Una nueva forma de entender la movilidad, la ciudad y la ciclabilidad

Se nos llena la boca cuando mencionamos la movilidad sostenible, como si con sólo nombrarla cambiaran algo las cosas, y lo único que conseguimos es desvirtuar su verdadero contenido por puro desgaste, por reiteración. Es tanto así que basta que cualquiera diga que algo es positivo para esa sostenibilidad de la movilidad para que inmediatamente se convierta en un preceptor de ello, cuando igual es el primer convencido en que no hay nada que hacer.

Pasa un poco lo mismo con la ciclabilidad. Cualquier cosa es buena si es en nombre de la ciclabilidad, no importa qué, no importa dónde, no importa cómo. De hecho, el significado de la ciclabilidad se ha estrechado tanto que ha pasado a representar, en la mayoría de los casos, la colección de actuaciones más o menos deslavazadas y oportunistas que tienen a la bici como objeto: exiguos e inconexos carriles bici, ridículas bicis pública propagandísticas y pobres e inseguros aparcabicis salteados por la ciudad.

Nadie (o muy poca gente) habla de la bicicleta en términos de vehículo, más que digno, de pleno derecho. Es ahí donde hay que poner el acento y cambiar el discurso pobretón, mendiguista y posibilista que ha acompañado muchas veces a la promoción de la bicicleta a otro que hable de una opción de movilidad deseable en toda su dimensión.

Hay que empezar a hablar del desarrollo de la bicicleta en condiciones de plenitud y dejarnos de pamplinas conformistas. Así hay que empezar a darle la vuelta a la movilidad y cambiar su inercia de autojustificación en busca de conceptos que expresen mejor lo que se quiere conseguir, lejos de eufemismos y lugares comunes.

Proximidad en vez de deslocalización

Lo primero de lo que hay que empezar a hablar en serio es de la promoción de la proximidad, esa que evita o simplifica viajes y que nos hace menos dependientes de medios mecanizados (con o sin motor). La recuperación de la vida de barrio debería ser un objetivo prioritario para nuestros urbanistas y para nuestros gobernantes. Ese barrio con servicios, dotaciones y atractivos suficientes para satisfacer plenamente las necesidades de sus habitantes y donde se pueda hacer todo sin tener que utilizar el coche para desplazarse.

Hemos vivido muchas décadas de espaldas a esta concepción, despreciándola incluso, en favor de una promesa de ubicuidad que nos permitía, gracias al automóvil, vivir lejos y desplazarnos ágilmente por vías fabulosas que, procedentes de los extrarradios cada vez más dispersos y más lejanos, atravesaban la ciudad en forma grandes autopistas, y accedían a zonas industriales, centros comerciales y de servicios, donde había posibilidad de aparcar a discreción donde lo necesitáramos. Ahora empezamos a atisbar que esto es insostenible. Es hora de darle la vuelta a esta lógica.

Permeabilidad contra las barreras automovilistas

La primera labor en este camino hacia una nueva manera de entender la movilidad es permitir pasos francos y dignos a través de las mayores barreras que se han construido contra los que optaban por moverse sin motor: las rondas y las autopistas urbanas. Estas infraestructuras hechas en la edad dorada de la promoción del coche han supuesto las mayores dificultades para el resto de modos de movilidad, tanto porque excluían de facto a todo el que no fuera motorizado, por su sección, su estructura, su capacidad y las velocidades medias de circulación que promocionaban, sino que se han convertido en fronteras infranqueables y han fracturado la continuidad de muchos itinerarios peatonales y/o ciclistas.

Hay que pensar cómo habilitar pasos de calidad, conectivos y agradables que faciliten el paso a través de estas autovías para garantizar el tránsito de los no motorizados por donde debería haber discurrido.

Accesibilidad y conectividad, no sólo meras vías exclusivas

Al final, lo que hay que perseguir, más que una red más o menos dispersa y más o menos exclusiva para cada medio de transporte, es garantizar la accesibilidad segura y la conectividad directa de los distintos modos. Y aquí la bicicleta no va a necesitar en muchos casos de la construcción de vías exclusivas, sino de adaptar y aprovechar corredores que cumplan los requisitos exigibles para que su tránsito sea ágil, amable y seguro.

Esto habrá de hacerse, en muchos casos, en detrimento de las facilidades que se han dado a los coches y, en muchos otros, aprovechando o mejorando rutas que habrá que compartir con los peatones, siempre garantizando el mutuo respeto entre ambos modos, cosa que sólo se consigue con anchuras suficientes o con separación de vías cuando la velocidad relativa o la densidad de usuarios lo justifique.

Eficiencia y calidad en lugar de posibilismo

Así acabaremos valorando los medios deseables y entre ellos la bicicleta en términos de eficiencia real y no tanto de su mera posibilidad de uso. Porque posibilitar el uso de un medio de transporte en condiciones penosas es condenarlo a una utilización minoritaria, sólo reservada para usuarios convencidos, excluyendo al resto de usuarios potenciales.

