Leemos con pretendida satisfacción conformista, esa que consuela a los que no hacen nada y luego recogen los frutos, que algunas ciudades, cada vez más, están limitando el acceso a los coches a los centros urbanos por problemas relacionados con los niveles intolerables de contaminación que generan, y nos ponemos contentos porque nos parece que el mundo nos está dando la razón, o porque nos da la impresión de que los políticos están empezando a darse cuenta de que aquí hay un problema de movilidad y están actuando en consecuencia, o algo así, y resulta que es mentira. Mentira o trampa, que para el caso es lo mismo.
¿Es realmente la contaminación el gran problema que adolecen los centros urbanos como consecuencia del uso indiscriminado de los coches particulares? ¿O es tan sólo uno de los problemas consecuencia de ello? ¿Es acaso menos importante la ocupación del espacio, la peligrosidad, la violencia vial, la contaminación acústica o el condicionamiento en la disposición y uso de los espacios públicos?
¿Entonces por qué nos conmueve tanto que los responsables de la gestión de nuestras ciudades sólo actúen ante unos indicadores y hagan caso omiso del resto de efectos nocivos que conllevan los mismos causantes? O lo que es lo mismo ¿alguien cree que si se vuelve a cumplir con los índices de nivel de contaminación París o Madrid no volverán a soltar riendas?
Ni siquiera es la famosa tasa de congestión la que debería guiar la planificación estratégica de nuestras ciudades, esa es sólo otra herramienta, otro argumento. Nada más. Como las políticas centradas en la gestión del aparcamiento. Si no trabajamos desde la gestión de la demanda de movilidad, para reducir viajes motorizados en origen, el resto de medidas sólo harán un efecto disuasorio residual.
Hasta que no seamos capaces de darnos cuenta de que sólo a través de una visión integral y multidisciplinar de la ciudad como un ecosistema se puede enfocar el tema de la calidad de vida urbana, no podremos actuar sobre ella de una manera efectiva y todo serán parches y actuaciones marginales. Y dentro de ese ecosistema urbano, hasta que no veamos que no es una cuestión de humos, ni de víctimas, sino de un estilo de movilidad inducida, no estaremos en disposición de reducir el parque automovilístico en circulación y no podremos atajar los problemas de fondo que arrastra.
Claro que eso es mucho más complejo y conlleva cambios de mucho mayor calado, empezando por las estrategias territoriales y pasando por políticas urbanísticas y reconfiguración de pueblos y barrios enteros, pero ¿qué se merecen nuestras ciudades enfermas, cuidados paliativos que dulcifiquen una decadencia irreversible o un tratamiento de choque que busque su mejoría y su salubridad?
En Rusia hace frío. Mucho frío. Pero no tanto como para descartar la bici. Sobre todo porque la congestión se ha puesto tan imposible que el coche ya no sirve para llegar a tiempo a las citas en el centro de la ciudad. Eso es al menos lo que piensa Nikolai Kiselyov. Por eso coge a diario su bicicleta para desplazarse y poder atender sus compromisos puntualmente.
No pasaría nada si Nikolai Kiselyov fuera una persona anónima, pero no lo es. Nikolai es el vicepresidente deВсероссийское Общество Автомобилистов que en cristiano viene a ser la sociedad para la protección de los derechos de los automovilistas de toda Rusia, miembro de la FIA (Federation Interationale de l'Automobile), entidad dedicada a defender los intereses del coche, también como opción de movilidad cotidiana. Casi nada.
Nikolai ha decidido moverse en bici porque ha descubierto que el coche es lento, caro y puede darle un disgusto cualquier día. Y no vive precisamente en Moscú o en San Petersburgo. Voronezh apenas tiene un millón de habitantes y aqueja los mismos problemas que las grandes urbes.
Coche es libertad
Que alguien dedicado a defender los derechos de los automovilistas opte por la bici es doblemente simbólico y significativo. ¿Qué pasaría si aquí los mandamases de la DGT, del RACC o de la Fundación Mapfre probaran a evitar los atascos de la misma manera? Seguro que nos lucía el pelo mucho mejor y no nos tendrían tan acochinados.
