Venimos de asistir a la conferencia final del proyecto europeo
Cyclelogistics, una de esas propuestas que financia la Comisión Europea en uno de sus infinitos tentáculos dedicados a tratar de hacer una Europa más sostenible, al menos de cara a la galería.
Cyclelogistics tenía como empeño tratar de fomentar el uso de las bicicletas de carga para el reparto de mercancías en las ciudades. Algo que muchos llevamos haciendo años con quizá más pena que gloria, y que se hacía y se hace en todas las latitudes del planeta, en algunas por puro subdesarrollo y en otras por tratar de convencerse y convencer a los demás de que es posible reformular el transporte urbano de una manera más ecológica y que, ahí también, las bicicletas en su versión de carga tienen algo que aportar.
En esta conferencia final, en la que se exponían los logros de algunos de los participantes y las reflexiones de otros muchos, lo que pudimos comprobar todos los que nos desplazamos hasta Nijmegen (Países Bajos) es que esto de las “cargo bikes” es todavía un juguete en manos de unos cuantos locos inocentes bienintencionados, pero no va más allá de una cosa pintoresca.
De camino al lugar de la conferencia, tuve la ocasión de departir unos minutos, mientras circulábamos por una de esas “cicloautopistas” en sendas OV Fiets –las bicicletas públicas asociadas al transporte ferroviario holandés-, sobre el asunto con un consultor de ese país. La impresión era compartida:
las bicicletas de reparto de mercancías pueden representar tan sólo una pequeña aportación para ayudar a hacer el transporte urbano más sostenible, pero nada más.
Tratar de pensar de otra manera, al menos visto el “estado actual de la cosa” (“the state of art”, que tanto les gusta a todos estos conferenciantes que se reúnen al calor de la financiación pública internacional), es no pisar sobre el terreno.
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| Foto de familia de la plana mayor de Cyclelogistics, mientras un participante prueba un juguete |
Ahora mismo no hay experiencia, por más que las bicicletas de carga no hayan desaparecido de la faz de las ciudades europeas. Y no hay experiencia porque nadie, o casi nadie, se toma esto en serio. No hay tecnología, no hay modelos de gestión, no hay política sostenida de fomento, no hay políticos a la altura de las circunstancias. Nos movemos en un puro mar de ilusiones, proyectos piloto y prototipos, casi todos subvencionados por entes públicos.
Las empresas que nos estamos jugando el tipo y los garbanzos en esto estamos sufriendo las consecuencias. Bicicletas de carga endebles, motorizaciones deficientes, políticos poco convencidos y operadores que sólo quieren deshacerse de los marrones, contribuyen a que lo que podía ser una interesante contribución para zonas condicionadas y condicionables (cascos antiguos y zonas peatonalizadas sobre todo) no pase de ser un trabajo casi indigno.
Falta fundamento
¿Por qué está pasando todo esto? Porque se está improvisando, porque nadie está apostando por ello en serio.
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| Receso en la conferencia adornado con cargo bikes: mesa, cafetería y puesto de arenques |
Porque la industria de los “pedelecs”, las bicicletas de pedaleo asistido, no va más allá de hacer vehículos para pasajeros. Los pocos vehículos de carga a pedales que se ven son meros “rickshaws” electrificados con motores chinos, mientras Panasonic, Bosch and company siguen mirando sólo hacia el “electrociclista” utilitario o deportivo.
Porque la normativa sigue siendo ridícula y pretende que la misma asistencia (250 vatios) sirva para desplazar a una persona en una bici que puede pesar 25 kilos, que a esa misma persona, un triciclo que perfectamente puede pesar 200 kg y una carga de otros tantos y en España, por ejemplo, no permite llevar intermitentes o sirenas.
Porque los políticos y los gestores de las ciudades no se atreven a restringir aún más el tráfico motorizado en los centros urbanos, y no se atreven a hacer una “zona cero emisiones” donde sólo se puedan utilizar vehículos amables y limpios y cerrar el acceso a todos los demás, como lo hacen en sus edificios oficiales y sedes institucionales, donde sólo se puede llegar a la estafeta correspondiente y luego hay un servicio de reparto interno.
Porque los operadores de carga, esos que manejan la mercancía y que forman grupos transnacionales, no quieren hacer nada al respecto, no quieren “soltar su carga” más allá de un poco de “publicidad verde” que les prestigie ante sus clientes, cada vez más dispersos y más atomizados y cada vez más sensibles a la propaganda.
Escepticismo e ilusión
Por eso hay que ser escépticos. Porque si los propios holandeses, daneses o alemanes no están apostando por ello en serio, países muchos de ellos donde la bicicleta se utiliza masivamente y donde todo está montado a favor de la bici, ¿qué vamos a hacer los pobres diablos del sur?
Pero el escepticismo no nos puede dejar inmóviles sino que nos tiene que servir para ser realistas sobre el momento en el que vivimos, ser cautos en nuestras expectativas y concienzudos con nuestras iniciativas. Porque, curiosamente, las mejores propuestas, las más exitosas, las más ambiciosas y las más avanzadas provienen de los extremos de la Europa Ciclista, en nuestro caso de Suecia, de Britannia y de Hispania, en Catalunya, Euskadi, Navarra o la República Popular de Valladolid. De la mano de
Move by Bike,
Outspoken Delivery,
VanAPedal,
Txita, Oraintxe o
Xiclo aprenderemos mucho más de las posibilidades de este sector que de toda esa partida de cerebros agradecidos que se afanan más en dorarse la píldora unos a otros que en creer que pueden cambiar las cosas, aunque sea poco a poco, y apostar por ello.
Seguiremos peleando, seguiremos pedaleando. Seguiremos “ciclologizando” y seguiremos “ciclologistizando” lo que nos sea posible, lo que alcancemos.
