En Madrid no hay bicis en las calles

Es endémico en todas las capitales que sus habitantes se sientan diferentes al resto del mundo. Este sentimiento que muchas veces se interpreta como un signo de prepotencia o arrogancia, ha quedado demostrado que es inherente a la condición de la capitalidad. Pasa a todos los niveles y pasa en todas las localidades cabecera, desde el ámbito comarcal, hasta el plano nacional e internacional. Madrid no escapa a esta cualidad ni a esta condición. También es cierto que las grandes ciudades son países en sí mismos porque desarrollan un ecosistema propio y un modo de vida asociado que no puede reproducirse en otras escalas.

Que la gente que vive en Madrid se sienta especial es normal y a los que lo vemos desde fuera y venimos de una pequeña ciudad de provincias nos hace gracia y nos resulta simpático, aunque a veces tengamos que soportar algunos ninguneos estúpidos, propios más de ese sentimiento de exclusividad del que son víctimas que de un ánimo de hacer de menos. Les sale la chulería. Como a los de Bilbao, a los de Sevilla, a los de Barcelona o a los de Berlin, Amsterdam, Buenos Aires, Londres, Paris o Nueva York. Muchas veces esa chulería les hace desoír alertas y críticas del exterior y les hace creer que cualquier cosa es posible, si la piensan y la protagonizan ellos mismos. Y mismas.

Pero aquí hemos venido a hablar de bicis en la ciudad y de su promoción. Y hoy toca Madrid.

Madrid lleva años tratando sin éxito de introducir la bicicleta como opción digna en una ciudad que no es la más cómoda para hacerlo, fundamentalmente por las pendientes que tiene y por adolecer todavía una arraigada cultura automovilística. Y ha querido hacerlo de una manera distinta, siguiendo el consejo de un grupo de activistas responsables cuyas líneas de actuación y sus recomendaciones pueden seguirse en el excepcional blog En Bici por Madrid.

¿Cuáles han sido las líneas de actuación que ha seguido Madrid?

Pues, básicamente, no apostar por los carriles bici y hacerlo por los ciclocarriles y las ciclocalles e invertir en un sistema de bicis públicas eléctricas (el BiciMAD). Eso y los programas que el grupo de personas que alimentan En Bici por Madrid están desarrollando de acompañamientos, excursiones, introducción de la bicicleta en varios colegios y empresas, todos ellos realmente encomiables, pero privados, aunque sin ánimo de lucro y algunos con financiación pública, aunque sea europea.

Hablemos de la parte pública.

Sharrows, calles tranquilas, BiciMAD...

Primero los ciclocarriles compartidos en forma de "sharrows", ese palabro que viene del vocabulario probici integrista norteamericano, y que propone pintar unas flechas y unos logos en el centro del carril destinado a alojar las bicis y cuya velocidad se limita, además, a 30 kilómetros por hora. Esta modalidad se ha elegido en las vías multicarril con una más que cuestionable valentía, porque muchas de ellas cuentan con carril bus y se han implementado a la izquierda de éste, con la lógica de integrar a la bicicleta como un vehículo más dentro del tránsito rodado. Cuestionable valentía, porque resulta disuasorio para los ciclistas noveles incorporarse a un tráfico que no les comprende ni les desea en medio de buses y coches que circulan, cuando menos, al límite de la velocidad permitida, lo cual resulta intimidatorio hasta para muchos ciclistas experimentados pero tranquilos.

Por otro, estarían las calles 30 y las calles 20, que formarían lo que se ha venido a llamar el plano de calles tranquilas y que no va más allá de una señalización vertical y una encomendación a su cumplimiento a la buena voluntad de los usuarios, que, en la mayor parte de los casos se produce, sobre todo porque, no siendo una persona temeraria, las calles tampoco dan para correr más y, siendo calles unicarril con coches aparcados en su práctica totalidad, basta con circular por la bici sin ir orillado para conseguir hacerte respetar.

Lo que tiene más miga, pero que ha sido lo único que ha hecho capitalizar la mayoría de las pocas personas que se han incorporado a la bici, es el flamante y flagrante BiciMAD. Una locura sólo al alcance del atrevimiento y la irresponsabilidad de un ayuntamiento como el de Madrid de Ana Botella. Aceptar un sistema de bicicletas públicas de una empresa que no tenía experiencia ni solvencia ya era arriesgado de entrada. Hacerlo todo con bicis eléctricas, era además temerario. Y sin embargo, ha funcionado o malfuncionado desde que se implantó en Junio de 2014.

¿Por qué? Pues precisamente porque los madrileños son tan temerarios y tan chapuceros como los políticos que les gobiernan y se tiran a la piscina con un descaro y una naturalidad envidiable, incluso sin comprobar si hay agua o si está limpia. Y encima fardan de ello. Les pasó anteriormente a los sevillanos, que son de un perfil similar salvando las distancias, y también a los barcelonitas, que son de otro país y de otro planeta diferente. Cada cual con su formato y formulación, pero todos orgullosos y exultantes de poder seguir practicando un rollo ciclourbanita de última tendencia y de renombre mundial.

Asumir la bicicleta pública como motor del cambio modal hacia la bicicleta es un error que sólo se ha cometido en unas cuantas capitales mundiales aunque, eso sí, de mucho renombre y que es la fórmula que les vendieron las empresas especializadas en gestionar la publicidad exterior en dichas ciudades, como herramienta de doble filo para vender política verde amarillista a través de la bici y ahorrarse unos buenos duros en la compensación del canon publicitario a pagar por hacerse con los soportes publicitarios en las calles de dichas ciudades. Una fórmula sólo apta para capitales, como ha quedado demostrado en la experiencia.

Creer que las bicicletas públicas resuelven la movilidad ciclista o incluso que su aportación es decisiva para hacerlo es un error de un calado mucho más profundo.

Primero, porque los sistemas de bicicletas públicas, son sistemas de movilidad unipersonal, que no se autorregulan y cuya redistribución ha de hacerse, si se quiere ofrecer un verdadero servicio público serio, utilizando furgonetas y camiones para compensar los desequilibrios naturales propios de los movimientos pendulares de la población y de los horarios punta.

Segundo, porque su mantenimiento es tan difícil como caro de hacer. Mucho más si son bicicletas eléctricas de baja calidad como la que ha elegido BiciMAD y ahora, después del fracaso económico de la empresa concesionaria Bonopark, ha recaído en la empresa pública de transporte de Madrid, la EMT.

Tercero, porque no garantiza el éxito de los viajes y provoca ineficiencias tan formidables como no tener bicis disponibles cerca del inicio de nuestra ruta o no tener plazas disponibles cerca de nuestro destino. O que la bicicleta no funcione o no lo haga el anclaje. Los desplazamientos terminales y los fallos técnicos hacen que la práctica ciclista quede desnaturalizada y sus ventajas comparativas minimizadas.

Pero todas estas razones no se desvelan hasta que la utilización es masiva, cosa que en Madrid no ocurre. Además, si a esto le pones un buen motor y vives en un Madrid donde los tiempos de desplazamiento se cuentan en medias horas, pues ni tan mal. Hasta el punto de que algunos de los ciclistas habituales se suman a la alegría colectiva y se lanzan a lomos de estas bicicletas desbocadas eléctricamente a conquistar la ciudad a pedales sobrepotenciados.

Lo pude contemplar en las horas que estuve en la Gran Vía el día que empezaron con la reforma navideña que tanto está dando que hablar en los medios. Allí no había ciclistas urbanos, allí había unos pocos BiciMADs rulando a toda pastilla y subiendo las cuestas a 25 kilómetros por hora con una sonrisa, y luego continuando a la misma velocidad por las calles 30, las calles 20 y las aceras, que para eso son los elegidos del esnobismo de la movilidad sostenible madrileña.