Es lo que parecen estar esperando muchos a nuestro alrededor. Que vuelvan los tiempos locos, que sigamos devorando las ciudades, nuestro entorno y el planeta otra vez con la voracidad de los años pasados. Parece que fuera la única manera de recuperar la confianza social, económica y casi me atrevería a decir que personal. Es normal, llevamos tanto tiempo arrastrados por la vorágine que ya no se nos ocurre que otra forma de hacer las cosas sea posible, o recomendable.
Un ejemplo lo tenemos en las ciudades y en su organización del espacio al servicio de la tiranía del automóvil. Ahora que la falta de actividad ha dejado las infraestructuras sobredimensionadas infrautilizadas, cuando no obsoletas, en vez de aprovechar la oportunidad que representa la disminución del tráfico para reconfigurar ese orden y empezar a construir lo que debería ser un nuevo modelo de movilidad, nos empecinamos en esperar que vuelva el tráfico a los niveles que justificaron esas dimensiones. Las declaraciones del concejal del Ayuntamiento de Málaga en este sentido no dejan lugar a dudas.
El problema es que no es un caso aislado. En la mayoría de las ciudades los encargados de gestionar el tráfico siguen aferrados al modelo de hipermotorización y, aunque no sean tan explícitos o no lo publiquen abiertamente, siguen aprovechando estos momentos de crisis para, en vez de reconocer que otra cosa es posible, demostrar que el tráfico fluye perfectamente por las arterias urbanas y que no hay riesgo alguno de colapso y se siguen preparando para una deseada subida del caudal de automóviles, como símbolo inequívoco de recuperación, de retorno a la senda del progreso y del crecimiento inevitable e inexorable.
Lo peor es que ni siquiera a nivel planetario las grandes potencias, encabezadas por China, están dispuestas a reconocer que este camino a lo único que nos lleva es a la destrucción del mundo. En la reunión de las Naciones Unidas en torno al Cambio Climático hemos sabido que no sólo no se va a revisar el deficiente Protocolo de Kioto sino que se ha incrementado la cantidad de CO2 emitida en un 60%, respecto a ese índice. Todo sea por el progreso. ¡Más madera, por favor! ¡Que no pare la máquina!
Me he encontrado navegando por ahí una serie de videos producidos por ITDP que nos enseñan, de una manera gráfica, amena y dinámica los fundamentos de la gestión del tráfico y que repasa la teoría de la congestión, herramienta clave para trabajar sobre el mismo y sobre la gestión del espacio público. Conceptos fundamentales como tráfico inducido, conductores latentes, tarifas de congestión o costes asociados a la misma, en unos videos cortos de apenas un minuto cada uno.
¿Cómo no se soluciona el tráfico?
Introducción a las tarifas de congestión
Economía de la congestión
¿Y las bicis?
No hablan de bicis. No hace falta. En esta lógica, la bicicleta emerge por sí misma y se erige en un vehículo estratégico, privilegiado, oportuno, conveniente. La clave, la verdadera clave en la incorporación definitiva de la bicicleta está, más allá de las infraestructuras o la educación, en la gestión de la demanda de movilidad y en una gestión inteligente de la congestión. Sin esto, el intento de introducir la bicicleta en concurrencia con un tráfico dominado y orientado hacia los motorizados se queda en algo meramente testimonial y posibilista. Nada, o casi nada.
Es sólo cuando la decisión va dirigida a reducir el tráfico motorizado y la movilidad en general cuando surgen las oportunidades, los espacios, la posibilidad de calmar el tráfico, de limitar las zonas de acceso motorizado y cuando la bicicleta cobra un sentido por su propia naturaleza.
Lo que pasa es que nadie o casi nadie está dispuesto a tomar esta decisión, ni a difundir este mensaje. Claro que están toda esa gente de EPOMM, Eltis y otros en otras partes del mundo, como el potentísimo ITDP que edita estos videos, pero muchas veces sus mensajes, sus congresos, sus trabajos, sus informes se quedan en círculos puramente especializados y no trascienden a la sociedad.
Hay cosas que, a fuerza de ver cómo se repiten, acabamos considerándolas inevitables. Muchas veces simplemente porque nadie se ha preocupado en explicarnos cómo se producen. Y somos capaces de correr con todas las consecuencias de ello como si fuera imposible actuar. Un ejemplo: el atasco y su relación directa con la velocidad de circulación. Aquí tenemos la explicación en tan sólo 40 segundos.
