el ciclismo infraestructural, pero mucho más efectivo y de mayor calado.

Pasando por la ciudad cicleatonal

En otros lugares, donde el tema de la bicicleta ya se ha convertido en un berenjenal, lo que tratan es de ser diplomáticos y de deshacer entuertos con más voluntad que otra cosa, porque el cariz que han tomado los acontecimientos ya es suficientemente enconado y preocupante.

El ejemplo más claro es Zaragoza con su ya larga experiencia de ciclismo de acera y los intentos repetidos de tratar de reconducir el tema de la manera más razonable posible.

La profilaxis ciclista que viene

Hola, soy un arquitecto que trabaja en un bufete que quiere dar el campanazo en un mundo, en un país, en una ciudad que quiere que sus ciclistas sean invulnerables, intocables. Hemos visto en mi despacho que las fórmulas habituales de segregación ordinaria no dan resultado porque ponen en peligro a los ciclistas en sus interacciones con el tráfico (cruces, incorporaciones y desvíos) y, ante la imposibilidad de crear calles sin giros para los coches, que resolverían gran parte de los accidentes de los de las bicis, hemos decidido romper el molde y proponer: la profilaxis ciclista y con ella el ciclista gusano.

Esto es lo que deben haber pensado Richard Moreta y su gente de Exterior Architecture para proponer un proyecto tan alucinante como el del SkyCycle, el BiciMetro elevado, protegido, aislado del peligroso tráfico del Londres que Boris Johnson quiere conquistar para la bici y que su propuesta de CicloSuperAutopistas no han conseguido ni por asomo pese a la tozudez de cada vez más londinenses obstinados en usar la bicicleta en esa ciudad, aunque sea pública. Nos lo explica un compañero suyo.



¿Y si hacemos circular a los ciclistas por las vías del tren rápido? ¿Esas que surcan la capital británica a la altura del segundo piso? Así nada ni nadie interrumpiría los tránsitos ciclistas por estos corredores exclusivos y excluyentes. ¡Bingo! Lo tenemos.

Una concepción futurista, descarada, flipante. Una visión que pone al ciclista a salvo a un precio realmente alto: el de su libertad. Genial idea para despachar a los ciclistas y confinarlos en corredores aislados, apartados como trenes de alta velocidad. Como gusanos.

Es un drama el que vivimos en una sociedad que, por no poder (o querer) condicionar el tráfico motorizado, es capaz de dar cobertura a este tipo de majaderías estratosféricas. Esperemos que Barclays no tenga dinero para financiar esta locura parafuturista.

El gran pufo de las autovías

Somos el país de las infraestructuras megalíticas para los coches. En la ciudad y fuera de ella, esto está pensado y desarrollado para los coches. Pero la cosa se ha ido de las manos desde hace ya unos cuantos años y parece que nadie acaba de poner el grito en el cielo. No sé. Igual se nos pasa el enfado cuando llegamos antes a nuestro pueblo, a nuestra montaña o a nuestro curro. Quién sabe.

Lo que pasa es que en esto, como en tantas otras cosas, nadie se ha preocupado en saber cómo funciona realmente, cuánto cuesta, cómo se paga y quién se enriquece con ello. Igual porque nadie se ha preocupado tampoco en explicarlo. Igual porque es tan grave que es mejor que el vulgo lo disfrute... y lo pague.

Un ejemplo sangrante se recoge en el periódico regional opositor de la región donde vivo: la Autovía del Camino es una de esas obras desproporcionadas realizadas en los años de la depredación del suelo, del derroche del dinero público y del fasto descomunal.

El Supercamino

Una obra de apenas 70 kilómetros que costó 334 millones de euros, sólo un 11% más de lo presupuestado, pero que se decidió fin
anciar con la perversa fórmula del "peaje a la sombra". Perversa sobre todo cuando está mal calculada. Según este método la Administración firma una concesión con un grupo de inversores gracias al cual se ahorra los fastuosos desembolsos que exige una infraestructura de estas características a cambio de pagar, una vez construída, por cada kilómetro recorrido por cada vehículo que utilice la vía.

Si el cálculo hubiera estado bien hecho, el precio por kilómetro sería justo y el sistema de financiación razonable. El problema viene cuando el cálculo de usos se hace a la baja y el precio se infla. Entonces llega el beneficio, y con él la sospecha. Sobre todo cuando no se cumplen las expectativas oficiales y la autovía es un éxito y se usa mucho más que lo que se creía y el beneficio se dispara.

Pues resulta que la citada autovía cuenta con estos ingredientes y el gobierno regional, como todos los gobiernos regionales en estos momentos, está pagando el pato, y lo está pagando además, no a la concesionaria original (mezcla de caja de ahorros, gran holding constructor y pequeña amalgama de constructores locales) sino a un grupo inversor filial ni más ni menos que del Deutsche Bank que, enterado de la rentabilidad exorbitante que ofrecía, decidió hacerse con el 80% del negocio.

