Ciclocarriles, ciclocalles, zonas pacificadas y ciclistas noveles

Hay una corriente en esto de favorecer la circulación de las bicicletas de una manera natural y sin mayor infraestructura que la de la calle, que parece que fuera contraria a la implementación de espacios exclusivos para las bicis: es la de señalizar un carril o la calle completa con una señal horizontal de una bicicleta, para mostrar que en esa calle la circulación ciclista debe producirse preferentemente por el centro de ese carril. Algo que contraviene al actual y obsoleto Reglamento de Circulación y a muchas Ordenanzas Municipales de Tráfico que siguen las pautas de esa norma de rango superior.

Eso, que recibe varios nombres pero que no deja de ser una información para los usuarios de la calle, es lo que se está haciendo en muchas ciudades en calles secundarias con un carril por dirección, a la vez que se limita la velocidad a 30 kms/hora y en alguna más arrojada incluso en carriles exteriores o contiguos a la izquierda del carril bus en vías de varios carriles.

La efectividad de esta medida, si no va acompañada, para empezar, de una ordenanza que la defienda y, después, de una campaña de información suficiente a la ciudadanía, no deja de ser un intento bienaventurado de invitar a la gente a que use la bicicleta por la calzada de forma digna y segura y suele tener resultados muy limitados. La experiencia y la connivencia policial y ciudadana, lo que revelan es que, salvo excepciones, la gente que no circulaba de esa manera hace caso omiso de la recomendación.

Incluso en el caso de estar acompañadas de normativa local, campañas concienciadoras y vigilancia policial, este tipo de facilidades hacen que recaiga toda la responsabilidad en la persona que conduce la bicicleta y, cuando ésta no es lo suficientemente experta para desenvolverse con seguridad en el tráfico, hace que se obvien y se sigan percibiendo como inseguras. Aunque no lo sean. Aunque sean mucho más seguras que los carriles bici, sobre todo los bidireccionales, y mucho más seguras y más respetuosas que circular por las aceras.

Realmente las ciclocalles no deberían existir y bastaría con limitar la velocidad a 30 o a 20, pero está claro que hace falta recordar a la gente cómo y por dónde deben circular las bicicletas y qué derechos y obligaciones tienen. Si ya de paso les damos el consejo de los consejos que es el de que circulen por el centro del carril y que se hagan visibles y señalicen sus maniobras, pues habremos conseguido eso que a algunos les parece tan difícil, que es que las bicicletas actúen como vehículos que son, al menos en las calles sencillas y tranquilas.

¿Por qué sólo en las calles sencillas y tranquilas? Porque hemos permitido o fomentado que la gente coja sus bicicletas de manera masiva sin antes apercibirles de las condiciones que tenía hacerlo y hemos consentido que trasgredan las normas más básicas de su circulación e invadan las aceras, sobre todo implementándoles aceras bici y otras calamidades y ahora esa gente no quiere bajarse a la calzada así como así. Y demandan carriles bici que las mantengan alejadas del tráfico. Así que habrá que ir demostrándoles que esto es seguro y fácil en calles tranquilas.

Es claro que la tarea es ardua y que los resultados van a costar en consolidar, pero parece que la única manera de hacerlo es combinando medidas integradoras y segregadoras, siempre atendiendo a unos criterios y a unas condiciones objetivas que garanticen la calidad de dichas medidas y acompañándolas de campañas suficientes.

Y eso pasa, para empezar, por auditar todas las infraestructuras realizadas hasta la fecha, para desmantelar o replantear la cantidad ingente de chapuzas que se han hecho y sólo validar las que cumplan esos criterios y condiciones objetivas.

Hoy Su no ha venido a trabajar

Y no ha sido porque tenía un día disponible, tampoco es que le hayan despedido o hayan optimizado su puesto de trabajo. No, Su no ha venido porque estaba de baja.

Su trabaja con nosotros en Oraintxe desde hace algo así como 10 años, aunque parece que lo haya estado haciendo desde siempre. Su trabaja en bicicleta, en triciclo, en oficina y algunas veces conduciendo una furgo. Nada especial, nada que no hagan otros y otras en nuestra empresa. Sobre todo otras.

Recuerdo cuando nos cuestionábamos si el trabajo de ciclomensajero era demasiado duro para las chicas, duda que se nos disipó cuando contratamos a la primera, que todavía hoy sigue con nosotros. Las chicas en bici funcionan perfectamente. Muchas veces mejor que los tíos por una mera cuestión de regularidad y predisposición.

Las chicas en bicicleta normalmente son más prudentes, mejor avenidas en caso de conflicto y mejor predispuestas al trabajo, menos agresivas, menos impulsivas, más discretas, más suaves y más atentas a los detalles. Al menos las que trabajan con nosotros, aunque haya excepciones que lo confirmen o precisamente por eso.

Su es un buen ejemplo de ello. Pero hoy no ha venido a trabajar y la hemos echado en falta. Y no ha venido, no por capricho sino porque ayer una conductora despistada no le cedió el paso en un cruce entre dos calles 30. No ha sido gran cosa, pero el toque, además del susto, le ha fisurado un dedo del pie derecho (su parachoques en este caso).

Su circulaba por la calzada, por el centro del carril de una de esas calles que conoce perfectamente, visible, prevenida, con indumentaria que no pasa desapercibida y con casco porque estaba trabajando, pero todo eso no fue suficiente cuando esa conductora decidió seguir su camino sin atender a la obligación de ceder al vehículo que circulaba por la calle con prioridad.

- Perdona, no te había visto - dijo nerviosa la automovilista- ... perdona... pero tú tampoco has frenado.

¿En bicicleta a menos de 10 kms/h?

