Más acera bici, menos ciclabilidad

Otra parcela recién urbanizada, con todos los elementos de decoración urbanística, se va a poner en juego mañana en alguna zona de algún punto de nuestra geografía, de cuyo nombre y localización no quiero acordarme, porque no viene a cuento.

El cuento es que esta parcela recién urbanizada va a tener de todo. Pero de todo, de todo. Sus bancos, sus aceras anchas, sus columpios, su fuente, sus farolas, sus carreteritas, sus aparcamientos y, como no podía ser de otra manera, sus aceras bici y sus microzonas de convivencia con pavimento de otro color... todo un ejercicio de diseño urbanita, actual, tendencial y poco práctico. De catálogo.

No importa quién es el responsable de turno. Lo que importa es que alguien, quizá bastante gente, será capaz de aplaudir esta actuación porque reúne los requisitos imprescindibles para que se convierta, por mera enumeración, en un espacio social sostenible lo que no era más que un solar industrial abandonado. 

El problema es que, las mismas personas que aplaudirán la inauguración de esta parcela o de la siguiente, o de la que se inauguró hace menos de un año y que casi linda con ésta, pero que no se integra con ella de ninguna manera, luego se lamentarán de que esas infraestructuras no les llevan a ninguna parte, más allá de a una estadística que sigue engordando sin sentido.

Hablando de movilidad, en esta parcela se ha ideado una acera bici,de 300 metros, invasiva, bidireccional, de apenas 1,50 metros de ancho (aunque en proyecto figurara de 2 metros) y que, como condición indispensable, además de contar con una chicane fenomenal para cambiarse de acera, lleva de ningún sitio a ninguna parte. Ah, un detalle tonto: la calzada contigua, que no se espera que tenga tráfico importante, tiene un carril por dirección (en esos 300 metros), perfecta para integrar cualquier tráfico ciclista, tanto residual como relevante. 

Otro triunfo del urbanismo moderno ombliguista y autojustificado. Otra calamidad para el compendio de despropósitos en una ciudad que sigue venerando al coche y que sigue ignorando a cualquier modo alternativo de transporte. Otra demostración de que en esta ciudad, como en la mayoría, no se planifica la movilidad. Otra chapuza aislada y desconectada. Otro dispendio. Otra constatación de que la bicicleta no tiene credibilidad ni crédito.

Mientras sigamos consintiendo este tipo de actuaciones con indolencia y hasta con felicidad irresponsable, seguiremos proponiendo un modelo de ciudad y de movilidad que no sólo no incluye la bici, sino que la excluye, y que no mejora su visibilidad y sus posibilidades, sino que las empeora.

Mientras no tengamos ningún criterio respecto a cuándo, cómo, por qué y para qué segregar el tráfico ciclista y cuáles son las normas básicas para hacerlo, todo lo que se haga será una improvisación y un ejercicio de posibilismo inconsciente. 

De la parálisis al apresuramiento pro-bici

Muchas veces confundimos la inacción con la falta de interés e intención y, aunque normalmente van de la mano, hay ocasiones en que no es así. Hablamos, como siempre, de bicis, de ciudades y de cambio hacia una movilidad menos automovilística y compulsiva. Que no se hagan cosas inmediatamente, ante un cambio de gobierno en muchas ciudades, no debe tomarse como una mala noticia o cobardía política. Sobre todo cuando la valentía muchas veces se puede asociar a acometer actuaciones aprisa y corriendo sin tener los apoyos, los consensos, la participación y las críticas y aportaciones que las legitimen.

Es lo que ha pasado o está pasando en Pamplona, donde pasamos de un gobierno reaccionario con todo lo que representara reducir oportunidades para que el automóvil siguiera siendo el medio de transporte urbano dominante, a un gobierno de coalición cuyas intenciones han quedado más que claras, pero que se han lanzado a prometer acciones sin haber recapacitado suficientemente sobre las consecuencias que estas puedan suponer.

Al final, por unas cuestiones o por otras, el caso es que las actuaciones en favor de una movilidad menos motorizada siguen en una situación de parálisis que se empieza a hacer demasiado larga y que está consumiendo una legislatura que debería haber supuesto un punto de inflexión y haber marcado el inicio de un cambio de rumbo decisivo y decidido hacia otro modelo de ciudad y otro modelo de movilidad.

Nota editorial de
Diario de Navarra (7-11-2017)

El problema es que ha dado tiempo a desenfocar tanto el tema y a desvariar tanto en las consecuencias de las propuestas enunciadas y no puestas en práctica, que ya no sabemos ni dónde estábamos ni donde estamos. Todo eso acompañado de discursos maximalistas, propaganda vestida de demandas sociales constatables, presentaciones públicas con pretensiones de procesos de participación y otros momentos casi carnavalescos. Todo amplificado por los medios de comunicación interesados y partidistas, ávidos de mostrar a este gobierno municipal debilitado e incompetente.

Este es el momento en el que nos encontramos: con las promesas a punto de caducarse, las expectativas bañadas de escepticismo y la gente cada vez más crispada, más indignada y más incrédula. Y los coches campando a sus anchas y las bicicletas circulando de manera masiva e indolente por las aceras.

Es el momento de ponerse en marcha de una manera decidida, buscando el máximo consenso. No hacer de esto una bandera partidista o un arma arrojadiza. No hacer y deshacer en cónclaves monocordes y monocromáticos, maniqueos y maquiavélicos. Hacer es trabajar con formatos inclusivos y no excluyentes, y con métodos suficientemente ecuánimes, fidedignos y legitimadores, contando con los agentes implicados y afectados y trabajando de manera holística, integral y no parcial.

No vale con hacer actuaciones espectaculares, emblemáticas y que busquen ser impactantes, si no se enmarcan en un plan que las contemple, las enmarque y les dé sentido. En Pamplona, ahora mismo, plantear la reconfiguración de la Avenida Pío XII o la peatonalización del centro de la ciudad o pintar unas ciclocalles o habilitar un aparcamiento de bicis para residentes en Descalzos no va a servir nada más que para causar un efecto sensacionalista y poco más. Como llamar Plan de Movilidad a algo que sólo propone actuar segregando espacios a los distintos modos de transporte en las grandes avenidas. O llamar reparto modal a la redistribución del espacio de circulación. Y en ningún caso plantear medidas para disuadir del uso del coche (fundamentalmente, reducción y encarecimiento del aparcamiento en superficie y corte de atajos).

Pero, si hablamos exclusivamente de medidas para favorecer el uso de la bici, hasta que no se haga una auditoría de las actuaciones hechas hasta la fecha, se estarán validando todas las chapuzas realizadas en el pasado y se estarán asumiendo como consolidables, lo cual pondrá en tela de juicio cualquier actuación que se proponga, por más espectacular y modélica que se quiera presentar.

Así pues, tenemos un año decisivo por delante y no podemos permitirnos el lujo de desperdiciarlo. Tenemos demasiada tarea: aprobar la Ordenanza de Tráfico y darle la difusión que no se le ha dado nunca a los derechos y obligaciones de los ciclantes, habilitar más ciclocalles y algún que otro carril bici, dotar la ciudad de aparcamientos seguros para bicis, iniciar una campaña de sensibilización y educación vial ciclista en los colegios municipales, retomar el Observatorio del Peatón y de la Bicicleta, participar en el Plan de Movilidad de la Comarca de Pamplona... y lo que se nos ocurra.

Sin prisa, pero sin pausa.

Hacer más carriles no hace más sostenible la movilidad

Ni aunque sean carriles dedicados y exclusivos que garanticen la mayor eficiencia de los medios deseables. No. Más carriles bici o más carriles bus no son sinónimos de mejor balance en la movilidad. Muchas veces, si sólo se actúa de esta manera, mejorando la oferta, no se consigue compensar la carga indeseada que, si hablamos de movilidad, suponen los automóviles de baja ocupación o de uso excesivo en nuestros entornos.