¿Cómo vamos a sufragar esto? 

En nuestro triste caso a razón de 5,82 por cada vehículo ligero que recorra los 72 kilómetros o de 7,84 euros por cada vehículo pesado hasta 2032. Y eso que la crisis, la bendita crisis está haciendo que el tráfico disminuya, también en esta vía y que se haya paralizado la expansión inmobiliaria que genera, a modo de racimo, cualquiera de estas grandes infraestructuras de alta capacidad y alta velocidad a su alrededor.

¿Quién va a parar todo esto? Desde luego este no parece el Camino. El Camino de la austeridad, de la humildad, de la solidaridad, aunque algo conserva del espíritu del Camino: la penitencia.

La regla y la excepción en la ciclabilidad imperante

Discutible aunque no suficientemente discutido es el criterio según el cual se implementan las vías ciclistas en este país. Aunque existen ya manuales para dar y para regalar y se están redactando algunos más, con todo lujo de detalles y de casuísticas, se siguen haciendo las cosas según otros parámetros, normalmente marcados por técnicos municipales que reciben el encargo de hacer "lo que sea" para que allí haya algo para bicis.

Hemos visto todo tipo de chorizos, longanizas, morcillas y butifarras, a lo largo y ancho de unas cuantas ciudades que luego sacan pecho contabilizando kilómetros de "lo que sea" con orgullo.

Lo que cuesta más ver, entre nuestra sociedad civil, es gente que denuncie públicamente este tipo de deficiencias que, al final, se traducen en corredores peligrosos con consecuencias fatales para los incautos que se aventuran a circular confiadamente por ellos.

Esta semana me ha sorprendido la salida de tiesto de Amics de la Bici, la asociación decana de la cosa ciclista urbana barcelonesa, pidiendo que se desmantelen algunos tramos de carril bici basura que se habían implementado recientemente en la ciudad condal.

Esto, que en muchas otras ciudades se hubiera festejado como un triunfo, como una conquista  para las bicicletas, como una incautación de espacio al todopoderoso coche, van los catalanes y lo denuncian. Y no es porque en la ciudad condal no haya un buen puñado de cosas mal hechas, pero bienvenida la queja y bienvenida la petición de desmantelamiento de esta desfachatez en una calle que no reviste ningún peligro y ninguna dificultad para circular normalmente por los carriles convencionales, esos que muchos insisten en dárselos en exclusiva al coche a cambio de este tipo de basura.



Empezamos bien el 2013.

Invertir la movilidad es invertir en movilidad

Ayer estuvimos toda la mañana dando vueltas en uno de los municipios que conforman el contínuo urbano de la Comarca de Pamplona, tratando de identificar las dificultades y las oportunidades para la gente que anda en bici. Las primeras vueltas para estudiar el terreno y el itinerario, la última con un grupo en un taller de educación vial para ciclistas. Lejos de entrar en los contenidos y en las anécdotas de dicha actividad, el paseo nos sirvió para darnos cuenta de algunas claves que entrañan la inseguridad ciclista y del porqué de la escasa utilización de la bici como transporte, y que van más allá de la existencia de carriles bici segregados en una determinada area urbana.

La primera evidencia que constatamos en cualquier taller de estas características es la ignorancia de los propios ciclistas de la normativa de circulación específica para ellos, muchas veces intencionada, como excusa para poder utilizar la bicicleta de una manera irresponsable y ventajosa. Nadie sabe si el casco es obligatorio o no, en qué consiste lo de las prendas con elementos reflectantes, qué pasa en las zonas peatonales, cuál es la distancia de seguridad en caso de adelantamiento o si una bicicleta debe llevar una luz, dos, o basta con unos catadióptricos y un timbre. Tampoco saben cómo cruzar un paso de peatones.

Se ha redundado mucho en la necesidad de invertir en movilidad, que no debería ser otra cosa que invertir en cambiar los escenarios para así dar pie a cambiar los hábitos de desplazamiento y mejorar la habitabilidad, la economía y la eficiencia de nuestras ciudades, pero, cuando nuestros responsables se han puesto a ello, trabajando sobre todo para mejorar la movilidad no motorizada, pieza angular del asunto, se han limitado a hacer algunas actuaciones lineales a modo de itinerarios exclusivos, en el caso de los ciclistas, y habilitar unos cuantos islotes, más o menos interconectados, para los peatones.

Eso no sólo no es suficiente cuando estamos hablando de cambiar los hábitos y los prejuicios de una sociedad, sino que muchas veces se vuelve en contra de los propios objetivos perseguidos (muchas veces porque el ejercicio es una pura mascarada).

El caso de Ansoáin

Sin embargo, hay ayuntamientos y responsables municipales que van dando pasos, muchas veces titubeantes, pero que apuntan nuevas direcciones.