La cosa se ha puesto fea en lo que a circulación discrecional en bicicleta se refiere. Los ciclistas y sobre todo los ciclistoides han campado tanto a sus anchas y con tan poco tacto que al final han acabado con una de las virtudes principales de la bicicleta: su capacidad de aprovechar los atajos y relativizar las normas pensadas sólo para automóviles o para peatones. Y las consecuencias se empiezan a ver ahora: prohibiciones, nuevas ordenanzas, reglamentos y otras gaitas, que van a comenzar una campaña de persecución a los ciclistas, ya catalogados como transgresores de la ley de manera generalizada.

La penúltima fue la que propuso circular a menos de 10 kms/hora en zonas peatonales y parques. No me digáis dónde apareció tamaña ocurrencia, pero ya se ha visto en más de un sitio. ¿Alguien ha probado en serio a circular por debajo de esa velocidad en bici en algo que no sea una buena rampa? Pues, para el que no lo haya hecho, que sepa que es poco más que mantener el equilibrio. A 5 kms/hora es ya una prueba de habilidad.

Pero ¿por qué se ponen estas limitaciones absurdas?

Pues simplemente porque no hay coraje suficiente para prohibir expresamente la circulación de bicicletas por esos lugares. Calles peatonales, parques frecuentados, carriles bici nefastos y otros escenarios.

Proponer medidas como estas no sirve para nada, porque nadie las cumple y nadie las vigila. Basta sólo con imaginar el intento de medir las velocidades en una zona con alta densidad peatonal de un cicleatón que va haciendo zigzag entre peatones y discriminar si va a 8 o a 12 kms/hora. Demencial.

Ante semejante ridiculez, es preferible tirar por el camino de en medio y elegir entre consentir o castigar a los ciclistas que intenten circular en estas condiciones absolutamente poco recomendables.

El miedo del coche, por supuesto

Pero lo que subyace siempre detrás de estas medidas estúpidas no es más que la cobardía a la hora de afrontar la realidad de la bicicleta como medio de locomoción y, por encima de eso, la melindrería al tratar de ofrecer alternativas reales al uso del automóvil y a su dominio de la calle, de la ciudad y de sus conexiones con el exterior. Así los reductos de circulación en los que confinamos a los ciclistas inocentes se convierten en auténticas ratoneras donde se libran las batallas más cruentas entre los más débiles en esto de la depredación circulatoria y donde los peatones llevan siempre las de perder.

Así pues, basta ya de majaderías de este estilo y, o bien dejamos circular y castigamos sólo las actitudes incívicas o temerarias, o bien prohibimos la circulación, o bien duplicamos el viario y dedicamos una senda a los caminantes y otra a los ciclos, que sería lo deseable en todos los parques ciclables de las ciudades.

Todo lo demás será ralentizar al lento para acelerar al rápido y hacer que la bicicleta sea cada vez más incómoda y menos conveniente.

DGT dg s RGC

Aburrición. Eso es lo que provoca tanto debate sobre las intenciones de la DGT en la revisión del RGC en relación a las bicicletas. Cada día, todos los días, tenemos noticias al respecto y lo que están consiguiendo, con nuestra inestimable colaboración, es sacar más las cosas de quiciio. Por si no lo estaban ya suficientemente.

Todo el mundo se ha lanzado a la arena de la discusión, de la versión visionaria de la cosa ciclista en lo que respecta a la legalidad, de la disquisición de lo que es y lo que debería en el tratamiento de las excepciones más descabelladas, de limar una puntilla en un resquicio... y hemos perdido el sentido de lo principal.

Aquí no hablamos sólo de bicis, hablamos de circulación, de movilidad y de accesibilidad. Pero, por encima de eso, deberíamos estar hablando de espacio público, de convivencia, de movilidad sostenible y de futuro de nuestras ciudades y de la necesidad improrrogable de reducir el uso del coche de manera tajante. Y eso lo hemos olvidado enfrascados en guerras triviales como las del casco, las de las aceras, las de las contramanos y otras gaitas.

Nos han llevado al huerto los unos y los otros. Los que quieren preservar el estado de las cosas y el predominio del coche y los que sólo vigilan por sus intereses parciales olvidando que el espacio público es la cosa común y que las ciudades se han convertido en lugares inhabitables porque hemos dado más importancia a la circulación que a la habitación. Da igual que sean coches, bicis, tranvías o buses, mientras prioricemos en la circulación, nos estaremos perdiendo la ciudad para vivirla, el espacio público como lugar de encuentro, de cohabitación, de sociabilización.

Pero no. Parece que el RGC este de las bicis es más importante que nada porque nos han vuelto a prometer que lo van a aprobar inminentemente y que nos jugamos mucho y hemos creído que en ello va nuestra supervivencia como alternativa modal al tráfico motorizado y, sin embargo, nadie en la DGT habla de buscar alternativas al coche, nadie habla de reducir su uso, nadie habla de la peligrosidad y la agresividad que produce y que es la causa de todas las víctimas. Nadie. Eso parece secundario y no lo es.

Una vez más, lo urgente nos está desenfocando de lo importante y estamos olvidando que el RGC vigente era y es una mierda en lo relativo a los ciclos, pero que en la mayoría de las ciudades no se contempla y no se respeta y no pasa nada. Así que DGmonos de tanta DGT y tanto RGC y empecemos a pensar cómo queremos vivir, cómo queremos que sean nuestras ciudades en los próximos años, y luchemos por ello.

Porfiando por el espacio ciclista

Del verbo porfiar

1. intr. Disputar obstinadamente y con tenacidad.
2. Continuar insistentemente una acción para cuyo logro se halla resistencia.
   ♦ Se conj. como vaciar.

Parece que el gran reto, lo que supondrá la reválida de la bicicleta como medio de locomoción, residirá en la capacidad de los responsables de la cosa pública en habilitar facilidades para la circulación ciclista. La cuestión estribará en saber qué facilidades son esas y cómo han de implementarse. Si será una mera cuestión de parcelar las grandes vías de circulación repartiendo el espacio disponible entre los distintos modos de transporte en disputa, o será algo más complejo, más integral y más integrador de la bicicleta en el juego de la circulación.