En contra de lo que la corriente infraestructuralista trata de vendernos y que muchos incautos han querido adoptar, que es aquello de que el carril bici hace que más gente se suba a la bici y el carril bus hace que más gente se suba al bus y que eso es algo intrínsecamente bueno e incontestable, los datos agregados muchas veces nos dan malas noticias. Y es que muchas veces, esos movimientos positivos no consiguen compensar el peso del automóvil y sirven sólo para sustituir viajes sostenibles y hacer trasvases entre medios deseables (para entendernos, peatones que se suben a una bici o al bus). Eso cuando los conteos no son fraudulentos.

De  hecho, para llegar a esta conclusión no hace falta irse muy lejos, donde el coche es de uso preminente, basta con mirar a nuestro alrededor. Sólo Vitoria-Gasteiz es capaz de exhibir un resultado negativo en el uso del coche privado y privativo, entre las ciudades de nuestro alrededor, al menos con datos mínimamente fiables y contrastados. Y su logro no ha consistido precisamente en la construcción masiva de carriles bici o carriles bus segregados y exclusivos, sino en un trabajo sistemático y mantenido en equilibrar las fuerzas en la ciudad, empezando por repensar el sistema de transporte público, dificultando el libre tránsito y aparcamiento de coches por el centro de la ciudad, dando algunas ventajas a los ciclistas, poniendo el foco en la recuperación de espacios públicos de calidad, reorganizando la ciudad y definiendo zonas libres de tráfico o con altas restricciones (bicis incluídas) y poniendo el acento en las personas y no en su necesidad de moverse imperiosamente.

Y para ello han hecho una labor mantenida durante varias legislaturas, con alternancia política, donde la labor principal la han liderado y protagonizado técnicos municipales empoderados y reconocidos, que han sabido, apoyados en un Pacto Ciudadano de Movilidad y en un Plan de Movilidad y Espacio Público y gracias a una increíble labor pedagógica, buscando consensos, convencer a sus representantes políticos y a la población en general de que la movilidad y, sobre todo, la adecuada gestión del espacio público es el gran reto y la gran oportunidad para hacer de nuestras ciudades lugares cada vez más habitables.

Evolución del reparto modal en Vitoria-Gasteiz

Así pues, podemos ponernos tan tercos como queramos en lo que pretendidamente son las demandas históricas de los colectivos marginales y marginados de la sociedad de la especulación, la opulencia y la hipermovilidad motorizada, pero mientras no trabajemos en reducir la demanda de uso del coche y en condicionar extraordinariamente su abuso en entornos habitacionales, esto no servirá más que para hacer más complejas nuestras ciudades y sus aparatos circulatorios.

Y eso sólo se hace reduciendo y encareciendo la oferta de aparcamientos, haciendo circuitos imposibles para coches y ofreciendo atajos a los demás modos de locomoción. Sin eso, todo lo que podamos hacer para convencer a la población de que se monte en una bici, en un bus o que venga andando, no va a compensar más que residualmente el uso intensivo y extensivo del coche como medio de transporte, con todas las consecuencias indeseables que ello conlleva para la salubridad de nuestras ciudades, para su seguridad, para su habitabilidad, para que vuelvan a ser espacios donde se pueda vivir, más ahora que la población es mayoritariamente urbana.

Porque, si no, duplicar y triplicar el sistema circulatorio lo único que consigue es hacer las calles donde esto se intenta ingobernables e incomprensibles y penalizar invariablemente a las personas que tratan de vivirlas. Los mal llamados peatones. Al final, tratar de cruzar una calle con tres tipologías de carriles y de circulación en dos sentidos se puede convertir en una auténtica pesadilla, sobre todo si no se ha reducido previa y extraordinariamente el tráfico motorizado. Basta con intentarlo en cualquier ciudad centroeuropea en hora punta en las inmediaciones de su estación central. No sabrás de dónde te atacan, no sabrás cómo defenderte.

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El aparcamiento, es el aparcamiento

Nos pongamos como nos pongamos, hagamos las tretas y las piruetas argumentales que hagamos, montemos los planes y actuaciones que montemos, la cuestión central de la movilidad individual seguirá siendo la misma. Si hay aparcamiento, iré en coche. Si no hay, no. O si creo que hay aparcamiento, aunque tenga que dar unas cuantas vueltas para encontrar la plaza para dejar mi caja con ruedas. Este es el tema. Probablemente sea el único tema que merezca la pena tratarse con seriedad y rigor en la cuestión de la movilidad urbana. Bueno, éste y las autopistas urbanas que diseccionan nuestras ciudades. Pero vayamos en orden.

Sólo trabajando sobre la oferta de aparcamiento de una manera racional y razonada, aunque probablemente no sea acogida como razonable, podremos plantear modos alternativos al coche para desplazarnos por la ciudad. De hecho, está comprobado que la sola instauración de medidas de restricción de aparcamiento libre logra efectos mucho más disuasorios y consigue que más gente deje de utilizar el coche y opte por otros medios que cualquier actuación o campaña en positivo que promocione alternativas.

Pero no se trata sólo de penalizar el uso privativo del espacio público para dejar cajas de 3 metros cúbicos aparcadas, que bien, hay que trabajar por reducir las oportunidades y por rebajar las expectativas de aparcamiento en los centros urbanos. Y estamos hablando de eliminar plazas de aparcamiento de rotación en superficie, por supuesto.

Habrá muchas personas, sobre todo comerciantes, que se echarán las manos a la cabeza y argumentarán que eso supondrá sin lugar a dudas otra traba, si no la muerte de muchos de sus negocios, porque sigue subyaciendo en nuestra cultura más arraigada la asociación indisoluble entre poder adquisitivo, capacidad de compra y posesión de un coche para desplazarse a hacerlo. Hay que acabar con este mito.

Ni la mayoría de personas que se desplazan a los centros urbanos lo hace para comprar o para consumir, ni la mayoría lo hace en coche, ni de entre ellas las mejores compras las hacen automovilistas. Hay estudios realizados en varias ciudades del mundo civilizado, ese que tanto nos gusta, que demuestran lo contrario, es decir, que compran más las personas que se desplazan en medios que no les estresan y que favorecer la compra en coche no es la mejor opción para fomentar el comercio urbano.

Así pues, a ver cuándo, de una vez por todas, empezamos a tratar el tema central que puede hacer cambiar los hábitos de movilidad de la población que puede prescindir del coche y no lo hace por pura comodidad y que, de paso, puede revitalizar nuestros núcleos urbanos y hacerlos más habitables y más atractivos para las personas.

Luego podemos hablar de cómo desarticular las grandes autopistas urbanas, que muchas veces sólo sirven para cruzar la ciudad por el centro en vez de circunvalarla. Y, ya cuando tengamos claro lo que vamos a hacer con estos dos temas centrales, podremos empezar a hablar de qué hacemos con todo ese espacio remanente que se nos va a liberar y cómo atender a las nuevas necesidades de la gente, dependiendo de las opciones que hayan tomado. Porque, si no lo hacemos así, estaremos empezando la casa por el tejado y estaremos manteniendo los cimientos y las estructuras equivocadas para lograr la habitabilidad que buscamos en nuestras ciudades.

Hay que desmontar las ciudades hechas para los coches y hay que empezar a construir ciudades pensadas para las personas. No es fácil, es necesario.

Un plan para reducir el uso del coche

Sin eufemismos, sin medias tintas. Lo que está matando nuestras ciudades y a las personas que en ellas habitan son, entre otras muchas cosas, los coches. Su uso abusivo e injustificado, todas las facilidades que se han puesto para hacerlo y todos los intereses que nos han hecho creer que rodean su utilización deberían ser los objetivos contra los que tendrían que trabajar nuestros ayuntamientos, si realmente fueran responsables. 

Porque los coches no sólo matan en accidentes mortales. Mata la polución que generan. Mata el sedentarismo que llevan asociado. Mata el estrés y la violencia que conllevan. Y mata de una manera mucho más sutil pero mucho más efectiva el espacio y las condiciones que necesitan para desplazarse y que restan habitabilidad a nuestras ciudades. Los coches matan mucho más de lo que nos suponemos o de lo que estamos dispuestos a reconocer, sobre todo porque no hay una mala conciencia en su abuso.

