Así. A lo bestia. Así es como circulan muchos a bordo de sus bicis. Sin cuidado, sin miedo, sin mirar. Jugándosela así porque sí, a lo loco. Sin cabeza.
La penúltima, el atropello de un ciclista a un autobús urbano, en la Zaragoza de los cicleatones. ¿¡Cómo hay que ir para estrellarse contra el lateral de un autobús urbano transitando por una acera!?
¿Quién asiste a estos bienaventurados?
¿En qué endiablada cabeza cabe cruzar un paso de peatones, de bicis o simplemente saltar a la calzada sin mirar y sin asegurarte de que te han visto? Pues parece que en más cabezas de la cuenta. Y, la verdad, no se sabe bien a quién se encomienda esta gente porque su ángel protector no está haciendo la labor.
La pandilla de descerebrados a pedales crece y crece sin cesar, y con ella los siniestros en los que se ven involucrados bicicletas que, con toda la razón, ya ha dejado de preocupar a nuestras autoridades, a los medios de comunicación de masas y al público congregado y ha empezado a indignarles porque se está consolidando como uno de los problemas de seguridad vial más acuciantes de nuestras ciudades. Y, lo que es peor, está enervando a los propios promotores de la bicicleta que ven, indefensos, como las estadísticas les empiezan a quitar la razón cuando defienden este vehículo como más seguro.
¿Cómo vamos a resolver este problema?
Es la pregunta del millón en la alocada carrera de la promoción de la bicicleta que se ha vivido en nuestro país desde hace más de una década y que sigue su momento inercial en estos tiempos de sequía presupuestaria y dieta económica.
Parece que las posiciones son irreconciliables: o se deja a los ciclistas circular por las aceras y se hace cursos minoritarios para educarles a cómo hacerlo, o se les obliga a abandonarlas a base de persecución y multas y se les abandona en un tráfico que se ve como poco apropiado en muchas vías.
La vía intermedia no se comprende porque genera también enfrentamiento entre las distintas facciones bicicleteras. Esa vía intermedia que abogaría por tranquilizar el tráfico informando de la presencia de ciclistas en la mayoría de las calles y que necesitaría segregar a los ciclistas en las grandes avenidas y en las cuestas parece que no cuenta ni con la unanimidad de los propios ciclistas.
Parece que tiene que ser todo o nada o, más que eso, todo a una carta o nada de nada. Así los ciclistas que abogan por la integración de la bicicleta en el tráfico como un vehículo más son incapaces de tolerar ningún tipo de segregación y lo dejan todo en manos de la educación vial voluntarista y, frente a ellos, los segregacionistas sólo son capaces de aceptar la circulación por carriles bici como único garante de su seguridad y, si no, aceptan de buen grado la invasión de las aceras. Así integristas y segregacionistas, todos se presentan absolutistas y, como tales, cerrados al diálogo y poseedores de la verdad absoluta e incuestionable.
Y luego nos quedan nuestros políticos, temerosos de importunar al tráfico motorizado, que prefieren no mover ficha que equivocarse.
¿Por qué la capital maña es la ciudad que más incidentes con ciclistas involucrados genera? ¿Es sólo porque hay un interés mediático en airearlos aunque sean simples encontronazos sin mayor gravedad? ¿O es porque hay un estado de opinión generalizado contra la ciclabilización que se ha consumado en esa ciudad? ¿O es simplemente que allí hay más accidentes e incidentes ciclistas que en ninguna otra ciudad?
Lo que está claro es que prácticamente todos los días se registran sucesos y artículos de opinión en los que los ciclistas son desgraciadamente protagonistas. No parece que sea más grave que en otras ciudades de su alrededor o que en cualquier ciudad que ha tratado de meter ciclistas con calzador y multiplicarlos con el efecto bicicleta pública. Eso y que Zaragoza es una ciudad plana, que todo ayuda. También ayuda que en esta ciudad se hayan hecho las cosas mal o medio mal en la implementación de vías ciclistas.
Pero son sin duda dos los elementos que ayudan a hacer de altavoz de la denuncia de esta situación y los dos provienen de la sociedad civil: la decana Pedalea, asociación de defensa de los derechos de los usuarios de la bici en esta ciudad, y la joven Acera Peatonal, una asociación de marcado carácter reivindicativo cuyo único objetivo visible es recuperar el espacio peatonal usurpado por los ciclistas. De hecho, es realmente sintomático que se haya constituido una entidad con un fin tan específico.