Muchos apuestan con que la sola existencia de espacios exclusivos de circulación es suficiente y que todo lo demás vendrá por añadidura. Así, sin más. La cosa no revestiría mayor dificultad si bastara con eso y eso resolviera el problema básico de inseguridad circulatoria de los más débiles, pero todo parece indicar que no es tan simple.

Revisando el borrador de uno de los documentos más recientes sobre planificación ciclista, lo que eufemísticamente se ha dado por llamar Plan Director de Movilidad Alternativa de Galicia, uno de tantos que propone su propio manual para la implementación de vías ciclistas, nos encontramos con toda la artillería de los criterios y especificaciones de los distintos modelos y niveles de segregación de la circulación ciclista.

¿Cuánto ocupa un ciclista circulando?

En el expositivo, además de toda una serie de obviedades más o menos de libro, se aportan un par de gráficos significativos. Por un lado, el del espacio requerido por el ciclista para su circulación.

Que aporta una nueva visión respecto a la escuela del "calzador" que profesan muchos defensores del carril bici a ultranza que se fundamenta en que cualquier vía ciclista es mejor que nada. Según estos gráficos se establecen unos mínimos que deberían ser innegociables cuando se define un espacio exclusivo para la circulación ciclista. Según estos mínimos, discutibles por exiguos, una vía ciclista unidireccional con posibilidad de adelantamiento (B) debería como mínimo tener un ancho de 2 metros y una bidireccional (C) 2,60 metros.

Dos magnitudes claves: velocidad y densidad del tráfico

Hay otro gráfico de la escuela de Crow (la plataforma nacional holandesa de conocimientos para el espacio de infraestructura, tráfico y transporte público) que marca las condiciones de densidad de tráfico y velocidad para prescribir los diferentes grados de segregación o de integración, según como se mire.

Presentado así, ya ofrece algún elemento más para la toma de decisiones a la hora de elegir un modelo integrado o uno más o menos segregado. Algo más que la pura discrecionalidad, la visión o cuestiones demagógicas como encuestas.

Es un buen principio. Según este esquema, que también sería discutible, una vía con menos de 5.000 vehículos/día y con velocidad menor o igual a 40 kms/hora no requeriría ningún tipo de segregación. La segregación se recomienda a partir de los 10.000 vehículos/día y para vías con velocidades de paso superiores a los 50-60 kms/hora.

Partiendo de que cualquier pauta no se puede aceptar de una manera absoluta sino como una referencia que habrá siempre que valorar y matizar de acuerdo con cada contexto y cada situación, de acuerdo con estos criterios muy pocas calles en una ciudad deberían ser objeto de segregación, sería suficiente con tomar medidas para calmar el tráfico y reducir las velocidades, cosa que en la inmensa mayoría de las de nuestras ciudades ocurre ya.

Otra cosa es la parte que afecta a la densidad del tráfico y a la forma de reducirla. Ese es otro cantar. Porque cuando hablamos de vaciar de coches entonces nos tiembla el pulso a todos.

Como no podemos compartir, entonces repartimos

El resto del manual, como el de todos los manuales hechos por ingenieros (que son todos), es una mera enumeración de los distintos tipos de vías ciclistas con sus características y especificaciones pormenorizadas y con sus fabulosos esquemas de sección, que hacen las delicias de los aficionados al "carril bici ficción", que, al final de semejante borrachera de oportunidades de segregación, se han olvidado de la condición de partida.

Es lo que le ha pasado históricamente al fabuloso libro de Alfonso Sanz "La bicicleta en la ciudad", antecesor de cualquier manual de ciclabilidad que se precie y que va a cumplir 17 años. Mucha gente, ávida de segregación, ha pasado por alto todo el expositivo previo que argumenta precisamente la necesidad de empezar por templar el tráfico, compartir el espacio público, poner dificultades a la circulación motorizada, hacer itinerarios disuasorios y, en último extremo, separar las circulaciones.

Sólo el que quiere ver puede ver. Aunque esté escrito, aunque sea literal. Esa es la terrible realidad y ese es el mal que ha aquejado este país y muchos otros en su afán por dotar las ciudades de infraestructuras ciclistas. "Hazme un carril bici y estaré contento, hazme cien y lo habrás conseguido".

Teniendo en cuenta esta pandemia carrilbicista, que mayoritariamente sólo ha servido para tranquilizar conciencias y calmar el hambre de espacio exclusivo de unos cuantos, normalmente a costa de usurpar espacios de categoría peatonal e incrementar exponencialmente los riesgos en cruces e incorporaciones, siempre nos quedará el consuelo del mal menor, ese que te hace conformarte con la barbaridad menos grave.

Novedades desde Vitoria-Gasteiz

En este caso, en el de los carriles bicis innecesarios pero convenientes, hoy el reconocimiento es para Vitoria-Gasteiz, que está haciendo intentos denodados por tratar de recordar que la circulación ciclista debe producirse en la calzada y debe restar espacio y oportunidades al tráfico motorizado. Para muestra, un par de ejemplos, en los que la vía ciclista se ha implementado asignándole un carril en la calzada.

Aunque en el primer caso, al implementador se le haya encogido la mano a la hora de darle todo el carril a las bicis y haya dotado un ridículo carril bici estrecho aunque, eso sí, con banda de seguridad y haya dejado un carril y medio para el tráfico rodado, con mayor anchura que el preexistente y dando mayor expectativa de amplitud a pesar de tener condenada la posibilidad de adelantar, con lo que se consigue confinar los dos tráficos, ya que los ciclistas también se ven impedidos de ejecutar maniobras de adelantamiento seguras, al no contar con amplitud suficiente para ello y verse limitados por una doble linea continua presuntamente infranqueable.