Sólo si es posible circular y aparcar en plenas condiciones, la bicicleta podrá demostrar sus capacidades reales, ya que, ahora mismo, por imposibilidad o por reunir unas condiciones lamentables, la bicicleta es especialmente lenta y poco eficiente, además de insegura, incómoda, lo que la hace menos competitiva de lo que debería ser y, por lo tanto, menos conveniente. Al menos como nos la han vendido.

¿Les interesa el ciclismo urbano a los ciclistas deportivos?

He recibido una invitación para escribir en un blog dedicado exclusivamente al ciclismo deportivo, de competición para más señas, para mantener una sección sobre esto que nos viene ocupando en Bicicletas, ciudades, viajes... desde que iniciamos esta aventura hace ya cuatro años.

¿Qué hace un pirado del ciclismo urbano y del cicloturismo de viajes participando en un sitio dirigido a los "ruteros"? ¿Pero es que a esa gente les interesa algo más que el rendimiento, los resultados, seguir a sus ídolos, el peso y los componentes de su bicicleta, el porcentaje de grasa corporal, el desnivel acumulado de su próximo reto o el horario de retransmisión de la próxima prueba UCI Pro Tour? Os sorprenderíais.

Los ciclistas, todos los ciclistas tienen algo en común: se desplazan en bicicleta. Esto que parece una obviedad no lo es tanto. Para empezar a todos los que andamos en bici, andemos como andemos, cuando andemos y con el objetivo que lo hagamos, nos meten en el mismo saco. Los ciclistas somos ciclistas por el mero hecho de circular en una bicicleta y eso nos hace pertenecer a una casta, que no es comparable con ningún otro tipo de personas en desplazamiento. Ni siquiera los motoristas están tan categorizados.

Es tristemente así. Los ciclistas somos ciclistas y eso nos convierte en una especie concreta y determinada, un colectivo, para el resto de los mortales. Al menos en esta parte del mundo. Formamos parte de ese grupo de ciudadanos que pedalea y que engrosa una estadística que, hasta el momento, sólo preocupa a los demás en el incremento de su accidentalidad, lo cual muchos se han encargado en traducir en peligrosidad y aprovechar para sembrar miedo alrededor de la bicicleta. Los ciclistas sufren una siniestralidad que ha aumentado en los últimos años y que tiene preocupado, primero a los propios "practicantes", pero después al resto de la sociedad y, sobre todo, a los responsables de gestionar el tráfico encabezados por la DGT, a los que quiere imponer una legalidad constrictiva y culpabilizadora. Este es un punto de encuentro entre los ciclistas con independencia de su origen, condición u objetivos.

Pero hay otro aspecto que nos une a la mayoría de los ciclistas, es que circulamos en algún momento de nuestros itinerarios por espacios urbanos. Si las carreteras están pensadas y diseñadas para que circulen los coches, la cosa en las ciudades es mucho más acusada, hasta puntos donde los ciclistas no sólo no son bienvenidos sino que se juegan el tipo. Los trayectos urbanos y sobre todo los accesos a los mismos son los puntos más comprometidos para los que andamos en bici. Las entradas y salidas de las ciudades, las grandes rondas, circunvalaciones, conectores, autovías y autopistas urbanas con sus dimensiones extraordinarias, con su ordenación orientada al automóvil, representan las mayores dificultades para la práctica del ciclismo.

Por último, hay una realidad que es incuestionable y es que las personas con hábito de andar en bicicleta son más proclives a utilizarla como medio de locomoción urbano. Da igual que hayan entrenado para competir, que hayan orientado sus objetivos en el rendimiento, que sean unos locos del mountain bike, del BMX o del cicloturismo, unos pistards o unos hachas del ciclocross. Todos dominan un vehículo que les puede servir de transporte en la ciudad y en un número muy alto acaban haciéndolo.

¿Por qué no hay más ciclistas en Pamplona?

El uso de la bicicleta ha crecido exponencialmente en nuestro entorno y Pamplona no es una excepción. Cada día hay más bicicletas circulando por esta ciudad, por esta Comarca. Es un hecho constatable a simple vista. Sin embargo, sigue llamando la atención de propios y extraños por qué una ciudad de las dimensiones de Pamplona no cuenta con muchas más personas adeptas a la bicicleta como modo de desplazamiento.

¿Por qué en Pamplona no hay tantas bicis como en Vitoria, en Zaragoza o en Sevilla si tiene en proporción más carriles bici que ellas? Hay diversos factores que hacen que el uso de la bicicleta no sea tan masivo en nuestra ciudad, pero, fundamentalmente son dos los que disuaden más a la gente a la hora de elegir la bicicleta como medio de desplazamiento urbano.

