Hacer más carriles no hace más sostenible la movilidad

Ni aunque sean carriles dedicados y exclusivos que garanticen la mayor eficiencia de los medios deseables. No. Más carriles bici o más carriles bus no son sinónimos de mejor balance en la movilidad. Muchas veces, si sólo se actúa de esta manera, mejorando la oferta, no se consigue compensar la carga indeseada que, si hablamos de movilidad, suponen los automóviles de baja ocupación o de uso excesivo en nuestros entornos.

En contra de lo que la corriente infraestructuralista trata de vendernos y que muchos incautos han querido adoptar, que es aquello de que el carril bici hace que más gente se suba a la bici y el carril bus hace que más gente se suba al bus y que eso es algo intrínsecamente bueno e incontestable, los datos agregados muchas veces nos dan malas noticias. Y es que muchas veces, esos movimientos positivos no consiguen compensar el peso del automóvil y sirven sólo para sustituir viajes sostenibles y hacer trasvases entre medios deseables (para entendernos, peatones que se suben a una bici o al bus). Eso cuando los conteos no son fraudulentos.

De  hecho, para llegar a esta conclusión no hace falta irse muy lejos, donde el coche es de uso preminente, basta con mirar a nuestro alrededor. Sólo Vitoria-Gasteiz es capaz de exhibir un resultado negativo en el uso del coche privado y privativo, entre las ciudades de nuestro alrededor, al menos con datos mínimamente fiables y contrastados. Y su logro no ha consistido precisamente en la construcción masiva de carriles bici o carriles bus segregados y exclusivos, sino en un trabajo sistemático y mantenido en equilibrar las fuerzas en la ciudad, empezando por repensar el sistema de transporte público, dificultando el libre tránsito y aparcamiento de coches por el centro de la ciudad, dando algunas ventajas a los ciclistas, poniendo el foco en la recuperación de espacios públicos de calidad, reorganizando la ciudad y definiendo zonas libres de tráfico o con altas restricciones (bicis incluídas) y poniendo el acento en las personas y no en su necesidad de moverse imperiosamente.

Y para ello han hecho una labor mantenida durante varias legislaturas, con alternancia política, donde la labor principal la han liderado y protagonizado técnicos municipales empoderados y reconocidos, que han sabido, apoyados en un Pacto Ciudadano de Movilidad y en un Plan de Movilidad y Espacio Público y gracias a una increíble labor pedagógica, buscando consensos, convencer a sus representantes políticos y a la población en general de que la movilidad y, sobre todo, la adecuada gestión del espacio público es el gran reto y la gran oportunidad para hacer de nuestras ciudades lugares cada vez más habitables.

Evolución del reparto modal en Vitoria-Gasteiz

Así pues, podemos ponernos tan tercos como queramos en lo que pretendidamente son las demandas históricas de los colectivos marginales y marginados de la sociedad de la especulación, la opulencia y la hipermovilidad motorizada, pero mientras no trabajemos en reducir la demanda de uso del coche y en condicionar extraordinariamente su abuso en entornos habitacionales, esto no servirá más que para hacer más complejas nuestras ciudades y sus aparatos circulatorios.

Y eso sólo se hace reduciendo y encareciendo la oferta de aparcamientos, haciendo circuitos imposibles para coches y ofreciendo atajos a los demás modos de locomoción. Sin eso, todo lo que podamos hacer para convencer a la población de que se monte en una bici, en un bus o que venga andando, no va a compensar más que residualmente el uso intensivo y extensivo del coche como medio de transporte, con todas las consecuencias indeseables que ello conlleva para la salubridad de nuestras ciudades, para su seguridad, para su habitabilidad, para que vuelvan a ser espacios donde se pueda vivir, más ahora que la población es mayoritariamente urbana.

Porque, si no, duplicar y triplicar el sistema circulatorio lo único que consigue es hacer las calles donde esto se intenta ingobernables e incomprensibles y penalizar invariablemente a las personas que tratan de vivirlas. Los mal llamados peatones. Al final, tratar de cruzar una calle con tres tipologías de carriles y de circulación en dos sentidos se puede convertir en una auténtica pesadilla, sobre todo si no se ha reducido previa y extraordinariamente el tráfico motorizado. Basta con intentarlo en cualquier ciudad centroeuropea en hora punta en las inmediaciones de su estación central. No sabrás de dónde te atacan, no sabrás cómo defenderte.

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Carta del alcalde de Vitoria a los bicicleteros

Tras la reacción esta semana ante el anuncio de la aprobación por decreto de la ordenanza de tráfico que restringe la circulación de bicicletas por calles peatonales en Vitoria y el descontento generalizado expresado por haber aprobado antes la prohibición que la habilitación de alternativas a la zona afectada por esta normativa, sobre todo entre los propios participantes en todo el proceso que ha generado este cambio y que se fraguó en el Foro de Movilidad de esta ciudad, el alcalde en persona ha decidido emitir un comunicado público dirigido a los bicicleteros.

Carta a los bicicleteros de Vitoria:

Estoy recibiendo mensajes solicitando que se permita el acceso en bicicleta por las zonas peatonales de la ciudad a cualquier hora del día, independientemente del tráfico de peatones que exista en ellas. Y creo que debo dar una respuesta que pueda servir a todos esos mensajes.
Esta nueva ordenanza de bicicletas, que ahora entra en vigor, ha sido sometida a un importante debate antes de su aprobación con grupos políticos y colectivos. De hecho todos los partidos políticos (PP, PNV, Bildu y PSE) hemos votado a favor de esta nueva ordenanza de bicicletas.

Una de las razones por las que esta nueva normativa era necesaria es que hemos estado favoreciendo el uso de la bicicleta en nuestra ciudad hasta el punto de que el número de usuarios que cogemos la bicicleta en Vitoria-Gasteiz se ha multiplicado por siete en los últimos años. Este dato es, sin duda, positivo.