Ese es el caso de Ansoáin. Primer municipio navarro que limitó la velocidad en todo el casco urbano a 30 kms/hora. Primero que "se cargó" el angosto viario urbano en el mismísimo centro para dotar a la localidad de una plaza donde, además de un fastuoso ayuntamiento, de un epicentro de la actividad civil y de un punto de encuentro donde se reunían: piscinas, polideportivo, colegio, teatro y hasta la iglesia. Amplió aceras, quitó plazas de aparcamiento, estrechó muchas calzadas y eliminó otras. Ansoáin hizo también sus actuaciones ridículas, como no podía ser de otra manera, pero dió a entender a propios y extraños sus intenciones: mejorar las cosas para los que se movieran sin coche. Ayudó mucho un desarrollo urbanístico razonable, lleno de zonas de encuentro y de corredores peatonales amplios y agradables. Hoy Ansoáin ha dejado de ser un barrio más o menos inhóspito para convertirse en un lugar agradable donde vivir.

Queda mucho por hacer. Mucho. Pero los primeros pasos de esta inversión han servido para darle la vuelta a un pueblo que no dejaba de ser un barrio dormitorio compuesto por una colección de casas más o menos altas y más o menos aturulladas, cosidas por unas calles en la que transitar a pie o en bici era algo casi indigno.

Sin embargo, y pese a esta dirección tan decidida y mantenida, en este pueblo, como en muchos de los otros que componen la geografía capitalina de esta comunidad, la gente no ha dado el paso suficiente hacia la bicicleta de una manera decidida, más allá de su uso como herramienta de ocio o deporte.

¿Por qué? Pues, básicamente, por dos motivos.

El primero, porque al otro lado de su término municipal esta localidad linda con otra en la que las cosas se han hecho de otra manera, es decir, sin quitarle al coche su preeminencia y su prepotencia y, lo que dentro del municipio no tiene demasiado sentido dadas las dimensiones de éste, fuera de él se convierte en una aventura imposible. Nadie en su sano juicio es capaz de interpretar en qué consisten y cómo se siguen las facilidades que el Ayuntamiento de Pamplona ha habilitado para ciclistas, que se han traducido, además, en mayores dificultades para éstos en el resto del viario. Nadie conoce las normas que se han inventado, tampoco la señalización. Lo único que saben es que lo de ir en bici al centro cada vez es más difícil y más peligroso, sobre todo gracias a las pistas que ha habilitado este ayuntamiento para ello.

El segundo motivo, no menos importante, es el que atañe a la desculturización de la población en el uso de otra cosa que no sea un coche como medio de transporte, como vehículo. Y aquí es donde mucha gente no es capaz de ver la necesidad de una inversión, que será muchísimo más rentable que la de intentar hacer caminitos para bicicletas por todas las calles de la ciudad.

Alfabetizando en movilidad urbana

La cultura de la bici, cuyo fundamento debería afianzarse a partes iguales en casa y en la escuela, debería consistir en aquel aprendizaje que nos ayudara a ganar confianza y sentido común a bordo de una bicicleta y que facilitara el paso de la bici de ser un mero juguete a convertirse en un modo de locomoción asequible, amable y cercano.

No podemos pretender, como lo estamos haciendo, que la gente se anime a andar en bicicleta sin ayudarles a ganar confianza con la misma en todos los aspectos. Porque la gente no sabe andar en bici. Porque simplemente no han aprendido o porque se les ha olvidado. No saben circular con seguridad. Saben hacerlo con casco y chaleco, saben hacerlo por los carriles bici y por las aceras poniendo en juego su integridad y la de los demás, pero no saben andar en bici. No saben posicionarse, no saben interpretar los distintos escenarios, no saben señalizar (muchas personas no saben andar en bici con una mano ni unos segundos), no saben circular haciendo valer sus derechos y cumpliendo con sus obligaciones, no saben bajarse de la bici, no reconocen prioridades... y aún así se aventuran a hacerlo.

La gran inversión en movilidad no es la inversión en infraestructuras, la verdadera inversión en movilidad reside en la capacidad de una sociedad en invertir los hábitos y las prioridades que nos han dejado tantas décadas de dominio de la movilidad motorizada. Y eso empieza en la escuela. De menores y también de adultos. Porque resulta imprescindible la alfabetización en materia de movilidad y la bicicleta es una parte fundamental de la misma.

Lo malo es que sólo se hacen talleres minoritarios, más o menos voluntariosos, más o menos amanerados. Nadie habla de un programa de educación en movilidad y de mejora de las habilidades a bordo de una bici de una manera seria, universal, estructurada y rigurosa. Y si lo creen, le dejan la tarea a la policia, que de lo único que se ocupa es de recordar las obligaciones y de evitar las infracciones. Quizá porque nadie cree sinceramente que la educación sirva para nada que no sea reproducir lo que hay.