Algo tan sencillo, tan lógico, tan de cajón y sin embargo tan difícil de explicar a nuestra población y casi imposible de entender por nuestros responsables de la gestión del tráfico. La reducción de la velocidad y el respeto de las distancias de seguridad permite no sólo pacificar el tráfico y evitar los atascos, sino que pasen más coches por el mismo circuito en el mismo tiempo. Terrorífico. Visto esto quizá es mejor que nuestros gestores no aprendan la fórmula porque harán, simultáneamente, inducir más tráfico hacia dichos circuitos.
No obstante, resulta increíble que algo tan rotundo no caiga por su propio peso. Algo que beneficia a todos en cuanto a seguridad, agilidad, concurrencia potencial e incluso capacidad, se ignora o se evita. Debe ser que para mucha gente circular a 30 kms/hora en coche respentando las distancias de seguridad es hacer un ridículo espantoso, ir en contra de nuestra idiosincrasia abusiva e invasiva o algo así. ¡Como para hablar de reducir las oportunidades de circulación!
Y así andamos tragando carros y carretas y corriendo conlas consecuencias de nuestra ignorancia atrevida y de nuestra insolencia temeraria. Sólo cuando seamos capaces de darnos cuenta de este tipo de problemas simples, seremos capaces de combatir sus consecuencias. Dicen que no hay más ciego que el que no quiere ver y que el mejor tratamiento para muchas enfermedades es el reconocimiento del paciente del problema que aqueja.
Parece que aún no estamos dispuestos a quitarnos las orejeras. Seguiremos insistiendo.
Leo con interés inusitado un fabuloso artículo en El Ecologista que trata sobre el tema de la evaporación del tráfico o, lo que es lo mismo, de cómo el tráfico desaparece en zonas donde se reduce el espacio de circulación para los coches, sin congestiones inducidas, sin grandes traumas, sin más. En dicho artículo se demuestra que es posible reducir la presencia de coches con el simple ejercicio de estrechar las vías.
La cuestión entraña su enjundia ya que, en contra de lo que creen muchos gestores del tráfico, es posible disminuir el uso del coche en determinados ejes a base de practicar lo que en su día tratábamos como la dieta de la carretera. Esto, que para muchos es casi un sacrilegio porque argumentan que generaría más congestión de la que ya estamos sufriendo con más daños colaterales asociados (contaminación, estrés, ruido, etc.), no es más que ejercitar el arte de apretar pero sin estrangular.
Pero esta evaporación del tráfico se traduce, en último término, en una sublimación del coche. Sublimación en ambos sentidos de la palabra. Desde el punto de vista físico, representa un desvanecimiento de los coches, una desaparición de los mismos, con los consabidos beneficios para el resto de personas: disponibilidad de espacio, menor contaminación, menos accidentes, más tranquilidad, más seguridad... Pero por otro lado, la evaporación del tráfico supone una exaltación de las cualidades del automóvil (segunda acepción del término sublimación) ya que, posibilita un uso más racional del mismo mediante la escatimación de los viajes, el aprovechamiento del mismo para mejorar su utilidad o, simplemente, su sustitución para acceder a determinados destinos.
La reducción de la circulación en determinados recorridos para los coches ofrecería una oportunidad excelente para el fomento del uso de la bicicleta por la calzada, dentro de una estrategia de calmado de tráfico que siempre debe acompañar a estas iniciativas de estrechamiento de las carreteras. Así se matarían dos pájaros de un tiro y el espacio sobrante se podría destinar a mejorar itinerarios peatonales y a solucionar puntos negros en la circulación ciclista.
¿Qué ocurriría si un 3% de la gente que utiliza el coche en una ciudad automovilística como Los Angeles dejaran de hacerlo y utilizaran el transporte colectivo o la bici para moverse?
Difícil cuestión. Seguro que se te ocurren un montón de respuestas: menos emisiones, menos ruido, mejora en la salud, en la economía, menos peligro, más amabilidad... Ahora bien, un 3% parece muy poco cuando intentamos demostrar todos estos beneficios. ¿Por qué no un 10% o un 20 mejor?
Pues no, la respuesta no es ninguna de esas. Con un 3% de gente que cambiara del coche a otro modo de desplazarse ¡El tráfico fluiría un 15% más ágil! Sí, sí. Así de sencillo. O, dicho de otra manera, la gente llegaría un 15% antes en coche a sus destinos. Terrible, real.
Este video del e-magazine Good lo explica en un minuto.