¿Este es el modelo de movilidad ciclista del futuro? ¿Esta es la Madrid ciclista añorada por sus círculos reivindicativos históricos o más modernos? ¿O es una ilusión?

... y además un Plan de Carriles Bici

Pues no. No lo es. Porque Madrid, además, tiene un plan para las bicis y quiere mejorar esta oferta con unos cuantos carriles bici aquí y allá, como queda claro en el Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid, para conformar la Red Básica de Carriles Bici sin la cual ninguna ciudad que se lo proponga puede decir que está haciendo la tarea en la cuestión ciclista.

Con todos estos ingredientes y con todo este baile de cifras millonarias desorbitadas, propias de las economías de escala que mueven estas islas urbanitas que son las grandes ciudades, todo va a quedar muy disimulado y muy aparente... pero me temo que en Madrid va a seguir habiendo tan pocos ciclistas o unos pocos más de los que hay hasta ahora, si no se hace algo más para que los coches no campen a sus anchas por el centro urbano y para que los ciclistas privados (esa minoría marginal) no cuente con soluciones de aparcamiento seguro y no caigan en los cantos de sirena del BiciMAD, como parece que ya han empezado a caer.

Suerte y ojalá sea sólo una visión aldeana y provinciana la culpable de esta reflexión.

Vamos a contar mentiras ¡tralará!

¿Cuántas pruebas necesita un ser humano para darse cuenta de que le están engañando y que le están contando un cuento? Es difícil saberlo, porque depende, entre otras cosas, de su inclinación a creer en lo que se le cuenta, que suele estar directamente relacionada con su deseo de que las cosas sean como las cuenta el cuento más que como suceden en la realidad.

Es lo que pasa con las bicis y con aquellos a los que nos gusta que haya bicis y cosas relacionadas con las bicis que mejoran su presencia y que las hacen más visibles en nuestra sociedad. Llevamos tanto tiempo deseando que nuestras ilusiones se hagan realidad que pretendemos verlas realizadas incluso antes de que se produzcan. Nos gusta tanto ver indicios, adivinar pruebas irrefutables de su creciente nivel de implantación, de normalización, que caemos irremediablemente en la misma trampa: nos dejamos engañar.

Ayer se dieron a conocer dos datos que podrían ser relevantes en el camino de la ciclabilización de la ciudad en la que vivo: que las bicis se podrán meter en los autobuses públicos y que las bicicletas públicas ahorran un montón de combustible. Por un lado, el cambio normativo en la ordenanza del transporte público comarcal que va a permitir, a partir de hoy, transportar bicicletas plegables, plegadas y enfundadas en los autobuses. Por otro lado, el ahorro energético que supone tener una partida de bicicletas públicas dispersas en la ciudad. Dos páginas en el mismo periódico en las que las bicicletas son protagonistas no está mal para despertar un sábado, pero ¿qué se esconde detrás de estas noticias pretendidamente positivas?

¿Bicis al bus?

En primer lugar, las bicicletas plegables enfundadas, como cualquier arma, hace tiempo que están tácitamente permitidas en los autobuses urbanos de la Comarca de Pamplona. De hecho, la propia Mancomunidad de la Comarca, titular y responsable de la prestación de este servicio, hace unos años lanzó una campaña para que la gente se animara a practicar este formato de multimodalidad para posibilitar el uso combinado de bici y bus en un terreno poco adaptado al uso de ninguno de los dos y así aprovechar una potencial sinergia entre ambos modos sostenibles de desplazamiento.

Sin embargo, la realidad le ha dado la espalda a esta iniciativa y ha demostrado que el impulso de la bici no depende de artificios tan retorcidos y remotos como este sino de medidas mucho más naturales.

¿Bicis públicas que ahorran petróleo?

Es lo mismo que le pasa al sistema de bicicletas públicas de esta ciudad. Concebido como un elemento meramente propagandístico, una herramienta más de escaparatismo verde, nunca se ha tratado de optimizar ni de potenciar este servicio que ha quedado reducido a unas bicicletas aparcadas en la calle... y vamos para 7 años de triste historia. Un servicio que apenas si lo utilizan una treintena de personas al día, unas bicicletas que se usan, de media, una vez cada tres días, lejos de ser un impulso para dinamizar el uso de la bicicleta se ha convertido en un lastre y en una demostración de que la promoción de la bici no consiste en repetir unos eslogans o en reproducir unas herramientas, sino en apostar por ella de una manera decidida.

Así pues, publicitar el permiso de transportar bicis en buses no es necesariamente un símbolo de desarrollo ciclista, como no lo es publicar el presunto ahorro de combustible equivalente de unas bicicletas que, además de costar unos miles de euros al año que se ocultan gracias a una dudosa cuenta de compensación, no están pensadas para sustituir viajes de coches y, por lo tanto, no consiguen ahorrar todos esos litros de combustible no renovable y de emisiones equivalentes de gases que pretende nuestro ayuntamiento de la mano de esa empresa de publicidad en calle que las gestiona.

No podemos picar esos anzuelos, porque nos va a dar la impresión a nosotros de que nos alimentan y a nuestros "pescadores" de que nos tienen engañados y contentos en nuestras peceras, en cautividad, inofensivas para su mundo automovilístico.

Las bicicletas públicas que no se usan hay que desmantelarlas y la movilidad sostenible no se consigue colando bicis plegables en autobuses y dejando todo lo demás como estaba.

Las bicicletas no son para estos tiempos

Esa es la conclusión que se ha extraído entre muchos de nuestros representantes y gestores en muchos ayuntamientos de este país. Así al menos lo expresan los del Ayuntamiento de Santiago de Compostela según escribía La Voz de Galicia este sábado: Las bicicletas no son para esta época. La crisis no permite manejar ideas de este tipo.

De la ciudad ciclabilizada

Cierto. Las bicis han sido, para muchos ayuntamientos, un capricho de los tiempos de las vacas gordas y ahora que tocan las vacas flacas no saben entender cómo enfocar la bicicleta si no es desde el despilfarro. Así muchos de nuestros políticos han clausurado el presupuesto para la bicicleta simplemente porque no son capaces de ver más allá de los sistemas de bicicletas públicas o de los carriles bici, ni de ver que el incremento de usuarios de la bicicleta en la ciudad ya no depende de ellos.

La imagen que acompaña el artículo del rotativo galego es especialmente elocuente. Un ciclista con pintas circulando por una acera angosta flanqueado por un lado por una esbelta y elegante caminante y por el otro por un par de berlinas de lujo. El mensaje subliminal es claro: no tenemos dinero para vosotros, ciclistas desarrapados, pero sí para nosotros.

A la ciudad ciclista

Sin embargo y gracias a dios (o a otros políticos con algo más de recorrido y de perspectiva), hay ayuntamientos donde la cosa se ha enfocado como debería haberse hecho desde un principio, es decir, sentando las bases en la educación.

Así el Ayuntamiento de Hernani ha propuesto un programa para ir "Al instituto en bicicleta", que lo acompaña de unos talleres formativos para aprender a andar por la calzada. Más lento y menos efectista que el ciclismo infraestructural, pero mucho más efectivo y de mayor calado.

Pasando por la ciudad cicleatonal

En otros lugares, donde el tema de la bicicleta ya se ha convertido en un berenjenal, lo que tratan es de ser diplomáticos y de deshacer entuertos con más voluntad que otra cosa, porque el cariz que han tomado los acontecimientos ya es suficientemente enconado y preocupante.

El ejemplo más claro es Zaragoza con su ya larga experiencia de ciclismo de acera y los intentos repetidos de tratar de reconducir el tema de la manera más razonable posible.

A los ciclistas nos quieren pingüinos

Idénticos, inocentones, patosos, en fila de a uno, dóciles y ordenados, con casco y con chaleco reflectante. Circulando por los "carriles pingüino", esos por los que no se puede correr, adelantar ni girar, por los que no se puede circular libremente. A ser posible en "bicis pingüino", esas torpes e idénticas bicicletas públicas en las que se marcha cansinamente.