Así nos va.

Desmantelar el tinglado

El universo de la bicicleta está desbocado. No más que cualquier otro aspecto de esta alocada y devastadora vida que nos ha tocado vivir. Las cosas han perdido sentido, se han distorsionado. Muchas veces respondiendo a intereses cortoplacistas de personajes a los que la bicicleta les daba igual y sólo buscaban algo de gloria en medio de un ambiente de exaltación colectiva y de dinero a espuertas.

Hasta ahora parecía suficiente con denunciar los desmanes, criticar los desaciertos, aclarar las sombras y destapar las alcantarillas de todo el circo que se estaba montando alrededor de la bicicleta. Hoy no. Hoy las cosas han tocado fondo.

Es por eso que conviene empezar a plantearse qué es esencial y qué es prescindible en este absurda y multimillonaria feria que se ha montado alrededor de la bicicleta.

Vayamos por partes.

Los carriles bici, las aceras bici y otras chapuzas

En este país se ha corrido mucho, alentados por una euforia colectiva en conseguir de cualquier manera lo que un buen puñado de lunáticos interesados habían decidido que era la clave de la escasa utilización de la bicicleta en este país: la falta de infraestructuras viales exclusivas para bicicletas. Y así se han hecho todo tipo de despropósitos. Bastaba con pintar unas bicis aquí y allá y adornarlo con algunas señales y unos cuantos aparcabicis. Puesto todo así, al tuntún.

Gran parte de esos bicicarriles, lejos de ser criticados o denunciados, fueron aplaudidos por mucha gente de la llamada pro-bici, simplemente porque añadían parafernalia ciclista y ayudaban a dar visibilidad a la bicicleta fuera como fuera.

Esas infraestructuras han generado, en muchos casos, en demasiados, muchas situaciones de peligrosidad extrema y por desgracia, un buen puñado de muertes. ¿Accidentes? No siempre.

Resulta imprescindible revisar metro a metro cada una de esas vías, carriles o pintadas, para decidir si resuelven alguna situación de peligrosidad contrastada y aportan seguridad comprobable a la circulación ciclista. Si no, habrá que desmantelarlos.

La gallina de oro de la bicicleta pública

Otro monstruo alimentado por las ganas de hacer patria ciclista ha sido el inventazo de las bicicletas públicas. Ese monstruo que ha acabado fagocitando muchas de las políticas posibles de promoción de la bicicleta con la doble excusa de conseguir de golpe y porrazo lo que todas esas políticas iban a ser incapaces en números gordos y, también, por haberse vendido como un sistema de transporte público con todo lo que ello conlleva a la hora de justificar costes, déficits y presupuestos astronómicos.

¿Para qué sirven realmente las bicicletas públicas? Terrible cuestión. Nos hemos acostumbrado a contestar automáticamente que para incrementar el número de ciclistas en la calle. Les hemos atribuido la función mágica de multiplicar las bicis y después nos lo hemos acabado creyendo. ¿Cómo no iba a pasar siendo como son gratuítas, gozan de todas las bendiciones de las instituciones y de los mercados y están gestionadas, en las grandes plazas exitosas, por multinacionales de la publicidad?

Las bicicletas públicas son un monstruo que se come unos presupuestos increíbles en cada ciudad donde han sido implementadas. Unos fondos que no son comparables en el resto de políticas de fomento de las bicicletas. Nada que no hayan sido construcciones.

Es por eso por lo que hay que pedir, a la vez, que se desmantelen estos artificios y se destinen esos fondos a hacer políticas multidisciplinares y transversales para consolidar las bases de una promoción de la bicicleta que integre: educación, cultura, salud, turismo, trabajo, justicia, economía y ecología.

Con los millones destinados y los plazos comprometidos en las bicicletas públicas se puede ser realmente ambiciosos.

Las normas de la ley de la jungla

Y, por supuesto, esa normativa con la que se ha ido adornando cada municipio para dar cobertura a su interpretación, local e improvisada, de "la ley de la bici". Y, por encima de esa colección de sinsentidos y contradicciones muchas veces colindantes, habrá que revisar, reformular o derogar todo ese cuerpo legal que ha servido para organizar los núcleos urbanos de acuerdo a un modelo expansivo, donde los usos del suelo respondían más al rédito de la recalificación que al diseño de espacios para vivir y para desarrollar actividades, donde la dispersión y la especialización de las zonas ha generado una necesidad de moverse para todo que sólo se puede afrontar en coche.