Me hace recordar mucho a esta viñeta que recoge el sentimiento más compartido entre los automovilistas congestionados: la culpa la tienen los demás.
Si estos idiotas cogieran el bus, yo ya podría estar en casa
Así pues, ya sabes cuál puede ser el verdadero argumento ante el automovilismo imperante: favorece que los demás vayamos en bici si tu quieres llegar antes a tu destino en tu flamante coche. O visto desde su perspectiva: anímate, coge la bici y haznos un favor a todos los que no vamos a dejar de usar el coche.
Muy similar es esta otra, pero con un contenido radicalmente distinto, mucho más irreal y utópico.
La propuesta de hoy: dejémonos de milongas y misionerismo y centrémonos en lo práctico. No queremos que dejes tu coche, querido automovilista, sólo queremos que entiendas que, cada vez que uno de nosotros decide no hacer un viaje en coche el principal beneficiado eres tú, otra vez. Así de sencillo.
¿Que esto producirá un efecto llamada hacia el coche al conseguir mayor fluidez en los tránsitos? Por supuesto. ¿Y que eso producirá a su vez una inmediata congestión de las vías porque nuevos usuarios se darán cuenta de que la opción coche vuelve a ser conveniente? Ya ¿Que todo esto no servirá para nada? ¿Cómo que no? Habrá más gente que haya probado la bicicleta y que no se va a poder desenganchar.
Hablábamos ayer de algunas medidas para reducir la peligrosidad en nuestras calles provocada por la conjunción de la preeminencia de la circulación motorizada y la percepción de seguridad que confieren algunas facilidades que se habilitan para los "no motorizados", que acaban convirtiéndose en trampas mortales cuando son interceptados in fraganti con consecuencias por desgracia muchas veces fatales.
Hoy el tema no es tanto profundizar sobre la mejora de la seguridad vial como tratar de entender por qué se utiliza el coche de manera compulsiva en nuestras ciudades y cómo ha afectado esto a la disponibilidad de espacio público en nuestras ciudades.
Hace muchos, muchos años... o quizá no tantos, la calle era de dominio público, no se podía disponer de ella para nada que no fuera transitar o para estar. No se podía abandonar ninguna propiedad en la calle. Pasó después que nos dejamos abducir por el automovilismo y hubo que cambiar la ley para permitir al todopoderoso coche llegar y estacionar donde quisiera. A eso lo llamamos aparcar. Y ahí empezó nuestra condena.
Cuando el automovilismo se masificó nos obligó a ceder el espacio público para sus necesidades y demandas: carriles exclusivos de circulación rápida y plazas de aparcamiento por todas partes. Y lo que hasta entonces era algo excepcional, se normalizó y lo raro, aunque difícil, se hizo posible. Y desplazarse en pesadas cajas metálicas blindadas con ruedas de puerta a puerta, algo absolutamene descabellado, se facilitó y se promovió de tal manera, que hoy en día nos parece natural.
Tanto es así que, cuando se nos acabó la superficie disponible, después de haber arrinconado a otras formas de desplazamiento urbano, empezamos a excavar las ciudades en busca de más sitios donde dejar nuestros coches. ¿Una locura? Sin duda. Pero cuando los locos son mayoría, los cuerdos no cuentan y, de hecho, no son bienvenidos. Y así fuimos horadando toda la ciudad y llenando de coches el subsuelo urbano. Casi nada.
Pero el problema persistió y aún se nos ocurrió dar otra vuelta de tuerca, y lejos de desincentivar a la gente a que siguieran utilizando el coche, que era lo que nos daba tantos problemas, nos armamos con sistemas inteligentes de información en tiempo real de la disponibilidad de plazas de aparcamiento y señalizamos las calles con paneles luminosos que así lo anunciaban. El efecto llamada.
Eso y una fórmula magistral que, además de prometer disponibilidad de espacios en superficie, se convierte en fuente de ingresos además de crear puestos de trabajo: la zona de estacionamiento restringido (ZER). Magistral.
Y sin embargo, sigue sin funcionar. Los parkings no se completan, las ZER se llenan de vecinos y no ofrecen aparcamiento de rotación, además de generar tráfico inducido. Y donde debería de haberse conseguido descongestionar la circulación, se colapsa más. Y los viajes que se tenían que haber acortado, se eternizan. Y la contaminación aumenta, y la disposición de espacio público para los coches se incrementa, y el ruido y las incomodidades para peatones, ciclistas, vecinos, comerciantes y visitantes se hacen insoportables.