Sin embargo, la atención se desvía fácilmente y eso el poder establecido y los lobbies que lo sustentan saben manejar y modular perfectamente, hasta tal punto que acaban cayendo en su trampa incluso los que se atribuyen el protagonismo del cambio.

Así parece que es más conveniente y tiene más sentido hablar de sostenibilidad que hablar de reducción de elementos nocivos y peligrosos de nuestras ciudades y parece que con mencionar la intención de hacer cualquier cosa en positivo basta para conseguir un efecto directo a la hora de contrarrestar esos elementos nocivos. Pues va a ser que no.

Por ejemplo, la sola mención de querer hacer un carril bici en la calzada parece que ya es un logro por sí misma y que consigue parte del objetivo de reducir el uso del coche. Independiente de cómo y dónde se haga, que no son cuestiones menores, la mera existencia de este tipo de infraestructuras no reduce el uso del coche, aunque consiga incrementar el número de ciclistas, si no se acompaña de medidas específicas encaminadas a hacerlo.

Lo mismo pasa con medidas tales como peatonalizar islotes en la ciudad, reducir la velocidad de circulación o hacer cosas para la galería tales como días de la bici y cosas de esas.

¿Por qué no dejamos de marear la perdiz y engañar a la gente y hablamos de una vez por todas de qué vamos a hacer para reducir el uso del coche primero y luego nos ponemos a planear cómo absorber a todas esas personas que se hayan quedado huérfanas de coche y sean tan estúpidas que no conozcan las alternativas?

¿Por qué en vez de hacer eso tratamos de aparejar todo un sistema perfecto de servicios de transporte público y vías ciclables? ¿No se puede hacer  simultáneamente? ¿No debería hacerse primero lo más urgente y luego ir montando todo el sistema de movilidad?

¿Qué pasa? ¿Cuál es el impedimento? ¿Tanto respeto o miedo nos da incomodar a los intereses que rodean al coche? ¿Y entonces por qué lo están haciendo ciudades tan importantes como Londres, París, Nueva York, Hamburgo o Ámsterdam?

Empiezo a creer, y no soy el único, que la mano negra del coche sigue operando en la sombra y sigue amedrentando a los políticos con sus siniestras herramientas, haciéndoles creer que cualquier movimiento en contra de sus intereses puede ser fatal para la sociedad.

Mientras nuestros políticos no afronten este tema con valentía y desde esta perspectiva, estamos perdidos a merced de las terribles inercias que favorecen el uso del coche y todos los esfuerzos encaminados a favorecer las opciones más sostenibles de movilidad van a quedar difuminados.

La movilidad sostenible, una asignatura pendiente

Se ha acabado la expectación en Pamplona respecto a lo que el nuevo equipo de gobierno tenía que proponer y disponer en temas de movilidad, en una ciudad que estaba ilusionada con un cambio de rumbo que se antojaba prometedor. Este nuevo gobierno municipal no se acaba de decidir, igual porque no sabe qué se puede hacer y qué no, y anda entreteniéndose con las formas en vez de estar centrado en los contenidos.

El equipo de gobierno se muestra dubitativo respecto incluso a propuestas tan simples como hacer valer la ley en las zonas declaradas de acceso restringido en la ciudad. De hecho, la única medida visible en movilidad ha sido la declaración de implantar un sistema de control de acceso de tráfico al Casco Viejo de Pamplona, que han decidido ampliar al Ensanche, pero ni eso han sido capaces de hacer. Bajo la excusa de consultar a la población, mediante grotescas sesiones donde la participación se ha reducido a hacer unas presentaciones voluntariosas y dejar tomar el micro a las personas de manera indiscriminada, la toma de decisiones se está dilatando de una manera que empieza a ser inaceptable.

Parece que les tiembla el pulso cuando, en realidad, la propuesta no va más allá de hacer valer unas reglas que llevan escritas más de una década y cambiar muy sutilmente un escenario en el que la inoperancia de gobiernos anteriores ha permitido todo tipo de atropellos y ha dejado una sensación de impotencia entre los afectados: empezando por los vecinos y acabando por los comerciantes, pero preocupando a transportistas, visitantes y observadores varios.

Sin embargo esto, que ya es de por sí preocupante, no es lo más grave. Lo más grave es que esto no responde a ningún plan. No hay una hoja de ruta. Es una medida aislada. Y eso es lo que más nos debe importar a los que veíamos en este nuevo gobierno municipal una oportunidad para replantear un tipo de ciudad que da mostradas señales de inviabilidad. Y en cuestiones de movilidad esto se hace mucho más patente.

No hay un planteamiento integral de ciudad. No hay una reflexión suficiente y con participación de calidad. No hay un establecimiento de prioridades. No hay un asentamiento de bases. No hay unos objetivos definidos. No hay un cálculo de afecciones y consecuencias. No hay un plan de actuación. Nada.

Por eso no vale de nada o de muy poco mostrar mucha afección respecto a una zona de la ciudad como si pueda aislarse del resto y actuar sobre ella de manera independiente y no estudiar el núcleo urbano de una manera integral, holística.

Así pues, aunque se revise la peatonalización del Casco Viejo y se amplíe la restricción de acceso al Ensanche, aunque se haga un fabuloso carril bici en Pio XII o en la cuesta del Labrit, aunque se dispongan más aparcamientos para bicis, si no hay un proyecto de mayor calado que responda a una visión distinta de ciudad y de movilidad y se estructure en un plan de actuación, Pamplona va a seguir siendo, lamentablemente, una ciudad pensada por y para los coches y todas estas medidas no van a ser más que fuegos artificiales.

Lo peor del asunto es que el tiempo político corre y esta legislatura no tiene mucho más de un año por delante antes de empezar el periodo preelectoral, así que, para cuando quieran decidirlo, igual ya es demasiado tarde.

Mientras tanto, las cosas seguirán igual: los ciclistas invadiendo las aceras con prepotencia, los automovilistas intimidando voluntaria o involuntariamente a los que no son automovilistas, los peatones acosados y ninguneados mientras se les reverencia en la prensa... en definitiva, dando continuidad a una ciudad que no quiere renunciar al dominio del coche y que no quiere replantearse su futuro, por la miopía, la inacción o la pusilanimidad de sus políticos electos.

La movilidad sostenible no es popular

Al menos eso es lo que se puede deducir de cada intento de incorporar medidas que busquen en objetivo de disuadir a la gente de utilizar el coche.

Lo popular sigue siendo el coche

Hay que contar con ello. Y con el ventajismo que le viene asociado de décadas de promoción a costa de la discriminación del resto de opciones de movilidad. Tratar de ignorarlo es garantizarse el cabezazo contra el mismo muro. El muro de los derechos consolidados, el muro de las atribuciones inherentes al automovilismo: velocidad, accesibilidad, prioridad, preponderancia, derecho de aparcamiento, etcétera, etcétera, etcétera.

Incluso en foros presuntamente progresistas y donde se busca el bien común, el coche vuelve a emerger como un intocable. Aunque no es menos cierto que en esos foros muchas veces los participantes más activos son los que se oponen a las medidas que se proponen y muchas veces también esos que toman la voz cantante se recrean en tesis que ni siquiera les convencen a ellos en su fuero interno. Pero da rabia.

El caso es que esto de reducir el uso del coche, al menos en nuestra sociedad, sigue siendo una misión difícil, porque la visión de esa ciudad con menos coches todavía no es compartida por una masa crítica suficiente.

Y conste que escribo desde una de esas ciudades donde la cuota de automovilistas, aunque todavía creciente, es del 40% y opciones como la bicicleta son claramente emergentes.