El segundo ejemplo es quizá más sangrante aunque, eso sí, bonito. En él se propone una banda de circulación de seguridad otorgando todo el carril a una presumible circulación ciclista, pero permitiendo el aparcamiento a la derecha de dicha vía siguiendo el sentido de la circulación. Este formato lo que provoca, necesariamente, es la invasión del carril y con él de la vía ciclista al realizar las maniobras de aparcamiento y salida de los coches estacionados. Aunque las líneas que delimitan esta facilidad sean discontinuas, la asignación de un espacio suele conllevar el malentendido con los automovilistas que, cuando los ciclistas necesitan abandonar su espacio recomendado de circulación, no están dispuestos a ceder ni a conceder esa oportunidad.

Lo que pasa es que, junto a estos "logros", en apenas unos metros, los mismos que han conseguido dignificar hasta cierto punto la circulación de los ciclistas en el asfalto, van y te calzan esto.

Estrecho, azaroso, sin zonas de seguridad, incomprensible para el resto del tráfico, fantástico. Empiezo a sospechar que a la carretera en las ciudades le llamamos calzada porque es capaz de soportar cualquier tipo de actuación.

Cuando pintamos una raya en el suelo...

En definitiva, que si bien algunas actuaciones demuestran una valentía casi sin precedentes de restar espacio de circulación motorizada y enseñar a los ciclistas que la circulación en la calzada no sólo es posible, sino recomendable, la segregación circulatoria sigue presentando los mismos problemas cada vez que se ejecuta:

1. Genera conflictos por invasión del espacio exclusivo.
2. Da una falsa percepción de seguridad.
3. No resuelve de manera segura y eficiente los cruces, rotondas e incorporaciones.
4. Elimina la posibilidad de convivencia.
5. Admite todo tipo de actuación con tal de estar recogida en un manual... o incluso sin estarlo.
6. Desorienta al ciclista que tiene que interpretar distintos escenarios en apenas segundos y que tiene que improvisar en el paso de unos a otros.

Es lo que tiene hacer rayas, que marca fronteras y que enfrenta a vecinos que hasta entonces estaban condenados a entenderse en el espacio común.

Gracias a Jorge por las fotos y a Sabine por el documento

Erase una vez...

La invención automovilística de la circulación del peatón y de la acera como espacio circulatorio

Por Alfonso Sanz Alduán

En las primeras décadas del siglo XX se fue instaurando en las ciudades un nuevo régimen sobre el espacio público, una nueva «ley de la calle», es decir, un conjunto de reglas y conceptos de uso del espacio colectivo dirigidos a garantizar el desarrollo del tráfico motorizado y, en particular, del automóvil privado.

Bajo la lógica técnica de las exigencias de la circulación de los vehículos motorizados, la nueva ley de la calle trasciende dicho tráfico para transformar todo el conjunto de actividades urbanas que se realizan en el espacio público. Domina y mete en vereda a los que caminan para permitir que los vehículos tengan la libertad de acción y las velocidades que inicialmente prometían. Segrega el espacio público en compartimentos relativamente estancos, unos para circular vehículos y otros para «circular» peatones.

Porque, en efecto, el prisma con el que se dictan las nuevas normas de la calle es precisamente el de la circulación, obviando las otras formas de estar y utilizar el espacio público. Así, los peatones y sus espacios reservados (aceras, paseos y andenes) son concebidos como elementos de la circulación a partir del Reglamento de 1928 y del Código de Circulación de 1934.

Código de circulación de 1934
Artículo 66

Los peatones transitarán, en toda clase de vías, por los paseos, aceras o andenes a ellos destinados y, en caso de no haberlos, lo más próximos posible a los bordes de aquéllas. Se prohíbe a los peatones detenerse en las aceras o paseos formando grupos que dificulten la circulación, así como llevar por ellas objetos que puedan representar peligro o suciedad para los demás viandantes.

Como normas generales deben tener presente: la de circular por la acera de la derecha con relación al sentido de su marcha, adelantar por la izquierda y, cuando circulen por la acera o paseo izquierdo, ceder siempre el paso a los que lleven su mano. En las vías interurbanas que carezcan de andenes especiales para los peatones, éstos caminarán por el lado izquierdo de la misma con relación al sentido de la dirección en que marchen.

En los cruces con otras vías deben adoptar las precauciones necesarias en evitación de accidentes, no siendo obstáculo a la libre circulación, por la calzada, de vehículos y animales. Los peatones que circulen, tanto por las vías urbanas como por las interurbanas, se hallan obligados a observar las señales y a atender las indicaciones que, referentes a circulación de vehículos, dispongan las autoridades o ejecuten sus agentes, obedeciéndolas las inmediatamente.

Artículo 67
 
El peatón que tenga que atravesar la calzada, deberá cerciorarse, previamente, de que ésta se halla libre a ambos lados suyos, y lo hará rápidamente, siguiendo una trayectoria perpendicular al eje de aquélla. 

Cuando al hallarse en la calzada se aproxime a él un vehículo, debe detenerse y permitirle que pase libremente; y, a su vez, el conductor del vehículo debe disminuir la marcha de éste.

Cuando la circulación de vehículos sea intensa, las autoridades competentes señalarán las zonas destinadas al cruce de la calzada por los peatones, quedando prohibido a éstos cruzar por otros lugares. En las calles que no tengan zonas señaladas, cruzarán por los extremos de las manzanas.

Se prohíbe a los peatones atravesar las plazas y glorietas por su calzada, debiendo rodearlas.

Décadas después de ese Código de 1934, su enfoque sigue estando presente en la legislación de seguridad vial. Baste como botón de muestra el mantenimiento, en el Reglamento General de la Circulación de 2003, vigente, de la ridícula pretensión de ordenar los movimientos de los peatones en las aceras bajo reglas semejantes a las de los vehículos.

Artículo 121, apartado 3 del Reglamento General de Circulación de 2003

Todo peatón debe circular por la acera de la derecha con relación al sentido de su marcha y cuando circule por la acera o paseo izquierdo debe ceder siempre el paso a los que lleven su mano y no debe detenerse de forma que impida el paso por la acera a los demás, a no ser que resulte inevitable para cruzar por un paso de peatones o subir a un vehículo.

