Ciclocarriles, ciclocalles, zonas pacificadas y ciclistas noveles

Hay una corriente en esto de favorecer la circulación de las bicicletas de una manera natural y sin mayor infraestructura que la de la calle, que parece que fuera contraria a la implementación de espacios exclusivos para las bicis: es la de señalizar un carril o la calle completa con una señal horizontal de una bicicleta, para mostrar que en esa calle la circulación ciclista debe producirse preferentemente por el centro de ese carril. Algo que contraviene al actual y obsoleto Reglamento de Circulación y a muchas Ordenanzas Municipales de Tráfico que siguen las pautas de esa norma de rango superior.

Eso, que recibe varios nombres pero que no deja de ser una información para los usuarios de la calle, es lo que se está haciendo en muchas ciudades en calles secundarias con un carril por dirección, a la vez que se limita la velocidad a 30 kms/hora y en alguna más arrojada incluso en carriles exteriores o contiguos a la izquierda del carril bus en vías de varios carriles.

La efectividad de esta medida, si no va acompañada, para empezar, de una ordenanza que la defienda y, después, de una campaña de información suficiente a la ciudadanía, no deja de ser un intento bienaventurado de invitar a la gente a que use la bicicleta por la calzada de forma digna y segura y suele tener resultados muy limitados. La experiencia y la connivencia policial y ciudadana, lo que revelan es que, salvo excepciones, la gente que no circulaba de esa manera hace caso omiso de la recomendación.

Incluso en el caso de estar acompañadas de normativa local, campañas concienciadoras y vigilancia policial, este tipo de facilidades hacen que recaiga toda la responsabilidad en la persona que conduce la bicicleta y, cuando ésta no es lo suficientemente experta para desenvolverse con seguridad en el tráfico, hace que se obvien y se sigan percibiendo como inseguras. Aunque no lo sean. Aunque sean mucho más seguras que los carriles bici, sobre todo los bidireccionales, y mucho más seguras y más respetuosas que circular por las aceras.

Realmente las ciclocalles no deberían existir y bastaría con limitar la velocidad a 30 o a 20, pero está claro que hace falta recordar a la gente cómo y por dónde deben circular las bicicletas y qué derechos y obligaciones tienen. Si ya de paso les damos el consejo de los consejos que es el de que circulen por el centro del carril y que se hagan visibles y señalicen sus maniobras, pues habremos conseguido eso que a algunos les parece tan difícil, que es que las bicicletas actúen como vehículos que son, al menos en las calles sencillas y tranquilas.

¿Por qué sólo en las calles sencillas y tranquilas? Porque hemos permitido o fomentado que la gente coja sus bicicletas de manera masiva sin antes apercibirles de las condiciones que tenía hacerlo y hemos consentido que trasgredan las normas más básicas de su circulación e invadan las aceras, sobre todo implementándoles aceras bici y otras calamidades y ahora esa gente no quiere bajarse a la calzada así como así. Y demandan carriles bici que las mantengan alejadas del tráfico. Así que habrá que ir demostrándoles que esto es seguro y fácil en calles tranquilas.

Es claro que la tarea es ardua y que los resultados van a costar en consolidar, pero parece que la única manera de hacerlo es combinando medidas integradoras y segregadoras, siempre atendiendo a unos criterios y a unas condiciones objetivas que garanticen la calidad de dichas medidas y acompañándolas de campañas suficientes.

Y eso pasa, para empezar, por auditar todas las infraestructuras realizadas hasta la fecha, para desmantelar o replantear la cantidad ingente de chapuzas que se han hecho y sólo validar las que cumplan esos criterios y condiciones objetivas.

Hay vida más allá del carril bici

Estamos inmersos, continuamos inmersos en el eterno debate de si la bici merece o necesita un espacio exclusivo para circular en nuestras ciudades que no sean las aceras y nos afanamos mucho más en discutirlo que en tratar de circular. Somos incorregibles. Nos gusta discutir. Y si es mucho, mejor.

Parece que separar y dedicar espacios es lo que más seguridad vende, al menos entre la gente que no muestra confianza en el manejo de esa máquina del demonio que es la bicicleta. Es difícil, si no imposible, explicar a un creyente del carril bici que esa separación le hace más vulnerable en las intersecciones e incorporaciones, que permite que los automóviles le sobrepasen más cerca o que le hace seguir itinerarios más largos que si circulara como un vehículo cualquiera.

Esta percepción mayoritaria entre los nuevos adeptos a pedalear sobre dos ruedas es la que anima a las autoridades que pretenden tener una sensibilidad hacia ellos a proyectar carriles separados y exclusivos para bicicletas, sobre todo en las grandes vías de sus ciudades. Tiene su lógica, no vamos a negarlo. Si la gente lo quiere, se lo hacemos. Y todos contentos. Para comprobarlo y justificarlo, basta con hacer una simple encuesta para calmar las conciencias demagógicas.

Y, sin embargo, la inmensa mayoría de nuestras calles no son grandes vías y en ellas la segregación de la circulación ciclista no se puede hacer, sobre todo porque carece de sentido y de espacio disponible. En esas calles que tienen un carril por dirección y en las que, normalmente, está permitido aparcar, la circulación ciclista es segura si se ocupa el centro del carril y se presta atención a las intersecciones. En las demás calles, también lo es, pero en estas es doblemente evidente.

6 razones para circular por el centro del carril

La circulación ciclista por el centro del carril, una práctica que enerva mucho a algunos automovilistas insensatos, es la forma más segura de circular con una bici. Por varios motivos:

1. Formas parte del tráfico. Eres evidente para el resto de los vehículos. Eres visible y, si señalizas tus maniobras, eres previsible. Así te pueden tener en cuenta, a menos que des con el energúmeno de turno, al que reconocerás por el sonido de su motor o de su bocina, por su mirada huidiza cuando intentes establecer contacto visual con él o por su actitud intimidatoria en los stops, cedas o rotondas. Bastará con evitar la interacción con ellos, que son una minoría insultante, y lo habrás conseguido.
2. Evitas los sustos de ir por el margen del carril. Apertura de puertas, personas que salen de repente entre dos coches, detrás de un contenedor o que emergen en pasos de cebra al trote o al galope.
3. Calmas el tráfico. Con lo cual haces un favor al resto de la comunidad. Al ocupar un carril, haces que la velocidad en ese espacio sea la que tú marcas. Ya te darás cuenta de que no vas tan lento como la persona que te siga al volante pretende, porque coincidirás con los mismos vehículos en tu marcha. No sólo les estarás haciendo un favor a los peatones, que podrán cruzar más tranquilos las calles, harás un favor a los propios automovilistas, muchos de los cuales seguro que están buscando un sitio para aparcar y a tu velocidad les va a resultar más sencillo.
4. Haces masa crítica. Montando con tu bicicleta por el centro del carril recuerdas a todo el mundo, no sólo que tienes el mismo derecho de circular que cualquier otro vehículo, sino que estás ahí para que te vean, para que te tengan en cuenta, para que te respeten. Cuantas más personas hagan lo mismo que tú, las bicicletas serán más normales en el centro de las calles y menos automovilistas se arrogarán la exclusividad de la calzada o se verán animados a invitarte a que te apartes.
5. Podrás decidir tu itinerario. Esta es la principal ventaja, además de la seguridad. Cuando tu capacidad de circular no depende de la existencia o no de una plataforma exclusiva o de la ausencia total de tráfico descubrirás que eres libre de elegir tu ruta para tu próximo destino con total libertad.
6. Llegarás antes. Porque decidirás tu itinerario y porque estas calles, salvo que crucen grandes vías, carecen de semáforos y no hay que ir a buscarlas, porque son la mayoría.