Por un lado, está el dominio asfixiante que sigue teniendo el automóvil en la configuración del tráfico de esta ciudad. Un dominio fomentado y promocionado por un Ayuntamiento que nunca ha querido renunciar a que Pamplona fuera una ciudad automovilística y así la ha presentado a sus ciudadanos y visitantes. Una ciudad que se puede cruzar en coche en apenas 10 minutos y que está sembrada de aparcamientos ha condenado sus principales accesos y sus principales ejes al coche prácticamente en exclusiva. Son muchos los intereses en mantener este estado de cosas, porque hay una creencia que subyace en todos ellos que es la de que el uso del coche es el garante del desarrollo y la señal inequívoca del progreso y de la salud económica de una ciudad.

Pero hay otro factor que, asociado al dominio de la calle por parte del coche, hace que la bicicleta no haya cuajado más entre los vecinos y vecinas de la Comarca de Pamplona que es el tratamiento que se le ha dado a los embudos circulatorios que tiene esta ciudad. Embudos que son especialmente problemáticos en los accesos en cuesta al centro de la ciudad y donde los ciclistas se ven doblemente desprotegidos, no ya sólo por su fragilidad connatural sino por la falta de resguardo ante semejante diferencial de velocidades. Subir una cuesta de acceso a Pamplona montado en bici es un reto, no tanto por la dificultad física sino por la incomodidad fabulosa que representa. Por eso los ascensores de esta ciudad son tan utilizados por los ciclistas, no solamente porque sean una partida de vagos.

Esos embudos también se producen en los pasos de los ríos y el ferrocarril sobre todo en el Norte y en los accesos al centro desde el Sur por la burbuja que supone la Ciudadela y los efectos colaterales que provoca en sus márgenes (Yanguas y Miranda y Navas de Tolosa, fundamentalmente), donde la preponderancia del tráfico motorizado se hace más evidente.

Recientemente se ha aprobado una actuación que puede representar un punto de inflexión en el tratamiento de los accesos a esta ciudad amurallada: la redistribución del espacio en la Cuesta de San Lorenzo, con la ampliación de la acera y la habilitación de un carril bici a costa de restar un carril de la calzada. Aunque parece insuficiente y si se hiciera de manera ambiciosa y con un replanteamiento serio del tráfico se deberían eliminar dos carriles dejando uno en cada sentido, puede demostrar que, con un tratamiento diferente, no sólo los ciclistas y los peatones respirarán aliviados a la hora de acceder al centro, sino que toda la ciudad cogería oxígeno si este tipo de actuaciones se hicieran extensibles a otras cuestas y otros accesos que siguen estrangulando la circulación, favoreciendo el uso del coche y disuadiendo de realizar los desplazamientos a pie o en bici.

Esto pasa, por supuesto, por desmontar algunas de las autopistas urbanas de Pamplona: la Cuesta del Labrit, la de Beloso, la de San Jorge, la Avenida de Bayona, la de Zaragoza, la de Pío XII, la de la Baja Navarra y por supuesto la del Ejército que diseccionan la ciudad y forman barreras tan formidables o más que las propias murallas y ríos. Y pasa también por desincentivar el uso del coche y la expectativa de aparcamiento en superficie que es lo que más tráfico induce. Pero para eso hay que estar convencidos de que una ciudad no se despotencia por ello y no renuncia a su bienestar sino más bien al contrario y me temo que este Ayuntamiento, como muchos otros en esta Comarca, no acaban de creérselo.

Hasta entonces la bicicleta en esta ciudad estará reservada sólo para unos cuantos aguerridos y para unos cuantos más que invadirán sistemáticamente las aceras molestando a los peatones en defensa propia. Eso sin contar con los problemas asociados al aparcamiento y robo de bicicletas, que es otra de las componentes que afectan negativamente al uso de la bici, pero que merecería otro artículo diferente.

Romper las murallas del coche

Los que vivimos en ciudades amuralladas nos damos cuenta de que estas barreras que se construyeron para defender algunas plazas, aunque representan condicionantes enormes para la movilidad, no son nada comparadas con las que se han formado alrededor del coche, para defender su uso abusivo, que se hacen especialmente infranqueables en muchas de nuestras ciudades, aferradas a un profundo inmovilismo ignorante.

Si los ríos y las montañas fueron desde siempre fronteras que condicionaron el desplazamiento y que sólo podían atravesarse mediante artificios en forma de puentes o túneles. La evolución humana nos ha provisto de otras dificultades a la hora de desplazarnos. Primero fueron las murallas, luego se sumaron las vías del ferrocarril a modo de ríos de hierro, pero gracias al desarrollo del automóvil y su potenciación desmesurada las barreras más infranqueables y menos permeables han acabado siendo los mismos caminos que se hicieron para comunicar unos núcleos de población con otros.