Aquí también, ante un intento de mejorar la calidad de la peatonalización del centro de la ciudad, vecinos, comerciantes y profesionales han vuelto a dejar claro que eso de detraer coches está bien, siempre que no sea el mío. Y donde digo el mío, digo el de mis familiares, mis clientes, mis proveedores, mis visitantes, en fin, todos, porque todos tienen una justificación para transgredir una norma que no busca más que dotar al centro neurálgico de la ciudad de espacios de mayor calidad donde se produzcan las interacciones humanas sin automóviles custodiando y condicionándolo todo.

En fin, seguiremos trabajando por que esto cambie.

Peatonalizar no es hacer la movilidad más sostenible

Al menos, no lo es necesariamente.

No es por aguar la fiesta, pero desgraciadamente es cierto. Presenciamos con ilusión inusitada las actuaciones que van encaminadas a evitar las interacciones con los vehículos motorizados (o reducirlas al máximo) en espacios emblemáticos de nuestras ciudades y creemos que detrás de esos logros estamos consiguiendo ciudades más ecológicas, o algo así. Nos gusta ver cómo la burbuja de seguridad peatonal crece y nos gusta engañarnos con que con eso conseguimos el doble objetivo de hacer la ciudad más habitable y también más sostenible, pero no es así.

Es lo mismo que hacer un parque y rodearlo de autopistas. No se consigue más que acondicionar la isla, el mar sigue teniendo la misma marejada. Es fácil conformarse con eso porque es mejor que no tener nada, pero es un espejismo pensar que con eso es suficiente para conseguir el objetivo de la sostenibilidad y, más que eso, de la neutralidad ambiental. Las grandes factorías contaminantes plantan árboles para compensar su huella ecológica, pero eso no las hace menos contaminantes, menos ineficientes o menos agresivas respecto al medio ambiente. Los países de hecho también lo hacen comprando derechos de emisión, que es esa figura tan siniestra de que haciendo el bien aquí compensamos los pecados que cometemos allá.

Pero somos así de autocomplacientes. Preferimos creernos cualquier milonga si nos hace menos culpables en la parte que nos toca o si nos hace olvidarnos de todo lo que nos queda por hacer, porque siempre es mucho. Somos procrastrinadores por excelencia. Nos gusta postergar y nos engañamos con logros intermedios, aunque el resultado no conlleve cambios sustanciales en la cosa global. Optimismo lo llaman algunos.

Pues no. Peatonalizar, como fomentar la bici o invertir en transporte público no hace una ciudad más sostenible en lo que a movilidad se refiere si con ello no se consigue el objetivo de eliminar viajes motorizados. Es cierto que todas ellas son herramientas necesarias para conseguir el objetivo, pero no son suficientes. No si no llevan aparejada la disuasión explícita del uso del automóvil privado y si no consiguen sustituir viajes en esos automóviles por otros más sostenibles.

El ejemplo, para no ser crueles con nosotros mismos, podemos buscarlo en las añoradas ciudades ciclistas del centro de Europa, que suelen contar con rediles peatonalizados magníficos en los centros de las ciudades. En esos centros a los que se puede acceder en esos maravillosos transportes públicos supereficientes o por esas sendas ciclistas maravillosas. En esos centros en los que los coches pareciera que se hayan volatilizado.

En esas ciudades pretendidamente idílicas basta con alejarse unos pocos kilómetros del centro urbano para descubrir que hay más allá, o basta con mirar por la ventanilla de ese tren bala para observarlo. Detrás de esa burbuja peatonal desmotorizada hay una sociedad hipermotorizada que satura autopistas y utiliza intensivamente el coche. Mucho más que aquí, por más que nos guste descreernos de nuestras virtudes y de que nuestra realidad puede que no sea comparativamente peor.

Pero como no es el objetivo autojustificarnos porque el "mal de muchos" no es buen consejero ni guía para mejorar una realidad, lo que no podemos hacer tampoco es engañarnos con falsas realidades o visiones parciales de la ciudad.

Así, si peatonalizamos pero, paralelamente, seguimos manteniendo todos los accesos francos y las expectativas de aparcamiento intactas, incluso mejoradas, con una peatonalización sólo habremos conseguido mejorar un espacio aunque el sistema se mantenga prácticamente igual. Puede que consigamos algunos beneficios colaterales como reducir la circulación inducida por el aparcamiento de rotación en superficie, puede que las áreas objeto de peatonalización den mejores mediciones en la calidad del aire, pero, en conjunto, no se habrá conseguido mejorar sustancialmente la situación.

Porque para mejorar una ciudad hay que trabajar la movilidad como un sistema y hay que hacerlo de manera integral, gestionando la demanda de movilidad, mirando más al origen que al destino, incluso cuando ese destino sea nuestro querido y nunca suficientemente reconocido centro urbano.

Una región europea sin política de movilidad sostenible

Parece mentira en los tiempos que corren, donde la información circula a toda velocidad por las autopistas y autovías cibernéticas, que haya políticos empeñados en mantenerse ignorantes de las directrices internacionales en cuestiones tan importantes como las que afectan a la gestión del transporte, como si esa actitud fuera la garante del mantenimiento de las condiciones actuales o la que deje la puerta abierta a una vuelta al pasado.

Es difícil de creer que nadie entre la clase política recientemente constituida haya reparado en ello, aunque todos seamos conscientes de que las preocupaciones de nuestros cargos electos se hayan centrado más en la gobernabilidad y en el posibilismo de los pactos que la han posibilitado que en planificar las actuaciones en las distintas áreas de gobierno.

Una región no puede carecer de visión estratégica en algo tan central como el transporte, porque hacerlo significa dejar de lado uno de los aspectos más importantes no sólo porque olvida su accesibilidad, comunicación e inclusión en el mapa, sino porque obvia una de las cuestiones que más preocupación genera a nivel planetario y por supuesto a nivel europeo como son las políticas para la reducción de emisiones contaminantes, la eficiencia energética y la mejora de la calidad de vida urbana.

Ignorar estos aspectos es vivir de espaldas a la realidad, de una realidad que, además de demandada por una mayoría cada vez más consciente de la ciudadanía, ahora viene marcada muy claramente en directrices que se nos van a hacer tan exigibles como la contención del déficit público.

Lo peor del asunto es que llevamos ya unas cuantas legislaturas dejando pasar trenes llenos de financiación y conocimiento, retrasando así nuestro desarrollo en temas relacionados con la movilidad y eso va a hacer cada vez más traumática nuestra actualización, en una región que alardea de tener niveles de desarrollo por encima de la media europea.

A todos nos quedó claro que los anteriores equipos de gobierno habían apostado por un modelo de desarrollo no sostenible al menos en lo que a movilidad respectaba, basado en el sobredimensionamiento de la red viaria para potenciar el transporte por carretera y la utilización intensiva de vehículos motorizados, tanto en las conexiones interurbanas e interregionales, como en el ámbito urbano, marginando otros medios de transporte o simplemente dejándolos morir por pura inanición. Así hemos degradado la exigua red ferroviaria regional o la posibilidad de potenciar la bicicleta o mejorar la calidad de los espacios peatonales.

Lo más angustioso de este panorama es que el nuevo equipo de gobierno tampoco parece que vaya a hacer nada al respecto. Al menos eso es lo que se deduce de la organización departamental, donde Transportes ha quedado reducido a un mero Servicio dentro del Departamento de Obras Públicas, parte de la Mega-Vicepresidencia de Desarrollo Económico, que engloba, además de ese departamento estos otros: Política Económica y Empresarial y Trabajo; Turismo y Comercio; Industria, Energía e Innovación. Casi nada.

¿Cómo vamos a creer que es posible lanzar planes tan evidentes como el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Comarca de Pamplona que afectaría a más de la mitad de la población navarra si el servicio del que cuelga todavía no ha recibido ninguna directriz? Y, aunque se hiciera, ¿con qué partidas presupuestarias contaría un servicio tan arrinconado?

Esta situación no es tanto irresponsable como insostenible y vergonzosa, porque nos deja en ridículo respecto a nuestros vecinos (elíjase el que se quiera), pero además porque nos induce a ser poco optimistas respecto al futuro, porque simplemente se ha deshabilitado y desautorizado a las personas y entidades que ahora mismo deberían estar afanadas trabajando en ponerse al día en un tema que ha sido conscientemente aparcado durante toda la era democrática, porque no cuentan con un interlocutor válido en el Gobierno regional.