Por consiguiente, bajo el imperio de la motorización, los viandantes fueron catalogados como conductores que circulan sin vehículo y las aceras consideradas como espacios circulatorios especializados para ellos, obviando su complejidad como espacios públicos. Afortunadamente, el nuevo orden circulatorio, que empezó a enunciarse hace ahora casi cien años, no tuvo fuerza coercitiva suficiente para convertir a los peatones en disciplinados conductores de sus trayectorias bípedas.

Ese es el marco en el que aparece el espacio peatonal segregado, especializado, propio, resultante de la pérdida del dominio peatonal sobre el resto del espacio público. Y ese es el contexto en el que hay que entender hoy el conflicto reciente entre viandantes y ciclistas, evitando dar otra vuelta de tuerca al orden circulatorio que trata de imponer la lógica de la motorización.

Texto: Alfonso Sanz, extraído del artículo "Ciclistas y viandantes ¿aliados o adversarios?"

¿Cuánto hay que proteger a los ciclistas?

Leo con cierta inquietud en una minúscula nota en el periódico local que otro ciclista ha sido atropellado en una rotonda. Otro. En una rotonda. O en un ramal o en un cruce. Siempre en los mismos sitios. Siempre en las mismas circunstancias. La invisibilidad del ciclista se multiplica en estos lugares concebidos sólo para mejorar la eficiencia de los automóviles y donde los que no lo son sufren las consecuencias, que además suelen ser invariablemente graves dada la indefensión de éstos.

Es fácil caer en la tentación victimista de demandar sobreprotección de los ciclistas ante este tipo de noticias. Es fácil generalizar y caer en la reducción del problema para argumentar la necesidad de un viario exclusivo para este tipo de vehículo sin carrocería, sin licencia y sin seguro. Es fácil hacer una manifestación exhibicionista para escenificar la vulnerabilidad de las personas que andan en bici y exigir respeto y educación. Lo que no es tan fácil es saber discriminar dónde y por qué los ciclistas necesitan ser defendidos.

¿Cuándo, dónde y cómo?

Las rondas, las superavenidas, las rotondas, los cruces semaforizados con giros en ámbar, los entronques sobredimensionados, las soluciones implementadas en muchas ciudades con magnitudes y características propias de autopistas son las que más condicionan los tránsitos de los "no motorizados" en el medio urbano. Son estas megainfraestructuras las que más ponen en juego la convivencia de los ciclistas con el resto del tráfico. Es aquí donde hay que actuar y donde hay que recordar las reglas del juego: el respeto debido, el derecho indiscutible, la distancia de seguridad y, por qué no, la segregación.

En el resto del espacio urbano la circulación en bicicleta es segura si el sujeto que conduce la bicicleta sabe comportarse, sabe interactuar y sabe identificar los escenarios y las situaciones. Así pues, alejemos la idea paradigmática de que los ciclistas, como especie protegida, deben de contar con un medio seguro y exclusivo para sobrevivir y para reproducirse en cautividad porque, en la inmensa mayoría de los casos, ese medio ya existe y se llama calle.

Visto de esta manera, el asunto es relativamente sencillo y se reduce a identificar esas megainfraestructuras y buscar las mejores soluciones a cada caso. Huyendo de las fórmulas hechas con plantilla y metidas con calzador, huyendo de soluciones posibilistas y de chapuzas improvisadas para salir del paso, huyendo de mallas y redes que no hacen sino generar una expectativa de protección necesaria y exigible que nunca se puede completar porque no hay espacio público disponible ni lo habrá.

Bastará con hacer un mapa de la ciudad, como se ha hecho en algunas ciudades, donde se recojan las calles tranquilas y donde se identifiquen y se localicen los puntos negros y los trayectos comprometidos. Y habrá que ponerse manos a la obra (no confundir obra con construcción) para resolverlos de la manera más natural y más segura posible desde la perspectiva de la bicicleta.

Todo lo demás es un juego obsceno, descabellado y auto-utopista que no hace sino retrasar la reconquista de las ciudades para las personas y la concurrencia de la bicicleta en las mismas de una manera natural y razonable, justificando acciones tan sangrantes como la invasión de las aceras y la discriminación de los viandantes.

El peligro de la sobreprotección

Porque si maximizamos la protección corremos el peligro de la sobreprotección cuyas consecuencias pueden ser más negativas porque puede llegar a rebajar las defensas de la especie protegida, crearle un espacio profiláctico antinatural en el que la percepción de confianza haga a sus especímenes más vulnerables ante el riesgo, a la vez que les haga convertirse en depredadores de especies más débiles en su reserva.

Crece la Ciudad 30

Las noticias anuncian la puesta en marcha de 226 calles de Pamplona como calles 30. Una iniciativa que apunta en la dirección de esa Ciudad 30 que haga los espacios más amables, más seguras y más accesibles para las personas, independientemente de cómo elijan estas moverse. Es, sin duda, la mejor noticia que puede recibir una ciudad: el empeño de sus gestores de hacerla una ciudad tranquila. La experiencia en el Centro y en el Ensanche de esta ciudad ha sido exitosa. Las calles son circulables, las calles son ciclables, las calles son caminables. Aunque en esas calles fuera realmente complicado circular por encima de esa velocidad, lo que valen son las intenciones y los ejemplos positivos.

Combatir el miedo

Vivimos presos de nuestras expectativas, de nuestros sueños, de nuestras esperanzas... y de nuestros miedos. Tener miedo al tráfico ha sido una de las barreras más formidables que se han construído para desincentivar el uso de la bicicleta en la calzada y promoverlo, de alguna manera, en la acera (a falta de otra infraestructura "específica"). Un miedo irracional, una percepción orientada, interesada, alimentada por muchas personas.