Y todo lo demás

Y luego habrá que revisar todas las demás actuaciones que se han ido consumando al calor de la excitación cicloverde. Tales como registros de bicicletas, aparcamientos desproporcionados, oficinas de la bicicleta, etcétera, etcétera, etcétera.
Si algo nos ha enseñado la historia, esa misma que ahora queremos obviar por no querer encarar la terrible gravedad de la situación actual, es que las crisis, los grandes "cracks" representan oportunidades inmejorables para reconfigurar y rediseñar nuestros modelos. Esos que nos han llevado a esa coyuntura. Hay que ser valientes para replantear el escenario y para ello hay que ser valientes para desmantelar gran parte de todo este tinglado porque el "más de lo mismo" no nos va a sacar de este atolladero y los recortes desgraciadamente tampoco.

Encomendarse al carril bici

Se suele pensar que el carril bici (en este caso la acera bici) es un espacio seguro y cómodo para circular en bicicleta. Paradojicamente la realidad es bien distinta, pues entre sus características negativas está la de enfrentar y cruzar a dos viales entre si como si de un paso a nivel sin barreras se tratara.

Esta situación se hace verdaderamente arriesgada cuando el semáforo está en color ambar parpadeante para los coches y con luz verde para peatones y ciclistas. El paso más lento del peatón permite normalmente a los conductores advertir su presencia en el cruce, pero la bicicleta suele triplicar esa velocidad, produciéndose con demasiada frecuencia un desagradable y peligroso encuentro bici coche.

Son muchas las caidas, golpes y atropellos que se producen en estas intersecciones, entre otras cosas porque la visión lateral queda reducida a la mínima expresión debido a los coches aparcados, furgonetas, contenedores u otros elementos de la vía pública que ejercen de muro visual (no es el caso de la imagen) pero también y sobre todo, se debe a esa costumbre tan ibérica de los conductores que consiste en acelerar ante la presencia del ambiguo color ambar.

(Texto e ilustración de Valencia en Bici)

¿Quién construiría calles así?

El otro día Ciudad Ciclista publicaba esta señal

¿Quién construiría ciudades así? 

A alguien así no le tomaríamos en serio, 

pero en la construcción de vías ciclistas es exactamente lo que se hace 

¡y además se vende como segura!

Ora pro nobis peccatoribus

Lo que pasa es que aquí nos gusta encomendarnos al que nos promete protección o al que se la presumimos. Debe ser parte de nuestra herencia imperecedera, esa que nos ayuda a repetir este tipo de cantinelas con feliz confianza (y perdón por la herejía):

Oremus

Carril Nuestro que estás en el suelo,
santificado sea tu nombre;
venga a nosotros tu reino;
hágase tu voluntad
así en la acera como en el suelo.
Danos hoy nuestro plan de cada día;
perdona nuestras ofensas,
como también perdonamos a los que nos ofenden;
no nos dejes caer en la tentación
y líbranos del mal.

Amén.

¿Cuánto hay que proteger a los ciclistas?

Leo con cierta inquietud en una minúscula nota en el periódico local que otro ciclista ha sido atropellado en una rotonda. Otro. En una rotonda. O en un ramal o en un cruce. Siempre en los mismos sitios. Siempre en las mismas circunstancias. La invisibilidad del ciclista se multiplica en estos lugares concebidos sólo para mejorar la eficiencia de los automóviles y donde los que no lo son sufren las consecuencias, que además suelen ser invariablemente graves dada la indefensión de éstos.

Es fácil caer en la tentación victimista de demandar sobreprotección de los ciclistas ante este tipo de noticias. Es fácil generalizar y caer en la reducción del problema para argumentar la necesidad de un viario exclusivo para este tipo de vehículo sin carrocería, sin licencia y sin seguro. Es fácil hacer una manifestación exhibicionista para escenificar la vulnerabilidad de las personas que andan en bici y exigir respeto y educación. Lo que no es tan fácil es saber discriminar dónde y por qué los ciclistas necesitan ser defendidos.

¿Cuándo, dónde y cómo?

Las rondas, las superavenidas, las rotondas, los cruces semaforizados con giros en ámbar, los entronques sobredimensionados, las soluciones implementadas en muchas ciudades con magnitudes y características propias de autopistas son las que más condicionan los tránsitos de los "no motorizados" en el medio urbano. Son estas megainfraestructuras las que más ponen en juego la convivencia de los ciclistas con el resto del tráfico. Es aquí donde hay que actuar y donde hay que recordar las reglas del juego: el respeto debido, el derecho indiscutible, la distancia de seguridad y, por qué no, la segregación.

En el resto del espacio urbano la circulación en bicicleta es segura si el sujeto que conduce la bicicleta sabe comportarse, sabe interactuar y sabe identificar los escenarios y las situaciones. Así pues, alejemos la idea paradigmática de que los ciclistas, como especie protegida, deben de contar con un medio seguro y exclusivo para sobrevivir y para reproducirse en cautividad porque, en la inmensa mayoría de los casos, ese medio ya existe y se llama calle.