Las grandes avenidas, las rondas, las superrotondas, las autovías y las autopistas que han ido cosiendo nuestra geografía y que se han ido internando de forma implacable incluso en el centro de nuestras ciudades son, hoy en día, las mayores murallas que tienen que vadear todos aquellos que no han elegido el coche para desplazarse. Exiguos pasos y carriles laterales son las ratoneras y las escapatorias con las que cuentan los no automovilistas: pasadizos, pasareras, pasos de cebra y carrilitos.

Sin embargo, hay una barrera mucho mayor que dificulta mucho más la posibilidad de moverse por la ciudad en algo que no tenga un potente motor: la mentalidad dominante. El uso del coche se ha impuesto de tal manera a otras formas de moverse en las ciudades que, incluso no siendo el modo más utilizado, ha acabado dominando de tal manera la calle que se ha hecho incuestionable a los ojos del gran público. 

Para ello se ha valido de todo un armamento propagandístico y de toda una parafernalia comercial que han acabado por seducir y convencer a la gente de que el coche representa el paradigma del desarrollo, del consumo, de la independencia, de la ubicuidad, de la posición social y de las ambiciones personales. Tanto es así, que no sólo no nos acabamos de creer que otra cosa sea posible sino que lo que no estamos dispuestos a conceder es que otra cosa sea mejor.

Y ahí estamos atrincherados en esta tesitura, enrocados en argumentos imposibles para tratar de justificar lo injustificable: que el uso del coche en la ciudad es imprescindible. Y eso se traduce en la práctica en que los tímidos intentos de habilitar facilidades para medios de transporte distintos de los automóviles acaban adoleciendo sistemáticamente de lo mismo: de pusilanimidad.

Sólo derribando las fabulosas murallas que han fortificado el uso abusivo del coche en nuestras ciudades podremos ofrecer oportunidades reales a otras maneras de entender la utilización del espacio público, la accesibilidad y la movilidad en condiciones de equidad, concordia y sostenibilidad. Hasta entonces cualquier lucha será marginal y además marginada.

Así pues, no basta con coger una maza, una excavadora o una partida de explosivos y liarse a tumbar muros, sino hay que armarse de paciencia y de buenas maneras y tratar de sembrar el germen de una nueva lógica que se fundamente en que las ciudades son para las personas y no para los coches, desmontando los mitos en los que se cimienta toda la cultura del automóvil. Y luego actuar en consecuencia.

Fuerza a los que lo intentéis y a los que lo estáis intentando.

No nos queremos dar por enterados

El ciclismo de acera se ha instaurado movido por una mezcla de inexperiencia, miedo, negligencia, interés e incompetencia de todos los encausados en la encomienda de facilitar el paso a las bicicletas sin querer cambiar el estado de las cosas del tráfico. Tanto es así, que no hay ciudad que se precie de tener un número mínimo de ciudadanos en bici que no padezca esta situación. Zaragoza, Valencia, Sevilla, Vitoria, Barcelona, Donosti y cómo no Pamplona.

Alguien pensará que es natural, que no ha sido una decisión tomada en un momento en el que no había tantas bicis y en que a alguien se le ocurrió que podía ser buena idea promocionarlas. Tengo malas noticias. Repasando el documento del Plan de Ciclabilidad de mi ciudad el otro día para preparar una mesa sobre el problema del incremento de accidentes con ciclistas involucrados descubrí que la decisión había sido tomada a sabiendas y que ya se anticipaban estas consecuencias. He aquí el cuadro en el que se exponen los modelos elegidos, las características de los mismos y los efectos que produce cada uno.

La renuncia de los ciclistas a la calzada se decidió así

Se trata de un documento de 2005, antes de las bicis públicas, antes de los carriles bici, antes de la "explosión" de la cosa ciclista en la ciudad. En dicho documento, uno de los pioneros en este país después de Barcelona y Donosti, ya se habla de los conflictos con los peatones. Pero entonces no había casi ciclistas, por lo que el problema era una cosa menor, asumible, recomendable. Todavía no se había inventado la desafortunada fórmula de pintar las aceras a discreción y no explicar cómo funcionaba aquello. Los peatones no importaban, importaban las bicis.

El problema es que, desde entonces, han pasado 7 años y la situación ha cambiado sensiblemente. Y donde no había ciclistas ahora los hay. En esas aceras con carril hechas de cualquier manera y, por extensión y connivencia, en todas las demás. Y circulan con total impunidad. Unos con cierto respeto y otros sin miramientos. Los hay que hasta se atreven a tocar el timbre en aceras inverosímiles.

El caso es que se ha llegado a una situación en la que el modelo ha dado lugar al vicio y hoy es el día en que una minoría nos seguimos moviendo en bici por la calzada con naturalidad, aunque soportando algún que otro improperio de automovilistas insensatos (por suerte una ridícula minoría) y la mayoría transita con sus bicicletas impunemente por las aceras, habiéndolas convertido en espacios de circulación y condicionando el libre albedrío de aquellas personas que caminan, pasean o disfrutan de la calle.