Pero como están haciendo otras ciudades europeas con una situación similar es necesario arbitrar nuevos modos de convivencia entre peatones, ciclistas y vehículos.

En nuestro caso hemos arbitrado las nuevas zonas 30 para garantizar el tránsito seguro de las bicicletas por la calzada y se ha diseñado ya una ampliación de los actuales bidegorris, mejorando además puntos negros detectados por los propios ciclistas. Y soy consciente de que todo esto requiere de un periodo de adaptación por parte de todos.

Personalmente no creo en las imposiciones y, precisamente por ello, antes de establecer medidas como ésta se ha pedido al equipo técnico que garantice que haya calles para que, a cualquier hora del día, se pueda atravesar de norte a sur o de este a oeste la Zona Centro de la ciudad. Permitir el libre acceso a las bicicletas por la calle General Alava, en ambas direcciones y a cualquier hora, es un ejemplo de esas alternativas.

Sin duda, mensajes como los que estoy recibiendo ponen de manifiesto que es necesario explicar mucho más la nueva ordenanza y el decreto que la acompaña. Y así queremos hacerlo en los próximos días. Siempre con la convicción de que las opiniones ciudadanas nos permitan mejorar esta nueva normativa. Por supuesto, el debate está garantizado y hay opiniones razonadas para todos los gustos. Exactamente como ya sucedió con la propia personalización de estas mismas calles de Vitoria-Gasteiz o la conveniencia de implantar o no el tranvía en nuestra ciudad. Yo no me voy a negar a escuchar ninguna y a tenerlas en cuenta. Es mi obligación hacerlo.

Gracias por tu colaboración.

Un saludo

Javier Maroto
Alcalde de Vitoria-Gasteiz

Una buena capacidad de reacción y una actitud impecable por parte de este alcalde que, además de estar liderando un cambio importantísimo en la concepción y gestión de la ciudad, demuestra reflejos, accesibilidad y una especial sensibilidad con el tema de la movilidad y con el de la bicicleta especialmente. 

Ciclistas en calles peatonales ¿barra libre o limitaciones?

Está siendo muy aireada la modificación de la ordenanza de tráfico de Vitoria en lo relativo a prohibir la circulación de bicicletas por algunas calles del centro de la ciudad en las horas en las que en ellas se concentra la mayor actividad comercial y la mayor ocupación peatonal. Algo que se presta a la crítica en caliente, pero que hay que analizar con algo más de rigor y profundidad.

Somos ciclistas, como tales somos personas que conducimos vehículos a velocidades moderadas porque nos desplazamos y eso hace que tratemos de optimizar nuestros itinerarios. Nos han dado permiso, por omisión normalmente, para circular en zonas peatonalizadas. La mayoría, cuando lo hacemos tratamos de ser respetuosos y cívicos y hay constancia de que algunos, los menos, cuando ven que la cosa es mínimamente comprometida se bajan de la bici y no tienen ningún problema en caminar unos metros, aunque sean un ciento, para no perturbar la calidad convivencial de estas zonas.

Si esto fuera así mayoritariamente y los que montan en bici estuvieran dispuestos a desmontarse sin más de forma voluntaria en determinadas condiciones no habría problema. Si hubiera cuatro ciclistas tampoco. El problema es que ni la mayoría es capaz de caminar con la bicicleta en la mano, ni hay cuatro ciclistas, ni cuatrocientos, sino que afortunadamente las bicicletas se cuentan por miles. Es ahí donde hay que actuar y hay que hacerlo con tacto pero también con temple y con buen pulso para priorizar donde hay que priorizar: en las personas.

Decía alguien en algún sitio que él no quería ser peatón ni que lo catalogaran como tal cuando caminaba, paseaba o estaba en un lugar público, porque consideraba que dicha clasificación empobrecía su entidad como persona y reducía sus derechos a su mera capacidad de desplazarse o a su contingencia de persona en movimiento. Efectivamente, la gente que está en la calle no son peatones, lo son cuando cruzan una calzada, lo son cuando caminan en un desplazamiento hacia alguna parte, pero no se pueden considerar tales cuando simplemente están disfrutando del espacio público.

Esto lo han entendido perfectamente los responsables de gestionar el espacio público en las ciudades donde hay mucha presencia de ciclistas. ¿Y cómo lo han hecho? Pues simplemente limitando el acceso en bicicleta a las zonas que han querido preservar con ese caracter estancial, recreacional, social, de encuentro y/o de alta densidad comercial.

En esas ciudades está prohibido circular montado en bicicleta por esos espacios peatonales a determinadas horas y está prohibido también aparcar las bicicletas y realmente son dos cosas que se agradecen y que también están severamente perseguidas y no sólo por los agentes de policía local sino por cualquier conciudadano que te intimida con una simple mirada reprobatoria o con un comentario educado.

Aquí, donde la preeminencia peatonal es mucho más fuerte que en esas ciudades y donde la vida de nuestras calles y plazas es mucho más intensa y más rica no podemos caer en la tentación de consentir excesivamente el uso de las bicicletas en las horas de mayor actividad de esas calles porque podemos perder ese carácter que tienen para convertirlas en espacios con tensión circulatoria.

Vitoria lo acaba de instaurar, pero muchas ciudades lo están ya necesitando con urgencia. ¿Significa esto que se está renunciando a una decidida política de promocionar la movilidad sostenible y, dentro de ella, la bicicleta como vehículo clave? En absoluto. Más bien reconoce que hay espacios en los que la circulación no es deseable.

"Partiendo de la premisa de que las aceras y espacios peatonales no son lugares para la circulación de vehículos, la nueva regulación de la movilidad ciclista busca compatibilizar la promoción de la bicicleta como alternativa de movilidad urbana con la preservación de la calidad estancial, la defensa del espacio público en los entornos urbanos y la protección de la movilidad peatonal."

(Extraído de la exposición de motivos que fundamentan la nueva ordenanza de Vitoria).