Visto de esta manera, el asunto es relativamente sencillo y se reduce a identificar esas megainfraestructuras y buscar las mejores soluciones a cada caso. Huyendo de las fórmulas hechas con plantilla y metidas con calzador, huyendo de soluciones posibilistas y de chapuzas improvisadas para salir del paso, huyendo de mallas y redes que no hacen sino generar una expectativa de protección necesaria y exigible que nunca se puede completar porque no hay espacio público disponible ni lo habrá.

Bastará con hacer un mapa de la ciudad, como se ha hecho en algunas ciudades, donde se recojan las calles tranquilas y donde se identifiquen y se localicen los puntos negros y los trayectos comprometidos. Y habrá que ponerse manos a la obra (no confundir obra con construcción) para resolverlos de la manera más natural y más segura posible desde la perspectiva de la bicicleta.

Todo lo demás es un juego obsceno, descabellado y auto-utopista que no hace sino retrasar la reconquista de las ciudades para las personas y la concurrencia de la bicicleta en las mismas de una manera natural y razonable, justificando acciones tan sangrantes como la invasión de las aceras y la discriminación de los viandantes.

El peligro de la sobreprotección

Porque si maximizamos la protección corremos el peligro de la sobreprotección cuyas consecuencias pueden ser más negativas porque puede llegar a rebajar las defensas de la especie protegida, crearle un espacio profiláctico antinatural en el que la percepción de confianza haga a sus especímenes más vulnerables ante el riesgo, a la vez que les haga convertirse en depredadores de especies más débiles en su reserva.

¿Se puede hacer algo por la bicicleta en una ciudad sin bicis públicas?

Ayer saltó la noticia de la paralización en la contratación del nuevo y fastuoso sistema de bicicletas públicas de Vitoria-Gasteiz, la rutilante European Green Capital 2012, que, de momento y mientras el Gobierno Vasco no mueva ficha en forma de 1 millón de euros, se va a quedar sin guinda para su pastel verde. Seguro que habrá quien ponga su grito en el cielo, como pasó en Madrid en su día, aduciendo que se está privando a los ciudadanos vitorianos de la herramienta clave en la promoción de la bicicleta en la ciudad.

Aparcamiento "antiguas" bicis públicas Vitoria-Gasteiz vacío

¿Son las bicis públicas el paradigma de la promoción del uso de la bicicleta en la ciudad?

Seguro que cualquier persona cabal de Barcelona, Sevilla, Valencia o Zaragoza os responderá "lo son" sin dudarlo ni un segundo. Seguro que, además, os explicarán eso de que a ellos se las han regalado. O aquello de que su uso ha salvado un montón de vidas y ha ahorrado un montón de millones indirectamente en salud, medio ambiente o reducción de la congestión, como si fuera algo exclusivo de las bicis públicas y no generalizable a cualquier bici. Pero ¿a que nadie ha sido capaz de comparar esta medida millonaria y que apareció de pronto en la escena ciclista ofrecida por grandes multinacionales de la publicidad con cualquier otra iniciativa de la misma magnitud?

Toca repasar las argumentaciones que presentaban las bicicletas públicas, así como algunos datos relevantes respecto a su utilización y las alternativas posibles. Para ello voy a recurrir a un estudio que hicimos hace ya unos años, pero que veo que sigue igual de vigente.

Presentacion bicis publicas

View more presentations from EnekOraintxe
 

Bizikleteroak responde

De momento, la asociación cívica de promoción de la bici de la capital alavesa Bizikleteroak, una de las más razonables que conozco en el panorama estatal, ya ha emitido un comunicado al respecto del que merece la pena este párrafo:

Nos parece un despropósito y un sinsentido gastar tanto dinero en este servicio, teniendo en cuenta los recortes que se están produciendo a todos los niveles. De cualquier modo creemos que existen otras prioridades, también en cuanto a la bicicleta. Desde Bizikleteroak apostamos por la educación y la formación, sobre todo en las escuelas, ya que es una inversión de futuro, además de infraestructuras como pueden ser las bici-lonjas y los aparcamientos seguros y vigilados, aunque sean de pago y por supuesto, la pacificación de las calzadas, para hacer la ciudad más sostenible y segura para peatones y ciclistas . 

 Que cada cual extraiga sus conclusiones.

Artículos relacionados
- Hay algo oscuro en eso de las bicicletas públicas
- La bicicleta pública explota... y distorsiona el panorama ciclista
- El coste de oportunidad

Nuevos signos ¿señales de un nuevo camino?

En mis últimas excursiones urbanas he detectado algunos signos que me empujan a vislumbrar cambios, que aunque sean pequeños, resultan realmente alentadores porque comienzan a mostrar señales de avance o de maduración hacia un modelo de ciclabilidad diferente al que hemos estado sufriendo estos últimos años. Parece que, poco a poco y por pura masa crítica, nuestros próceres se van dignando a gestionar el asunto ciclista desde una óptica más lógica, más sensata, más razonable. O eso al menos quiero creer.