Por lo visto les molesta que revoloteemos alegremente como mariposas o pajarillos, circulando a diestro y siniestro entre sus vacas sagradas, los coches. No pueden soportar nuestra fragilidad, nuestra ligereza, nuestra agilidad. No les gusta que nos colemos en los atascos, que nos escurramos entre su pesado tráfico alegremente. No nos quieren en medio de sus carriles, porque creen que los ralentizamos y les gusta bufar y berrear a golpe de acelerador, como si les persiguiera el diablo.

Y por eso nos quieren castigar y nos quieren imponer su norma. La que nos orilla, la que nos confina en carriles bici, la que nos obliga a calzarnos un casco y ¿por qué no? también un chaleco reflectante, porque no hay armadura disponible en el mercado homologada.

La imagen es más que elocuente: el Alcalde de Málaga, la Directora General de Tráfico y todo su séquito, marchan en formación por el carril bici a bordo de las recién estrenadas bicis públicas ante la mirada atónita de unos peatones a los que, por supuesto, no les ceden el paso pese a que está perfectamente marcado. Soberbio. Ejemplar.

Bicis gratis para todos

En el mundo descabellado en el que nos movemos, en el que cualquier majadería, por desatinada que parezca, tiene alguien dispuesto a recogerla con tal de que le dé algún tipo de rédito, hoy nos hacemos eco de la última propuesta extravagante de un ayuntamiento: dar bicis a todos los vecinos que lo soliciten.

Aunque parezca un disparate e incluso suene como un disparate, el ayuntamiento de Arcachon se ha propuesto probar con una fórmula que se sale de lo que en el resto del mundo se entiende como bicicletas públicas. Ellos, los arcachonenses, tendrán a su entera disposición una bicicleta durante todo el año, simplemente porque lo deseen y cursen la solicitud en su ayuntamiento.

Esta idea, que ya se practicaba con colectivos concretos y en programas más o menos minoritarios (por ejemplo, en comunidades universitarias), propone una forma de hacerse con una bicicleta de calidad en unas condiciones realmente favorables y sin las servidumbres de los sistemas de bicicletas públicas tal y como se proponen en la mayoría de las ciudades, es decir, en red, con expendedores automáticos, multiusuario y con servicio de redistribución y mantenimiento intensivos.

¿Una bobada?

Quizá. O a lo mejor no. Los franceses, precursores de la bicicleta pública moderna, la 2.0, desde hace muchos años recelan de la operación que se fue fraguando en su país y que han conseguido vender en medio planeta. Por eso, cuando hace ya algunos años consultábamos entre los principales profesionales respecto a la universalidad de la fórmula mágica de las bicicletas públicas 2.0, ellos nos presentaban sus dudas al respecto, después de unos años de haber investigado a fondo el asunto que empezó en Lyon y siguió en París, Barcelona, Sevilla... hasta contaminar medio mundo (¿he dicho contaminar? vaya, tenía que haber dicho convencer).

Según estos consultores, únicas voces autorizadas que han osado poner en tela de juicio el "bike sharing", las poblaciones de menos de 500.000 habitantes difícilmente pueden tener éxito en una implantación de estos sistemas de bicicletas públicas y, en ellas, tiene más éxito proponer sistemas de préstamo de larga duración (como el que propone Arcachon) combinado con alquileres puntuales. Esto resulta no sólo más conveniente, sino más barato, más eficiente y más respetuoso ambientalmente. En definitiva, más limpio.

¿Por qué entonces ningún ayuntamiento fuera de Francia ha valorado esta posiblidad?

Pues porque ningún ayuntamiento se ha propuesto hacer nada cabalmente en relación con las bicicletas públicas, sino que lo han hecho simplemente porque o bien se lo han venido a proponer "llave en mano" y lo han comprado, o bien han visto que todos los ayuntamientos de su competencia se han ido dotando de este tipo de servicios y ellos han actuado por reacción, más conocida como envidia. Como decía uno de esos estudiosos del asunto en los primeros y gloriosos años de las bicis públicas: Los ayuntamientos modernos se dividen entre los que tienen un sistema de bicis públicas y los que lo quieren tener.

Pues resultó entonces y resulta ahora que había alternativas, pero se tuvo a bien ignorarlas, sobre todo desde el IDAE, que decidió financiar a los de las máquinas expendedoras de bicis compartibles y dejar todo lo demás fuera de juego, simplemente porque era más sencillo.

Otra pequeño detalle: es parte de un plan

Efectivamente, la propuesta, que tanto gancho mediático tiene, resulta que es parte de un plan que este ayuntamiento lleva ejecutando desde hace más de 10 años: parkings disuasorios, transporte colectivo limpio y gratuito, programas de camino escolar en bici y a pie, coche compartido, campañas de sensibilización bajo el lema común... todo bajo el lema "La calle os pertenece" y que busca, según sus responsables, "la seguridad del peatón, para cuidar la salud pública, reducir la contaminación, economizar energía y hacer que la circulación en el centro urbano sea más fluida”.

De todos es conocida la capacidad de los franceses que vender con orgullo sus apuestas y logros, pero, visto desde aquí, suena bien. Al menos ellos venden planes y no sólo propuestas aisladas.

Otras formulaciones de las bicis públicas

Hay ciudades donde este tipo de bicicletas de préstamo de larga duración (VLD Veló Longue Durée) se combinan con bicis públicas 2.0 (VLS Veló Libre Service), enfocando el uso de las segundas a desplazamientos ocasionales punto a punto y las primeras a los ciclistas cotidianos. Un ejemplo: la ciudad de Lille, con un área metropolitana de algo más de 1.000.000 habitantes, cuenta con 1.100 bicicletas públicas (VLS) y ni más ni menos que 3.000 bicicletas de préstamo de larga duración (VLD).

Un buen ejemplo para entender que, incluso en las grandes ciudades, donde los sistemas de bicis públicas pueden tener sentido, el préstamuo de larga duración puede representar una solución complementaria para atender al ciclista cotidiano, mucho más juiciosa que tratar de atenderle con las bicis públicas. Que tomen nota los que se aferran a las bicis públicas 2.0 como única solución posible.

Otras ciudades con servicios similares: Brest, Pau, Grenoble, Estrasburgo, Dijon.

De todas maneras, tratar de suplantar las bicicletas privadas con bicis públicas de uso privativo no deja de ser una maniobra difícil de defender a gran escala.

Aunque siempre .la versión privada del tema, empresas de leasing de bicicletas de larga duración para empresas. Todo un mundo a explorar más allá de los carísimos sistemas de bicis públicas

Privatizar la bicicleta pública

A veces cuesta más entender el enrevesado mundo en el que vivimos que tratar de buscar soluciones a los problemas básicos que nos acosan. Ha habido tanta dedicación para volver las cosas del revés que, cuando queremos afrontarlas, ya no nos acordamos de cómo eran antes, cuál era su estado natural, cuál era su lógica. Es lo que le pasa a las bicicletas públicas, por ejemplo.

Antes de la explosión de las bicis públicas si alguien llega a insinuar que la mejor manera de usar una bicicleta intensivamente era tener una bicicleta en propiedad, le hubiéramos tachado de idiota, por obvio. Sin embargo, ahora que las bicicletas públicas se han implantado de una manera tan apabullante en algunas plazas, la sola mención de un replanteamiento del servicio en este sentido se considera una afrenta más al derecho ciudadano de contar con servicios públicos, sean éstos los que sean y sirvan para lo que sirvan, con el agravante de atentar contra la sacrosanta movilidad sostenible en bicicleta.