¿Dónde está el cambio señoras y señores del Gobierno? ¿Dónde está la oposición señoras y señores parlamentarios? ¿Sabemos a dónde queremos ir? ¿Y sabemos en qué vehículos queremos hacer el viaje? ¿O es que queremos seguir perpetuando el cada día más cuestionado motor de explosión y los modos de vida que lleva aparejados hasta las últimas consecuencias? ¿Qué pueden hacer los ayuntamientos navarros frente a esta situación?

Pamplona ¿comienzo de la era de la desmotorización?

Hace ya más de 4 meses de que se había prendido la fumata blanca en el Ayuntamiento de Pamplona, pero hasta el día de hoy no habíamos tenido pruebas de que el nuevo cuerpo político, que con el concurso de distintas formaciones había sido constituido, hubiera hecho mucho más que declaraciones de buenas intenciones. Hoy se han consumado las primeras decisiones ejecutivas y, para empezar, no parece que aquejen pusilanimidad o falta de determinación.

Pamplona, su ayuntamiento, liderado por su alcalde, ha decidido volver la mirada hacia el peatón, protagonista indiscutible de la vida pública, para darle un papel preponderante también en la movilidad y ha empezado por el principio, es decir, por el centro de la ciudad. Muchos dirán que esto no es nada, que el centro ya estaba peatonalizado, que eso lo había conseguido el gobierno anterior o el anterior, todos del mismo color conservador, pero lo cierto es que la peatonalización implementada en Pamplona era un ejemplo clarísimo de peatonalización en falso, porque dicha condición se infringía sistemáticamente.

Ahora parece que la cosa va en serio, es decir, mediando denuncias (vía cámaras de control de matrículas) a aquellas personas que al volante de sus automóviles invadan las zonas peatonalizadas infringiendo las condiciones que se establezcan. Habrá que ver el detalle de esta macroactuación, pero sus líneas maestras apuntan bien. Mejorar las zonas presuntamente peatonalizadas, ampliar la mancha peatonal hacia otras zonas colindantes y habilitar corredores peatonales de calidad y conectivos, preservando algunos derechos de paso al transporte público y haciendo algunas concesiones a los vecinos residentes.

"El objetivo de estas modificaciones es impulsar un nuevo modelo de ciudad que priorice al peatón, apostar por un modelo urbanístico que prime la habitabilidad, la sostenibilidad y el equilibrio entre espacios y usos, y poner en valor el centro de la ciudad como lugar de encuentro y convivencia, referencia comercial y seña de identidad de Pamplona.  

Además, se quiere fomentar la movilidad sostenible, con el uso del transporte público, la bicicleta y otros medios de transporte alternativos de baja contaminación."

Esa es la declaración de guerra que han presentado al unísono el alcalde de Pamplona, Joseba Asiron, el concejal delegado de Seguridad Ciudadana y Convivencia, Aritz Romeo, el concejal delegado de Ecología Urbana y Movilidad, Armando Cuenca, y el inspector del Grupo Tecnológico de la Policía Municipal de Pamplona,Jesús Estanga, los más altos mandos de la cuestión de la movilidad en esta ciudad. Eso acompañado de la potenciación de la Calle Mayor como eje vertebrador del Casco Viejo, con la reconversión de dos inmuebles municipales en centros sociales y culturales, anunciada ayer mismo por el concejal delegado de Ciudad Habitable, Joxe Abaurrea.

Sin lugar a dudas son buenas noticias que apuntan cambios cualitativos en el centro de la ciudad, aunque quedan muchos flecos por definir y ajustar, porque ninguna ciudad acaba en su almendra central, por más simbólica que esta sea. Habrá tiempo de hablar de las grandes avenidas, que de momento parece que se mantienen como autopistas urbanas, de permeabilizar los barrios para garantizar su accesibilidad en bicicleta, hoy en día prácticamente imposible si no se utilizan esas grandes avenidas, de soluciones de aparcamiento seguro o de buscar y mejorar las conexiones con el resto de la Comarca, porque Pamplona es una ciudad con una corona metropolitana densa, que forma un continuo urbano indisociable.

Pero había que empezar por algo, había que dar un golpe de mano y, por el momento, eso es lo que escenifican estas primeras actuaciones propuestas. Enhorabuena pues al nuevo equipo de gobierno municipal.

No vamos a esperar a nada para invitar a la gente a dejar sus coches

Si hasta la propia industria del automóvil es capaz de reconocer que algo ha cambiado en los hábitos de movilidad de la gente y propone dejar los coches en casa ¿quiénes somos nosotros para cuestionar que es el momento de dar un paso firme hacia la desmotorización de nuestras ciudades?

Parece que tenga que producirse una especie de conjunción astral para que se pueda dar el paso hacia una movilidad más sostenible como inicio del camino hacia un mundo más justo, más amable, más cercano y más humano y no es así. Cualquier día es bueno para empezar a proponerlo. A proponérselo.

Mantener la calma y hacer un plan

Algunas tesis sustentan la teoría de que sólo cuando las alternativas al coche estén suficientemente implementadas y optimizadas, se podrá proponer la disuasión del uso del coche, y no están del todo desencaminadas. Nadie va a dejar de hacer las cosas como las hacía porque se lo digamos y mucho menos si las alternativas que le proponemos son mucho peores que sus hábitos.

Estando esto claro, lo que no es menos cierto es que hay que empezar ya, sin esperar a que todo esté preparado. Se pueden simultanear medidas que favorezcan las elecciones que se estimen convenientes con otras que disuadan de tomar las que queremos evitar, mientras se va construyendo ese nuevo sistema de transporte. Esto es, se puede empezar ha mejorar la seguridad de las vías, a detraer espacios al coche, a ralentizar el tráfico, a cortar ejes principales sin tener las alternativas totalmente desarrolladas. Y se puede, a la vez, empezar a hacer planes de movilidad a centros de trabajo o educativos, hacer programas de sensibilización y concienciación, habilitar aparcamientos seguros para bicicletas, probar con pequeñas mejoras en algunas líneas del transporte público, proponer sistemas para hacer viajes compartidos en coche, etc.

Una cosa no quita la otra. Todo suma (o resta, dependiendo cuál sea el factor objetivo).

Pero necesitaremos un plan

Estar tranquilos que tenemos un plan

Ahora bien, lo que hace falta es un plan marco que recoja todas las medidas de manera organizada de acuerdo a unos criterios y estableciendo prioridades para conseguir unos objetivos claros en un tiempo definido. Porque sin plan esto puede convertirse en una merienda de negros y en un juego alocado y propagandístico que no consiga más que enervar a las partes implicadas. Debe ser un plan consensuado, suficientemente participado, sencillo, claro, entendible, asumible y realizable. Y debe recordarse en cada actuación que se realice, por nimia que parezca.

Sólo así podremos evitar que las propuestas en temas de movilidad sean cuestionables por una mera opinión aislada. Sólo así podremos legitimar las actuaciones que se ejecuten. Porque tendremos un plan.

Si no lo hacemos así, se lo estaremos poniendo muy fácil a los que desautorizan cualquier intento de cambiar el orden establecido, simplemente por el mero hecho de proponer cambios.

Lo dice hasta la DGT: es hora de cambiar la historia.

La pesadilla que se muerde la cola

Esto del tráfico es un cuento recurrente, una cadena sinfín, una excusa autojustificada, una causa reincidente. Tráfico induce tráfico. La cadena viciosa del coche es una vieja conocida con la que no acabamos de congeniar pero que no nos la podemos quitar de encima.

Sin embargo hay otra lógica que es igual de contundente y que no nos atrevemos a citar en serio, porque, aunque sólo conlleva beneficios para la comunidad, contraviene los intereses de los grupos dominantes, que nos han traído hasta donde estamos prometiéndonos el bienestar y el desarrollo.