Se trata de una situación incómoda, como lo es que los ciclistas campen a sus anchas por los lugares equivocados o exponiéndose tontamente a riesgos importantes, pero no es más que la punta de un iceberg mucho más profundo: el fracaso prematuro de la ciclabilización acelerada.
Zaragoza no es más que un buen ejemplo de que no basta con construir carriles bici segregados, poner bicicletas públicas, haber calmado el tráfico o haber apoyado algunas iniciativas vendiendo movilidad sostenible para conseguir que la bicicleta sea cómoda, segura o conveniente.
Zaragoza, como otras muchas ciudades, no ha puesto el acento en la reducción del tráfico motorizado y, así, es imposible dar la alternativa a los nuevos valores de la locomoción. Tranvía o peatonalizaciones no son más que espectáculos, si se sigue pudiendo acceder al centro en coche y aparcarlo, aunque sea pagando.
Acera Peatonal nos comparte estas dos evidencias de que el asunto de la circulación de las bicicletas por las aceras es en Zaragoza (como en muchas otras ciudades españolas) un tema que cada vez es más preocupante.
Con mayúscula. Porque la Independencia, el libre albedrío, la capacidad de pasear descuidadamente parece que no se acaba de comprender como un derecho civil en muchas de nuestras ciudades. En Zaragoza, por ejemplo. Una de las ciudades donde más ciclistas te puedes encontrar en las aceras y los paseos de todo el panorama estatal.
En Zaragoza llevan unos cuantos años dando a entender a su población que algo está cambiando en términos de movilidad. Grandes peatonalizaciones, obras faraónicas para introducir el tranvía y reconfigurar el centro neurálgico de la ciudad, calmado de tráfico prácticamente en todas las calles de ese centro, carriles bici, bicicletas públicas.
Pues bien, en esa ciudad, la columna vertebral se denomina precisamente Paseo de Independencia y, merced a todo este proceso, se había vuelto a convertir en un verdadero Paseo, después de muchas décadas de haber sido una Avenida para los coches. Así los zaragozanos habían recuperado el carácter original de dicha vía, e incluso la habían mejorado, ya que, originalmente, el Paseo era un gran andén central y ahora aprovechaba mucho mejor la vida comercial de los porches para dejar la parte central para el tranvía y una exigua calzada de un carril para los vehículos, bicicletas incluídas, a 30 kms/hora. Toda una conquista, una reconquista o, simplemente, un logro.
¿Perfecto? Pues no. Porque los cicleatones han hecho caso omiso de dicha indicación de circular por la calzada calmada y han seguido campando por las aceras, tanto, que han acabado por convencer a los responsables municipales (aunque más que responsables quizá debiéramos llamarles tan solo electos) de pintar una acera bici restando espacio a los peatones, para ordenar la cosa.
Espero que en ese Observatorio de la Bicicleta las aguas vuelvan a su cauce y las bicicletas vuelvan a la calzada pacificada en Independencia, porque la riada de ciclistas de acera en Zaragoza es verdaderamente un problema de orden público.
La revista Consumer ha vuelto a publicar un informe sobre las mejores ciudades españolas para ir en bicicleta, porque parece que la cosa le da audiencia. Esta vez se ha dedicado ha hacer un ranking consultando las opiniones de unos cuantos presuntos expertos y dando por buenos datos tan sospechosos sobre el reparto modal como los que exhiben ayuntamientos como el de Sevilla o el de Vitoria-Gasteiz o tomando como referencia índices tan cuestionables como los kilómetros de carril bici o la existencia de un parque más o menos grande de bicicletas públicas, en unas, o calmado de tráfico en otras, así, discrecionalmente.
Con datos estimados, con opiniones improvisadas, con indicadores absolutamente cuestionables el resultado ha dado la siguiente clasificación:
Sevilla
Vitoria-Gasteiz
Barcelona
Zaragoza
Córdoba
San Sebastián
Castellón
Albacete
Bilbao
Pamplona
Pontevedra
Zarauz
¿Dónde están Valencia, Murcia o Burgos, por ejemplo?