Ahora, si quieres, sigue reclamando carriles bici o aceras bici, o circula por las aceras molestando a todo el mundo. Ya sabes lo que te pierdes. 

Ahora, queridas autoridades competentes en la materia, podéis seguir proyectando grandes actuaciones en el viario, de costes astronómicos y podéis seguir dejando a su merced a los bienaventurados que utilicen vuestras infraestructuras ciclistoides en cruces, incorporaciones y rotondas y sintiéndose indefensos en el tráfico y luego lamentaros del resultado. O, mejor que eso, podéis contar cuántas personas circulan antes de vuestra intervención por esas vías y luego contarlas después y elevar el resultado a números absolutos y quedaros tan contentos pensando que gracias a vuestras actuaciones habéis hecho que crezca exponencialmente el número de ciclistas en vuestra ciudad. Si lo hacéis un día de sol en primavera, os saldrá mejor. 

Seguir ignorando qué pasa en el 85 o el 90% de las calles de nuestra ciudad, que son las que no cuentan y nunca contarán con carriles bici, es un ejercicio de irresponsabilidad tan grande como pensar que la gente que se decide a coger una bici y circula por una acera o por un carril bici ha dejado un coche aparcado. No mostrar cómo se debe circular en ellas y adiestrar a nuestra población en ello mientras se vende seguridad en carriles exclusivos tan escasos como cuestionables, es, más que irresponsable, siniestro.

Suerte. La vais a necesitar.

Ciudad 50, ciudad 30, ciudad 20... ciudad cero

Cuando tratamos de identificar los factores que hacen que una calle sea un espacio más o menos seguro, invariablemente acabamos hablando de los coches, de su preeminencia y de la sumisión del resto de usuarios de la calle respecto a esa dominación que invariablemente va asociada a la circulación de vehículos de una tonelada entre personas de a pie o de a pedal.

Ahora bien, ese efecto apisonadora que hace el coche o cualquier vehículo a motor se incrementa proporcionalmente dependiendo de la velocidad a la que éste circule. Primero porque la perspectiva se reduce cuanto mayor es la velocidad. Gráficamente.

Segundo, porque a mayor velocidad, mayor fuerza del golpe y mayor gravedad en el impacto.

Visto lo visto, y teniendo en cuenta que la "velocidad comercial" media de la mayoría de los vehículos en la ciudad consolidada y compacta no suele ser mucho mayor de 20 kms/h (en el mejor de los casos), es fácil concluir que la reducción de la velocidad es un buen instrumento para mejorar la seguridad vial y la habitabilidad de nuestras ciudades.

Ahora bien, ¿cómo se consigue esa reducción de la velocidad? ¿Es la señalización y la vigilancia policial con las consabidas sanciones el único método para lograrlo? ¿Es acaso el más eficaz?

Porque hay otro componente que muchas veces no se tiene en cuenta a la hora de gestionar el espacio público: la circulabilidad de las calles, esto es, las condiciones que reúne la calle para dar la sensación de ser fácilmente transitable a bordo de un vehículo pesado o no. La apariencia hace mucho. Así una calle donde no hay señales, donde la calzada no está perfectamente delimitada y segregada, donde aparecen obstáculos que rompen las líneas, aunque sea visualmente, donde se puede cruzar la calle a pie por cualquier punto, donde los comerciantes exhiben su mercancía en la calle, aunque se pueda circular, se convierte en una calle segura, simplemente porque disuade a los automovilistas de circular a velocidad, pero también porque invita a la gente a invadir ese espacio público alegremente, porque se percibe como un espacio seguro.

De esta manera, cuando conseguimos reducir y calmar el tráfico, y que, aunque no desaparezcan los automóviles su presencia no sea dominante, el efecto inmediato es que la habitabilidad de la calle se incrementa y la vida surge y las interacciones se multiplican. Gráficamente.

Consiguiéndose además el objetivo que debería ser central en la gestión de la movilidad en nuestras ciudades, que es que no haya accidentes o se reduzcan extremadamente y que su gravedad disminuya hasta que no haya víctimas del tráfico. Es lo que se llama la visión cero en la gestión del tráfico.

Una cuestión de detalle

Hay cosas sutiles, decisiones puntuales, presuntas nimiedades que marcan el ritmo de los cambios o consiguen el efecto contrario. Son pequeñeces que escapan al conocimiento y al entendimiento del vulgo pero que definen la política dándole un cariz progresista o un matiz conservador. En prensa resultan igual de efectistas y para el público ignorante son equivalentes, pero a las élites no se les escapan estas cuestiones porque suponen un antes y un después y marcan rumbos o consolidan la inmovilidad más recalcitrante.

Un ejemplo lo tenemos en las calles 30. Para el común de los mortales una calle 30 es una calle en la que la velocidad está limitada a un máximo de 30 kms/hora y nada más. Si hablamos de equidad a la hora de gestionar las opciones de movilidad es una buena medida dentro de un montón. Bien y punto.

Pues no. Mírate tú por dónde, no es lo mismo una calle con la velocidad simplemente limitada a 30 por unos discos que informan de ello en las embocaduras, que una calle dentro de una zona 30. ¿Pijoterío? Nada de eso. He aquí la diferencia.

Una Zona 30, según la DGT, es un área urbana conformada por “vías de estar”, que corresponden a entornos urbanos más amables y tranquilos en los que los ciudadanos desarrollan sus actividades sin la presión del tráfico y cuya velocidad máxima de circulación es de 30 Km/h, a las que se accede desde vías más dedicadas a la distribución del tráfico rodado, “vías de pasar”.

Las zonas 30 deben de caracterizarse por tener un tráfico básicamente de destino, es decir, que garanticen el acceso a viviendas y actividades terciarias en ellas, pero en ningún caso, soportar tráfico de paso. Una zona 30 debe presentar una visión homogénea de los diferentes elementos que la conforman. Lo recomendable es realizar una intervención completa introduciendo las modificaciones urbanísticas necesarias para todas las vías contenidas en la zona.

Una calle con una señal de 30 kms/hora es, solamente, una calle que cuenta con una limitación de velocidad. No tiene un tratamiento de promoción peatonal, no busca la mal llamada "prioridad invertida" según la cual hay una "discriminación positiva" (otro eufemismo nefasto) hacia los más frágiles, es decir, hacia los no motorizados, empezando por los peatones. No hay un tratamiento socializador de la calle, no hay una búsqueda del calmado del tráfico. Hay una mera señal que limita la velocidad máxima de circulación. Nada más.