Para empezar he detectado algunas novedades en la señalética (criterio de señalización) que me han resultado tan novedosas como ilusionantes.

Para empezar he descubierto esta señal. No me digáis dónde, pero ha sido como un chispazo. Alguien se ha dado cuenta de que había una alternativa al azul y redondo para señalizar un camino para bicicletas. Mi alucinación se ha agudizado cuando, tan sólo unos metros más adelante, me he encontrado esta otra.

 ¿Una señal que informa, esta vez sí en azul, de que los ciclistas deben desmontar y caminar con la bici en la mano? Diosss, esto es demasiado para una mente débil como la mía. Por unos momentos, pensaba que estaba soñando, que todo aquello era producto de mi mente calenturienta, que quería ver cosas que no estaban allí, fruto de un acceso de locura. Pero no, era real y estaba allí. Otra cosa es que nadie supiera su significado y, por tanto, nadie siguiera su indicación. Todo llegará.

En otro momento y en otro lugar, pero todo en el transcurso de apenas unos días, me he topado con esto.

Sí, sí, ya sé que es un aparcabicis corriente y moliente, pero prestemos más atención a la pegatina que tiene en su parte superior.

Efectivamente, es un adhesivo del Servicio Municipal de Grúa que nos informa que un vehículo estacionado allí ha sido retirado y escrito a boli pone algo así como "bicicleta freemad..." y algo más ilegible. Esto es una buena noticia que nos revela que la Policía Municipal ha comenzado a prestar atención a los aparcabicis y se ocupa de vigilar qué bicis están simplemente abandonadas y cuáles no.

Ayer, en mi camino rutinario hacia mis obligaciones, tuve la última visión de esta serie.

Efectivamente, ¡una barredora! ¡Barriendo la calzada! Más concretamente, barriendo un arcén bici. Una máquina destinada a las aceras operando en la calzada para limpiar el espacio por donde circulan las bicicletas.

Ante semejante sucesión de impactos visuales, no he podido menos que escribir este post con una mezcla de emoción contenida, de esperanza ilusionada y de preocupación por mi precario estado de salud mental que, a lo mejor, es el que me está haciendo interpretar señales de una manera totalmente alucinada.

De todas formas, si esto es un sueño y no son más que visiones, no me saquéis del trance, prefiero pensar que algo está cambiando... para mejor.

Ecos, resonancias, perturbaciones y vías ciclistas

Dicen los entendidos en la materia que el cerebro humano trata de conseguir imágenes e ideas conocidas, reconocibles, como la vía más eficiente para agilizar su actividad de una manera placentera. Lo conocido reconforta y ayuda, consolida y fundamenta. Somos seres repetitivos, reiterativos, redundantes. Sólo así conseguimos el mínimo afianzamiento, seguridad para afrontar los retos, las dificultades y las incertidumbres cotidianas. La certeza no es otra cosa que la comprobación de nuestras suposiciones, la confirmación de nuestras tesis, el refuerzo de nuestras opiniones. Somos seres indecisos, inseguros. Es nuestra naturaleza.

Es por eso que tratamos constantemente de buscar quien nos dé la razón, quien nos repita lo que ya sabemos, quien nos dore la píldora, aunque esta sea venenosa. En esto de la bicicleta pasa exactamente lo mismo. Y para conseguirlo internet se ha convertido en un arma realmente efectiva donde encontrar quien argumente lo que decimos sea esto negro o blanco. Siempre encontramos alguien que piensa como nosotros e incluso siempre encontramos alguien que es más extremista y que, sea lo que sea lo que defendamos, lo hace con más vehemencia que nosotros.

Y luego está lo de sacar las consecuencias que a priori uno estaba dispuesto a sacar, independientemente de lo que diga la fuente que se esté consultando, simplemente porque no se tenga la paciencia para leer mucho más que el titular sugerente y un par de párrafos a lo sumo. Nadie indaga, muy poca gente contrasta las informaciones, todos picoteamos en el océano de los enlaces, artículos, noticias, posts y mensajes, sin importarnos demasiado quién los dice, sino mayormente para adornar nuestro discurso con otra entrada más.

¿Las vías ciclistas promocionan el uso de la bici?

Hoy por ejemplo me ha llegado un interesantísimo artículo escrito en Atlantic Cities que preguntaba ¿Las vías ciclistas promocionan el uso de la bici?

La conclusión en una lectura apresurada viendo quién lo comparte es que sí, claro, la presencia de vías ciclistas incrementa el número de ciclistas, independientemente del tipo de vías y del nivel de segregación de las mismas respecto al tráfico motorizado.

Sin embargo, una lectura completa del citado artículo lo que viene a demostrar es que hay estudios que sustentan esta teoría y otros que dicen que las vías ciclistas son prácticamente inocuas cuando se habla de cambio de medio de transporte habitual y realmente no sirven para disuadir del uso del coche.