Es lo que está pasando en Barcelona con el anuncio de reordenación del Bicing, aconsejando a los "bicing" intensivos que se hagan con una bici propia para desplazarse, porque son los que encarecen este servicio de "bikewashing" municipal. La gente se echa las manos a la cabeza. Un servicio público debe ser deficitario, y cuanto más utilizado, más. Las bicis públicas no escapan de esta lógica. Esa es la trampa, la gran trampa del invento.

¿Por qué no?

¿Qué tiene de sospechoso que un ayuntamiento pretenda optimizar un servicio a costa de tratar que los usuarios financien una parte proporcional, haciendo pagar más al que más se beneficia del mismo? ¿Qué hay de inconveniente en que la gente utilice bicicletas privadas una vez conseguido el objetivo de invitación e iniciación que se le presuponía a los sistemas de bicicletas públicas? ¿Qué tiene de raro que el sistema de bicicletas públicas reciba el mismo tratamiento que cualquier otro servicio de transporte público?

Veremos en qué acaba todo este asunto que empieza a devolver un poco de cordura a este mundo loco, loco, loco de la burbuja bicicletera.

"Bikewashing" lavándose la cara con la bici

Las nuevas tendencias, las nuevas prácticas se recogen en nuevos palabros, neologismos, algo para lo que el inglés es un idioma flexible. El "bikewashing", por ejemplo, es uno de esos vocablos imposibles en castellano, como en su día lo fue el "zapping", el "chating", el "twitting" o el "blogging". Actividades que se han impuesto, descripciones certeras para estos nuevos ejercicios que sirven, de alguna manera, para poder comprenderlos mejor, simplificándolos a través de estas etiquetas, haciéndolos más sencillos, más cercanos, más reconocibles.

El "bikewashing" resumiría en una sola palabra el arte de hacer ver que se promueve la bicicleta con grandes operaciones mediáticas como bicicletas públicas, carriles bici fraudulentos y toda la parafernalia correspondiente, pero sin mojarse en el asunto de una manera integral,, sino como pura fachada, como puro escaparate, es decir, sin meter mano a la movilidad en general y sin trabajar en el tema en toda su dimensión y profundidad.

El "bikewashing" ha sido uno de los deportes más practicados y más aplaudidos en los últimos años por políticos que querían que se les reconociera su compromiso ambiental pero sin jugarse el tipo con los poderes fácticos y los intereses creados que seguían empujando hacia modelos cada vez mas insostenibles y donde la bicicleta cada vez tiene menos sentido. Un deporte que ha tenido y tiene entre sus principales seguidores a muchos representantes de lo más granado del asociacionismo histórico de nuestro país.

El "bikewashing" es una de la variantes del "greenwashing" o cortina de humo verde con la que muchos dirigentes y gobernantes se han postulado como defensores del ambientalismo con la fórmula de hacer grandes apariciones en decorados excepcionales, debidamente difundidas como parte de campañas sensacionalistas que buscan el apoyo fácil, el acuerdo barato. Pura demagogia para tener contento al populacho despreciando las causas últimas, ignorando las consecuencias, desoyendo los avisos.

Aunque la recesión está ayudando a aclarar el panorama, está desenmascarando algunas operaciones de "bikewashing" y está paralizando la capacidad tan siquiera de proponerlas, todavía hay demasiada gente que se ha tragado la bola y sigue defendiéndola con vehemencia maniqueista.

Un ejemplo clarísimo de "bikewashing" es la última actualización de las tarifas y condiciones del Bicing barcelonés, con un incremento increíble de las tarifas para aquellos que usen el servicio de forma intensiva y un mantenimiento del precio para los que lo usen menos de 50 veces al año. Toda una operación de poda selectiva para mantener el árbol bonito y verde, es decir, decorativo. Realmente esclarecedor.

Seguiremos trabajando por tratar de destapar y denunciar el "bikewashing" que se siga fraguando y consumando a nuestro alrededor.

Las tres BBB de la bici ya no funcionan

BBB. ¿Buena, bonita, barata? No, no son esas. De ninguna manera. Son más bien las que definen la bestial burbuja de la bicicleta, que se ha venido montando en el último lustro, o lo que es lo mismo, esa fabulosa aparatología que, bajo el eufemismo de "bicicleta pública", auspicia una iniciativa privada y privativa de la bicicleta con la excusa de convertir su uso en un nuevo servicio de transporte público deficitario.

Cualquiera con un poco de decencia y sentido común se tendría que haber percatado en su momento de que esta maniobra tenía gato encerrado, pero la felicidad derrochadora de los años locos permitió que a muchos ayuntamientos les metieran un gol para muchos años y con cláusulas de rescisión realmente formidables, con la promesa de ver multiplicados sus ciclistas y de transmitir una imagen verde inigualable e inimaginable por muchos.

Que han sido años terribles no hace falta recordarlo, pero que se empiezan a acabar es una noticia que, aunque anunciada, nos sigue costando reconocer a los de la bici, con lo cual lo vamos a pasar mal tratando de tragarla y digerirla, a menos que empecemos a ver en ello la oportunidad de retomar las cosas con un poco más de humildad, con un poco menos de prisa y con menos daños colaterales, y aquí también hay que ampliar la reflexión a lo que se ha dado en llamar carriles bici, que no han sido sino una colección de barbaridades con muy pocas excepciones.

La noticia es que hay ya unas cuantas ciudades que han decidido no seguir manteniendo las bicicletas públicas, por no poder hacer frente a sus costes o bien por ser servicios con niveles de utilización ridículos. La de esta semana: Ciudad Real.

Los expertos, que en nuestro país no son sino unos cuantos estudiosos sobrevenidos más o menos interesados en que la cosa no decaiga para mantener sus expectativas, siguen insistiendo en que todo puede resolverse con un poco de reingeniería de gestión y nos recuerdan que todo sistema de transporte público es, por definición, deficitario, así que hay que asumirlo lógicamente y hay que compararlo con el coste de cualquier otro sea bus, tranvía, metro o tren. Nadie hace una contabilidad real de la eficiencia de los sistemas, nadie estudia en serio la procedencia de los usuarios, nadie.

Los que abogamos porque esto no es más que una treta comercial hurdida de manera magistral entre unos cuantos que, salvo en las grandes ciudades (Barcelona, Sevilla, Valencia y Zaragoza) que se han hecho acreedoras de la oferta de las multinacionales y que están entrampadas a otro nivel, no funciona más que como escaparate y realmente no hace más ecológico el sistema de movilidad de las mismas, a un precio alocado, mantenemos la tesis de que el "boom" de la bicicleta pública y del bicicarril no ha servido más que para dilapidar todo el presupuesto bici disponible e incluso más y para diferir el curso evolutivo normal y razonable de una tendencia que ya era indiscutible antes de que nos vendieran todo este invento.

Así pues, bienvenida la recesión en la bicicleta pública y bienvenida la crisis en la implementación de nuevas barbaridades, sólo así podremos tener nuevas oportunidades de reintroducir la bicicleta desde la base y promocionarla en los centros de actividad.

Incluso los propios magistrados en el asunto empiezan a dudar de su eficacia. Más vale tarde que nunca.

Desmantelar el tinglado

El universo de la bicicleta está desbocado. No más que cualquier otro aspecto de esta alocada y devastadora vida que nos ha tocado vivir. Las cosas han perdido sentido, se han distorsionado. Muchas veces respondiendo a intereses cortoplacistas de personajes a los que la bicicleta les daba igual y sólo buscaban algo de gloria en medio de un ambiente de exaltación colectiva y de dinero a espuertas.

Hasta ahora parecía suficiente con denunciar los desmanes, criticar los desaciertos, aclarar las sombras y destapar las alcantarillas de todo el circo que se estaba montando alrededor de la bicicleta. Hoy no. Hoy las cosas han tocado fondo.