Así pues, no se trata de ninguna sutileza sino de un concepto de calle, de zona, de ciudad en definitiva, orientada hacia el tráfico (y cuando decimos tráfico, nos estamos refiriendo al tráfico motorizado) o una calle, una zona, una ciudad orientada a las personas, como lugar de encuentro, como espacio social y socializador. No es un detalle. Bien es cierto que a los conformistas, a esos a los que les vale con cualquier cosa, un disco con un 30 dentro les parece estupendo, como uno azul con una bici dentro. Pero en estas nimiedades es donde está la enjundia de las cosas bien hechas o los apaños para salir del paso.

De hecho, no debe ser tan tonto el asunto cuando un Ayuntamiento tan retraído para desincentivar el uso y recortar los derechos del coche como el de Pamplona ha reculado y ha reconvertido las zonas 30 de nuestra ciudad en meras calles con velocidad limitada a 30. Por algo será.

Para la próxima fechoría de este estilo, recomendamos modificar también las señales de salida de la zona 30 porque si no la gente se ve envuelta en confusiones tontas y viajes astrales raros.

Saludos cordiales.

Hoy Su no ha venido a trabajar

Y no ha sido porque tenía un día disponible, tampoco es que le hayan despedido o hayan optimizado su puesto de trabajo. No, Su no ha venido porque estaba de baja.

Su trabaja con nosotros en Oraintxe desde hace algo así como 10 años, aunque parece que lo haya estado haciendo desde siempre. Su trabaja en bicicleta, en triciclo, en oficina y algunas veces conduciendo una furgo. Nada especial, nada que no hagan otros y otras en nuestra empresa. Sobre todo otras.

Recuerdo cuando nos cuestionábamos si el trabajo de ciclomensajero era demasiado duro para las chicas, duda que se nos disipó cuando contratamos a la primera, que todavía hoy sigue con nosotros. Las chicas en bici funcionan perfectamente. Muchas veces mejor que los tíos por una mera cuestión de regularidad y predisposición.

Las chicas en bicicleta normalmente son más prudentes, mejor avenidas en caso de conflicto y mejor predispuestas al trabajo, menos agresivas, menos impulsivas, más discretas, más suaves y más atentas a los detalles. Al menos las que trabajan con nosotros, aunque haya excepciones que lo confirmen o precisamente por eso.

Su es un buen ejemplo de ello. Pero hoy no ha venido a trabajar y la hemos echado en falta. Y no ha venido, no por capricho sino porque ayer una conductora despistada no le cedió el paso en un cruce entre dos calles 30. No ha sido gran cosa, pero el toque, además del susto, le ha fisurado un dedo del pie derecho (su parachoques en este caso).

Su circulaba por la calzada, por el centro del carril de una de esas calles que conoce perfectamente, visible, prevenida, con indumentaria que no pasa desapercibida y con casco porque estaba trabajando, pero todo eso no fue suficiente cuando esa conductora decidió seguir su camino sin atender a la obligación de ceder al vehículo que circulaba por la calle con prioridad.

- Perdona, no te había visto - dijo nerviosa la automovilista- ... perdona... pero tú tampoco has frenado.

El caos funciona... sólo si va despacio

He aquí las pruebas. De antes de que se inventaran los pasos de peatones.

Vuelta la burra al trigo

La tozudez es la cualidad que sin lugar a dudas más caracteriza a la especie humana. Mantenerse firme en las posiciones, sean estas las que sean, se entiende como una virtud, aunque los signos indiquen que la dirección es la equivocada. Nadie escapa de esto en alguna faceta de su vida. Muchas veces la tozudez es la expresión máxima de la determinación, del tesón, otras, sin embargo, es señal inequívoca de estupidez, de borreguismo. Estar convencido de algo así, sin más, es una forma de necedad tan acusada como desconfiar de evidencias o tratar de negarlas.

Los que somos cabezotas por naturaleza sufrimos mucho este tipo de síndromes, pese a que nos lo hacemos mirar repetidamente, conocedores de nuestras debilidades. La pertinacia muchas veces se confunde con la pertinencia y para muchos el ejercicio de insistir es la fórmula más segura para convencer de algo y hacerlo conveniente. Luchar contra ello sin parecer obstinado, incluso obsesionado es difícil.

Es lo que nos pasa a los que nos hemos mantenido durante estos años pasados de desfase pro-bici, recordando una y otra vez que la bici es fácil, que la ciclabilidad debe ser simple y que no se pueden perder estos fundamentos tratando de fomentar el biciclismo como transporte a cualquier precio. Estos años aciagos de lujuria bicicletera ha servido para dar cobertura a cualquier cosa, ignorando cuestiones tan básicas como la necesidad, la seguridad o el precio.

Así se han asumido máximas como que las aceras bici son la mejor herramienta para fomentar el uso de la bicicleta, como ha venido defendiendo persistentemente Sevilla, después de haber apostado por esta fórmula de manera invariable y masiva.

Grafismo parte de este logo

Hoy la noticia nos la trae en bici por madrid, el blog más activo y uno de los más certeros y cabales del panorama español.

Las aceras-bici de Madrid frenan el uso de la bici 

Terrible. Más cuando el titular responde a las conclusiones de un estudio hecho por el Ayuntamiento de Madrid en varias calles de este municipio en el que se han implementado dichas infraestructuras.

Según el estudio, en las tres zonas analizadas se ha detectado un aumento del uso de la bici, como sucede en el resto de la ciudad, pero excepto tramos muy puntuales, no se está produciendo en las calles donde están los carriles-bici, que registran aumento de número de bicis inferior a la media del municipio, e incluso negativos.

• La acera bici ha tenido efectos contraproducentes para el tráfico, pues ha expulsado a buena parte de los ciclistas de la calzada, aumentando así la velocidad media. Cabe preguntarse si no es esta una de las causas de que los ciclistas estén prefiriendo otras calles para sus desplazamientos diarios. 
• Igualmente en las calles con carril-bici ha disminuido la proporción de mujeres, cuando se constata por las encuestas que el uso de la bici por sexos se ha requilibrado considerablemente. 
• Quien más valora los carriles-bici son los peatones, que lo entienden como una ampliación de la acera.

Antes de empezar las obras se preguntó a la gente que tenía bici sus motivos para no usarla: Distancia, falta de carriles propios e inseguridad fueron los motivos argumentados. Tras realizar las vías ciclistas, han crecido las quejas respecto a la distancia, la inseguridad y la falta de carriles.

Estremecedor. Mejor que no se enteren en Sevilla, en Valencia, en Zaragoza, en Málaga, en San Sebastían o en Pamplona, que siguen intransigentes, convencidas de la conveniencia de sus aceras-bici, porque les va a poner muy nerviosa a mucha gente que esto pueda sentar un precedente que suponga que las burras, sus queridas burras, tengan que volver la vista a su trigo natural, la calzada, después de haberlas mantenido acorradas en aceras-bici durante tanto tiempo.

¿Sirve el calmado de tráfico para quitar coches?

Mencionábamos en la última entrada la insuficiencia de las medidas encaminadas a reducir la velocidad y a respetar la distancia de seguridad respecto de los ciclistas. Los que somos defensores del calmado del tráfico como medida prioritaria para hacer las calles más amables, más aptas para la convivencia entre los distintos modos, más ciclables, muchas veces nos despistamos de cuál es la condición para que las calles, todas las calles, sean más seguras y más habitables: que haya menos coches.

¿Basta con entorpecer el tráfico para disuadir                          del uso del coche?