Hay que empezar a darle la vuelta a la justificación del coche por el coche y hay que empezar a pensar que esto lo hemos hecho mal y que encima nos está haciendo daño, pero que es reversible si empezamos a ponernos a ello.

Algo se mueve a pedales

De regreso de la interesantísima Conferencia Europea sobre Ciclologística celebrada estos días en San Sebastián, no se puede resumir la experiencia más que como una emocionante constatación de que algo está cambiando y madurando rápidamente en un mundo que se había quedado un tanto anquilosado y que seguía mirando para atrás de reojo para ver si los buenos tiempos le seguían. Pues no, los buenos tiempos son pasado.

Ahora toca vivir los tiempos presentes que siempre son mejores y que apuntan futuros prometedores. Me refiero a ese futuro cercano en el que diferentes actores trabajen por que las ciudades, esos sitios todavía demasiado inhóspitos gracias a la irresponsabilidad de una generación empeñada en depredarlo todo, se conviertan en lugares en los que apetezca estar, relacionarse, vivir en definitiva.

El tráfico, la polución, la violencia, la escasez de espacios para estar, para pasear, para disfrutar son los grandes logros de una generación que ha perseguido el bienestar urbano en coche pero que no ha acabado de encontrarlo y que ha condenado a todos los demás a sufrirlo, siendo, curiosamente, una minoría la que tenía sometida a la mayoría.

Ahora toca deshacer ese orden, reponer las pérdidas, revertir la dominación y enfocar la gestión del espacio público hacia las personas más que hacia los vehículos. Eso requiere una reflexión profunda no sólo de la movilidad de las personas sino también de la movilidad de las mercancías.

Calle peatonalizada (foto:Adoquines y losetas)

El transporte de mercancías y su necesidad de llegar a sus destinatarios condiciona formidablemente el objetivo de tratar de conquistar espacios de calidad libres de tráfico o con tráfico minimalizado en nuestras ciudades, porque los vehículos de reparto y de servicios ocupan esos espacios con un tráfico pesado.

Ahora toca reorganizar ese tráfico, limitar los accesos a los centros de las ciudades de los vehículos no circulen a carga completa y replantear el tratamiento del reparto terminal allá donde se haya decidido priorizar el uso del espacio público hacia las personas.

Es precisamente ahí donde los vehículos a pedales vuelven a recobrar un sentido y deben de asumir un protagonismo incuestionable. Vehículos ligeros, limpios y amables que pueden ayudar a conseguir ese objetivo que debe ser perseguido y trabajado por todos: responsables municipales, vecinos, comerciantes y operadores del transporte.

Dicen los estudios que se han realizado en las ciudades pioneras que aproximadamente el 50% de los vehículos de transporte de mercancías que se mueven en nuestras ciudades van como mucho a media carga. Este es un dato realmente alagüeño porque permite plantear soluciones utilizando vehículos más ligeros, menos voluminosos y menos contaminantes.

La propuesta de solución más exitosa son los llamados centros urbanos de consolidación de cargas, cuya finalidad es ofrecer un espacio donde esos vehículos a media carga puedan descargar y hacer un reparto agrupado de esas cargas con vehículos ligeros, ecológicos y amables, liberando esos espacios delicados de vehículos pesados innecesarios.

Muchas son las pegas, muchas las dificultades, pero sin duda hay que permanecer expectantes a lo que viene y trabajar porque eso se produzca. Algo interesante, diferente, sostenible y a pedales.

¿Qué 5 cosas hacer por la bici en la ciudad de los coches?

Estamos a principio de legislatura, un momento clave en el que poner sobre la mesa algo más que buenas intenciones, y toca hablar de bicis porque la ocasión lo requiere: hemos sido convocados por primera vez desde que se constituyera el Ayuntamiento por el Observatorio de la Bicicleta de Pamplona.

¿Qué se puede hacer por la bicicleta en Pamplona? La pregunta parece fácil y sin embargo a los de aquí nos cuesta responder en positivo en un tema donde llevamos tantos años tratando en términos negativos, críticos ante las medidas aleatorias, oportunistas, propagandísticas o simplemente inexistentes de un ayuntamiento demasiado acostumbrado a desoir a todo aquel que no le hiciera coro.

Ahí va una propuesta.

1. No hablemos de bicis, hablemos primero de coches

Quizá, a modo introductorio, habría que recordar que las oportunidades de las bicicletas, como de cualquier medio de transporte urbano distinto al coche está relacionado diametralmente con el desarrollo (o el mantenimiento) de las condiciones de las que gozan los automóviles en la ciudad.

Porque, si no, podemos caer en la trampa de promocionar un medio de manera unívoca y no tener en cuenta las compensaciones o descompensaciones que un crecimiento de los ciclistas urbanos puede conllevar. Si no somos capaces de detraer viajes en coche, entonces igual no resulta interesante para la ecología urbana incrementar el número de personas que opten por la bici, porque estaremos restando caminantes o usuarios del transporte público.

Sólo condicionando el uso del coche, dificultando su libre circulación, encareciendo su aparcamiento (sobre todo en superficie) y haciéndolo inconveniente podremos buscar opciones para otros modos y estas opciones serán beneficiosas para la ciudad.

2. No hablemos de bicis, hablemos de modelo de ciudad, de movilidad, de accesibilidad y de usos del espacio público

No va a bastar tampoco con enfocar la cosa en el objetivo de desincentivar el uso del coche. El ejercicio debe ser más profundo, más integral, más holístico. Debemos pasar de ver las partes a ver el todo, para luego comprender el sentido de las partes.

Para ello, el ejercicio previo es la definición del modelo de ciudad, la profundización en la concepción y gestión del espacio público como algo más que un espacio circulatorio, pavimentable o convertible en parque, plaza o paseo, así sin más. Y dentro de esa ciudad, hay que definir cómo vamos a organizar la movilidad y, más que la movilidad, la accesibilidad de las personas, garantizando la equidad teniendo en cuenta las prioridades que se hayan establecido.

3. No pensemos sólo en las ruedas, empecemos pensando con los pies

Y eso no va a ser viable si no empezamos a pensar con los pies, como decía Josu Benaito, Jefe de Sección Técnica de Movilidad en Ayuntamiento de Donostia/San Sebastián, el otro día en una brillante presentación en el marco de la Semana de la Movilidad en Pamplona. Esto es: debemos empezar a pensar la ciudad, la movilidad, la accesibilidad, la lógica circulatoria y los usos del espacio público teniendo en cuenta a las personas que caminan por la calle, sin caer en la tentación de considerarlas peatones, porque esa sólo es una de las motivaciones que lanza la gente a la calle.

4. No seamos celosos de nuestro feudo y trabajemos en ámbitos geográficos lógicos

Porque en circunstancias como las que se dan en Pamplona, tratar de trabajar en el ámbito puramente municipal parece poco adecuado, ya que Pamplona forma parte de una unidad metropolitana que abarca una decena de municipios contiguos que trabajan asociados en Mancomunidad para afrontar temas tales como el abastecimiento y la calidad del agua, la recogida y tratamiento de residuos o la gestión del transporte público. Qué mejor ente para trabajar el tema de la movilidad que esta institución que reúne a los ayuntamientos de la Comarca de Pamplona y trata de recoger y dar cauce a todos sus intereses y necesidades.

5. Y luego, si queréis, hablamos de bicis... pero con un Plan

Hagamos por favor este ejercicio antes de lanzarnos a hacer actuaciones espectaculares, a diseñar carriles bici, a hacer calmado de tráfico, a peatonalizar, a dedicar carriles al transporte público o a poner o quitar una sola plaza de aparcamiento más.

Luego ya tocará hacer todo eso de acuerdo a un Plan, un Plan de Movilidad Urbana Comarcal, el Plan de Movilidad Urbana de la Comarca de Pamplona, aquél que con tanta ilusión trabajamos en su día y que con tanto atrevimiento el gobierno de aquel ayuntamiento de Pamplona decidió paralizar y aparcar.