Es por eso que conviene empezar a plantearse qué es esencial y qué es prescindible en este absurda y multimillonaria feria que se ha montado alrededor de la bicicleta.

Vayamos por partes.

Los carriles bici, las aceras bici y otras chapuzas

En este país se ha corrido mucho, alentados por una euforia colectiva en conseguir de cualquier manera lo que un buen puñado de lunáticos interesados habían decidido que era la clave de la escasa utilización de la bicicleta en este país: la falta de infraestructuras viales exclusivas para bicicletas. Y así se han hecho todo tipo de despropósitos. Bastaba con pintar unas bicis aquí y allá y adornarlo con algunas señales y unos cuantos aparcabicis. Puesto todo así, al tuntún.

Gran parte de esos bicicarriles, lejos de ser criticados o denunciados, fueron aplaudidos por mucha gente de la llamada pro-bici, simplemente porque añadían parafernalia ciclista y ayudaban a dar visibilidad a la bicicleta fuera como fuera.

Esas infraestructuras han generado, en muchos casos, en demasiados, muchas situaciones de peligrosidad extrema y por desgracia, un buen puñado de muertes. ¿Accidentes? No siempre.

Resulta imprescindible revisar metro a metro cada una de esas vías, carriles o pintadas, para decidir si resuelven alguna situación de peligrosidad contrastada y aportan seguridad comprobable a la circulación ciclista. Si no, habrá que desmantelarlos.

La gallina de oro de la bicicleta pública

Otro monstruo alimentado por las ganas de hacer patria ciclista ha sido el inventazo de las bicicletas públicas. Ese monstruo que ha acabado fagocitando muchas de las políticas posibles de promoción de la bicicleta con la doble excusa de conseguir de golpe y porrazo lo que todas esas políticas iban a ser incapaces en números gordos y, también, por haberse vendido como un sistema de transporte público con todo lo que ello conlleva a la hora de justificar costes, déficits y presupuestos astronómicos.

¿Para qué sirven realmente las bicicletas públicas? Terrible cuestión. Nos hemos acostumbrado a contestar automáticamente que para incrementar el número de ciclistas en la calle. Les hemos atribuido la función mágica de multiplicar las bicis y después nos lo hemos acabado creyendo. ¿Cómo no iba a pasar siendo como son gratuítas, gozan de todas las bendiciones de las instituciones y de los mercados y están gestionadas, en las grandes plazas exitosas, por multinacionales de la publicidad?

Las bicicletas públicas son un monstruo que se come unos presupuestos increíbles en cada ciudad donde han sido implementadas. Unos fondos que no son comparables en el resto de políticas de fomento de las bicicletas. Nada que no hayan sido construcciones.

Es por eso por lo que hay que pedir, a la vez, que se desmantelen estos artificios y se destinen esos fondos a hacer políticas multidisciplinares y transversales para consolidar las bases de una promoción de la bicicleta que integre: educación, cultura, salud, turismo, trabajo, justicia, economía y ecología.

Con los millones destinados y los plazos comprometidos en las bicicletas públicas se puede ser realmente ambiciosos.

Las normas de la ley de la jungla

Y, por supuesto, esa normativa con la que se ha ido adornando cada municipio para dar cobertura a su interpretación, local e improvisada, de "la ley de la bici". Y, por encima de esa colección de sinsentidos y contradicciones muchas veces colindantes, habrá que revisar, reformular o derogar todo ese cuerpo legal que ha servido para organizar los núcleos urbanos de acuerdo a un modelo expansivo, donde los usos del suelo respondían más al rédito de la recalificación que al diseño de espacios para vivir y para desarrollar actividades, donde la dispersión y la especialización de las zonas ha generado una necesidad de moverse para todo que sólo se puede afrontar en coche.

Y todo lo demás

Y luego habrá que revisar todas las demás actuaciones que se han ido consumando al calor de la excitación cicloverde. Tales como registros de bicicletas, aparcamientos desproporcionados, oficinas de la bicicleta, etcétera, etcétera, etcétera.
Si algo nos ha enseñado la historia, esa misma que ahora queremos obviar por no querer encarar la terrible gravedad de la situación actual, es que las crisis, los grandes "cracks" representan oportunidades inmejorables para reconfigurar y rediseñar nuestros modelos. Esos que nos han llevado a esa coyuntura. Hay que ser valientes para replantear el escenario y para ello hay que ser valientes para desmantelar gran parte de todo este tinglado porque el "más de lo mismo" no nos va a sacar de este atolladero y los recortes desgraciadamente tampoco.

¡Liberar las bicicletas públicas!

¿A quién no le dan algo de lástima esas bicicletas ancladas, clonizadas, prostituidas en la calle a merced de cualquiera, semiabandonadas en la intemperie, estáticas, estóicas, muchas veces violadas, rara vez tratadas con ternura? ¿Quién no se ha compadecido de esas bicicletas sin nombre, sin techo, que son tratadas como lo que son, números, y de las que sólo nos preocupa cuántas veces han sido utilizadas sin importar cómo ni para qué?

Las bicicletas públicas son las parias de las bicis, las más desgraciadas. Huérfanas de padre y madre, sólo sirven de escaparate. Despersonalizadas para que cumplan su efecto redundante, sirven, como mucho, para soportar un mensaje publicitario que las haga atractivas para los clientes y que justifique su precio. Acarreadas de un lado para otro como ganado al matadero, maltratadas muchas veces, duermen arrebañadas atadas a un poste, viendo la vida pasar, sumisas, sometidas.

Cuando hoy me he encontrado con una noticia que decía "Liberad a las bicicletas públicas" me he ilusionado con algún movimiento libertador de estas pobres desdichadas. Cuando he leído el artículo me he dado cuenta que tan sólo trataban de liberarlas de la publicidad con mensajes más o menos tópico-libertarios y me he desilusionado.

Seguiré mirándolas igual que a los perros encadenados, igual que a los pájaros enjaulados, pensando que quizá lo mejor que les pueda pasar es que alguien se encariñe con alguna de ellas y la secuestre, liberándola de su condena, para que no vengan quienes se ensañen con ellas y las dejen inválidas para acabar, demasiado jóvenes, en el cementerio de la chatarra.

¿Se puede hacer algo por la bicicleta en una ciudad sin bicis públicas?

Ayer saltó la noticia de la paralización en la contratación del nuevo y fastuoso sistema de bicicletas públicas de Vitoria-Gasteiz, la rutilante European Green Capital 2012, que, de momento y mientras el Gobierno Vasco no mueva ficha en forma de 1 millón de euros, se va a quedar sin guinda para su pastel verde. Seguro que habrá quien ponga su grito en el cielo, como pasó en Madrid en su día, aduciendo que se está privando a los ciudadanos vitorianos de la herramienta clave en la promoción de la bicicleta en la ciudad.

Aparcamiento "antiguas" bicis públicas Vitoria-Gasteiz vacío

¿Son las bicis públicas el paradigma de la promoción del uso de la bicicleta en la ciudad?

Seguro que cualquier persona cabal de Barcelona, Sevilla, Valencia o Zaragoza os responderá "lo son" sin dudarlo ni un segundo. Seguro que, además, os explicarán eso de que a ellos se las han regalado. O aquello de que su uso ha salvado un montón de vidas y ha ahorrado un montón de millones indirectamente en salud, medio ambiente o reducción de la congestión, como si fuera algo exclusivo de las bicis públicas y no generalizable a cualquier bici. Pero ¿a que nadie ha sido capaz de comparar esta medida millonaria y que apareció de pronto en la escena ciclista ofrecida por grandes multinacionales de la publicidad con cualquier otra iniciativa de la misma magnitud?

Toca repasar las argumentaciones que presentaban las bicicletas públicas, así como algunos datos relevantes respecto a su utilización y las alternativas posibles. Para ello voy a recurrir a un estudio que hicimos hace ya unos años, pero que veo que sigue igual de vigente.