Esa es la gran pregunta y la gran respuesta es no. No basta. Nunca. Porque curiosamente, el tráfico fluye mejor a velocidades más bajas que a velocidades superiores a 50 kms/horas. Caben más coches en el mismo espacio circulatorio porque las distancias de seguridad se reducen y no se producen los "efectos acordeón" que son los que provocan los parones en el tráfico. Menos, cuando la mayoría de las calles en las que se limita la velocidad a 30 kms/hora son calles en las que difícilmente se podría superar dicha velocidad y en las que, de hecho, ya se circulaba por debajo de ese límite.

Así pues, aunque los automovilistas en general prefieren las grandes avenidas diáfanas donde se pueda correr y donde, a ser posible, por no haber no haya ni coches que molesten, no le hacen ascos a ninguna calle, con tal de que se pueda circular por ella y le acerque a su destino. Y mejor si, además, le ofrece una oportunidad de aparcamiento. Da igual que la velocidad esté limitada a la ridiculez de 30 kms/hora. Eso no les va a disuadir, molestar sí, pero no disuadir.

¿Y cómo hacemos las calles más habitables?

Pues, simplemente, quitándoles coches y cambiándoles el aspecto. Una calle atestada de coches por más despacio que vayan no sólo no es atractiva para las bicis, sino que además es igualmente peligrosa. Curiosamente, se tiende a asociar la peligrosidad con la velocidad y sin embargo la probabilidad de tener un accidente se multiplica en las calles donde los coches circulan despacio, sobre todo cuando están buscando aparcamiento.

Si no hay la posibilidad de aparcar, la circulación se simplifica extraordinariamente ya que las calles sólo se pueden atravesar de cabo a rabo y punto. En estas condiciones el ciclista es competitivo y el espacio es practicable. Porque, aunque los coches estén parados, andar sorteando coches por espacios exiguos, salvando retrovisores y parachoques no es cómodo y mucho menos atractivo. Como no lo es estar esperando un semáforo o un stop "chupando escape". Las calles son más ciclables cuantos menos coches haya. Lo demás es casi secundario.

Así pues, aunque todo ayuda, es sólo cuando los coches desaparecen cuando las calles se hacen más habitables, más amables y más practicables para los demás. Y curiosamente (o no tanto) cuando se hacen más atractivas, más comerciales, más divertidas... más humanas.

¿Cómo conseguimos quitar coches?

Porque los coches no van a desvanecerse así porque sí. Sólo si conseguimos entre todos hacer que los coches sean prescindibles seremos capaces de convencer a sus conductores de que no merece la pena usarlos. Basta con que sean prescindibles para algunos viajes. Empezando con los propios, si puedes, no conduzcas.

Para ello es clave hacer los recorridos para los motorizados intrincados y tortuosos y dificultarles la tarea de aparcar, y hacerlo fácil para los demás. La línea recta y el aparcamiento fácil debe ser para los no motorizados.

Claro que, para aprovechar el tiempo y mientras no consigamos convencerles (convencernos), habrá que aprovechar el tiempo en algo y para ello sería bueno ir potenciando a sus competidores: transporte público efectivo y atractivo, ciclistas conscientes, responsables, confiados y con buenos aparcamientos, y peatones cómodos, dominando el espacio público como protagonistas de las calles. Y poniendo ejemplos certeros, dignos y convincentes de gente que, prescindiendo de sus coches, han mejorado sus vidas. Sin más.

No basta con 30 km/h o 1,5 metros

No es una cuestión de medidas. No es una cuestión de normativa. No. Reducir la velocidad a 30 kms/hora no va a ser suficiente, ni demandar el respeto de la distancia de seguridad de 1,5 metros al adelantar. No basta con eso. Porque no es una cuestión de leyes, sino de respeto.

Vemos esperanzado al mundo occidental reclamando la universalización de la limitación de la velocidad en vías urbanas secundarias y zonas residenciales a 30 kms/hora como si eso fuera a ser el revulsivo que fuera a devolver la seguridad a nuestras calles. Pues va a ser que no. Con eso no va a ser suficiente, nos van a volver a engañar con una campaña fácil de vender, con otra iniciativa ciudadana más que sumar a tantas.

La seguridad en las calles sólo será posible cuando seamos capaces de renunciar a nuestros coches para desplazamientos ridículos, cuando seamos capaces de empatizar con lo demás y de comprender que la calle es el gran lugar de todos que tenemos que preservar y que tenemos que proteger como espacio de encuentro, de disfrute y de vida social, y cuando seamos capaces de perseguir de manera tenaz y de castigar con contundencia a todo aquel que no siga estas pautas.

Pasa lo mismo en las carreteras. Nos parece que con recordar y exigir la distancia de seguridad vamos a acabar con las negligencias, los despistes, las temeridades, las prepotencias y las estupideces de muchos, de tantos, que provocan tantas muertes y tantas desgracias propias y ajenas y nos quedamos tan anchos.

Lo que nos pasa es que somos una cuadrilla de conformistas bienaventurados, que nos convencen con un guiño, aunque luego sepamos que no están con nosotros y que todas esas normas se las va a pasar todo el mundo por el forro porque lo que interesa es preservar el dominio del coche y punto.

Es el coche, el maldito coche, su omnipresencia y su omnipotencia lo que hace que todos los demás no podamos vivir tranquilos en las calles, incluso ni cuando necesitamos utilizarlo. Y es un problema cultural. Está todo tan desmandado a favor del coche que cualquier campañita nos hace albergar la ilusión de que es suficiente y no son más que migajas. Migajas. Como la inmensa mayoría de las medidas e infraestructuras que han implementado en nuestras ciudades. Migajas para tenernos contentos.

Hasta que no seamos capaces de reducir el tráfico, de seducir para que la gente deje de elegir el coche para viajes que no lo exigen, de quitar coches en movimiento y aparcados ocupando nuestras calles, apropiándose de ellas, hasta que no seamos capaces de frenar de manera contumaz la prepotencia y la agresividad al conducir, hasta que no castiguemos de manera ejemplar y notoria este tipo de actitudes, hasta entonces todo lo demás será consolarnos con males menores.

Con nuestros mejores deseos, firma la iniciativa y también la petición. Eso no quita.

¡Feliz Navidad!

La vida da muchas vueltas

Muchas. Más de las que muchas veces nos gustaría y en menos tiempo del que quisiéramos para hacernos a la idea. Es lo que tiene. Esa es precisamente la gracia.

¿Quién nos habría dicho hace tan sólo cien años que aquel maravilloso invento sólo al alcance de los más pudientes llamado automóvil se iba a imponer de una manera tan totalitaria con falsas promesas de libertad y nos iba a acabar haciendo la vida imposible? ¿Quién habría siquiera sospechado que aquellas locomotoras con ruedas y sin apenas pasajeros iban a representar tanto en nuestro universo inmediato como para cambiar la faz de nuestras ciudades y de la Tierra entera? ¿Quién de los que entonces conducian orgullosos sus bicicletas o paseaban tranquilamente y miraban pasar los carros tirados por caballerías era capaz de imaginar que esto se iba a acelerar tanto y que iba a llegar tan lejos?