Esta realidad y esta problemática se repite en todas las ciudades donde hay bicicletas en la calle, porque, en todas esas ciudades en este país, se ha optado por el mismo modelo: la acera bici bidireccional, aliñada en algunas con algunas ciclocalles y algunos tímidos carriles bici.

Deshacer el entuerto y volver la mirada al coche

No vamos a lamentarnos sobre ello más veces, porque cada uno tiene lo que se merece y nosotros nos hemos debido haber hecho merecedores de esto. Lo que toca ahora es tratar de deshacer el entuerto y tratar de volver la vista a donde  teníamos que haber mirado desde el principio, pero que entonces no tenía sentido porque no había ciclistas. Hay que volver la vista al coche y, más que eso, hay que volver la vista a la ciudad y al modo de moverse y relacionarse en ella.

Si queremos ciudades tranquilas, amables y relacionales necesitamos disponer de espacios públicos de calidad a lo largo y ancho de las mismas. Espacios que inviten a ir, a los que se pueda llegar en cualquier medio de transporte y que permitan el encuentro y el disfrute. Para eso hay que revisar cómo es el reparto del espacio en nuestras calles y en qué se están convirtiendo nuestras ciudades.

Recuperar espacios para vivir y no para circular

Haber cedido la mayor parte de las calles a la circulación es precisamente lo que nos ha dejado sin espacio para disfrutar de nuestras ciudades. Hay que recuperar ese espacio con urgencia por varios motivos:

1. Social.- Porque necesitamos recuperar calles, plazas, paseos y parques para vivirlos.
2. Seguridad.- Porque la circulación, sobre todo la motorizada, condiciona y pone en riesgo los tránsitos de las personas en la calle.
3. Ambiental.- Porque el aire de nuestras ciudades se está haciendo irrespirable y además está provocando un desajuste ambiental a nivel planetario conocido como cambio climático.
4. Energético.- Porque además se consume un exceso de energía cuyo aprovisionamiento y producción provoca también efectos en el entorno.
5. Sanitario.- Porque seguimos sufriendo las consecuencias, crecientes, de este modelo de vida que nos ha engordado y debilitado, si no nos ha atropellado alguna vez.
6. Económico.- Porque todo eso nos cuesta muchísimo más de lo que nos podemos permitir.

Ahora bien, no podemos caer en que ese reparto del espacio público que necesitamos detraer de la circulación motorizada, lo volvamos a invertir en circulación de otros modos, porque, simplemente, estaremos cayendo en el mismo error, que es hacer carriles exclusivos para cada medio de locomoción y eso es igualmente inviable, como ya anticipaba este gráfico de principios del siglo pasado en el Reino Unido. Simplemente porque no hay sitio para cada uno, sino que hay que compartir el espacio disponible.

Calles tranquilas, zonas de convivencia

Necesitamos tranquilizar las calles para hacerlas amables y para que en ellas sean posibles los tránsitos, pero priorizando en la revitalización de las mismas. Una calle sin coches pero con un carril bus, un tranvía y varios carriles bici no es un espacio de encuentro sino un espacio de circulación. Y nadie habla de quitar los coches sino de disminuir notablemente su uso, así que, habrá que contar con ellos también.

Mientras no seamos capaces de ver esto como principal y la segregación de modos como un mal necesario para situaciones extremas que se producen tan solo en algunos espacios especialmente comprometidos, estaremos errando en el intento de construir ciudades más habitables y caeremos en guerras de facciones entre aquellos que sólo defienden su elección de circulación. Da igual que sean bicis, peatones, transporte público, transporte de mercancías o automóviles privados. El secreto está en compartir, el secreto está en convivir, el secreto está en ralentizar.

Cercanía, proximidad, inmediatez, familiaridad

Nos estamos haciendo mayores. Me doy cuenta porque empezamos a contar cosas de nuestra juventud y eso es un signo inconfundible de envejecimiento. Prefiero eso a no asumir la edad que se tiene o a intentar negar el paso inexorable del tiempo. Estos días hemos tenido dosis extra de comunicaciones con la siguiente generación, algo que sirve para tomar conciencia de la distancia que nos empieza a separar. Es precisamente de la distancia de lo que hemos estado hablando en todas ellas.

La gente joven de mi generación vivía mayoritariamente en las inmediaciones, en el barrio. Hoy en día no, o, al menos, no tanto. Entonces vivíamos, estudiábamos, salíamos y hacíamos las compras y las actividades en un radio de 2 kilómetros, normalmente a pie o en bici. No hacía falta más. No dependíamos de nadie que nos trajera y nos llevara. Eramos más independientes y más autosuficientes. Y además conocíamos perfectamente nuestro entorno, sus rincones, sus vericuetos, sus gentes, sus oportunidades y sus amenazas. Sabíamos perfectamente qué se podía hacer y qué no, quiénes eran las amistades seguras y cuáles eran las peligrosas.