Mencionan los defensores de la segregación ciclista que, para tratar de incorporar a ese ejército potencial de miedosos hay que justificar la circulación por las aceras y, cuando los peatones aluden al miedo que les producen las bicicletas en dichos espacios, entonces tachan ese miedo de irracional, de injustificado, de insensato y de interesado. Porque es una percepción. Porque es victimista.

A los hechos me remito. Las víctimas ciclistas en mi ciudad, desgraciadamente, se cuentan entre las usuarias de las aceras y carriles bici. No quiero con ello argumentar que todas las infraestructuras sean peligrosas, pero la mayoría de ellas lo son. Porque ninguno de los accidentes que se han producido en mi ciudad de los 140 y pico que se produjeron el año pasado en los que se vieron involucrados ciclistas fueron por alcance, sino que se produjeron en intersecciones, en incorporaciones desde una plataforma peatonal o por invasión de la trayectoria. Ninguno de ellos se hubiera producido si los ciclistas hubieran sido educados a circular ocupando el espacio suficiente, vigilando la linea de control o, en el peor de los casos, evitando zonas conflictivas y eligiendo itinerarios alternativos.

Con sentido común

De todas maneras, esta es la evolución natural de los acontecimientos. Después de haber intentado desnaturalizar la circulación ciclista, encajonándola en circuitos muchas veces imposibles, se ha recurrido al sentido común que devuelve a los vehículos a su espacio y trata que éste sea compartible en buenas condiciones por los mismos.

Enhorabuena pues para un Ayuntamiento que ha sabido corregir el rumbo incluso contra las voces de algunos que siguen anclados en la "red de vías ciclistas", en vez de en "la ciclabilidad de la red viaria". Nada que no haya anunciado la DGT y que no haya asumido, aunque sea tarde, ConBici y algunos otros que se aferraban al carril bici como única salvación ciclista. Nada que no se haya consumado en medio de una crisis feroz que ha condenado todos los presupuestos astronómicos para hacer cualquier cosa con tal de que fuera para beneficio de la construcción. Lo importante es el resultado, lo importante es que se ha recobrado el sentido común. Porque algo nos decía que nos estábamos equivocando cuando, persiguiendo la movilidad sostenible, los mayores damnificados eran los peatones.

Esto es sólo el principio

Ahora tocará hacer cumplir esta norma, castigar a los infractores y, además, revisar los puntos negros de esta ciudad, que los seguirá teniendo, sobre todo en las cuestas, las rondas, las grandes rotondas y algunas de las avenidas centrales que siguen funcionando como verdaderas autopistas urbanas.

Y luego, o a la vez, le tocará el turno a los aparcamientos seguros, cubiertos y vigilados. Pero cada cosa en su momento. Tiempo al tiempo.

¿Los semáforos salvan vidas?

Es de sobra conocida la obsesión que tienen los responsables de organizar este tráfico nuestro de cada día con “tecnologizar” todo por obra y gracia de ingenieros virtuosos y de programas e instrumentos maravillosos como única vía para optimizar esto del circular con seguridad.

Uno de los inventos más siniestros y más tiránicos de los que se han servido desde que el coche es el rey del asunto es el semáforo. Gracias al semáforo y a sus colores de juego infantil nos han vendido que todo funciona mejor, que la justicia la impone el rojo y ya no se la toma cada uno por su mano y que así se dan oportunidades a todos. Basta con tener un ingeniero a bordo para conseguir las secuencias oportunas y chás, por arte de magia, todo será un fluir ligero y agradable.

Tras unos años de éxitos encadenados, la teoría de la semaforización se fue imponiendo en las ciudades como vía de regulación del tráfico y, además, como salvaguarda de peatones. Todo funcionaba perfectamente, menos el ámbar. El ámbar, que abría la posibilidad de circular con precaución, aquí se interpretó como un “acelera que aún llegas” y ahí se produjo la debacle. Choques, atropellos, sustos y muertes. El ámbar o el rojo reciente, que por estas latitudes viene a ser lo mismo, multiplicó los accidentes y les agregó un elemento letal: la velocidad.

Hasta aquí todo correcto, porque sólo había que organizar a dos categorías, vehículos y peatones, y estaba claro quiénes eran prioritarios, así que los daños colaterales estaban asumidos.

El problema se agravó en el momento en que alguien dijo que había que tratar con igualdad a los automóviles y al resto de usuarios de la vía pública, y se multiplicó cuando esa vía se subdividió en vías paralelas dedicadas a diferentes tipologías de vehículos (carriles bus, carriles bici y carriles peatón, sobre todo). Si discriminar a los peatones había sido una tarea fácil y rehabilitarles ya podía representar un reto, con esta suerte de complejidades el asunto se convertía en algo infernal.

La ocurrencia: temporizar a los débiles

No confundir con contemporizar, ya que más que tranquilizarlos, los segunderos que se han agregado a muchos semáforos les han hecho ver claro a todos esos infelices que andan sin motor quién manda en la vía pública y en qué proporción. Pero además les han estresado porque, aparte de garantizar la velocidad crucero de 50 kms/hora que a ver quién es el valiente que es capaz de hacerlo a pulmón, ver pasar 60 ó 90 segundos, uno a uno en una pantalla luminosa situada en la otra acera, para después cruzar una calle en una carrera cronometrada de escasos 20 segundos, como ocurre en las calles principales, no es un ejercicio que apacigüe a nadie sino que más bien agita y solivianta a los andantes.

Claro que es cierto que, en algunos casos, es la única manera de cruzar una calle con un mínimo de garantías (el ámbar siempre puede provocarnos algunos sobresaltos fenomenales), pero vender semáforos como la solución para mejorar la seguridad de los peatones y de los ciclistas es casi obsceno. O sin casi. Más si se ofrecen con el botón "pulse para cruzar", que genera una falsa sensación de poder entre los ilusos que no se dan cuenta, salvo gloriosas excepciones, que su acción no modifica las secuencias y prioriza sus opciones.