Tenemos suerte los ciudadanos que vivimos en ciudades que acusan un retraso histórico respecto a las ciudades vecinas y es que podemos aprender de sus errores. Bendito consuelo.

¿De lo sostenible a lo deseable?

Cuando tratamos el tema de la habitabilidad de las ciudades, hablamos normalmente utilizando eufemismos como sostenibilidad para enmascarar cuestiones más profundos y menos aceptables por las mayorías pasivas tales como ecología, responsabilidad social o daños colaterales de un sistema que esa misma mayoría ha aceptado como incuestionable. Pura conveniencia.

El ordenamiento urbano actual y el modelo de vida que lleva aparejado para la mayoría de la gente son insustituibles. La dispersión urbanística, la deslocalización de las actividades, la utilización masiva del coche, la cesión del espacio público en las ciudades para la circulación y el aparcamiento de automóviles, la subvención a los combustibles, a la construcción y mantenimiento del viario, a la compra de automóviles nuevos son sólo consecuencias de ello.

Eso por no mencionar los costes asociados a este modelo de vida que nos hace sedentarios, consumidores compulsivos, insolidarios y contaminadores extraordinarios. No es de buen gusto recordar las consecuencias sanitarias que asume la sociedad que soporta este modelo, tanto en enfermedades (diabetes, problemas cardiovasculares, problemas respiratorios, stress, cáncer...) como en costes asociados a accidentes (muertes, discapacidades permanentes, tratamientos y rehabilitaciones, daños en infraestructuras urbanas, seguros...).

Este modelo es insostenible. Lo sabemos. La calidad del aire de nuestras ciudades no es soportable, la calidad de la convivencia en nuestras calles tampoco. Sin embargo nadie es lo suficiente valiente para proponer un modelo nuevo. Los más atrevidos, como mucho, plantean medidas que sirven como parches o como acciones llamativas que generan interés y que impactan, pero nadie tiene un verdadero plan de cambiar de modelo, porque todos piensan que el modelo no se puede cambiar (o no se tiene que cambiar).

Por eso se sigue prefiriendo la sostenibilidad a la ecología, porque resulta más suave, más llevadera, más adecuada y menos implicadora. También porque es menos comprometida y eso permite ganar adeptos más fácilmente.

Cuando hablamos de movilidad esto es mucho más patente. Para empezar porque hablamos de movilidad como una cosa aceptada cuando realmente la movilidad es una enfermedad más de este modelo insano que hemos asumido. Tener que movernos para todo es lo que hemos dado por sentado. Porque no hemos sido capaces de conservar la cercanía, la proximidad, esa que nos abastecía y resolvía nuestras necesidades básicas en un entorno inmediato que se abarcaba normalmente andando. Y tampoco parece que seamos capaces de recuperarla, porque nadie lo plantea.

Nos hemos cargado en buena medida el comercio de barrio, los centros educativos de proximidad, incluso hemos alejado los centros de ocio y las oficinas de los núcleos urbanos a polígonos en el extrarradio a los que sólo se puede llegar en coche de una manera juiciosa porque han sido pensados para ello. Y compramos en internet cosas que venden o vendían los comercios en nuestro barrio (o en el de al lado).

¿Cómo vamos a cuestionar movimientos tan recientes? ¿Cómo vamos ahora a convencer a la gente de que deje los suburbios (muchos de ellos lujosos y soportando hipotecas fabulosas) para volverse al centro? Pero, mucho más que eso, ¿quién va a ser el valiente que proponga algo que eche por tierra todo un orden y una lógica tan poderosa como la que sustentó esa centrifugación, esa deslocalización, esa globalización? ¿O es que alguien en su sano juicio va a ponerse a cuestionar la especulación inmobiliaria y financiera, el automovilismo intensivo o el consumo compulsivo como garantes de la bonanza económica y valedores del bienestar y del progreso sociales y personales?

Nadie. Los pocos que están consiguiendo algo en otra dirección lo están haciendo aprovechando resquicios, despistes o concesiones de estos grupos todopoderosos y son conscientes de que, cuando se pongan nerviosos y les den el alto, tendrán que dejar de hacerlo y reverenciarlos sumisamente. La industria petrolera y del automóvil, el sector inmobiliario y el financiero, la lógica de explotar las poblaciones pobres en favor de los ricos siguen ostentando el poder y siguen inculcando el miedo a cambiar de modelo. Y tienen mucho poder y son capaces de dar mucho miedo porque también dominan los medios de comunicación, incluido internet.

Por eso es tan difícil proponer alternativas reales. Es más fácil mirar a otra parte o hacer algo para cubrir el expediente o para calmar conciencias poco exigentes. Un parque, un carril bici o unas bombillas led pueden ser suficientes.

Sin embargo y pese a todo eso, cada vez más gente empieza a cuestionarse este modelo y empieza a atisbar que otra forma de vivir es posible y empiezan a trabajar en hacerla posible. Es lo deseable. Lo que nos gustaría que fuese la ciudad, el barrio, la calle.

¿Nos creemos realmente que hay alternativa a la ciudad de los coches?

Llevamos más de 25 años dándole vueltas al mismo asunto: cómo reincorporar las bicicletas de una manera digna en nuestras ciudades... y hoy es el día en que todavía no lo tenemos del todo claro.

Somos una generación que ha nacido y ha crecido en ciudades que han ido dando más y más oportunidades a la utilización del coche y parece ser que somos incapaces de plantear algo diferente sin ruborizarnos un poco. Es normal, nos avergonzamos de haber participado en este festín automovilístico y ahora nos parece que, de alguna manera, estamos traicionando un poco un estilo de vida que nos ha acompañado toda la vida hasta estrangularnos figurada y literalmente.

Hemos pasado por distintas fases en este camino. Primero, la de jóvenes aguerridos, valientes y decididos que utilizaban sus bicicletas en un mundo hostil menospreciando el riesgo y haciendo gala de un coraje ejemplar (o, al menos, eso nos creíamos o nos hacían creer nuestros semejantes). Luego, ocupamos posiciones más vanguardistas, tratando de defender de una manera organizada y misional nuestro derecho como ciudadanos ciclistas. Algunos, después, tuvimos la oportunidad de proponer y desarrollar nuestros propios proyectos para poner en marcha iniciativas que ponían en valor económica y socialmente la bicicleta. Los más privilegiados pudimos participar en algunos procesos efervescentes a finales de la década pasada, donde la bici ebullía y se mostraba como una prometedora artífice de la redención de nuestras ciudades del automovilismo.

Esta década implosiva nos ha enseñado que no era oro todo lo que relucía, que muchas cosas se han quedado en agua de borrajas y que las bicicletas en la ciudad siguen aquejando una marginalidad ilusionante que ya se les está haciendo añeja.

Hasta hoy. Días antes de la Semana de la Movilidad, que ahora se ha quedado sólo en Europea y ha perdido el apellido de Sostenible, que no deja de ser un poco como la Semana Santa del transporte, llena de actos solemnes, de reuniones ceremoniosas, de boato protocolario, de marchas colectivas, de chiringuitos y de rollo festivalero. Somos incorregibles. Nos gusta presumir de lo que carecemos. En esta semana que viene nos vamos a ver las caras más o menos los mismos de siempre para volver a reprocharnos que no hemos sido lo suficientemente valientes para darle la vuelta a la tortilla "autoinmobiliaria", y, peor que eso, que no lo vamos a ser, incluso demostrando que sabemos lo que hay que hacer. Porque somos cobardes y nos encontramos cómodos en las medias tintas, en la mediocridad celosa y pacata, envidiando a los demás pero desconfiando de sus progresos.

Los que además vivimos inmersos en escenarios políticos cambiantes, vamos a poder empezar a comprobar cómo se concretan los nuevos propósitos de renovación urbana, en los que la gestión movilidad y del espacio público juegan un papel importantísimo (o deberían hacerlo).  