Hoy en día, los jóvenes, niños y adolescentes, se encuentran mucho más desplazados. Los mayores también, pero esos me importan menos. Los jóvenes dependen mucho más del transporte, porque ahora hay que trasladarse para todo: para estudiar, para salir, para comprar y para hacer cualquier actividad. Y, en muchos casos, eso no lo pueden hacer por sus propios medios, y necesitan a otros que les transporten de manera segura, varias veces al día, muchas veces a la semana. Transporte colectivo y automóviles particulares juegan en este escenario un papel esencial. Es el mundo de la movilidad, de la hipermovilidad. Y sin embargo parece que nadie añora lo anterior porque estaría trasnochado, desfasado, sería un aldeano, y eso sí que no.

El homenaje de hoy va dirigido a todas aquellas personas que se han dado cuenta de que esto de moverse para todo y aumentar las distancias no genera más que ansiedad, lejanía, diferimiento, desubicación e impersonalización. Me encanta la gente que compra con carritos de la compra o, como algunos majaretas, con "la bici de la compra" y que conoce al tendero, a la vecina y al barrendero por su nombre. Llamarme pueblerino, me lo merezco. A mucha honra.

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Acción mutante

A veces, la mayoría de las veces, cuando tratamos de explicar las cosas generalizamos, categorizamos, segmentamos la realidad, exagerando, para tratar de explicarlas de una manera simplificada de forma que resulte más claro y contundente nuestro argumento y nuestra propuesta. Pero la realidad es compleja, mucho más compleja de lo que nos gustaría.

Nos gustaría, porque así lo explicamos, que la gente que eligiera una vez una cosa lo hiciera así de manera permanente. Eso simplificaría mucho las cosas para posicionarse y tomar las medidas oportunas para trabajar sobre estas decisiones tanto para fomentarlas, si ayudan a conseguir los objetivos que perseguimos, como para desincentivarlas, en los casos en los que no sean tan convenientes.

Sin embargo, las personas somos volubles. Nuestras decisiones cambian y dependen de muchos factores, muchos de ellos irrenunciables, otros absolutamente triviales. La comodidad es un elemento clave en todo ello. La experiencia es otro. Las circunstancias son determinantes.

En esto de la movilidad urbana hablamos de peatones, ciclistas, automovilistas, usuarios del transporte público como si fueran grupos aislados, independientes y, más que eso, opuestos o excluyentes. Nada más lejos de la realidad.

Cualquier persona que se mueve a diario en su ciudad utiliza inevitablemente varios modos diferentes de transporte dependiendo de las características del desplazamiento que se proponga. 

La distancia, el tiempo, la climatología, la orografía, la tranquilidad, la seguridad, la compañía, la carga, la capacidad son sólo algunos de los elementos que todos valoramos a la hora de elegir el modo en el que nos vamos a desplazar.

Así cualquiera, todos, dependiendo del desplazamiento que nos propongamos vamos a pie, en coche, en transporte público o en bici, o combinando varios de ellos. Esto, más allá de suponer un problema, lo que representa es una oportunidad. ¿Por qué? Pues simplemente porque muchas personas, la mayoría, conocen la realidad de los demás cuando utilizan los distintos medios de transporte a su disposición mucho mejor de lo que muchos están dispuestos a reconocer.

Esto es, que todos los conductores de automóviles, caminan, muchos, además, utilizan el transporte público, algunos, cada vez más, andan en bici por la ciudad y algunos son discapacitados o lo están temporalmente. Es por ello que no se puedan valorar de manera categórica las elecciones de cada uno, sino tan sólo los papeles que juegan en sus distintas actuaciones cuando utilizan uno u otro modo.

Así los peatones no deben ser considerados como peatones sino como personas que caminan, los automovilistas no son automovilistas sino personas que conducen automóviles, y tampoco los ciclistas, ciclistas, sino personas que conducen bicicletas. Lo son además en el preciso momento en que realizan estos ejercicios nada más. Y las mismas personas en el transcurso de una jornada pueden hacer las tres cosas, incluso más.

Por eso no tiene sentido tratar las opciones como categorías y mucho menos como compartimentos estancos o como castas que rivalizan por el mismo espacio y que demandan las garantías exclusivas para desenvolverse de acuerdo con su elección. 

No podemos ser deterministas aunque resulte tentador (y muchas veces necesario), porque, cuando hablamos de movilidad, las personas somos seres mutantes y nuestras acciones e interacciones también lo son. Y eso la estadística no lo trata y las encuestas tampoco, como tampoco lo hacen los juicios de valor.