Los semáforos son los grandes legitimadores del automóvil, de los acelerones, de la velocidad punta, de las maniobras para ganar la “pole position”, de las salidas de gran premio y de la ceguera colectiva porque un “estaba verde” es la excusa perfecta para descargar responsabilidades en la tecnología y la mejor manera para justificar el “no te había visto” en los pasos no regulados por luz tricolor y otras actitudes que favorecen el dominio y la intimidación del coche sobre el resto de usuarios de nuestras calles

Pero, ¿qué pasaría si se eliminaran los semáforos? 

Alguien ha realizado la prueba y los resultados son sorprendentes. Para empezar se reduce notablemente la velocidad de paso en los cruces, además se mejora la atención de los conductores, que extreman las precauciones y conducen de una manera mucho más cauta, prevenida... y fluida, los peatones y los ciclistas, en estas condiciones, mejoran sus oportunidades.

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Bicivilidad

Una de las asignaturas pendientes de nuestro ciclismo urbano es la visibilidad. Todo lleva su tiempo: acostumbrarse a andar en bicicleta en la ciudad, equipar la bicicleta, mejorar nuestra actitud, ganar nuestro espacio, defender nuestra presencia... Todo esto que de día ya resulta complicado, de noche se convierte para muchas personas en un reto. Y no es tan difícil, pero, como todo, depende de la determinación, de las prestaciones y del buen uso que se haga de ello. Antes de que nos impongan el cambio horario que nos recorta la vida en invierno debemos aprender a ser bicibles.

Bicivilidad, o visibilidad responsable en bicicleta, es un conjunto de equipamientos y actitudes que nos hacen más seguros circulando en bicicleta en condiciones de poca luz.

Luces

Un elemento transcendental cuando circulamos de noche es una buena iluminación complementada de elementos reflectantes. Luces delantera y trasera que alumbren, que avisen a los demás vehículos de nuestra presencia, de nuestra posición y de nuestra velocidad, tanto desde delante y detrás como lateralmente (el golpe lateral es, de todos, el más grave). Luces de calidad permanentes (la intermitencia que tanto gusta aquí es ilegal y no es más visible) y que no se apaguen cuando paramos. No escatimes en unas buenas luces y elementos reflectantes, tu integridad puede depender de ellas.

Cámaras

La visión nocturna es, en líneas generales, más segura entre vehículos. Hay menos sorpresas y se puede anticipar su llegada porque vienen precedidos por un halo luminoso. De todas maneras, hay que extremar precauciones y asegurarnos que nos han visto y entonces el contacto visual con los conductores es especialmente dificultoso.

Acción

Una vez en marcha la clave es, más que nunca, ocupar un espacio en la calzada, por el centro de un carril, señalizando nuestras maniobras, con seguridad, con dignidad y con respeto, cumpliendo escrupulosamente el Código de Circulación, como un vehículo más. Ahora bien, con el vehículo en perfecto estado: además de las luces, frenos, cambios y ruedas revisados y en buen estado. Sin sorpresas, conduciendo con anticipación y con atención, lograremos un nivel de seguridad inmejorable.

Cumpliendo estos sencillos consejos serás bicible y podrás circular sin riesgo. Si no serás un fantasma en bicicleta  ¿Listos para sumergirnos en la noche invernal?

Contrarrelojeando por el carril bici

Anteayer hacía referencia a una carrera de medios de transporte, una carrera mediática, con participantes mediáticos y finalidad mediática. Hoy toca el análisis posterior a la etapa, que también se las trae.

Como sabréis y como siempre, ganó la bicicleta conducida por toda una atleta, Ana Casares, una eminencia en el deporte de rendimiento de por aquí. Mis respetos hacia ella, su carrera, su talante y su trayectoria profesional intachable. Ahora bien, alguien del nivel de Ana, ciclista experimentada ¿qué hace poniéndose al servicio de este espectáculo pertrechada con ropa deportiva haciendo una contrarreloj por la ciudad?

Analizando sus registros me he quedado sorprendido: 2 kilómetros en 11 minutos y medio (a una media que no llega a 11 kms/h). ¿Cómo una deportista de su talla y con su manejo de la bicicleta que además conoce ese trayecto perfectamente hace un tiempo tan malo? ¿Por qué hace algunas calles a contramano? ¿Por qué se mete por algunas traseras peatonales teniendo una avenida diáfana y directa hacia el objetivo? ¿Por qué?

Pues simplemente es tan lenta porque circula por el carril bici o, mejor dicho, le han hecho circular por el carril bici, por la acera bici, por la acera pintada y por el Camino de Santiago en contradirección. ¿A qué obedece esto? Simple y claro: a legitimar y justificar las actuaciones, implementaciones y los consejos del consistorio pamplonés, organizador del evento y final de los recorridos. A eso y a no ridiculizar en exceso al coche, para que quede claro que, quitando a esos cuatro chalados de las bicis, es lo que verdaderamente merece la pena para desplazarse con dignidad por esta ciudad.

¿Sorprendente? En absoluto. Lo verdaderamente sorprendente es que incluso circulando por esa colección de despropósitos, que parecen pensados más para disuadir del uso de la bici que para fomentarla, la "carrilbicista" sea un minuto más rápida que el intrépido automovilista que es capaz en 12 minutos de recorrer un kilómetro y medio con sus semáforos, aparcar en un parking subterráneo que se las trae y hacer el último medio kilómetro a pie. ¡Ese sí que tiene mérito!

¿Qué hubiera pasado si el ciclista hubiera circulado por la calzada?

He querido probar cuánto me costaría hacer ese mismo trayecto circulando por la calzada, cumpliendo escrupulosamente el Código de Circulación y la Ordenanza de Tráfico de esta ciudad y, después de varios intentos, no puedo pasar de los 7 minutos. Aunque las secuencias semafóricas se me pongan en contra, sin forzar la máquina, sin sudar, sin jugarme el tipo y sin incomodar a nadie, naturalmente. El tiempo deja al resto de medios en evidencia, incluidos los que circulan por los caminos recomendados por el Ayuntamiento para las bicicletas.