Aún así, y viendo cómo la cosa se empezaba a torcer, pusimos a devanarse los sesos a nuestros mejores lumbreras, que acabaron dando a luz una invención que de alguna manera suponía una renuncia, aunque realmente era sólo una formulación: el aparcamiento disuasorio. La cosa consitía en habilitar bolsas de aparcamiento alejadas de las zonas congestionadas y proporcionarles conexión vía transporte público. Nada, la gente siguió intentando el puerta a puerta en coche y sufriendo en silencio haciendo ruido, contaminando y ocupando el valioso espacio.
Y es que somos tan, tan obstinados y tan, tan contradictorios, que cuando se plantea la posibilidad de tratar de mejorar la situación para recuperar la ciudad para que sea más habitable, resulta que volvemos a contar con la oposición de los mismos que están sufriendo las penurias. Y así vecinos, comerciantes y, por supuesto, visitantes automovilistas se niegan rotundamente a cualquier proceso que trate de reducir el espacio coche para hacerlo espacio vivo.
Esta renuncia a la calle para ponerla al servicio del todopoderoso coche es lo que genera los mayores problemas, los mayores conflictos y los mayores peligros en la configuración de las calles. Hoy he tenido noticia del Informe del estado de la movilidad de la ciudad de Madrid, de 2010, que arroja datos en este sentido y una tendencia preocupante provocada por la crisis: cada vez hay más coches en la calle y menos en garajes. Igualmente preocupante es la noticia que llega desde Barcelona, según la cual la nueva política de movilidad para esta legislatura rebaja la presión sobre el coche y encarece el transporte público. Somos realmente geniales.
Leo con inquietud los problemas que están teniendo en Montreal motivados por el exceso de ciclistas que circulan por las vías ciclistas y que están generando una suerte de congestión que les trae de cabeza. Tanto es así que han decidido ponerse manos al asunto y tratar de buscar soluciones para optimizar la circulación de bicicletas. ¿Y qué se les ha ocurrido? Pues simplemente compartir la calzada con los buses y, mejor, proponer zonas de convivencia con velocidades máximas de circulación de 20 kms/hora. Una solución sin duda sesuda y clarividente. No sé cuántos ingenieros habrán necesitado durante todo el proceso, ojalá que pocos.
Photo: Ivanoh Demers, La Presse
Mirando hacia nuestro país, donde por suerte, las ciudades son mucho más compactas que en muchas partes del resto del mundo y donde tratar de repartir el espacio resulta practicamente imposible porque las secciones de las calles no dan para mucho más que para hacer unas aceras decentes o para eliminarlas directamente proponiendo calles completas compartidas, esto no puede ser otra cosa que una buena noticia que debe alertarnos sobre las previsiones que hemos de tener cara al futuro.
Hay que trabajar con un mínimo de proyección cuando se promueven facilidades ciclistas, hay que prever usos, demandas, cargas soportadas cuando se habilitan, sean en espacios compartidos como en vías dedicadas. Estamos demasiado familiarizados a pasar penurias incluso en actuaciones modernas por falta de un estudio de movilidad serio que analice la demanda de viajes de cualquier desarrollo o replanteamiento urbanístico. Y ya no sólo hablo de bicicletas, las penurias son generalizadas, no se salva nadie.
Si en lugares donde el uso de la bici es importante ocurren este tipo de colapsos, ¿qué no va a suceder en nuestras ciudades cuando el número de personas que intenten desplazarse en bicicleta por esos angostísimos pasillos de escasamente 2 metros para dos direcciones?
Espero que no pase demasiado tiempo para que se replantee la estrategia de actuación para incorporar a la bicicleta al tráfico de manera tranquila, segura, cómoda y eficiente. Si no, llegará un día dentro de menos tiempo del que creemos que nos veremos en este tipo de tesituras descubriendo que compartir es mejor que repartir porque hay sitio para todos. Espero que para entonces no hayamos dilapidado demasiados millones en inutilidades.