Así pues, de la misma manera que muchas veces tratamos de simplificar, generalizando, hoy el ejercicio propuesto es tratar de comprender la complejidad, la alternancia, la volubilidad, la variabilidad y la casuistica de las opciones de movilidad de las personas de una ciudad, para tratar de comprender que, muchas veces, casi todas, donde vemos un enemigo o un rival, nos podemos encontrar a nosotros mismos en otro momento de nuestra jornada, de nuestra semana, de nuestra temporada o de nuestra vida. O a un familiar, o a un amigo, o a un conocido, o a un desconocido.

¿Deben los ciclistas cumplir las normas?

Leía el otro día un artículo de una señora que se cuestionaba el estatus legal de aquellas personas que utilizaban la bicicleta para desplazarse, ante las distintas circunstancias en las que se encontraba habitualmente donde los ciclistas actuaban con una cierta impunidad.

Por supuesto que los ciclistas, como cualquier ciudadano, deben cumplir las normas establecidas. Ahora bien, hay que hacer un análisis más profundo para intentar comprender las circunstancias que hacen que muchas personas que utilizan la bicicleta se vean en situaciones que les invitan a incumplir dichas normas.

La "autonomasia"

Para empezar, el Código de Circulación y la mayoría de las Ordenanzas de Tráfico han sido concebidos desde una lógica automovilística, que procura seguridad y facilidad de movimientos a los vehículos a motor, especialmente a los coches, y deja en un segundo lugar a peatones, motos, transporte público y ciclistas. Estas normas, junto con todo el ordenamiento urbanístico de las últimas décadas, han generado una red viaria que ha ido ganando terreno y prioridad para los desplazamientos masivos de coches, en detrimento del resto de usuarios de la vía pública.

Así se han ido habilitando avenidas, rondas, rotondas, pasos inferiores y superiores, auténticas autopistas urbanas, siempre atendiendo a las necesidades de los coches que, acompañadas de un desarrollo urbanístico horizontal, han ido potenciando la dispersión de los ciudadanos y de las actividades, lo que ha ido incrementando la necesidad de moverse en coche para todo, haciendo casi imposible el acceso a muchos lugares de otro modo.

En este mundo concebido para los coches, todo aquel que no utilice dicho medio de transporte se ha visto progresivamente discriminado y ha tenido que buscar sus escapatorias, maniobras y habilidades para poder seguir desplazándose con un mínimo de seguridad y acceder a sus destinos habituales.

Dentro de esa lógica de no condicionar el tránsito motorizado a costa de condicionar a todos los demás, en los últimos años se han ido construyendo algunas infraestructuras exclusivas para circular en bici. Los "carriles bici". De diseños imposibles, en itinerarios discutibles, con secciones insuficientes e intersecciones inseguras, discontínuos, inconexos. Estos "carriles bici", la mayoría implementados en aceras, y las "aceras señalizadas" (esa fórmula magistral de pintar lineas discontinuas y luego poner señales azules circulares para indicarlas) han impulsado de manera definitiva la circulación de las bicis por plataformas peatonales y las han expulsado de manera tácita de la calzada, su lugar natural.

Ciclistas en la jungla automovilística

Así los ciclistas, ese colectivo tan heterogéneo pero que ha ido ganando practicantes de manera tan significativa en los últimos años, han tenido que ingeniárselas para circular. Y lo han hecho y lo hacen como pueden y por donde pueden. Buscando rutas seguras, invadiendo zonas peatonales, transgrediendo algunas normas y poniendo en cuestión, con su presencia, el ordenamiento circulatorio actual.

Está claro que andar en bicicleta aporta beneficios tanto a las personas que lo practican como al resto de la sociedad: mejora la salud, aligera y calma el tráfico, no contamina, aporta seguridad vial, ocupa muy poco espacio tanto de circulación como de aparcamiento y participa, en definitiva, en hacer ciudades más amables, más sociales y más orientadas a las personas.

Ahora bien, todo esto no exime a aquellos que eligen la bicicleta de ser respetuosos, cívicos y observantes de las normas establecidas. Es por ello que hay que empezar a cuestionar seriamente la actitud de muchos ciclistas cuando circulan impunemente por las aceras y acceden a los pasos de peatones pretendiendo tener derechos, poniéndose en peligro a ellos mismos y también a los peatones.

Pero también hay que exigir responsabilidades a los encargados de ordenar la circulación y de habilitar espacios seguros, accesibles, continuos y conectivos para que todas las personas concurran en igualdad de oportunidades al espacio público, independientemente del modo de desplazamiento que elijan. Así deberían ser denunciables muchas vías habilitadas para ciclistas, muchos pasos peatonales, muchas aceras e itinerarios que no cumplen las normas mínimas de seguridad. Igualmente habría que empezar a replantear algunas de esas normas para mejorar las condiciones de accesibilidad y tránsito de peatones, ciclistas y transporte público, como medio de promocionar estos modos por ser los más deseables en la configuración de una ciudad sostenible y agradable.