La historia se ha acelerado de una manera tal que ha puesto en juego su propio devenir y nos ha atropellado a un par de generaciones, que hemos ido superando escenarios sobrevenidos con sorprendente alegría adaptativa, consumista, desarrollista y especulativa. Pero ha llegado un momento en que la cosa ha explotado. Afortunadamente, aunque nos cueste creerlo, porque seguimos queriendo aferrarnos a esa vorágine de la que nos hemos hecho dependientes, a esa huída hacia adelante a golpe de acelerador.


Resulta estremecedor observar cómo ha cambiado todo en apenas 50 años en los que países enteros, con sus ciudades y pueblos, han pasado de la vida primaria, rural y casi medieval a un nivel de desarrollo alucinante, abrumador, desorbitado. Nos han puesto la liebre en el morro, como si fuéramos podencos y nos hemos acostumbrado de tal manera a su olor que, ahora que nos la quieren quitar, necesitamos seguir su rastro como si fuera una droga, como una droga que es.

Y ahora, cuando más falta hace, nos da miedo mirar atrás para darnos cuenta de lo que hemos hecho y de lo que nos hemos llevado en el intento, y tratar de revalorizar esos instrumentos sencillos que hace tan sólo 50 años eran útiles e incluso prestigiosos y que hoy nos hemos encargado en denigrar por tratar de justificar lo injustificable: el uso del coche para todo.

La cosa es tan descabellada que hasta el gran promotor de la industria automovilística, la mítica compañía Ford, responsable precursora de este estallido global de la movilidad gracias a la invención del utilitario, va ahora y se destapa reconociendo su desacierto y tratando de colaborar en la reducción del número de automóviles en el planeta para garantizar su subsistencia. Acojonante.

Es hora de volver a mirar las cosas de una manera serena, tranquila, sin prisas. Merece la pena. Y darnos cuenta de los trenes que hemos perdido corriendo alocadamente por autopistas, de los paseos que no hemos disfrutado por ir apresuradamente a todas partes y empezar a darle la vuelta a toda esta inercia y recuperar la naturalidad, la cercanía, la confianza y el gusto por vivir. ¿Seremos capaces?

El cuento del pastorcillo feroz

Erase una vez un pastorcillo irresponsable que se dedicaba a tratar de domesticar a los coches feroces amenazándoles con la presencia de ovejitas que luego efectivamente no había. El truco era fácil y efectivo: les colocaba unas señales de que entraban en las proximidades de un redil y les amenazaba con el castigo si se comportaban de manera amenazante, aunque luego el redil no estaba ahí. El caso es que el pastorcillo sagaz engañaba a los lobos que, amedrentados por la amenaza del castigo ejemplar, se comportaban como si hubiese ovejitas donde no las había.

Esta es la estrategia que algunos responsables municipales de tráfico utilizan para apaciguar el tráfico en determinadas zonas, tratando de mejorarlas, pero engañando sobre las condiciones reales de las mismas.

Señal de zona escolar sin colegio en las inmediaciones

El problema en el cuento del pastorcillo es que los lobos feroces fueron aprendiendo, con la experiencia y con el paso reiterado por las zonas marcadas, que no había tales ovejitas y que, mejor aún, no había control sobre su actitud cuando pasaban por aquellas zonas, así que, conforme pasó el tiempo, como vieron que no ocurría nada, volvieron a imponer su ley: la del más fuerte, la del más feroz. Y entonces ocurrió que, cuando el pastorcillo decidió cambiar las cosas porque efectivamente quiso habilitar una zona segura donde las ovejitas pastaran alegres y despreocupadas, nadie lo entendió, porque las alarmas que el pastorcillo avieso había malutilizado y sobreexpuesto ya no eran efectivas ni cumplían con su misión.

Es lo que pasa con la saturación de señalización restrictiva si no responde a una necesidad real, constatada y demostrable. Jugar a señalizar porque sí donde no se cumplen estas condiciones puede volverse contra lo que se trataba de regular.

Lo peor de este cuento es que las propias ovejitas, que confiaban en su pastorcillo como el encargado de velar por su seguridad, también se dieron cuenta de que aquel juego del engaño no las protegía y empezaron a sentirse desvalidas, desprotegidas, defraudadas y vieron que su propia integridad dependía exclusivamente de ellas y acabaron desconfiando de su guardián y buscándose la vida por su cuenta, pensando que si ese pastorcillo hubiera sido más valiente, más determinado y más realista se podría haber cambiado el escenario, con lo que toda la estrategia de la falsedad se volvió contra el propio pastorcillo que se quedó solo y sin misión, con lo que todo volvió a quedar a merced de los lobos, como antes.

Entonces el pastorcillo se volvió loco y empezó a señalizar las zonas donde antes recogía a las ovejitas  permitiendo y recomendando que otros depredadores menores, no precisamente coches feroces, circularan libremente por en medio de los rediles.

Señal de vía ciclista exclusiva y obligatoria donde no hay sino una acera con permiso para circular en bici

Y colorín colorado este cuento se ha consumado.

¿Estamos protegiendo al frágil?

Llevamos muchos años tratando de identificar las claves de la seguridad vial urbana y en todo este tiempo hemos hecho todo tipo de juegos malabares para intentar explicar y prevenir la movilidad motorizada, tratando de exculpar de alguna manera a los sufridos automovilistas del fracaso en el balance de accidentados en nuestras ciudades.

Así se ha ido organizando todo el ordenamiento del tráfico y se han ido orquestando toda una serie de medidas con el único objetivo de reducir la siniestralidad automovilística. Y se ha conseguido. Los accidentes de coches se han reducido en la última década de una manera ostensible.

No sorprende en absoluto que una política tan centrada en la seguridad de los automovilistas de buenos resultados para ese colectivo. Lo malo es que los daños colaterales de dicha estrategia los sufren los paganos de siempre, es decir, los no motorizados.

Caen más peatones inocentes que infractores

Uno de los datos más sorprendentes resulta del análisis de la siniestralidad peatonal. Curiosamente y en contra de lo que suele aducir la opinión pública gratuita, los peatones son atropellados en las condiciones que prevé la normativa como las más seguras para sus tránsitos, esto es, en los pasos de cebra.

No se registran accidentes ciclistas por alcance

Lo que también resultará sorprendente para aquellas personas que defienden que la circulación en bicicleta por la calzada es peligrosísima es que, dentro de las tipologías analizadas, no tenga un apartado específico el atropello por alcance, es decir, desde detrás.

¿Será porque no hay ninguno?¿O será simplemente que es una causa marginal? El caso es que eso demuestra que el miedo a compartir calzada es injustificado y que los ciclistas siguen siendo atrapados en intersecciones e incorporaciones, da igual que de dónde procedan.

El análisis sería mucho más rico y seguro que más dilucidador si se hubieran desmenuzado más las cifras y se hubiera realizado un análisis semejante al que se ha hecho con los infaustos peatones respecto a la ilegalidad de las maniobras. Seguro que las conclusiones hubieran sido palmarias: la circulación por aceras y carriles totalmente segregados provocan la mayoría de los accidentes por imprudencia temeraria y maniobras ilegales. Nos quedaremos sin saberlo, por el momento.