Estos preceptos, que en sí mismos no son contradictorios, es decir, puede haber más gente que ande en bicicleta sin reducir o incluso incrementándose el número de viajes en medios motorizados, sirven a unos y a otros para promover de forma indefectible o cuestionar de manera determinada la implementación de dichas infraestructuras.

El súmmum de la autocomplacencia es precisamente ese. Que incluso ante ensayos que plantean ambigüedades y que presentan incertidumbres y contradicciones suficientes, haya algunos capaces de extraer conclusiones que reafirmen sus postulados.

Es por eso que, muchas veces, escribir algo más de cuatro líneas no sirve para nada en este cibermundo inmediato, efímero, tendencioso y orientado.

Noticiero del Carril Bici

Señoras y señores, bienvenidos a la realidad. Repasando las noticias relacionadas con el hecho ciclista de esta semana (ejercicio que cada vez da menos por hacer porque cada vez da menos de sí), se podría concluir que, de un tiempo a esta parte, nada ha cambiado en el universo bicicletero. Igual es que nada tiene que cambiar, igual simplemente es que nada ocurre que sea mínimamente novedoso, que aporte alguna luz en medio de esta oscuridad que parece más efecto de una ceguera, que de una ausencia de brillantez a nuestro alrededor.

Alguien pensará que esto se quiere enfocar como un castigo merecido por los desenfrenos de los años locos o una resaca consecuente a la borrachera de esta última década. No es eso. El interés del repaso de la actualidad se centra en tratar de tomar el pulso a lo noticiable, que en este panorama aciago es prácticamente cualquier cosa. A saber: que el todo vale aún sigue vigente entre nosotros. Veamos un ejemplo espectacular.

Aún hay valientes que inauguran carriles bici

Como el alcalde de Gran Canaria. Parece que el carril bici, pese a los tiempos que corren, sigue teniendo fotogenia. Si no basta con esta muestra en la que está retratado con lo más granado de la sociedad: el alcalde (el único que mira a la cámara) y su subalterno a bordo de sendas bicis públicas, un grupo de incondicionales, el cuerpo de jubilados y un representante del ejército. Sólo falta el cura. El detalle de que el carril bici comience o termine (según se mire) en una acera con una fabulosa señal bidireccional de 20 kms/h da una idea lo ambicioso del proyecto en cuestión.

Indagando en la galería de fotos descubrimos una segunda panorámica de la flamante obra motivo del acto. ¡Sorpresa! Se ha restado espacio de circulación automovilista para habilitar un aislado y peligroso carril bici bidireccional con su semáforo y todo. El titular está servido: La bici conquista terreno al coche. Fabuloso.

Ignoro a qué necesidad imperante responde esta actuación pero parece que se trata más de dejar paso libre a los coches que de otra cosa. A continuación observamos a algunos de sus primeros usuarios. No suele fallar: peatones testando el terreno y comparándolo con la exigua acera (impagable el detalle de ella descalza catando el acabado a pelo).

La galería de fotos, que es generosa, recoge otros detalles. Veamos a un segundo usuario de la novedad.

¡Claro que sí! Por la acera y con el distanciador de coches en ristre, para que no se escape nadie. ¿Qué demonios pasa aquí? Lo descubrimos en la siguiente instantánea.

Para garantizar el éxito de la escenificación el ayuntamiento puso a disposición unas cuantas bicicletas públicas, que para eso están (para la foto), y las llevó en un camioncito que para eso están (para transportar bicis).

Todo quedó perfecto.

Y los medios se hicieron buen eco del evento.

400 metros de gloria que no responden a ningún plan (como cabía esperar) ya que, como el concejal de Movilidad Ciudadana, Ángel Sabroso, señaló la medida más inmediata que se tomará será la elaboración de un plan director de la bicicleta, que señalará las zonas más aconsejables para circular en este medio de transporte. La próxima semana, anunció, saldrá a concurso este plan, en el que el Ayuntamiento se basará para trazar la futura red ciclista de Las Palmas de Gran Canaria. Sensacional. ¡Viva la ciclabilidad!

Y así todos felices, se fueron a comer unas perdices o unas codornices ocupando los dos carriles para más narices.

Otras noticias sobre el carril bici cañí

• Uno de los trabajadores que realizan las obras del carril bici sufre un atropello en la Avenida de El Reducto (Lanzarote)
• El Defensor del Pueblo pide un estudio de riesgo del carril bici (Cádiz)
• Roban 7.000 metros de cobre de las farolas del carril bici de Villanueva de la Cañada (Madrid)
• Nueva señalítica en el carril bici de la carretera La Nucía-Benidorm
• La calle Barrio Verde se convierte en peatonal con carril bici (Tudela, Navarra)

Y luego dirán que estamos obsesionados