Lo peor de todo es que esta congestión, que no deja de ser de alguna manera una muerte de éxito, puede provocar problemas para los propios ciclistas, más allá de la pura incomodidad de ralentizar sus viajes. En Copenhage, la rutilante autoproclamada capital moderna de las bicicletas, el tema de la congestión ciclista llega a representar un inconveniente para algunos usuarios débiles, que no se atreven a afrontar la agresividad de sus vecinos en las horas punta y empiezan a considerar replantear su elección de movilidad. Comportamientos incívicos, maniobras peligrosas, trayectorias imprevisibles, sustos, accidentes, además de imposibilidad de encontrar aparcamientos en destino hacen que la bicicleta se empiece a cuestionar como algo no tan conveniente.
Los daneses se defienden argumentando que lo que de verdad es peligroso es andar en bici en Amsterdam, a la vez que reclaman más amplitud de los carriles bici. ¿Realmente será esa la solución? ¿O se están reproduciendo los vicios de la cultura del coche? ¿No estaremos jugando otra vez a las carreteritas?
Hoy se me juntan varias informaciones que relacionan el humo y la movilidad.
Es conocida por reiterada la noticia de la aportación decisiva y creciente del transporte por carretera a las emisiones de gases de efecto invernadero, entre otras partículas nocivas para la salud y el medio ambiente. Leo en el "Manual para una economía sostenible" que acaba de publicar Roberto Bermejo, profesor de Economía Sostenible la UPV-EHU, que después de detectar un cambio de paradigma hacia una menor movilidad, más lenta y cercana, la solución que propone pasa por fomentar la reducción del uso del coche de baja ocupación y la potenciación del tren, el tranvía y el autobús. Resulta paradójico que otra vez la sostenibilidad no analice datos como que el transporte de personas resulta decisivo, sobre todo porque la mayoría de los viajes son urbanos y cubren distancias inferiores a 5 kilómetros, perfectamente asumibles andando o en bicicleta, y menosprecie la aportación que estos modos pueden hacer por mejorar el sistema. No es nada nuevo. De hecho, la bicicleta sólo se menciona de manera muy lateral y no se incluye en las estadísticas ni en los repartos modales.
El perverso juego de la movilidad
En este juego de la movilidad y el humo, justo un año después de la explosión volcánica islandesa que tuvo en jaque a toda la hipermovilidad aérea europea, otro volcán ha vuelto a amenazar el alocado espacio aéreo a su alrededor. Este video da una buena muestra de este efecto:
Justo el mismo país que ha provocado otro volcán, esta vez político, con una onda expansiva mucho más profunda, pero esta vez sin tanto humo.
Mientras todo el mundo se llena la boca de movilidad sostenible, de planes y de medidas presuntamente disuasorias, la necesidad de moverse para todo y cuanto más mejor no sólo no se ataja, sino que se sigue alimentando. Es terrible ver esas playas de aparcamientos abarrotados, esos accesos colapsados, esas autopistas y scalextrics urbanos congestionados tratando de ingerir todo ese tráfico inútilmente. Resulta tristemente cómico ver a esas muchedumbres confluir en los mismos puntos, a las mismas horas, un día tras otro, un viaje tras otro, autojustificándose y buscando culpables entre los demás. Es aterrador cómo todos esos impávidos viajeros a bordo de sus automóviles siguen siendo víctimas de unos intereses creados.
Todos manejan fórmulas prometedoras, novedosas, cuyos neologismos todos nos acostumbramos a pronunciar y repetir de manera mecánica. Profusión, tráfico inducido, aparcamientos disuasorios, intermodalidad, gestión de la demanda de movilidad, financiación cruzada, tasas de congestión, VAO (vehículos de alta ocupación), ZAR (zonas de acceso restringido), ZEL (zona de estacionamiento limitado), OTA (ordenación del tráfico y del aparcamiento)... parece un juego, un complicado juego, un juego perverso. Perverso porque no trata de atajar las causas del problema sino de combatir sus consecuencias, porque muchas veces trata más de tranquilizar el subconsciente colectivo, la conciencia común de que algo estamos haciendo, para que esto no sea irremediable, para mantener un peligroso equilibrio al borde del abismo, para sostenernos, para sostener este sistema, este paradigma.
Esto también es humo y también es contaminante y nocivo para la salud.
Más humo en la calle
Hoy he sabido que en una encuesta masiva realizada al respecto de la conveniencia de la Ley Anti-tabaco, más del 80% de las personas entrevistadas consideran que la medida ha resultado positiva y creen que es conveniente mantenerla. De hecho, en Nueva York han subido un peldaño en esta escalada anti-tabaquismo y, después de bares, restaurantes y espacios cerrados, ahora no van a permitir fumar tampoco en plazas, parques y playas y ya sólo se va a poder fumar en aceras y aparcamientos.