Lo que resulta alarmante aunque no sorprendente, son los datos porcentuales de la siniestralidad repartida por modos en las distintas ciudades. Ciudades a la cabeza de la defensa a ultranza del coche y de la denigración de la circulación ciclista y peatonal se llevan la palma en accidentes de peatones y ciclistas, y, de entre ellas, destaca de una manera excesiva Pamplona, plaza desde la que se escribe este blog.

¿Cómo se puede reducir el número y la gravedad de los accidentes de los no motorizados?

No por decirlo más veces deja de ser menos cierto: el día que en la gestión del tráfico se moderen las velocidades y se persiga a los infractores seguro que los resultados no serán los mismos. Si además se controla y se persigue la invasión repentina de ciclistas de manera transversal al flujo del tráfico, las cifras seguro que se reducen de manera importante.

Mientras eso no se produzca y los automóviles sean los dueños de la ciudad e incumplan sistemáticamente las limitaciones de velocidad y las obligaciones de ceder y respetar los pasos no motorizados y mientras los ciclistas sigan accediendo temerariamente a la calzada de manera imprevisible, esto seguirá siendo una sangría incontenible.



Aunque siempre encontraremos quienes enmascaren estas evidencias con juegos estadísticos sospechosos y acusen a los que les contradigan de poco veraces o tendenciosos. Es lo que tiene la estadística, que es tan interpretable...

Crece la Ciudad 30

Las noticias anuncian la puesta en marcha de 226 calles de Pamplona como calles 30. Una iniciativa que apunta en la dirección de esa Ciudad 30 que haga los espacios más amables, más seguras y más accesibles para las personas, independientemente de cómo elijan estas moverse. Es, sin duda, la mejor noticia que puede recibir una ciudad: el empeño de sus gestores de hacerla una ciudad tranquila. La experiencia en el Centro y en el Ensanche de esta ciudad ha sido exitosa. Las calles son circulables, las calles son ciclables, las calles son caminables. Aunque en esas calles fuera realmente complicado circular por encima de esa velocidad, lo que valen son las intenciones y los ejemplos positivos.

Combatir el miedo

Vivimos presos de nuestras expectativas, de nuestros sueños, de nuestras esperanzas... y de nuestros miedos. Tener miedo al tráfico ha sido una de las barreras más formidables que se han construído para desincentivar el uso de la bicicleta en la calzada y promoverlo, de alguna manera, en la acera (a falta de otra infraestructura "específica"). Un miedo irracional, una percepción orientada, interesada, alimentada por muchas personas.

Mencionan los defensores de la segregación ciclista que, para tratar de incorporar a ese ejército potencial de miedosos hay que justificar la circulación por las aceras y, cuando los peatones aluden al miedo que les producen las bicicletas en dichos espacios, entonces tachan ese miedo de irracional, de injustificado, de insensato y de interesado. Porque es una percepción. Porque es victimista.

A los hechos me remito. Las víctimas ciclistas en mi ciudad, desgraciadamente, se cuentan entre las usuarias de las aceras y carriles bici. No quiero con ello argumentar que todas las infraestructuras sean peligrosas, pero la mayoría de ellas lo son. Porque ninguno de los accidentes que se han producido en mi ciudad de los 140 y pico que se produjeron el año pasado en los que se vieron involucrados ciclistas fueron por alcance, sino que se produjeron en intersecciones, en incorporaciones desde una plataforma peatonal o por invasión de la trayectoria. Ninguno de ellos se hubiera producido si los ciclistas hubieran sido educados a circular ocupando el espacio suficiente, vigilando la linea de control o, en el peor de los casos, evitando zonas conflictivas y eligiendo itinerarios alternativos.

Con sentido común

De todas maneras, esta es la evolución natural de los acontecimientos. Después de haber intentado desnaturalizar la circulación ciclista, encajonándola en circuitos muchas veces imposibles, se ha recurrido al sentido común que devuelve a los vehículos a su espacio y trata que éste sea compartible en buenas condiciones por los mismos.

Enhorabuena pues para un Ayuntamiento que ha sabido corregir el rumbo incluso contra las voces de algunos que siguen anclados en la "red de vías ciclistas", en vez de en "la ciclabilidad de la red viaria". Nada que no haya anunciado la DGT y que no haya asumido, aunque sea tarde, ConBici y algunos otros que se aferraban al carril bici como única salvación ciclista. Nada que no se haya consumado en medio de una crisis feroz que ha condenado todos los presupuestos astronómicos para hacer cualquier cosa con tal de que fuera para beneficio de la construcción. Lo importante es el resultado, lo importante es que se ha recobrado el sentido común. Porque algo nos decía que nos estábamos equivocando cuando, persiguiendo la movilidad sostenible, los mayores damnificados eran los peatones.

Esto es sólo el principio

Ahora tocará hacer cumplir esta norma, castigar a los infractores y, además, revisar los puntos negros de esta ciudad, que los seguirá teniendo, sobre todo en las cuestas, las rondas, las grandes rotondas y algunas de las avenidas centrales que siguen funcionando como verdaderas autopistas urbanas.

Y luego, o a la vez, le tocará el turno a los aparcamientos seguros, cubiertos y vigilados. Pero cada cosa en su momento. Tiempo al tiempo.

No nos queremos dar por enterados

El ciclismo de acera se ha instaurado movido por una mezcla de inexperiencia, miedo, negligencia, interés e incompetencia de todos los encausados en la encomienda de facilitar el paso a las bicicletas sin querer cambiar el estado de las cosas del tráfico. Tanto es así, que no hay ciudad que se precie de tener un número mínimo de ciudadanos en bici que no padezca esta situación. Zaragoza, Valencia, Sevilla, Vitoria, Barcelona, Donosti y cómo no Pamplona.

Alguien pensará que es natural, que no ha sido una decisión tomada en un momento en el que no había tantas bicis y en que a alguien se le ocurrió que podía ser buena idea promocionarlas. Tengo malas noticias. Repasando el documento del Plan de Ciclabilidad de mi ciudad el otro día para preparar una mesa sobre el problema del incremento de accidentes con ciclistas involucrados descubrí que la decisión había sido tomada a sabiendas y que ya se anticipaban estas consecuencias. He aquí el cuadro en el que se exponen los modelos elegidos, las características de los mismos y los efectos que produce cada uno.

La renuncia de los ciclistas a la calzada se decidió así

Se trata de un documento de 2005, antes de las bicis públicas, antes de los carriles bici, antes de la "explosión" de la cosa ciclista en la ciudad. En dicho documento, uno de los pioneros en este país después de Barcelona y Donosti, ya se habla de los conflictos con los peatones. Pero entonces no había casi ciclistas, por lo que el problema era una cosa menor, asumible, recomendable. Todavía no se había inventado la desafortunada fórmula de pintar las aceras a discreción y no explicar cómo funcionaba aquello. Los peatones no importaban, importaban las bicis.

El problema es que, desde entonces, han pasado 7 años y la situación ha cambiado sensiblemente. Y donde no había ciclistas ahora los hay. En esas aceras con carril hechas de cualquier manera y, por extensión y connivencia, en todas las demás. Y circulan con total impunidad. Unos con cierto respeto y otros sin miramientos. Los hay que hasta se atreven a tocar el timbre en aceras inverosímiles.