Nada menos sospechoso que esto. Recordemos que la calidad del espacio público y su uso social debe prevalecer sobre la movilidad por más sostenible que esta sea. Maximizar la bicicleta, como el transporte público o como las peatonalizaciones unívocamente es no entender que la ciudad es un sistema complejo y que para hacerla más amable, relacional e inclusiva resulta imprescindible entenderlo... y actuar en consecuencia.

Al final estamos hablando de una decena de calles y sólo durante unas horas, que no condicionan de una manera excesiva la movilidad ciclistas ya que cuentan con alternativas cercanas (o pueden recorrer esas calles a pie con la bici en la mano). Lo que es reprobable es prohibir antes de dejar claras y preparadas las alternativas de circulación, porque muchos ciclistas utilizan esas calles para sus desplazamientos habituales.

Los peatones primero, por unanimidad

Vitoria es y ha sido, en muchos sentidos, un puntal en la promoción de la bicicleta dentro de un modelo de fomento de la movilidad sostenible sensato y razonable. Pilotado por el CEA, Centro de Estudios Ambientales, ha protagonizado uno de los procesos más juiciosos de cuantos se han producido en los últimos años en este país de locos. Y ha obtenido los mejores resultados de todos. No ha sido casualidad. Nunca lo es. Tiene más ciclistas, más usuarios del transporte público y no ha perdido masa peatonal.

Todo esto les ha costado y mucho. Mucho dinero invertido en estudios, en infraestructuras y en cambios y mucho tiempo dedicado a discutir, a convencerse y a convencer de que esto merecía la pena, que una ciudad sostenible es una ciudad más viva, más rica, más humana, más habitable. Y les sigue costando, porque cada nuevo paso, cada peldaño que se quiere subir genera contestación.

La gestión de la movilidad es un juego de equilibrios en el que hay que saber combinar la determinación con la contemporización, saber dar alas a la vez que se establecen limitaciones, saber jugar a incentivar unos modos de locomoción sin que se entienda como una barra libre y desincentivar otros que por su nivel de implantación y tradición cuesta explicar cómo se puede uno desplazar sin ellos.

Lo que está claro es que lo están consiguiendo.

Y los ciclistas después, pero no de cualquier manera

Ahora hemos tenido la noticia de que, tras unas semanas de titubeos, finalmente se ha aprobado la anunciada normativa que regula la circulación ciclista, restringiéndola en las zonas peatonales y prohibiéndola expresamente en las aceras. Y se ha hecho por unanimidad. Por unanimidad, repito.

El malestar entre una parte de los ciclistas no se ha hecho esperar. Basta mirar un poco en las redes sociales el revuelo que se ha creado entre aquellos que creen que poner estas limitaciones a las bicicletas es poco menos que echarlas a los leones y que estos las van a devorar somo si fueran conejillos.

Sin embargo, no parece que esto vaya a servirles de nada porque este ayuntamiento no deja puntada sin hilo y no sólo lleva tiempo colaborando estrechamente con la sociedad civil organizada que representa los intereses de los ciclistas urbanos, los Bizikleteroak, que han participado activamente en esta estrategia y que también comparten los principios que promulga esta nueva normativa en el contexto de la priorización en la construcción de una ciudad más tranquila, más segura y más habitable, donde el protagonista sea el peatón, sino que se ha preocupado como no lo ha hecho nadie en todo el panorama estatal en estudiar profundamente las condiciones y los deseos de la circulación de los ciclistas, elaborando estudios, encuestas y mesas de trabajo en el marco del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de la ciudad.

Mapa de los itinerarios ciclistas registrados en el proyecto Naviki en Vitoria

Pero no sólo eso. También han hecho estudios sobre siniestralidad ciclista, han impulsado la creación de locales autogestionados como aparcamientos vecinales de bicicletas a través del acondicionamiento y posterior cesión de dichos inmuebles a comunidades de vecinos necesitadas, han iniciado un programa de educación vial para ciclistas realmente ambicioso y ejemplar, han hecho múltiples campañas para tratar de conciliar los distintos usos de la vía por los distintos agentes de la movilidad y fueron los primeros en impulsar un sistema de bicicletas públicas lógico (y los primeros en perderlo, por suerte)... pero, más que todo eso, a lo que se han dedicado en los últimos años es a ponérselo difícil al coche y a facilitarle las cosas a quien quisiera utilizar otros medios de transporte: potenciando el transporte público, reordenando la circulación en el centro urbano, calmando el tráfico, gestionando el transporte de mercancías, entre otras cosas, e impulsando decidida y especialmente la bicicleta como medio de transporte clave.

Porque las personas son antes que los vehículos

Ahora toca poner los límites al desenfreno ciclista y recordarles a los que pedalean y de paso a todos los demás que, en esto de la movilidad sostenible, los peatones son los primeros y son intocables, porque son personas y las personas son lo primero en la construcción de la ciudad habitable... y después van los vehículos, sean lo amables que sean.

Los ciclistas caen como moscas

Con la Semana de la Movilidad recién vencida, llega la necesaria resaca que produce cualquier celebración. En estos días de exceso informativo y de propaganda descarada se han vertido muchas opiniones, la mayoría de ellas gratuítas, sobre lo que debería ser y no es la movilidad urbana. Un buen filón lo han constituído las desavenencias entre falsos ciclistas (o ciclistas de acera) y peatones. Otro, muy jugoso, el incremento exponencial de los accidentes ciclistas. Es a éste al que le vamos a prestar atención.

Mucho se ha escrito y se ha elucubrado sobre la accidentalidad de las bicicletas en las ciudades, pero hay pocos datos fiables al respecto, porque la mayoría responden a manipulaciones interesadas o a estimaciones que se autojustifican con el crecimiento más que proporcional de los usuarios de la bici.