Mientras todo eso ocurre, seguiremos tratando de hacer pedagogía, en cualquier oportunidad que se nos presente, para seguir insistiendo en que se puede mejorar notablemente la calidad de los lugares donde vivimos y que eso pasa por repensar nuestras ciudades en claves distintas a las puramente especulativas y consumistas. Sabiendo que vivimos en una sociedad donde el propósito de enmienda va de la mano de la enmienda al propósito y que nos gusta más el revisionismo que la construcción de un mundo mejor. Ahí estaremos.

5 razones por las que promocionar la bicicleta

Ya. ¿Por qué 5 y no 10, 7 ó 15? Pues porque el 5 es un número talismán en mi vida y punto. O porque no se me han ocurrido más o simplemente porque el artículo anterior también eran 5. ¿Qué más da? 5. Van.

1. Es barato

En los tiempos que corren el precio de cualquier operación es crucial. Promocionar la bicicleta puede ser barato sin perder un ápice de éxito. Pero esto sólo se consigue alejándose de las fórmulas desgraciadamente más repetidas en nuestras ciudades. Fomentar la bicicleta sin priorizar en inversiones formidables en forma de viales ciclistas exclusivos o sistemas de bicicletas públicas. He ahí el reto. El epicentro de este movimiento sistémico debe circular alrededor de la desacreditación del uso ineficiente que hacemos del coche y de poner en aprietos su uso indiscriminado. Fuera travesías de alta capacidad, fuera zonas de aparcamiento en superficie (da igual si están reguladas o no), fuera entradas hasta el corazón de la ciudad a través de autopistas urbanas...

2. Es rentable

Y no sólo políticamente, que también. Que la gente se desplace en bicicleta (o a pie) es rentable para cualquier sociedad donde eso se produzca. Primero porque la gente no consume recursos valiosos y limitados como el aire, el espacio público, el tiempo o los combustibles fósiles, por no hablar de la paciencia de sus ciudadanos, siempre tan poco valorada. Pero una sociedad que hace desplazamientos físicos, se activa (biológicamente hablando) y se convierte en una sociedad más sana, más fuerte, con menos enfermedades, menos bajas, menos estrés, con los costes que todo ello apareja. Eso sin hablar de los accidentes y las muertes. Pero es que además está demostrado que ciclistas y peatones compran más y mejor que los automovilistas, con lo que revitalizan la economía.

3. Es moderno

No hay que desestimar las componentes de modernidad en ninguna línea de actuación que se quiera acometer en los tiempos que corren, donde el futuro mucha gente se ha empeñado en pintárnoslo demasiado negro. Parece que la modernidad, la vanguardia, el progreso o el desarrollo hasta hace unos pocos años sólo eran concebibles asociados a alta tecnología, fuertes inversiones, un infierno financiero o complicadísimos contubernios. Ahora no. Gracias al crack que hemos tenido la oportunidad de presenciar, la gente ha decidido volver la vista a medidas y a opciones asequibles, fáciles, efectivas y asumibles... y la bici forma parte de ese universo conocido, cercano, amable y efectivo.

4. Es diferente

Aunque sea por probar. Con eso ya bastaría. Porque las fórmulas dominantes ya han demostrado que son un fracaso que nos está lastrando de una manera mucho más formidable de lo que somos capaces de imaginar o de calcular. Hay que intentar salir del atolladero con fórmulas distintas a las que nos han metido en él, si no es imposible.

5. Es divertido

Ya vale de exhibir caras largas. El cambio de modelo social tiene que ir acompañado de sonrisas y las bicis las provocan. Pedalear es lo que tiene, que no deja de ser un juego nunca. Un juego que provoca felicidad. Tonta si se quiere, pero felicidad. Porque estamos aburridos de que todo lo importante tenga que ser solemne, serio, pesado. La bicicleta aporta ligereza, infantilidad, alegría, y sólo por eso es bienvenida. No podemos aguantar más tristura. Porque nos tiene aburridos y, más importante, porque no nos va a sacar del hoyo.

Tengámoslas en cuenta, pero sabiendo relativizar. Que sea interesante no convierte a la bicicleta en la panacea. Nunca. El ejercicio, el verdadero ejercicio para que la bicicleta tenga una oportunidad real en sociedades que la han marginado es devolverle la dignidad perdida. Sólo cuando todo el mundo sea capaz de ver la bicicleta como una elección real, será posible. Y eso no va a depender de que haya unos cuantos kilómetros de carriles bici más o menos deficientes o de que unos pocos se pongan muy pesados con manifestaciones más o menos colectivas que magnifiquen su elección. Tenerlo en cuenta es tan importante como saber argumentarlo.

5 cosas que nunca deberíamos olvidar cuando hablemos de promocionar las bicis

Hastía la insistencia de muchas personas en resumir la realidad con una simple enumeración sólo por conseguir un buen titular. Esta temporada le ha dado a todo el mundo por hacer este tipo de reduccionismos simplones sólo por tratar de atraer la atención de navegantes distraídos. Pues no vamos a ser menos y vamos a hacer nuestra aportación a esta tendencia estúpida. Va de bicis.

1. Las bicis nunca deben ser primero

Si lo que intentamos es dar oportunidades, nunca debemos caer en la trampa de la maximización y menos de la univocidad. No nos podemos volver locos. Tenemos que tratar de ser ecuánimes, razonables y enmarcar la aportación indudable que pueden hacer los que pedalean en una ciudad que aspire a ser amable, sostenible, humana y deseable, en el conjunto de acciones y estrategias dirigidas a conseguirlo.

2. Esto va de coches

Nunca debemos perder de vista que si estamos hablando de promocionar algo es porque ese algo ha caído en la marginalidad, el olvido, el descrédito o simplemente la ignorancia colectiva, que ha vuelto la vista a otras alternativas, aunque sea respondiendo a intereses que le han sido inculcados, cuando no impuestos, como la única elección conveniente. Son los coches, su dominio, su contribución a la degradación de las ciudades, a la violencia vial, a la apropiación del espacio público, los que motivan este tipo de misiones, así que no podemos perderlos de vista como objetivo central de nuestras estrategias: esto va de reducir la presencia y la prepotencia de los coches en nuestras ciudades, no de que haya más gente montada en bicicletas.

3. La gente que está en la calle no son peatones

Son personas. Algunas caminando para desplazarse, pero la mayoría simplemente viviendo y relacionándose. Perder la perspectiva sobre esto y presentar a la gente como peatones circulando desvirtúa terriblemente la realidad y la reduce a la motivación siempre secundaria de la movilidad. Alguien sentado en un banco, paseando, jugando, conversando, tomándose algo, atendiendo su móvil, mirando un escaparate o un culo no es alguien para el que la circulación, su circulación sea más importante. Pretender que en la calle no ocurren o no ocurran más cosas que meros desplazamientos no es tanto una visión empobrecida del espacio público como una concepción degradante de la vida social urbana.

4. Las bicis no son la solución

Aunque contribuyan en cierta manera a mejorar las cosas, siempre que su uso (y no su abuso) se haga de manera respetuosa, serena y empática. Y siempre que esas personas que opten por la bicicleta lo hagan en detrimento del uso del coche, de la moto, del taxi o incluso del transporte público. Si no, no.

5. Las cosas no se cambian de repente ni por moda

No. Ni con infraestructuras, ni con campañas, ni con complejos sistemas de bicis públicas, ni con programas dirigidos a colectivos diana, ni con normas que empujen a hacerlo. Esto es mucho más lento, mucho menos espectacular y más complejo de lo que muchos venden. Y va mucho más de cambiar hábitos, condicionar y definir los usos del espacio público y de replantear las tendencias urbanísticas y de ordenación del territorio que nos han llevado a soportar como algo deseable esta dependencia tan terrible del coche.

Si no nos damos cuenta de esto, estaremos perdidos, engatusados por discursos melifluos, embelesados por la pretenciosidad de los tecnócratas y sus fuegos artificiales o embobados con cantos de sirena que nos hagan creernos que pedalear es una especie de mística redentora y que el resto de gente debería reverenciarnos por hacerlo o algo así.