Presentacion bicis publicas

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Bizikleteroak responde

De momento, la asociación cívica de promoción de la bici de la capital alavesa Bizikleteroak, una de las más razonables que conozco en el panorama estatal, ya ha emitido un comunicado al respecto del que merece la pena este párrafo:

Nos parece un despropósito y un sinsentido gastar tanto dinero en este servicio, teniendo en cuenta los recortes que se están produciendo a todos los niveles. De cualquier modo creemos que existen otras prioridades, también en cuanto a la bicicleta. Desde Bizikleteroak apostamos por la educación y la formación, sobre todo en las escuelas, ya que es una inversión de futuro, además de infraestructuras como pueden ser las bici-lonjas y los aparcamientos seguros y vigilados, aunque sean de pago y por supuesto, la pacificación de las calzadas, para hacer la ciudad más sostenible y segura para peatones y ciclistas . 

 Que cada cual extraiga sus conclusiones.

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¿Se pinchará la burbuja de la bicicleta urbana?

Llevamos unos años tratando de creernos que nadie sabía nada de que eso que se ha dado en llamar la "burbuja inmobiliaria" era tan dañina y nos iba a condenar a pagar los platos rotos durante tantos años, a costa incluso de nuestros propios empleos.¡Almas cándidas! Eso o interesados maquiavelistas que estaban forrándose a costa de la estulticia general.

No sé en qué grupo se pretenderá alistar cada uno, pero me temo que en los asuntos de la bicicleta la situación, como no podía ser de otra forma, se reproduce. Creando falsas expectativas y acelerando procesos, se han perpetrado grandes operaciones a modo de "carriles bici" (por llamarlos de alguna manera) y de "bicis públicas" (por llamarlas también de algún modo), con financiaciones ocultas, con formulaciones megalíticas, con grupos de interés aparejados, con grandes aparatos mediáticos, con toda suerte de ilusión propagandística y con la bendición de la sostenibilidad reinante, nos han metido goles históricos como los de que "esto lo hacemos en un par de legislaturas" o que "el que no se monte a este carro se queda fuera de juego".

Hemos visto correr milllones de euros para montar todo este tinglado con auténtica alegría y nos ha dado igual. O peor, nos ha parecido bien. Y a los que se atrevían a poner en cuestión el asunto los han dilapidado sus propios colegas, por no estar al día en los tiempos que corren, por no estar a favor de la Bici (aunque también fueran ciclistas). De hecho, muy pocas voces se han mantenido firmes para criticar las actuaciones realizadas en pro de la bici, por más sangrantes y deficientes que estas fueran.

¿Ciclistas criticando medidas pro-bici?

Nadie ha puesto en tela de juicio los presupuestos desorbitados que se han consumido en carriles bici, la mayoría de ellos deficientes, inútiles o peligrosos. Nadie ha denunciado el pastón que se ha derrochado en bicicletas públicas, que jamás de los jamases se hubieran destinado a cualquier otra invención sobrevenida como lo fueron en su día. Nadie ha cuestionado que no se estuvieran dedicando los mismos presupuestos a calmar el tráfico, a introducir la bicicleta en los centros educativos, a impulsar programas para fomentar los desplazamientos en bici a los centros de trabajo, a proveer a los usuarios de soluciones de aparcamiento seguras y cómodas, a fomentar la intermodalidad, a prestar bicicletas a públicos  objetivo o a enseñar a la gente a andar en bici. Nadie o casi nadie, que para la gente que se ha puesto a cantar las alabanzas del carril-chapuza-bici-pública, viene a ser lo mismo.

Estamos ante un proceso realmente siniestro de lavado de cara de nuestros responsables políticos y muchos de los cívicos que entraña una irresponsabilidad histórica de una dimensiones realmente gigantes que está condenando el desarrollo adecuado y sensato de la bicicleta como medio de locomoción urbano y que, sobre todo, está impidiendo sentar las bases de una manera sólida y estable, para garantizar su crecimiento.

¿Cuánto tiempo seguiremos aparejando esta operación bici mientras miramos a otra parte y seguimos consolidando la lógica motorizante y la denigración de los espacios públicos? ¿Cuánto tiempo vamos a seguir soportando el deterioro de nuestras ciudades como espacios para vivir?

Somos unos inconscientes capaces de condenar el deterioro planetario, el económico, el político o el social, mientras, a la vez, reproducimos las mismas injusticias, negligencias y tratos de favor cuando se trata de lo nuestro, de nuestras opciones. La bicicleta, entendida como instrumento de "green washing" (lavado de cara verde), puede convertirse en un arma de doble filo, que sirva para dar cobertura a muchos vicios adquiridos de la hipermovilidad motorizada y para agredir la tranquilidad de los espacios públicos relacionales.


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¡Noticias frescas, oiga!

Esto de la bicicleta se está convirtiendo en una feria, donde no sabes cuál va a ser la próxima novedad, la última oferta o el esperado chollo. Repasando el noticiero, me quedo con estas joyas a modo de muestrario de lo que uno puede encontrarse dando un paseo por la nube, que es donde nos encontramos todos, ahora más que nunca.

¡Venga, que me las quitan de las manooooos!

Mientras algunas ciudades siguen incorporándose a lo que se nos ha vendido como un potente "raticida" y que presenta varias formulaciones en frascos distintos, desde el remache, a la pegatina, pasando por el chip, los rateros siguen demostrando un ingenio creciente y una incidencia cada vez mayor. Después de arrancar aparcabicis y señales para volver a colocarlas en su mismo sitio esperar a que caiga la presa, después de serrarlos y sacar la bici completa, después de usar la táctica del cambiazo (dejo la mía y cojo la del vecino), hoy se da a conocer la última estratagema de los cacos: candar la bici que van a robar. Genial. Así ganan tiempo, conocen a su víctima que, a una mala y en su enajenación, se lleva su candado y la deja con el ajeno.

¡Baraaaato, baraato!

Son las bicis públicas, que siguen sangrando las arcas municipales de muchos ayuntamientos incautos, de muchos otros sospechosos de cohecho amparados en el "coste cero" (también conocido como "nada por aquí, nada por allá") y otros, que por haber pretendido hacer las cosas enseñando las cuentas han quedado de ingenuos engañados y derrochadores, y no se han atrevido, como muchos otros, a desmantelar el invento para no quedar en evidencia. Entre estos últimos se cuenta uno de los grandes precursores del tema: Barcelona, que ahora anuncia que su querido y transparente Bicing va a incorporar publicidad para mejorar su cuenta, que en estos tiempos que corren debe resultarles demasiado onerosa (un agujero de 12 millones de euros al año incluída la financiación cruzada aquella que prometía que , que ahí es nada).

¡Vamos que nos vamoooooos!

Mientras, por lo que se ve, algunos nadan en abundancia de bicis y en escasez de estructuras donde candarlas, aparcarlas o dejarlas a merced de los aprovechados, que para todo sirven esos aparcabicis que parecen escasear en Málaga. ¿Y qué dicen los encausados? Pues, además del omnipresente y ubícuo Albert García, de Amics de la Bici de Barcelona (sí Barcelona) que se despacha con toda una estrategia al respecto, la gente de la asociación local Ruedas Redondas piden que los aparcabicis no se coloquen en la calzada y que se haga en su sitio natural: las aceras y los espacios peatonales, aunque luego lo arreglan aplaudiendo la iniciativa de habilitar plazas para bicis en los aparcamientos y garajes tanto públicos como de centros comerciales. El concejal, responsable, aún no sabía nada del asunto.

¿Qué podemos hacer para que roben más bicis?