Estos son los datos

Los únicos datos fiables por el momento son los que nos aporta el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, que es prácticamente el único que expone la realidad de una manera clara y objetiva, sea ésta favorable o desfavorable para sus intereses. La estadística de la capital alavesa arroja unos datos que desvelan hacia dónde está derivando la movilidad ciclista, incluso en ciudades que están planteando la cosa de la bicicleta con bastante tino. Los gráficos son esclarecedores.

Más de un 70% de los accidentes ciclistas registrados se han producido en circulación por espacios peatonales o por vías ciclistas. Por supuesto, esto se produce porque la mayoría de los ciclistas en esa ciudad circulan por esos lugares, pero es una constatación más de que los ciclistas en esos espacios considerados seguros (más allá de los encontronazos y de las molestias y fricciones que producen) siguen provocando y sufriendo accidentes.

Si atendemos a las causas de dichos accidentes, podremos concluir que las aceras, las vías ciclistas segregadas del tráfico y la percepción de seguridad que provocan hacen que la siniestralidad se dispare. Si no ¿cómo un ciclista puede resultar atropellado en una salida de garaje o en un paso de cebra? ¿O cómo la conducción desatenta y sin precaución puede representar una cuarta parte de los siniestros?

Si agregamos los datos, ignorando ese tercio de indeterminados entre los que seguro hay casos de ciclismo peatonal, obtenemos un escandaloso (o no tanto) 53%.

Respecto a la falta de observancia de los cedas el paso por parte de los automovilistas habría que precisar cuántos de estos incidentes se producen por invasión repentina e incluso temeraria de la calzada por parte de los ciclistas, aunque sea en situaciones de preferencia.

¿Por qué?

Con todos estos datos a la vista se podría concluir fácilmente en que el proceso de ciclabilidad que se ha producido o provocado en los últimos años en nuestras ciudades ha deparado en un pequeño desastre, con las aceras y zonas peatonales llenas de bicis, con ciclistas circulando peregrinamente a su ventura y riesgo, de manera desatenta, despreocupada y medianamente incívica, pero seguro que habrá alguien que se ponga a sacar músculo con que en su ciudad esto no sucede porque ellos han hecho las cosas bien (tipo Sevilla) o porque ellos no van a cometer los mismos errores que los demás (tipo Madrid).

Siempre nos quedará lo de mirar a otra parte por tratar de ver más gente montada en bici, pero desde aquí no nos cansaremos de dar el mismo aviso una y otra vez. Los coches son peligrosos, pero es mucho más peligroso un ciclista incauto circulando alegremente fuera del tráfico. Sobre todo para él mismo.

¿Y por qué las ciclistas no?

Hay sin embargo un dato que llama poderosamente la atención (o quizá no tanto) en la explotación de los datos que nos aporta el estudio vitoriano: las mujeres se accidentan en una proporción de 1 a 4 respecto a los caballeros a pedales.

¿Sorprendente? En absoluto. Las chicas, en general, son menos dadas a dársela. En bici igual que en automóvil se accidentan menos. Una consecuencia más de su prevención, su suavidad, su falta de violencia y, en general, su prudencia.

Merece la pena reflexionar al respecto un rato, aunque hay cosas genéticas por no llamarlas genéricas (de género) que son inevitables. También en la bici la testosterona tiene sus efectos negativos.

¿Qué conclusiones se extraen de todo esto?

La primera y más importante es que este modelo de ciclabilidad, como ya hemos anunciado hasta la saciedad, no resuelve el problema principal de las personas que optan por la bicicleta porque no reduce la peligrosidad real a pesar de que mitigue el miedo que el mismo sistema se dedica cada día a sembrar alrededor de la bicicleta. Circulando por los márgenes, apareciendo sorpresivamente por las esquinas, multiplicando los riesgos en las intersecciones y acosando voluntaria o involuntariamente a los peatones no vamos a conseguir la misión central de la ciclabilidad que no debería ser otra que hacer las ciudades más amables para el libre concurso de la bicicleta en la circulación.

Otras medidas menores que se podrían derivar de este análisis, tales como la educación en la empatía de los automovilistas, la educación vial de los ciclistas, la reforma de la normativa de circulación o la persecución implacable de los infractores, no sirven más que para consolidar la desquiciada situación circulatoria en la que hemos metido a los que quieren optar libremente por la bicicleta y para dar por buenas las actuaciones realizadas hasta ahora.

Enlace al informe

No es oro todo lo que brilla

El mundo de la bici urbana ha protagonizado interesantes protorrevoluciones en varias ciudades de nuestro panorama cercano. Incluidas muchas veces a golpe y porrazo, han despertado mucha expectación alrededor y han generado muchas ilusiones entre la gente. Han sido años intensos e intensivos para muchos ayuntamientos. Barcelona, Donostia, Sevilla, Zaragoza, Vitoria, Valencia, Murcia o Pamplona son sólo algunas de las ciudades que han visto cómo, con menos o más acierto, las bicicletas han sido reincorporadas a sus calles.

En varias ocasiones hemos tenido oportunidad de visitarlas y la conclusión que hemos podido extraer es que ha habido mucha improvisación, mucho despropósito y, sobre todo, mucha propaganda pretendidamente verde alrededor de todas las actuaciones relacionadas con la bicicleta.

Una excepción en cuanto al nivel de improvisación es el caso de Vitoria que, pese a que ha aquejado los males propios de la novedad y de la falta de criterio generalizada en el mundo municipal en las décadas pasadas, lo que le ha hecho sufrir las consecuencias indeseables de todo ello, ha sabido reorientar adecuadamente la política de promoción de la bicicleta, no sin cierta controversia.

Vitoria-Gasteiz tiene aceras bici malas y peores y ha acabado, como casi todas las ciudades que han querido acelerar la promoción de la bicicleta, con más ciclistas en las aceras que en la calzada, donde deberían haberse encontrado. Ha ocurrido igual en la mayoría de las ciudades donde la promoción de la bicicleta se ha concebido y se ha maximizado de manera aislada del resto de la movilidad, es decir, en todas las ciudades de nuestro querido país.