Curiosa coincidencia. Otra vez el humo relacionándose con la movilidad. Aunque resulta sorprendente que todavía nadie se haya percatado del peligro que entraña para la salud fumar mientras se conduce, y no sólo por la inhalación de gases.
Me temo que el juego consiste en desplegar cortinas de humo, una tras de otra, de manera que no podamos tener una perspectiva clara de la realidad.
Por suerte toda esta polución va a afectar menos a los ciclistas que a los conductores de automóviles, o por lo menos eso dice el estudio publicado en Environmental Health News la semana pasada. Lo que no es tan claro es que toda la contaminación informativa no les vaya a afectar como al resto de los mortales. Espero que, además del resto de virtudes conocidas, la bicicleta nos aporte algo de clarividencia.
A modo de demostración, esta "limpiada" de Biciacción con mensaje:
Embotellamientos, atascos, congestión, retenciones... nadie puede ser tan estúpido de no darse cuenta que esto no es más que un juego. Perverso, pero juego. Hemos jugado con la expansión urbanística, hemos jugado con las autopistas urbanas e interurbanas, hemos jugado con la cesión del suelo y del subsuelo para el aparcamiento y ¿qué hemos conseguido? Atraer a más gente a jugar al juego del tráfico, al juego de la movilidad.
No hay que darle muchas vueltas. Cuando todos nuestros esfuerzos se han encaminado a tratar de lograr la ubicuidad todos a la vez, ¿quién de verdad no había pensado que no iba a haber sitio para todos?
Seamos serios. Lo sabíamos. Estábamos jugando. Jugando a destruir ciudades, jugando a acorralar peatones, jugando a atemorizar a la población, jugando a las casitas, jugando a las carreras, jugando a los autos de choque.
Hoy he tenido la oportunidad de ver uno de los juguetes que hay por casa, uno de esos regalos de algún familiar ingenioso: el "Rush Hour" de Thinkfun (Everybody Plays), algo así como la "Hora Punta" de Divertidea (Todo el mundo juega). La imagen de la caja me ha cautivado, el mensaje más aún: Escapa del atasco. ¡Ese es el juego! Demostrar que podemos pasar hasta cuarenta niveles de congestión y escapar del embrollo. Pura habilidad.
Y funciona. Aún creemos que vamos a tener suerte, que vamos a llegar en pocos minutos aunque sea hora punta, que vamos a encontrar sitio en la puerta de nuestro destino, que los gurús de la semaforización nos van a ayudar, que la diosa prioridad va a interceder por nosotros, que la santa prisa va a mejorar nuestra pericia al volante. Y seguimos jugando a eso.
Para un ciclista el embotellamiento también puede representar una dificultad, pero no hay duda de que no le condiciona más que en la mera ocupación de espacio y en la polución. Al final no deja de ser una situación de tráfico calmado, incluso estático. Es triste pero es real.
Otra vez sobre lo mismo: la coincidencia de horarios y de itinerarios. Y sus consecuencias: la congestión, los embotellamientos, los atascos, el estrés, la agresividad, la impotencia, la frustración. Nos hacemos a todo. A todo. Es la naturaleza humana. Adaptativa. Es la cultura de la privación, del sufrimiento, del "quien algo quiere, algo le cuesta".
¿Las causas? De sobra conocidas: la dispersión geográfica, el urbanismo expansivo, la deslocalización de las actividades, la excesiva dependencia del coche privado y privativo... la movilidad. En el fondo: el miedo, una distorsión de la idea de bienestar, de confort, de calidad de vida, de seguridad. Estamos locos y queremos estarlo. Aunque nos cueste mucho. Y no sólo dinero. Varios estudios ya nos han enseñado que gran parte de los conductores están frustrados con el modo de desplazarse a sus ocupaciones y eso les provoca ansiedad. Nada nuevo.
¿Qué hacemos para resolverlo?
Se barajan muchas fórmulas para combatir la concentración excesiva de viajes: potenciar la mayor ocupación de los coches, fomentar el teletrabajo, escalonar horarios, promocionar el uso del transporte colectivo y, en último caso, utilizar la bicicleta. Siempre en último caso. Como si fuera descabellado.