Dada la ligereza con la que se ha realizado el estudio (por llamarlo de alguna manera) no es extraño que en este ranking no aparezca Valencia, sin duda una de las ciudades donde ha explotado la bicicleta en todos los sentidos en los últimos años, o Murcia, capital de la Red de Ciudades por la Bicicleta, que cuenta con muchos más ciclistas en la calle que Bilbao o que Pamplona y que ha hecho tantas actuaciones y tan discutibles como las que han acometido muchas otras de las ciudades recogidas en este elenco. O Burgos, una de las capitales históricas del carril bici y de la bici pública, sin lugar a dudas.
¿Y Málaga y Palma de Mallorca y Lleida y Logroño y Huesca y Oviedo y Gijón y A Coruña y Salamanca y Almansa y Elche y Cortes y Las Palmas? ¿Por qué no están?
En fín, más de lo mismo, propaganda y sensacionalismo.
Podría ser el título para un programa mediático que recogiera las diversas iniciativas de empleo, mayormente de autoempleo, que están surgiendo o simplemente se están barajando en los últimos tiempos alrededor de la bicicleta.
Hace tiempo, mucho tiempo, las bicicletas era una herramienta de trabajo insustituible para algunas tareas, como lo fueron antes animales tales como el burro o el mulo. Servían para desplazarse, para cargar y para repartir mercancía.
Han pasado los años y las bicicletas han vuelto con ilusión renovada para tratar de dar sentido a algunas actividades en una sociedad cada vez más sensible a las cuestiones relativas a la sostenibilidad ambiental, energética y relacional. En la lógica del transporte amable es donde la bicicleta cobra una presencia inusitada.
Ya hemos dedicado muchas entradas a ello, pero, cada vez que surge una nueva, nos parece imprescindible exponerla para animar a sus promotores a que apuesten decididamente por ello y para aportar nuestro humilde granito para que se den a conocer.
Hoy vienen del entorno de esos jóvenes locos maños de La Ciclería y se llama "Borraja a piñón". Un nombre sin duda simpático. ¿La idea? Repartir productos de la huerta de la manera más cercana, amable y respetuosa posible, esto es, en bici. Directo desde el agricultor hasta tu domicilio. Todo ecológico, todo económico, todo próximo.
Desde aquí nuestro apoyo más sincero y que este proyecto no quede en "agua de borrajas".
Entre los que se estrujan en melón dándole vueltas a la bici, ha aparecido este personaje con su artilugio en Valencia, animando la feria con un tiovivo movido a pedales. Un tío vivo, sin lugar a dudas.
Parece que seguimos a vueltas con el tema, aún pendiente, de saber cómo vamos a hacer para entendernos en esto del uso de la calle, que más parece por algunas crónicas que se ha convertido en un campo de batalla que en un lugar de encuentro y de socialización. Llegan noticias de Zaragoza que nos informan de un principio de acuerdo entre algunas de las partes que protagonizan el entuerto que se ha producido cuando la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas ha sido derogada en los artículos referentes a la circulación de bicis por aceras y zonas peatonales. Aunque, curiosamente (o no tanto), han decidido avenirse sólo los encausados (ciclistas, vecinos y recurrentes) y, una vez más, se han quedado fuera de la negociación los causantes, es decir, los automovilistas. Es lo que tiene no necesitar representación. Es lo que tiene dominar, que te evitas muchas broncas gratuitas.
¿Y qué han acordado? Pues que van a procurar entenderse. ¿Cómo? Tragando un poco y pidiendo imposibles Es decir, pidiendo más calmado de tráfico y más carriles bici, campañas a diestro y siniestro y divulgación de la Ordenanza. Hasta ahí, todo lógico. Pero, no conformes, se han echado la manta a la cabeza y han querido dar un golpe de mano. ¿Y qué se les ha ocurrido? Pues crear un comité técnico que realice un catálogo de las aceras y zonas
peatonales de esa ciudad en las que la Ordenanza autorice de forma
excepcional a circular en bicicleta, y que, tras estudiar los aforos de
circulación peatonal y rodada en cada una, analice posibles soluciones
para ordenar dicha circulación en cada caso, incluso la segregación de
tráficos sobre las mismas. ¿Quién lo propone? El Observatorio de la Bicicleta. Simplemente bestial.
¡Un catálogo de aceras y zonas peatonales para bicis!