La diferencia en Vitoria ha sido la reacción ante esta deriva. En la capital verde alavesa, ante la profusión de ciclistas en las aceras han decidido actuar para devolver los ciclistas a la calzada, mediante la reducción del espacio y de las oportunidades de circulación y aparcamiento de los coches en la almendra central de la ciudad, a través fundamentalmente del calmado del tráfico, de la reconfiguración y la reordenación del espacio y de la circulación en la mayoría de las calles del centro de la ciudad.

Está claro que ha sido un paso decidido hacia un sistema circulatorio que penaliza el uso del coche y beneficia básicamente a los ciclistas y, de alguna manera, también a los peatones. Pero está igual de claro que no basta con eso y que es un proceso que va a ser largo y convulso, como cualquiera que proponga cambios cualitativos en la vida cotidiana de una ciudad.

Ahora, en plena campaña de educación de la ciudadanía, se plantea, por ejemplo, limitar la circulación ciclista en algunas calles peatonales que reúnen la mayor vitalidad comercial y congregan la mayor densidad de viandantes, y algunos ciclistas se han sentido humillados y violentados por dicha decisión. La convivencia tiene un precio y ese debe ser el de maximizar la calidad del espacio público. Si no somos capaces de darnos cuenta de ello, estaremos cometiendo más errores por más bienintencionados que estos sean.

¿Qué hay de nuevo viejo?

Ese ha sido el mensaje y el ambiente general en el X Congreso Ibérico "La Bicicleta y La Ciudad" de ConBici celebrado estos días en Vitoria-Gasteiz y organizado exquisitamente por Bizikleteroak, la asociación local pro-bici que lleva tiempo dando ejemplo de saber hacer en su labor asociativa.

Bajo el lema "Regreso al Futuro" la propuesta de este congreso era demostrar que devolver a la bicicleta el protagonismo perdido a manos del automóvil no se debe entender como algo regresivo, sino, bien al contrario, como una evolución necesaria hacia una ciudad pensada más en las personas que en las necesidades circulatorias y de aparcamiento de los coches.

Loable, justo y necesario. Mucho más dicho en el marco de Vitoria, ciudad que ha protagonizado el desarrollo más creíble, más razonable y más certero hacia una movilidad sostenible de todas las capitales grandes, medianas y pequeñas de por aquí. Liderados por un equipo de profesionales conscientes y serios que encabeza Juan Carlos Escudero desde el Centro de Estudios Ambientales municipal, el CEA.

Vitoria marca estilo

Cuesta trabajo imaginar cuál va a ser el futuro de la cosa ciclista urbana, mucho más en los momentos decisivos en que nos encontramos desgraciadamente protagonizados por una Dirección General de Tráfico poco sensible a las demandas ciclistas, pero lo que es cierto es que el estilo y la dirección que ha marcado esta ciudad en la que hasta su alcalde se ha subido a la bicicleta invitado por el buen hacer de sus técnicos le va a reportar resultados positivos. Simplemente porque no han maximizado la bicicleta, porque han sabido equilibrar los esfuerzos y porque han sido determinados al fijar el objetivo: menos coches.

Resulta especialmente demoledora la propuesta desde la dirección del CEA: reducir al máximo la utilización y la presencia de los coches en la ciudad, para ganar espacios de calidad para las personas, siempre conservando el carácter eminentemente peatonal de la misma y contando con la ayuda inestimable de las bicicletas y el transporte público. Ahora bien, con límites.Esta ha sido la gran sorpresa, doblemente valiente presentada ante la comunidad pro-bici. No queremos más bicis porque sí y de una manera ilimitada. De hecho se marcan un tope alrededor del 15% del reparto modal.

Lo demás en este congreso, una reunión de viejos amigos, gente a la que le gusta juntarse y celebrar su condición, aunque es una pena que se quede en poco más que un ejercicio de autocomplacencia y una buena excusa para celebrar la asamblea anual. Estos congresos deberían ser más abiertos y tratar de invitar a más responsables políticos y técnicos y, por qué no, público en general, porque aportan valor y conocimiento, que, si se queda en algo nuestro para nosotros, puede resultar, como mucho, endogámico.

De todas formas, enhorabuena y ánimo.

Las 12 principales de la ciclabilidad ibérica

La revista Consumer ha vuelto a publicar un informe sobre las mejores ciudades españolas para ir en bicicleta, porque parece que la cosa le da audiencia. Esta vez se ha dedicado ha hacer un ranking consultando las opiniones de unos cuantos presuntos expertos y dando por buenos datos tan sospechosos sobre el reparto modal como los que exhiben ayuntamientos como el de Sevilla o el de Vitoria-Gasteiz o tomando como referencia índices tan cuestionables como los kilómetros de carril bici o la existencia de un parque más o menos grande de bicicletas públicas, en unas, o calmado de tráfico en otras, así, discrecionalmente.

Con datos estimados, con opiniones improvisadas, con indicadores absolutamente cuestionables el resultado ha dado la siguiente clasificación:

1. Sevilla
2. Vitoria-Gasteiz
3. Barcelona
4. Zaragoza
5. Córdoba
6. San Sebastián
7. Castellón
8. Albacete
9. Bilbao
10. Pamplona
11. Pontevedra
12. Zarauz

¿Dónde están Valencia, Murcia o Burgos, por ejemplo?

Dada la ligereza con la que se ha realizado el estudio (por llamarlo de alguna manera) no es extraño que en este ranking no aparezca Valencia, sin duda una de las ciudades donde ha explotado la bicicleta en todos los sentidos en los últimos años, o Murcia, capital de la Red de Ciudades por la Bicicleta, que cuenta con muchos más ciclistas en la calle que Bilbao o que Pamplona y que ha hecho tantas actuaciones y tan discutibles como las que han acometido muchas otras de las ciudades recogidas en este elenco. O Burgos, una de las capitales históricas del carril bici y de la bici pública, sin lugar a dudas.