El caso es que se ha llegado a una situación en la que el modelo ha dado lugar al vicio y hoy es el día en que una minoría nos seguimos moviendo en bici por la calzada con naturalidad, aunque soportando algún que otro improperio de automovilistas insensatos (por suerte una ridícula minoría) y la mayoría transita con sus bicicletas impunemente por las aceras, habiéndolas convertido en espacios de circulación y condicionando el libre albedrío de aquellas personas que caminan, pasean o disfrutan de la calle.

Esta realidad y esta problemática se repite en todas las ciudades donde hay bicicletas en la calle, porque, en todas esas ciudades en este país, se ha optado por el mismo modelo: la acera bici bidireccional, aliñada en algunas con algunas ciclocalles y algunos tímidos carriles bici.

Deshacer el entuerto y volver la mirada al coche

No vamos a lamentarnos sobre ello más veces, porque cada uno tiene lo que se merece y nosotros nos hemos debido haber hecho merecedores de esto. Lo que toca ahora es tratar de deshacer el entuerto y tratar de volver la vista a donde  teníamos que haber mirado desde el principio, pero que entonces no tenía sentido porque no había ciclistas. Hay que volver la vista al coche y, más que eso, hay que volver la vista a la ciudad y al modo de moverse y relacionarse en ella.

Si queremos ciudades tranquilas, amables y relacionales necesitamos disponer de espacios públicos de calidad a lo largo y ancho de las mismas. Espacios que inviten a ir, a los que se pueda llegar en cualquier medio de transporte y que permitan el encuentro y el disfrute. Para eso hay que revisar cómo es el reparto del espacio en nuestras calles y en qué se están convirtiendo nuestras ciudades.

Recuperar espacios para vivir y no para circular

Haber cedido la mayor parte de las calles a la circulación es precisamente lo que nos ha dejado sin espacio para disfrutar de nuestras ciudades. Hay que recuperar ese espacio con urgencia por varios motivos:

1. Social.- Porque necesitamos recuperar calles, plazas, paseos y parques para vivirlos.
2. Seguridad.- Porque la circulación, sobre todo la motorizada, condiciona y pone en riesgo los tránsitos de las personas en la calle.
3. Ambiental.- Porque el aire de nuestras ciudades se está haciendo irrespirable y además está provocando un desajuste ambiental a nivel planetario conocido como cambio climático.
4. Energético.- Porque además se consume un exceso de energía cuyo aprovisionamiento y producción provoca también efectos en el entorno.
5. Sanitario.- Porque seguimos sufriendo las consecuencias, crecientes, de este modelo de vida que nos ha engordado y debilitado, si no nos ha atropellado alguna vez.
6. Económico.- Porque todo eso nos cuesta muchísimo más de lo que nos podemos permitir.

Ahora bien, no podemos caer en que ese reparto del espacio público que necesitamos detraer de la circulación motorizada, lo volvamos a invertir en circulación de otros modos, porque, simplemente, estaremos cayendo en el mismo error, que es hacer carriles exclusivos para cada medio de locomoción y eso es igualmente inviable, como ya anticipaba este gráfico de principios del siglo pasado en el Reino Unido. Simplemente porque no hay sitio para cada uno, sino que hay que compartir el espacio disponible.

Calles tranquilas, zonas de convivencia

Necesitamos tranquilizar las calles para hacerlas amables y para que en ellas sean posibles los tránsitos, pero priorizando en la revitalización de las mismas. Una calle sin coches pero con un carril bus, un tranvía y varios carriles bici no es un espacio de encuentro sino un espacio de circulación. Y nadie habla de quitar los coches sino de disminuir notablemente su uso, así que, habrá que contar con ellos también.

Mientras no seamos capaces de ver esto como principal y la segregación de modos como un mal necesario para situaciones extremas que se producen tan solo en algunos espacios especialmente comprometidos, estaremos errando en el intento de construir ciudades más habitables y caeremos en guerras de facciones entre aquellos que sólo defienden su elección de circulación. Da igual que sean bicis, peatones, transporte público, transporte de mercancías o automóviles privados. El secreto está en compartir, el secreto está en convivir, el secreto está en ralentizar.

Comprender el tráfico para combatir sus vicios

Hay cosas que, a fuerza de ver cómo se repiten, acabamos considerándolas inevitables. Muchas veces simplemente porque nadie se ha preocupado en explicarnos cómo se producen. Y somos capaces de correr con todas las consecuencias de ello como si fuera imposible actuar. Un ejemplo: el atasco y su relación directa con la velocidad de circulación. Aquí tenemos la explicación en tan sólo 40 segundos.



Algo tan sencillo, tan lógico, tan de cajón y sin embargo tan difícil de explicar a nuestra población y casi imposible de entender por nuestros responsables de la gestión del tráfico. La reducción de la velocidad y el respeto de las distancias de seguridad permite no sólo pacificar el tráfico y evitar los atascos, sino que pasen más coches por el mismo circuito en el mismo tiempo. Terrorífico. Visto esto quizá es mejor que nuestros gestores no aprendan la fórmula porque harán, simultáneamente, inducir más tráfico hacia dichos circuitos.

No obstante, resulta increíble que algo tan rotundo no caiga por su propio peso. Algo que beneficia a todos en cuanto a seguridad, agilidad, concurrencia potencial e incluso capacidad, se ignora o se evita. Debe ser que para mucha gente circular a 30 kms/hora en coche respentando las distancias de seguridad es hacer un ridículo espantoso, ir en contra de nuestra idiosincrasia abusiva e invasiva o algo así. ¡Como para hablar de reducir las oportunidades de circulación!

Y así andamos tragando carros y carretas y corriendo con las consecuencias de nuestra ignorancia atrevida y de nuestra insolencia temeraria. Sólo cuando seamos capaces de darnos cuenta de este tipo de problemas simples, seremos capaces de combatir sus consecuencias. Dicen que no hay más ciego que el que no quiere ver y que el mejor tratamiento para muchas enfermedades es el reconocimiento del paciente del problema que aqueja.

Parece que aún no estamos dispuestos a quitarnos las orejeras. Seguiremos insistiendo.

¿Normativizar o entenderse?

Parece que seguimos a vueltas con el tema, aún pendiente, de saber cómo vamos a hacer para entendernos en esto del uso de la calle, que más parece por algunas crónicas que se ha convertido en un campo de batalla que en un lugar de encuentro y de socialización. Llegan noticias de Zaragoza que nos informan de un principio de acuerdo entre algunas de las partes que protagonizan el entuerto que se ha producido cuando la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas ha sido derogada en los artículos referentes a la circulación de bicis por aceras y zonas peatonales. Aunque, curiosamente (o no tanto), han decidido avenirse sólo los encausados (ciclistas, vecinos y recurrentes) y, una vez más, se han quedado fuera de la negociación los causantes, es decir, los automovilistas. Es lo que tiene no necesitar representación. Es lo que tiene dominar, que te evitas muchas broncas gratuitas.