La cosa es que, sobre el papel, todo funciona, pero la realidad de la gestión de la demanda de movilidad (así es como se llama) es cruel. Y triste. Muy poca gente está dispuesta a hacer algo que no sea individual, privativo y discrecional. Esto es: coche individual. O en el mejor de los casos: moto. Y nadie mira a la bicicleta. Como si hacerlo fuera una locura.
La bicicleta privada (con la pública es imposible) ofrece la única oportunidad real de dar soluciones a este problema. Sobre todo en los grandes centros de actividad y en ciudades que, por su configuración, no pueden contar con transporte público de alta capacidad. Y este es un asunto serio. Vital. Pero nadie quiere afrontarlo con la determinación que requiere.
¿Es tan complicado dar oportunidades a la bici?
Pues no. Es fácil. Y barato. Para dar oportunidades reales a la bicicleta hay que resolver dos problemas claves: los itinerarios y los aparcamientos. O lo que es lo mismo: la accesibilidad y la seguridad.
1. Itinerarios seguros Buscar, acondicionar y promover itinerarios seguros a los principales centros de actividad (polígonos empresariales, centros educativos, centros hospitalarios, etc.). No necesariamente carriles bici. Rutas de tráfico tranquilo, sendas dedicadas, visibles, iluminadas, limpias y conectivas.
2. Aparcamientos seguros Y también aparcamientos, que no aparcabicis. Aparcamientos seguros, cómodos, cubiertos y vigilados. Donde dejar la bicicleta durante toda una jornada con garantías. Y, para el que quiera rematarlo, taquillas y vestuarios para los "valientes" que se lo propongan.
¿Qué conseguiríamos?
Los efectos pueden ser devastadores. Además de las consabidas ventajas para el usuario (salud, economía) y para la sociedad (descongestión, menor contaminación) son realmente importantes las ventajas para la propia actividad productiva:
puntualidad,
mejora de la productividad,
reducción de las bajas,
reducción del estrés,
ahorro empresarial en costes por kilómetraje y por oferta de aparcamiento,
mejora de la habitabilidad en el entorno de los centros de actividad...
No es broma. Resolver la congestión en el tráfico rodado hoy en día es el principal trabajo de los responsables de la movilidad en nuestras ciudades. De hecho es su único encargo real. Su misión. Que el tráfico fluya. Cuanto más mejor. Para conseguirlo, ponen a su servicio todo tipo de tecnologías disponibles: ingeniería civil, telecomunicaciones, informática... para lograr entre todos el algoritmo que resuelva el tránsito masivo de vehículos por los centros de las ciudades.
La propuesta puede sonar subversiva, porque lo es.
Una de las soluciones. La principal. Pretender que la gente deje de usar el coche en nuestras ciudades de manera injustificada es una labor que no se hace sino demostrando lo inútil que es. Si este es el fin, los medios no pueden ser otros que aquellos que consigan un nivel deseable de congestión en las principales vías urbanas. Siempre.
Un poquito de colesterol en el aparato circulatorio que obstruya un poco las venas de nuestras ciudades y un poco más las arterias. Sin llegar a infartarlo, pero ahogándolo lo suficiente para que no pueda desarrollarse. ¿Cómo?
La dieta es clara: estrechando las principales vías, reduciendo carriles de circulación, restando espacios de aparcamiento, ralentizando la velocidad de tránsito, haciendo recorridos sinuosos, poniendo dificultades. Acabando con las autopistas urbanas, las semaforizaciones a 50 kms/hora y los megaparkings en los principales centros de atracción de viajes. Y cobrando por circular y por aparcar. Y haciendo todo lo contrario para, en este orden, peatones, bicicletas y transporte público. Para ellos la prioridad, las líneas rectas, las velocidades constantes, los aparcamientos, en definitiva, las facilidades de circulación.
Así y sólo así podremos disuadir a muchos del uso intensivo del automóvil. Y cuando consigamos que algunos se apeen de sus vehículos motorizados individuales, entonces volveremos a apretar el torniquete.
Olvidémonos de aquel argumento de la movilidad sostenible que decía que ésta reducía la congestión. La congestión es buena, es necesaria, es imprescindible, es la enfermedad congénita de la movilidad y es la única que la puede combatir y acabar con ella. La movilidad es el problema, la congestión es la solución.