¿Y Málaga y Palma de Mallorca y Lleida y Logroño y Huesca y Oviedo y Gijón y A Coruña y Salamanca y Almansa y Elche y Cortes y Las Palmas? ¿Por qué no están?

En fín, más de lo mismo, propaganda y sensacionalismo.

La cuestión metafísica de la bicicleta

¿Qué nos mueve a andar en bici? ¿Qué es lo que nos empuja a elegir este vehículo en vez de otro? ¿Cuáles son las motivaciones de las personas que deciden circular en bicicleta en la ciudad? ¿Qué elementos favorecen esa elección? ¿Cuáles la impulsan? Toda una serie de cuestiones absolutamente subjetivas pero que de cuyo estudio e investigación agregada se pueden obtener conclusiones que pueden ayudar a orientar la estrategia de promoción del uso de la bicicleta en el futuro.

Hay toda una serie de suposiciones respecto a los motivos que están haciendo que cada vez más ciudadanos de nuestras ciudades se monten en bicicletas para desplazarse: la crisis energética con la subida del precio de los combustibles, la crisis económica que hace escatimar los presupuestos domésticos, la revalorización de los hábitos de vida saludables, la globalización de una tendencia inequívoca que ha puesto la bicicleta de moda, la implementación de vías ciclistas y sistemas de bicicletas públicas... cada uno hace sus apuestas según su versión y su visión de la jugada, pero nadie se ha puesto a investigar sobre ello en serio.

Bueno, alguien sí que lo ha hecho y desde hace ya algunos años. La gente de TRANSyT de la Universidad Politécnica de Madrid llevan años enfrascados en la difícil tarea de dilucidar cuáles son las pautas que rigen las decisiones de las personas que se acercan a la bicicleta como medio de locomoción. Una cuestión clave a la hora de analizar la motivación de los cambios de hábitos, tan cruciales cuando hablamos de impulsar los medios de transporte más amables en el entorno urbano. La cuestión capital. Pura metafísica.

El tema es realmente apasionante, aunque para los legos en hermenéutica de la movilidad algo inabarcable. Conocer los impulsos de la gente puede servir para definir políticas que se adecúen a tales fines, favoreciendo las condiciones para que dichas decisiones se tomen con más facilidad. 

Ahora bien, una vez conocidas dichas motivaciones y sentadas las bases sobre las cuales sea posible potenciarlas ¿será posible aplicarlas sola y exclusivamente sobre el público objetivo deseado? Esto es ¿será posible, conociendo lo que mueve a la gente hacia la bici, conseguir aplicar este conocimiento como antídoto entre aquellos que utilizan el coche? ¿O sólo será una pura medicina para que más y más gente ande en bici, sea ésta de la procedencia que sea?

Imagen extraída de la página de Transbici

La pregunta queda en el aire, hasta que el equipo, que está trabajando denodadamente y de manera paralela en Vitoria-Gasteiz y en Madrid en un proyecto denominado TRANSBICI - Comportamiento y modelización de la demanda ciclista: transición hacia una ciudad ciclable extraiga sus conclusiones dentro de un par de años.

Mientras tanto, y a la vista de PROBICI - Guía para la Promoción de la Bici que publicaron de la mano de IDAE el año pasado, nos quedaremos con la sospecha de saber si, como lo hicieron entonces, el producto sea menos valioso que el planteamiento o no, o que todo esto sirva simplemente para justificar la necesidad de las bicicicletas públicas. De momento, dejémosles trabajar y sigamos elucubrando.

Adoctrinando a los mentecatos de la bici

El Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz se ha metido en la difícil labor de educar a los bicicleteros, como si se tratara de un colectivo cautivo, de un grupo identificable o de un sector homogéneo. Como dice el cura de la bici de mi pueblo (no confundir con el párroco que también va en bici), el pueblo de la bici se caracteriza por su heterogeneidad (la misma que luego ignora cuando trata de explicar la utilidad universal y arrebañadora del carril bici). Pero eso es tema de otro momento.

Hoy toca repasar la campaña aleccionadora que ha lanzado Vitoria-Gasteiz que tiene lo suyo. Vaya por delante que les alabo el gusto de intentar hacer un catecismo antes de ir "con el mazo dando" a golpe de multa como han hecho otros. Pero veamos cómo les ha quedado.

Yo x ti

Para empezar el titulito: ñoño, niñatil y mojigato. Una ocurrencia de esas de alguien que piensa que se pone al día o que es actual sólo por enunciarlo en lenguaje pseudo-adolescente, de la edad del pavo que dirían mis padres. Lamentable. Más cuando identifica dos contendientes, dos personajes y entona un "mea culpa" de entrada y verbaliza un amor de carpeta, de pared o de retrete. "Yo x ti" es la expresión de un deseo inalcanzable, de un amor no correspondido, de un rollo platónico y exhibicionista, de una pena de relación pueril y posesiva. Aunque peor es el "Tú x mi".

 

Esto no sería nada si no fuera acompañado, porque va acompañando a una imagen poco agraciada, por decir algo. Otra vez más, se muestran a los ciclistas, utilizando una estridencia colorística casi alucinógena que más que llamar la atención da un poco para atrás, como unos ridículos astronautas, todos con sus cascos y con sus posturas forzadas, anormales, amaneradas, antiestéticas y antinaturales.

En medio de este ambiente desafortunado, el mensaje queda ya desvaído y es difícil de captar. Pero, haciendo el ejercicio de leerlo, nos encontramos con consejos paternalistas, con asunción de culpabilidad y con recomendaciones dudosas: como la del casco, como la del registro de bicicletas, como la de utilizar el timbre o levantar la voz para hacerse notar... Creo que sólo les falta decirles a los bicicleteros y bicicleteras vitoriano-gasteiztarras que no se droguen, que no insulten y que no abusen de los más débiles (ah no, que esto ya lo mencionan).