¿Y qué han acordado? Pues que van a procurar entenderse. ¿Cómo? Tragando un poco y pidiendo imposibles  Es decir, pidiendo más calmado de tráfico y más carriles bici, campañas a diestro y siniestro y divulgación de la Ordenanza. Hasta ahí, todo lógico. Pero, no conformes, se han echado la manta a la cabeza y han querido dar un golpe de mano. ¿Y qué se les ha ocurrido? Pues crear un comité técnico que realice un catálogo de las aceras y zonas peatonales de esa ciudad en las que la Ordenanza autorice de forma excepcional a circular en bicicleta, y que, tras estudiar los aforos de circulación peatonal y rodada en cada una, analice posibles soluciones para ordenar dicha circulación en cada caso, incluso la segregación de tráficos sobre las mismas. ¿Quién lo propone? El Observatorio de la Bicicleta. Simplemente bestial.

¡Un catálogo de aceras y zonas peatonales para bicis! 

Sería una idea especialmente descabellada de no ser porque antes la hubiera propuesto alguien. ¿Quién? Por supuesto, el Ayuntamiento de la ciudad desde donde escribo, Pamplona, que en esto de "la innovación biciclista sin tocar al coche" son auténticos maestros. ¿Y cuáles han sido los resultados? Pues los ya sabidos: un estudio descabellado y posibilista, la necesidad de señalizar todas las aceras del catálogo y ya puestos algunas más, un revuelo de no te menees entre peatones y ciclistas, la distorsión del asunto, la equiparación del permiso al derecho y, al final, la normalización de la circulación ciclista en las aceras (en las permitidas y en todas las demás, por supuesto) y los automovilistas mirando desde el retrovisor.

¿Qué pasará? Pues que, como ya ha vuelto a recordar el Tribunal Supremo esta misma semana sentando jurisprudencia, el interés general va a resolver que los ciclistas puedan circular por zonas peatonales y aceras, y esto no va a hacer más que empeorar o mejorar, depende de desde donde se vea el problema. Desde luego el cuerpo automovilista tiene que estar realmente satisfecho con que, pese a que se le hayan recortado algunos privilegios de paso, se sigan manteniendo indemnes y campando a sus anchas, mientras estos miserables se pelean por las migajas.

Está por verse hasta dónde haremos entre todos llegar la sangre. Mientras tanto, en Santander, Cantabria ConBici ha reclamado audiencia en el Ayuntamiento para los ciclistas, para protegerlos, reclamando básicamente más carriles bici, Y proponen una nueva Ordenanza que lo recoja.

Y la DGT mirando las vaquillas desde la barrera.

¿Es posible el entendimiento sin segregación y sin tantas normas y señales?

Creo que es oportuno recoger aquí un comentario a un post anterior que hizo el profesor Ricardo Jerez Aura desde Santiago (de Chile, por supuesto):

La localidad alemana de Bohmte ha decidido eliminar de sus calles todos los semáforos y las señales de tráfico con el fin de reducir la accidentalidad. El objetivo parece que se está cumpliendo, según señalan varios medios locales. En el mes que lleva en vigor la ausencia de señalización en Bohmte no se ha registrado ningún siniestro, lo que es un resultado fantástico.

Que no haya señalización ni semáforos no significa que en esta ciudad alemana rija la ley de la selva, sino que los cerca de 13.000 conductores de la localidad cuentan con dos normas básicas: no superar los 50 km/h y ceder siempre el paso a la derecha, tanto a coches, bicicletas y peatones.

Casos similares los hemos visto en localidades holandesas como Drachten y Makkinga.

Drachten, una pequeña ciudad holandesa de 50.000 habitantes se ha desprendido de casi todos sus semáforos. Los cruces principales han sido transformados en rotondas, mientras que la preferencia en el resto de los cruces queda al albedrío de sus viandantes. Básicamente: la anarquía. Anarquía que ha eliminado accidentes graves y atropellos, al tiempo que ha propiciado un incremento del tráfico de bicicletas y peatones.

En realidad, pequeñas colisiones siguen ocurriendo, aunque de poca trascendencia. El Dr. Hans Monderman, arquitecto de este proyecto, explica:

"Preferimos tener pequeñas colisiones, a tener accidentes graves en los que puedan resultar heridas las personas. En lugar de seguir unas reglas rígidas, los viandantes se hacen responsables tanto de su seguridad como de la de los demás. El resultado de esta estrategia es un conductor más cauteloso, más civilizado y mucho menos frustrado en la conducción".

The Telegraph, recientemente informó que la población de Drachten está muy satisfecha con el programa. Tony Ooorstward, un residente, dice:

“Todo el mundo está aprendiendo. Yo soy un peatón y de pronto me he convertido en el dueño de la calle, ahora todo el mundo me cede el paso. Otras veces, tengo que esperar a que seamos un pequeño número y entonces podemos cruzar todos juntos”.

La anarquía de Drachten se está potenciando. Los tres últimos semáforos que quedan serán eliminados durante los próximos dos años, y en algunos lugares, la pintura de la calzada también se está eliminando.

La anarquía en el tráfico parece generar amabilidad en las personas, al menos en Holanda, y en cualquier caso, propicia la cautela. Quizá éste sea el primer paso para hacer de la circulación algo más civilizado, donde peatones, ciclistas y conductores se tratan con el mismo respeto. Algo tan simple como eliminar un objeto que todo el mundo odia, podría ser la solución de muchos de nuestros problemas.

 Que cada cual extraiga sus propias conclusiones.

Evaporación del tráfico, sublimación del coche, potenciación de la bici

Leo con interés inusitado un fabuloso artículo en El Ecologista que trata sobre el tema de la evaporación del tráfico o, lo que es lo mismo, de cómo el tráfico desaparece en zonas donde se reduce el espacio de circulación para los coches, sin congestiones inducidas, sin grandes traumas, sin más. En dicho artículo se demuestra que es posible reducir la presencia de coches con el simple ejercicio de estrechar las vías.

La cuestión entraña su enjundia ya que, en contra de lo que creen muchos gestores del tráfico, es posible disminuir el uso del coche en determinados ejes a base de practicar lo que en su día tratábamos como la dieta de la carretera. Esto, que para muchos es casi un sacrilegio porque argumentan que generaría más congestión de la que ya estamos sufriendo con más daños colaterales asociados (contaminación, estrés, ruido, etc.), no es más que ejercitar el arte de apretar pero sin estrangular.

Pero esta evaporación del tráfico se traduce, en último término, en una sublimación del coche. Sublimación en ambos sentidos de la palabra. Desde el punto de vista físico, representa un desvanecimiento de los coches, una desaparición de los mismos, con los consabidos beneficios para el resto de personas: disponibilidad de espacio, menor contaminación, menos accidentes, más tranquilidad, más seguridad... Pero por otro lado, la evaporación del tráfico supone una exaltación de las cualidades del automóvil (segunda acepción del término sublimación) ya que, posibilita un uso más racional del mismo mediante la escatimación de los viajes, el aprovechamiento del mismo para mejorar su utilidad o, simplemente, su sustitución para acceder a determinados destinos.

La reducción de la circulación en determinados recorridos para los coches ofrecería una oportunidad excelente para el fomento del uso de la bicicleta por la calzada, dentro de una estrategia de calmado de tráfico que siempre debe acompañar a estas iniciativas de estrechamiento de las carreteras. Así se matarían dos pájaros de un tiro y el espacio sobrante se podría destinar a mejorar itinerarios peatonales y a solucionar puntos negros en la circulación ciclista.