Vivimos un momento histórico en general que se caracteriza por lo descabellado de las propuestas que se hacen y por lo desafortunado de aquellas que se eligen para resolver los problemas o mejorar las situaciones actuales. En un mundo que ha perdido el sentido común y que se mueve por el puro sensacionalismo, las propuestas salidas de madre han copado las agendas de nuestros excelsos gestores. Así pues, ahí va una para el aparato pro-bici: necesitamos promocionar el robo de bicis. O, cuando menos, no perseguirlo de una manera muy contumaz, que viene a ser lo mismo.

¿Cómo vamos a hacerlo?

Para conseguirlo vamos a recomendar a la gente utilizar candados de baja seguridad (sirgas, cadenas de ferretería, pitones baratos) que además son baratos, ligeros y fáciles de violar, con lo cual no obligamos a los cacos a llevar útiles caros, complicados o pesados.

También vamos a invitar a la gente a que cande sus bicicletas de manera negligente (una rueda basta, o sólo el sillín, a algún elemento fácilmente removible o a nada, etc.) y sólo cuando se pongan especialmente pesados en que quieren candar su bici.

Vamos a colocar aparcabicis en lugares poco visibles, discretos y donde no queden demasiado expuestos los amantes de lo ajeno, para que así puedan trabajar con comodidad y sin agobios.

Vamos a dar una cobertura legal suficiente al tema del robo de bicis, de manera que sea difícilmente demostrable, enjuiciable y condenable su ejercicio y los sufridos ladrones no cumplan penas y sólo pasen el duro trago de ser denunciados y, como mucho, tener antecedentes con faltas que ya es bastante teniendo en cuenta lo ingrato y lo expuesto de su trabajo.

No vamos a habilitar aparcamientos cerrados, vigilados y seguros porque no tienen ningún sentido, ya que, como de todos es bien sabido, las bicicletas necesitan dormir y estar aparcadas a la intemperie a merced de cualquiera que quiera comprobar cualquier cosa en ellas. Si no les gustara tanto el aire libre no las hubieran hecho descapotables.

No vamos a perseguir el robo y mucho menos el comercio de bicicletas robadas porque es algo menor, que no hace economía, que conllevaría unos gastos increíbles para unos frutos muy pequeños y que, además, nadie está demandando porque, en el fondo, todo el mundo sabe que está en la naturaleza de las bicicletas en la ciudad que estas sean robadas de vez en cuando.

Y tampoco vamos a hacer ninguna campaña de prevención en la que informemos suficientemente de todo esto porque no ha lugar y porque no tendría ningún beneficio social remarcable.

Ya pensaremos si puede resultar conveniente instruir a los ladrones sobre los métodos más rápidos y más eficientes para violar los distintos sistemas de seguridad que se utilizan en las bicicletas, aunque quizá sea demasiado caro y el sector ha demostrado un nivel de autoaprendizaje y competencia suficiente.

¿Para qué lo haremos?

Básicamente, para afianzar el resto de medidas que se han ido poniendo en juego en el escenario biciclista nacional, esto es: bicicletas públicas, aparcabicis espectaculares y registros de bicicletas. Y, además, para vender un buen montón de bicicletas y de candados y así ganamos todos.

Esto, que dicho así puede parecer una temeridad incendiaria, no es más que el resultado de aplicar una lógica burda al estado de la cosa tal como ha ido derivando hasta nuestros días.

Así, la bicicleta pública se ha implantado con el efecto llamada de poder contar con una bicicleta de manera prácticamente gratuita para evitar así todas las incomodidades de la utilización de una bicicleta particular en propiedad: guarderío, mantenimiento, vandalismo y, sobre todo, robo. O lo que es lo mismo, con las bicicletas públicas vendidas como servicio de transporte público, el ayuntamiento baja la guardia y evita atender otras necesidades de los ciclistas privados como aparcamiento seguro y persecución del robo y del vandalismo.

La imposibilidad de montar sistemas de bicis públicas en zonas residenciales y periféricas ha dado lugar a una nueva fórmula espectacular: el aparcabicis ostentoso. En diversas formulaciones, con todo el atrevimiento desorbitado posible, que en eso estamos.

El tercer gran invento en este escenario descabellado es la introducción de los registros y marcajes de bicicletas, más o menos agresivos, más o menos difundidos, más o menos improvisados, como herramienta para disuadir del robo y trabajar en la recuperación de las bicicletas sustraídas. Mediante chapas, pegatinas inviolables, chips milagrosos y un registro informático más o menos público, la promesa en este caso es que ningún ladrón mínimamente razonable (no sé cuántos ladrones razonables hay operando por aquí) va a osar robar una bici marcada y que ningún policía (de los municipios con el sistema en marcha) va a dejar de perseguir y preocuparse por constatar que las bicis marcadas están en manos de sus dueños legítimos, coordinándose celosamente con sus semejantes en otros municipios y en otros cuerpos policiales. Estos sistemas necesitan, por defición, la contribución de los ladrones, si cuya imprescindible labor, cuanto más masiva mejor, no tendrían sentido.

Eso y el cuento ese de que cuantas más bicis se roben más bicis se venderán que es otro silogismo que parte de un supuesto equivocado que es el de la reposición necesaria. Normalmente una bici robada da lugar a una disyuntiva: comprar una bici barata (2ª mano o básica) o renunciar a la aventura bici (lo cual se produce con mucha más frecuencia de la que creemos). Candados por suerte sí se venden más y cada vez de más calidad, lo cual es un buen indicador del grado de madurez de la población ciclista y de la importancia que va ganando la bici como vehículo utilitario de primera necesidad.

Todo este aparato hay que mantenerlo de alguna manera funcionando. Así pues, sigamos por el camino de no atajar los problemas de una manera directa y sigamos haciendo de esto un circo complicado, caro, inexplicable y dependiente de la confabulación de un montón de actores, y seguiremos complicando algo que era muy sencillo y muy barato (sobre todo para las arcas públicas que, según nos cuentan, no están más que para recortarse) para beneficio de unos cuantos y entretenimiento del público congregado.

¿Por qué no hay ciclistas urbanos en Alicante?

Llega el bus de madrugada. Hace frío. El cielo está raso. Ha amanecido tan sólo hace unos minutos. Hace tiempo que no pasaba por Alicante haciendo cicloturismo. Esta vez se trata de una nueva fórmula: es cicloturismo urbano.

Las últimas noticias que he leído respecto al uso de la bici en esta ciudad relataban desgraciadamente una serie de atropellos a ciclistas en pasos peatonales. No quiero hacer una crónica del suceso, ni es una visita morbosa. Simplemente era una escala obligatoria y he querido aprovecharla para pasear unas horas por esta capital.

Veo que esta ciudad ha hecho los deberes de la bici, de acuerdo al catálogo nacional de "medidas e infraestructuras que todo ayuntamiento que crea que está haciendo algo por la bicicleta debe cumplir". A saber: unos buenos kilómetros de acera bici bidireccional ocupando espacios peatonales, algunas otras "pintadas" más o menos atrevidas bajo el sello de "ciclocalles", calmado de tráfico en calles calmadas, un sistema de bicicletas públicas y unas cuantas estructuras metálicas a modo de aparcabicis colocados con más o menos fortuna.

Pese a esa batería de actuaciones, en Alicante no hay bicis en la hora punta, ni en la siguiente, ni en la siguiente. Es cierto que es una ciudad que se asienta en una ladera de una pendiente considerable, es también cierto que es otra ciudad orientada excesivamente al tráfico motorizado. También es verdad que, como en otras ciudades mediterráneas, hay muchas motos que zumban de un lado a otro y hay mucho apego al coche. Pero todo esto no debería ser suficiente para evitar que el uso de la bicicleta, aunque sólo sea por pura tendencia, cuente con un número mínimo de adeptos, más teniendo en cuenta el clima excepcional de esta zona.

Sin embargo no hay bicis. ¿Alguien me puede explicar por qué?