En fin, más vale que la gente no está para leer folletos ni para campañitas educativas que si no estaríamos ante un ridículo espantoso. Y más vale también que es dinero público y que está financiado por Europa que si no daría por pensar que se están malversando fondos en cosas tontas.

Nada que no se pueda empeorar

Ya sólo les falta ponerse a hacer videos obtusos como los que tuvo la ocurrencia de hacer el Ayuntamiento de mi Pamplona sanferminera natal el día, de infausto recuerdo, que quiso adoctrinar a sus biciclistas a base de considerarles estúpidos zombies sonrientes.

Parece que cada vez que un ayuntamiento se pone a pensar en los que usamos la bicicleta no puede evitar vernos y tratarnos como bobalicones. En fin, seguimos estando muy verdes (muy "green" que dirían los de la capital alavesa).

¿Se puede hacer algo por la bicicleta en una ciudad sin bicis públicas?

Ayer saltó la noticia de la paralización en la contratación del nuevo y fastuoso sistema de bicicletas públicas de Vitoria-Gasteiz, la rutilante European Green Capital 2012, que, de momento y mientras el Gobierno Vasco no mueva ficha en forma de 1 millón de euros, se va a quedar sin guinda para su pastel verde. Seguro que habrá quien ponga su grito en el cielo, como pasó en Madrid en su día, aduciendo que se está privando a los ciudadanos vitorianos de la herramienta clave en la promoción de la bicicleta en la ciudad.

Aparcamiento "antiguas" bicis públicas Vitoria-Gasteiz vacío

¿Son las bicis públicas el paradigma de la promoción del uso de la bicicleta en la ciudad?

Seguro que cualquier persona cabal de Barcelona, Sevilla, Valencia o Zaragoza os responderá "lo son" sin dudarlo ni un segundo. Seguro que, además, os explicarán eso de que a ellos se las han regalado. O aquello de que su uso ha salvado un montón de vidas y ha ahorrado un montón de millones indirectamente en salud, medio ambiente o reducción de la congestión, como si fuera algo exclusivo de las bicis públicas y no generalizable a cualquier bici. Pero ¿a que nadie ha sido capaz de comparar esta medida millonaria y que apareció de pronto en la escena ciclista ofrecida por grandes multinacionales de la publicidad con cualquier otra iniciativa de la misma magnitud?

Toca repasar las argumentaciones que presentaban las bicicletas públicas, así como algunos datos relevantes respecto a su utilización y las alternativas posibles. Para ello voy a recurrir a un estudio que hicimos hace ya unos años, pero que veo que sigue igual de vigente.

Presentacion bicis publicas

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Bizikleteroak responde

De momento, la asociación cívica de promoción de la bici de la capital alavesa Bizikleteroak, una de las más razonables que conozco en el panorama estatal, ya ha emitido un comunicado al respecto del que merece la pena este párrafo:

Nos parece un despropósito y un sinsentido gastar tanto dinero en este servicio, teniendo en cuenta los recortes que se están produciendo a todos los niveles. De cualquier modo creemos que existen otras prioridades, también en cuanto a la bicicleta. Desde Bizikleteroak apostamos por la educación y la formación, sobre todo en las escuelas, ya que es una inversión de futuro, además de infraestructuras como pueden ser las bici-lonjas y los aparcamientos seguros y vigilados, aunque sean de pago y por supuesto, la pacificación de las calzadas, para hacer la ciudad más sostenible y segura para peatones y ciclistas . 

 Que cada cual extraiga sus conclusiones.

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Si hay más bicis, pero también más coches y el peatón pierde terreno, ¿qué juego es este?

Hoy toca redundarse, hacerse eco de uno mismo. Da un poco de vergüenza pero ahí va la transcripción de la entrevista que tuve en Diario de Noticias de Alava con Jaione Sanz y que se publica hoy en este tabloide regional.

Con mi Brompton en el centro cívico Aldabe vitoriano (fotografía de José Ramón Gómez)

"Mirando a la bici desde el sur", como reza su charla, ¿qué fotografía obtenemos?

Hay que ser consecuentes con el escenario que vivimos, en el que hay que incorporar la bicicleta como herramienta positiva. Pero nos hemos preocupado mucho por mirar qué hacen países de otras latitudes donde la bici tiene más éxito pero que tienen otras condiciones de vida y nos hemos emperrado en copiar estructuras que no son transpantables al escenario que nosotros tenemos.

El caso es que la bici parece haberse convertido en la obsesión de todos los ayuntamientos. ¿Es un interés real por promocionar este vehículo limpio o hay mucho de marketing?

La bicicleta es barata, positiva, da una imagen verde... Tiene una buena rentabilidad a nivel político y social. Y aquí, que los políticos no son tontos, se ha decidido usar la bici como una herramienta rentable.

¿Pero se establecen los mecanismos apropiados para fomentar el uso de la bici sin que choque con otros medios de transporte?

Ahí está el quid de la cuestión. Sobre todo en las capitales medianas, la mayoría de itinerarios no motorizados se puede hacer a pie y no hemos sabido valorar eso y preservarlo, detrayendo de lo que hay que detraer, que es el tráfico motorizado. Ha habido un poco de miedo al implementar la bici. Se ha recurrido a fórmulas magistrales, como las bicis públicas, biciarriles posibilistas... Y no se han sentado las bases. Y las bases se sientan desde la infancia. Hay que afianzar la bici entre quienes la usan, los niños y los jóvenes, y luego ir a por las siguientes generaciones. Pero eso no es tan rentable, visible y bonito.

Y precisamente esa educación es la que facilitaría la convivencia, ya que ahora mismo, al menos en Vitoria, parece que la bici se ha convertido en la mala de la película.

Sí, la asignatura pendiente es conciliar, sobre todo con los coches que es donde hay que meter mano: condicionar viajes, calmar velocidades... La velocidad es la clave del asunto.

De hecho, aquí se siguen construyendo bicicarriles en las aceras mientras la asociación Bizikleteroak insiste en llevar la bici a la carretera con una 'ciudad 30'.