La prueba acelerada al doble (perdón por la calidad de las imágenes):



¿Quién cuestiona esto?

Mientras no seamos capaces de reconocer que con la política de relegar a los ciclistas a circuitos descabellados estamos ralentizándolos además de hacerlos invisibles al tráfico y multiplicar el riesgo en cruces e intersecciones a la vez que estamos intimidando a los peatones, todo lo que hagamos tendrá poco que ver con el impulso de la bicicleta y la mejora de sus condiciones de circulación y de su potencial como medio de transporte. Mucho más cuando todo esto se hace con absoluta ignorancia, indolencia, despilfarro y desinterés, ni siquiera las muertes serán suficientes para cambiar las cosas.

Amigas y amigos, si no desenterramos el hacha, esto serán lentejas, que si quieres te las comes y si no las dejas. Y así se queda todo como estaba.

¿Quién inventó las rotondas?

No es que sea una cuestión central, pero ando dándole vueltas al tema desde hace tiempo al tema. Las rotondas y las rondas representan auténticas barreras para los que andamos en bici y es donde se producen la mayoría de los accidentes graves en la ciudad.

Esto no es nada nuevo. Lo que me sorprende es que ni siquiera respondan a las exigencias de los coches. Porque no lo hacen. Las rotondas, que se inventaron para mejorar la seguridad de las intersecciones, para eliminar semáforos y para conseguir que el tráfico fluya y se redistribuya naturalmente, provocan la mayor parte de los accidentes, sustos y encontronazos de la circulación en el ámbito urbano.

No hablo de las minirotondas de un solo carril, que no presentan ningún tipo de dificultad y ayudan a comprender la prioridad de circulación. Las que preocupan más son esas megarotondas de varios carriles donde la gente se aventura a introducirse no sabiendo realmente si va a salir indemne ni por la salida que espera tomar. Y no ya porque no sepa interpretarlas, sino por el sinfín de vicisitudes que se pueden suceder en tan sólo unos centenares de metros. Salidas desde el carril interior, adelantamientos kamikazes, entradas de ruleta rusa y, lo mejor, embudos que hay que resolver en décimas de segundo porque muchas de ellas tienen menos carriles que las vías que conectan y obligan a decidir la entrada a base de agarrarse fuerte y pisar.

En la prensa de mi pueblo llevan dos días dedicados a investigar el estado de la cosa en relación con estos inventos y la sensación que se extrae de los artículos es que los automovilistas son los mayores detractores de estas infraestructuras. Infraestructuras que, dicho sea de paso, han obligado, en muchos casos y dada la envergadura de las mismas, a hacer obras de reforma para ofrecer unas ratoneras que hagan posible el paso peatonal y ciclista. Porque esos malditos parias de la sociedad también querían llegar al otro lado de la rotonda y los urbanistas que las diseñaron no habían pensado en ello sobre el papel.

Leo en Wikipedia que las rotondas se concibieron inicialmente como islas peatonales, para mejorar su seguridad al afrontar algunos cruces multidireccionales. Ahora son ellas  las que aislan a los peatones formando fabulosas barreras que muchas veces sólo sirven de soporte de propuestas florales o monumentales más que discutibles.

Los ciclistas, esos empecinados en conducir vehículos de segunda, también han encontrado en estas estructuras uno de los escollos más difíciles de gestionar en su devenir urbano, ya que su aceleración, su volumen y su fragilidad los hacen víctimas seguras en caso de accidente. Para ellos, algunas ingenierías han trabajado duramente y han propuesto soluciones cuando menos rocambolescas e imposibles de gestionar y entender por los sufridos automovilistas que bastante tienen con entenderse entre ellos sin colisionar.

En fin. Creo que el "rotondismo" ha sido y es otro de los peores movimientos que se han inventado al servicio de la movilidad motorizada que más daño han hecho a los no motorizados, condicionando sus itinerarios, alargándolos y haciéndolos más peligrosos.

Claro que esto "los de allá arriba" ya lo han resuelto. Maravillas de la ciencia civil:



Los de esta parte, los subdesarrollados, seguiremos intentando ayudar a los pobres ciclistas a interpretar las rotondas en código ciclista...

para tratar de afrontarlas con la mayor seguridad posible.

El lenguaje de las hormigas

Hoy, fruto probablemente de una jornada calurosa y especialmente intensa que me ha dejado exhausto, me he quedado un rato embobado observando los movimientos de una colonia de hormigas que subían y bajaban por un tronco que habían habilitado como calle para sus desplazamientos. No conozco los entresijos de la comunicación de las hormigas, pero resulta impresionante ver cómo se relacionan, se organizan, se encuentran y se pasan la información en décimas de segundo, cómo circulan por caminos precisos, con movimientos sincronizados. Sin infraestructuras.

No sé realmente cómo funcionan las feromonas que dicen que les sirven para entenderse, pero creo que me voy a interesar por ellas.

Creo que pueden resultar especialmente interesantes para mejorar el entendimiento, incrementar la empatía, organizar los movimientos de las masas, tan necesarios en los tiempos que corren. Creo sinceramente que seguro que funcionan mejor que los absurdos semáforos, los abominables pasos de peatones y las incomprensibles rotondas e intersecciones.

Ahora bien, creo también que para construir un sistema a base de feromonas lo primero que habrá que hacer es desacorazar los vehículos, porque estas sustancias químicas se desplazan por el aire, se respiran. No puedo evitar un mundo con infraestructuras basadas en aromas, en impulsos.

Habrá que tener en cuenta también las interferencias, porque tengo entendido que a esas mismas feromonas se les atribuye el poder de la comunicación sexual y eso nos podría conducir de una manera compulsiva e impulsiva. Aún corriendo ese riesgo, creo que resultará mucho más interesante y mucho más interactivo.

Mañana viene un día más fuerte y más caluroso que hoy. No sé cómo acabará. Un saludo desde Santo Domingo de la Calzada.