Sería una idea especialmente descabellada de no ser porque antes la hubiera propuesto alguien. ¿Quién? Por supuesto, el Ayuntamiento de la ciudad desde donde escribo, Pamplona, que en esto de "la innovación biciclista sin tocar al coche" son auténticos maestros. ¿Y cuáles han sido los resultados? Pues los ya sabidos: un estudio descabellado y posibilista, la necesidad de señalizar todas las aceras del catálogo y ya puestos algunas más, un revuelo de no te menees entre peatones y ciclistas, la distorsión del asunto, la equiparación del permiso al derecho y, al final, la normalización de la circulación ciclista en las aceras (en las permitidas y en todas las demás, por supuesto) y los automovilistas mirando desde el retrovisor.
¿Qué pasará? Pues que, como yaha vuelto a recordar el Tribunal Supremo esta misma semana sentando jurisprudencia, el interés general va a resolver que los ciclistas puedan circular por zonas peatonales y aceras, y esto no va a hacer más que empeorar o mejorar, depende de desde donde se vea el problema. Desde luego el cuerpo automovilista tiene que estar realmente satisfecho con que, pese a que se le hayan recortado algunos privilegios de paso, se sigan manteniendo indemnes y campando a sus anchas, mientras estos miserables se pelean por las migajas.
¿Es posible el entendimiento sin segregación y sin tantas normas y señales?
Creo que es oportuno recoger aquí un comentario a un post anterior que hizo el profesor Ricardo Jerez Aura desde Santiago (de Chile, por supuesto):
La localidad alemana de Bohmte ha decidido
eliminar de sus calles todos los semáforos y las señales de tráfico con
el fin de reducir la accidentalidad. El objetivo parece que se está
cumpliendo, según señalan varios medios locales. En el mes que lleva en
vigor la ausencia de señalización en Bohmte no se ha registrado ningún
siniestro, lo que es un resultado fantástico.
Que
no haya señalización ni semáforos no significa que en esta ciudad
alemana rija la ley de la selva, sino que los cerca de 13.000
conductores de la localidad cuentan con dos normas básicas: no superar
los 50 km/h y ceder siempre el paso a la derecha, tanto a coches,
bicicletas y peatones.
Casos similares los hemos visto en localidades holandesas como Drachten y Makkinga.
Drachten,
una pequeña ciudad holandesa de 50.000 habitantes se ha desprendido de
casi todos sus semáforos. Los cruces principales han sido transformados
en rotondas, mientras que la preferencia en el resto de los cruces queda
al albedrío de sus viandantes.
Básicamente: la anarquía. Anarquía que ha eliminado accidentes graves y
atropellos, al tiempo que ha propiciado un incremento del tráfico de
bicicletas y peatones.
En realidad, pequeñas colisiones siguen
ocurriendo, aunque de poca trascendencia. El Dr. Hans Monderman,
arquitecto de este proyecto, explica:
"Preferimos tener pequeñas colisiones, a tener accidentes graves en los que puedan resultar heridas las personas. En lugar de seguir unas reglas rígidas, los viandantes se hacen
responsables tanto de su seguridad como de la de los demás. El resultado
de esta estrategia es un conductor más cauteloso, más civilizado y
mucho menos frustrado en la conducción".
The
Telegraph, recientemente informó que la población de Drachten está muy
satisfecha con el programa. Tony Ooorstward, un residente, dice:
“Todo el mundo está aprendiendo. Yo soy un peatón y de pronto me he
convertido en el dueño de la calle, ahora todo el mundo me cede el paso.
Otras veces, tengo que esperar a que seamos un pequeño número y
entonces podemos cruzar todos juntos”.
La
anarquía de Drachten se está potenciando. Los tres últimos semáforos
que quedan serán eliminados durante los próximos dos años, y en algunos
lugares, la pintura de la calzada también se está eliminando.
La anarquía en el tráfico parece generar amabilidad en las personas, al
menos en Holanda, y en cualquier caso, propicia la cautela. Quizá éste
sea el primer paso para hacer de la circulación algo más civilizado,
donde peatones, ciclistas y conductores se tratan con el mismo respeto.
Algo tan simple como eliminar un objeto que todo el mundo odia, podría
ser la solución de muchos de nuestros problemas.