Sí. Por un lado, es la historia que se vende de que ya se ha quitado mucho al coche. Y, por otro, nos han enseñado a tener miedo al tráfico. Así que donde son más convenientes las bicis es fuera del tráfico. Y esta es un arma de doble filo. En el momento en que sacas a los ciclistas de la calzada, de su lugar natural, estás jugando contra el siguiente colectivo más desfavorecido, que es el de los peatones. Los peatones no son gente moviéndose, sino personas viviendo, mientras que los ciclistas son personas que han elegido un vehículo para desplazarse. Y es un crimen saltarse esto, porque entonces estamos condicionando los tránsitos peatonales y, por tanto, su habitabilidad.

En Vitoria se creó el primer sistema de préstamo gratuito de bicis del Estado. Ahora se acerca uno nuevo de pago. ¿Tiene sentido?

A nosotros siempre nos había gustado, pese a todas las deficiencias que tenía, el sistema de Vitoria porque era barato. Claro que había apropiación de la cosa pública porque alguien cogía la bici y no la devolvía hasta la tarde, las bicis estaban en mal estado, no se hacía un mantenimiento intensivo, se forzaba al personal de los centros cívicos a hacer una atención para la que no estaba preparado... Pero era un sistema barato y, por tanto, bueno, con visibilidad y disponibilidad de bicis. En el momento en que el Ayuntamiento quiere dar el salto a la gran operación de bici pública automatizada... Esto es un monstruo, un invento, una gran e increíble operación de marketing con muchos intereses encubiertos de los grandes operadores de bicis públicas, como el que va a funcionar en Vitoria. Detrás hay operaciones de marketing, de publicidad en calle. De hecho, lo primero que ha dicho el alcalde es que no se preocupen los vitorianos que ya ha encontrado un patrocinador para el sistema. ¿Un patrocinador para qué? Podría haberse buscado para otro fin relacionado con las bicis.

El alcalde dice que con el anterior sistema la bici no se había afianzado como un medio de transporte real y que ahora sí se logrará.

Esa argumentación tiene una encerrona: presentar la bici, que es un transporte unipersonal, como un transporte colectivo público. Y si fuera gratis, ni tan mal. Pero tiene un coste desorbitante. Y en las ciudades pequeñas está demostrado que no funciona. Se está cometiendo un error, pero con rentabilidad política. Y ésos están bien pagados.

También se ha planteado crear un registro de bicis para frenar la oleada de robos. ¿Qué opina?

Otra invención. A ver, no está mal que haya registros de bicis y que los datos estén a buen recaudo, pero todas las bicis tienen un número de serie. Pretender que las policías locales hagan una labor de persecución del crimen organizado en el robo de bicis sólo porque las bicis estén en un registro municipal es una barbaridad. Mucho más cuando no hay una unificación en los sistemas de registros, hay que pagar... Más bien parece una operación para tener a los ciclistas controlados y ordenados porque empiezan a ser molestos.

Vitoria aspira a que en 2020 el 15% de los desplazamientos por la ciudad se haga en bici. ¿Posible?

No sé por qué una meta tiene que ser un número. Es lo de siempre: presentar grandes propuestas con un buen aparato de comunicación alrededor. Lo importante no es cuántas bicis hay en la ciudad, sino cuántos coches. Lo importante no es que haya más bicis, sino menos coches. Si hay más bicis porque hay menos coches, es interesante. Si hay más bicis porque hay menos usuarios del transporte público, ya no es tan interesante. Y si hay más bicis porque hay menos peatones, no interesa la jugada. Lo que hay que hacer es ponérselo difícil a los coches. ¿Pero existe esa determinación por complicar las cosas al coche o se está jugando a los números positivos? Si se detrae tranquilidad peatonal, estamos jugando a un juego siniestro. Y en Vitoria, el número de viajes en coche están subiendo. Quizá se estén logrando los objetivos bici, pero no de la movilidad sostenible. Y la bici, sin movilidad sostenible, no tiene sentido.

Esta ciclabilidad es surrealista

Intentaba explicarlo en los últimos artículos. Nos han vuelto locos, definitivamente. Nos faltaba muy poco, pero ya está. Ya han conseguido que su sistema se haga incomprensible de puro retorcido, y ya ha llegado el día en que nadie es capaz de interpretarlo y cada uno se las apaña como puede, como se lo imagina o, en el mejor de los casos, como le viene en gana.

Era una crónica anunciada. Semejante desnaturalización y reinterpretación de todo no podía dar otro resultado. Y parece que todos han coincidido en la fecha para denunciarlo. Ayer, sin ir más lejos, veíamos las noticias de Pamplona, Vitoria-Gasteiz y Sevilla en las que se dejaba patente este estado de desorientación y de descontento. Hoy le toca el turno a Valencia.



Esta ciclabilidad que se traduce en la mayoría de los casos en hacer andar a las bicicletas por las aceras (con o sin carril bici), cuando no por intransitables circuitos discontínuos y sin criterio, es lo que tiene: que luego nadie se aclara. Y esto, además de provocar inseguridad colectiva, crea peligro y crispación entre los peatones. No tiene vuelta de hoja.

El problema es que somos tan tozudos que, después de hacer caso omiso a los avisos insistentes que se han ido dando desde el principio de todo este proceso y después de haber consumado todo este desastre, ahora a ver quién es el valiente que se quiere dar cuenta del fracaso y que pone en tela de juicio todo este desmán y propone la deconstrucción del carril bici, la derogación de estas normativas imposibles y la reinclusión de la circulación ciclista en el tráfico en la mayoría de las calles a través de la pacificación del tráfico y la reducción de las velocidades. Desde luego si hay alguien, más que un valiente se tratará de un suicida.

Seguiremos atentos a nuestras pantallas y seguiremos presenciando el devenir de este despropósito  desde nuestros manillares. Algo que se augura emocionante. Suerte para todas y todos.