Ciudades que no planean... mariposean

Es curioso ver cómo muchas ciudades están tomando medidas e implementando actuaciones que pretendidamente persiguen hacer la movilidad en su entorno más sostenible. Se hacen carriles bici y carriles bus, se instalan bicicletas públicas, se regula el aparcamiento, se potencia el transporte urbano, todo muy loable y bienintencionado. Y, sin embargo, ¿cuántas de estas medidas responden a un plan de movilidad previamente estructurado que persiga disminuir el uso del coche en la ciudad?

Uno de los casos más graves que conozco de primera mano es el de la ciudad de Pamplona y su comarca. Una ciudad con unas condiciones excepcionales para promover medios de transporte alternativos al coche por su tamaño, por su estructura urbanística, por su red viaria y por el servicio de transporte público con el que cuenta. Pamplona ha sido siempre una ciudad agradable para vivir, con zonas verdes y paseos, con barrios vivos y un buen comercio, pero eso no es suficiente para justificar cualquier actuación que se haga en el marco de la movilidad.

Por ejemplo, ¿de acuerdo con qué criterio se implementó y se mantiene el sistema de bicicletas públicas con que cuenta la ciudad? ¿y los carriles bici? ¿y los aparcamientos supuestamente disuasorios dispersos por la ciudad o la zona azul? ¿y los ascensores?

Pamplona, que fue una de las primeras ciudades que firmó un Pacto de Movilidad allá por 2005 y que se dotó de un Plan de Ciclabilidad al año siguiente, estuvo inmersa en un proyecto de Plan de Movilidad comarcal que quedó abortado precisamente por la falta de voluntad de su ayuntamiento a la hora de llegar a acuerdos básicos respecto a las medidas que apuntaba dicho estudio. Dichas medidas trataban de ofrecer oportunidades a modos de movilidad limpios y sanos, tales como caminar, andar en bici o viajar en transporte público, a costa de restar oportunidades a la utilización másiva e indiscriminada del coche.

El Plan quedó abortado a principios de 2008 y, pese a que ha habido intentos de revitalizarlo mediante mociones mayoritarias, el Ayuntamiento de Pamplona ha hecho caso omiso y ha seguido improvisando su quehacer en estos temas. Tal ha sido la falta de voluntad por aparejar algo mínimamente estructurado que, con el cambio de gobierno municipal, han decidido desmantelar el Area de Movilidad, que supuestamente se dedicaba a estas labores, aunque nos consta que sin presupuesto y sin planificación suficientes. Eso dejó a la ciudad sin estrategia y a las poblaciones contiguas que forman la Comarca huérfanas y obligadas a hacer sus propios planes interiores pero sin una herramienta para coordinar sus esfuerzos a nivel comarcal. Pero, más que eso, sirvió para sentar un estilo, el de la improvisación, el posibilismo y el oportunismo para hacer chapuzas tan sangrantes como muchos tramos de carril bici, que han sido imitados en otras partes de la Comarca y del resto de Navarra.

Hoy es el día en que nuestros vecinos de Vitoria celebran la capitalidad europea en el asunto verde y que su última encuesta de movilidad arroja unos datos realmente impresionantes en crecimiento del uso de la bici y en optimización del transporte público. Ellos cuentan con un Plan de Movilidad Sostenible y nosotros no. Y, además, lo están poniendo en marcha con determinación y con participación. Y así les va: mejor. Y así nos va a nosotros: igual de mal.

La sospecha razonable es que nuestro ayuntamiento no quiere que en nuestra ciudad se condicione para nada el tráfico automovilista y es capaz de hacer cualquier cosa para que esto siga así: promover la circulación de bicicletas por aceras, denigrar a los peatones, despotenciar el transporte público o maniatar el transporte de mercancías. No sé cuánto calculan que se puede mantener esta situación, pero, gracias a su empeño, Pamplona puede presumir de estar perdiendo oportunidades de mejorar su movilidad y su accesibilidad de manera consensuada y con financiación externa, para perjuicio de sus habitantes, de sus comerciantes y de sus visitantes.

Lo peor del asunto es que si hoy, después de 3 años, se quiere reactivar dicho Plan descubriremos que se ha quedado obsoleto y habría que revisar el diagnóstico, que ya tiene 4 años, para volver a diseñar las líneas de actuación, así que eso que nos ahorramos.

Por cierto, la semana pasada se publicaron las ayudas del Gobierno de Navarra en su convenio con el IDAE para proyectos relacionados con la movilidad. ¿La condición? Que estén recogidos en un Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Luego diremos que es culpa de la crisis.

Como para hablar de educación, de sensibilización, de respeto, de empatía y de memeces de esas...

Donde acaba el camino

Hoy he encotrado esta imagen aquí y me ha resultado especialmente inspiradora. Sobre todo después de los últimos acontecimientos que nos han sumido en una vorágine de comentarios, artículos, secuelas, propuestas y lamentaciones.

La imagen de un camino que nos abandona en un mar que, aunque inquietante, parece tranquilo y navegable, es una especie de alegoría de la situación a la que estamos llevando a la gente: a donde se acaba el carril bici protector. Es terrible pensar como piensan algunos que debería haber caminos por todos los lados como única manera de llegar a la otra orilla.

El simbolismo de esta imagen me suscita una cuestión:

¿Estamos realmente resolviendo el problema haciendo caminos para las bicis o lo estamos empeorando?

Desde luego, depende de cuál sea el problema que tratemos de resolver. A saber. Hay algunos que buscan incrementar el número de ciclistas a base de hacer preguntas orientadas a la gente. Algo así como: ¿usaría usted la bicicleta si le hiciéramos carriles seguros y exclusivos por todos los lados? No hace falta demostrar cómo ni por qué. Funciona. Y los ciclistas siguen el carril.

Hay otros que lo que persiguen es tratar de que la gente que quiere utilizar la bicicleta sea consciente de las precauciones y habilidades que hay que tener al conducirla para prevenir situaciones de riesgo. Para ellos los caminos, en la mayoría de los casos, no hacen más que incrementar las situaciones de peligro innecesariamente.

¿Les damos peces o les enseñamos a pescar?

Me recuerda mucho al dicho ese que acusa a las sociedades opulentas de repartir limosnas entre los pobres en vez de darles herramientas para que salgan de su miseria. Esto es algo parecido, solo que los peces que les damos a los cilclistas muchas veces, muchísimas, están envenenados.

Lo más sangrante del asunto es que es muy fácil hacer demagogia con el carril bici diciendo que es lo que la gente demanda y lo que a la gente le impulsa a andar en bici y después hacer cualquier chapuza con este argumento y poner de manera negligente a esa misma gente en peligro y con la excusa de los abultados presupuestos que se manejan, aducir que ya se está haciendo bastante por las bicis.

¿Les damos bicis o les ayudamos a usar las suyas?

La misma lógica la podemos aplicar a las bicicletas públicas. Parece que es políticamente más correcto, además de más rentable, "regalar" bicicletas para que la gente se "ahorre" en aparcamiento, mantenimiento y reposición de bicicletas, en vez de ayudarles en la compra, el mantenimiento y las facilidades para guardar las bicis a buen recaudo.

Con este tipo de actuaciones de montantes megalíticos estamos invitando a la gente a andar por caminos rodeados de mares enbravecidos, en vez de tratar de calmar a los que provocan la tempestad y demostrar a esa misma gente que se puede nadar en aguas tranquilas con facilidad, en vez de seguir haciendo estanques, piscinas y canales inposibles.

El problema de fondo es que nos ha dado la prisa por tener montones de gente en bicicleta en nuestras calles y con ese fin somos capaces de justificar cualquier medio, en lugar de haber sentado, con calma pero con determinación, las bases para configurar un nuevo orden y un nuevo estilo de movilidad en nuestras ciudades que las haga más accesibles para los medios de transporte limpios, blandos, económicos, amables... y más sostenibles.