Con-vivencia contra la con-nivencia

Mientras esto no ocurra, habrá que hacer entre todos un ejercicio de comprensión de los más indefensos que, además, son los que más aportan a la construcción de esa ciudad más habitable. Y habrá que entender que muchos peatones no quieran hacer esos recorridos increíbles para cruzar al portal de enfrente, que los ciclistas se salten algunos semáforos y que invadan algunas zonas peatonales, siempre con respeto y reconocimiento de los derechos prioritarios de los espacios utilizados, y que los conductores de autobuses impongan su volumen en ciertas maniobras para no acabar atrapados en atascos y retenciones.

Pero todo eso no deberá desenfocar el objetivo de ir ganando espacios a la circulación motorizada e ir restando prebendas al coche en la ciudad, para hacer que las calles y plazas vuelvan a ser lugares de encuentro en vez de ser lugares para la circulación.

Si mi abuela tuviera ruedas...

El sábado leí esta entrada en un artículo que llamó mi atención por titularse "Y si la llamamos Bicicleta...". Hacía referencia a la originalidad de la gente a la hora de poner nombres a sus descendientes, originalidad que a veces se torna ridícula, y hasta ignominiosa. 

Susana, que trabaja en el Registro Civil de Pamplona, cuenta sonriente que una tía de su abuela, que nació en una aldea de la sierra de Gredos, en la provincia de Ávila, se llamaba Bicicleta. "Ocurrió hace mucho tiempo y no puedo recordar mucho más", se disculpa.

No hubiera pensado en que esto fuera posible, pero creo que el periodista ha caído en un error de rigor profesional, al no comprobar si el tema del nombrecito no era una mera ocurrencia o respondía a una leyenda rural.  Es comprensible: hace un buen titular. Yo sin embargo lo he hecho, y para ello no he tenido que recurrir a ninguna enciclopedia popular, ni a ninguna fuente del saber incontestable, me ha bastado comentarlo a la hora de la comida. Un familiar de mayor edad nos ha abierto los ojos.

- Eso se decía cuando alguien exageraba más de la cuenta o inventaba algo: "Si mi abuela tuviera ruedas... sería bicicleta".

... sería Bicicleta

El artículo continúa:

Alejandro Jodorowsky, actor y escritor chileno, intenta dar una explicación al respecto. "Los nombres que los progenitores regalan a sus hijos son fruto del deseo inconsciente de solucionar situaciones, la mayoría dolorosas".

De acuerdo con Jodorowsky,  mucha gente que hubiera querido solucionar situaciones indeseadas respecto al tráfico, a la voracidad del coche, a la pérdida de libertad, de autonomía de los menores, al incremento de la peligrosidad de las calles, máxime si hubiera antecedentes dolorosos, habría llamado a sus hijas Bicicleta y a sus hijos Triciclo... si no fueran tan disonantes como nombres personales.

Ahora bien, hablando de niños, de mayores y de bicicletas, hay una iniciativa canadiense que propone las ciudades 8-80, que no es otra cosa que ciudades accesibles y practicables de manera independiente por personas comprendidas entre esas edades.

¿El fundamento? Que sean caminables y ciclables. Con muchas abuelas Bicicleta y con muchos Ciclitos que con sus 8 añitos circulen por calles amables y se encuentren y jueguen en espacios pensados para ello.

Ahora bien, con lo descreídos que somos en este país, no sé que es más improbable, si encontrarse a una niña llamada Orbea o que la abuela Cleta, de Anacleta, a sus 79 años crea que es posible circular en su bici por la ciudad donde vive, y lo haga.

De ahí que el dicho popular haya derivado a una reducción puramente anticiclista: "Sí ya... y mi abuela en bicicleta".

¡Carril patín ya!

¡Y además bidireccional! 

(Imagen real tomada en Pamplona)

Ayer crucé la delgada línea...

... entre la salud y la enfermedad. Nadie es perfecto. Yo desde luego no. Aunque la cosa no era especialmente grave, mis antecedentes y mis adyacentes me dejaron en Urgencias el día después de Navidad. Aquello estaba a rebosar.


Pero no os quiero cansar con mis penurias. Las 4 horas y media que estuve en las distintas salas de espera y consultas me sirvieron, además de para dar un repaso a la prensa, para pensar un poco. Pensé en la fragilidad humana, en la inquietante levedad del ser, pero, por encima de eso, pensé en la dependencia y en la accesibilidad. En el mundo de las ambulancias, de las camillas, de las sillas de ruedas, de las rampas, puertas y ascensores adaptados, de los goteros, de los respiradores, de los médicos, de las enfermeras y de los celadores, de los familiares y de los acompañantes, es difícil escaparse a eso.

Y pensé que mi bicicleta no me trajo hasta aquí, que me trajeron en un vehículo a motor, en el mío en este caso, y que me llevaron de la misma manera. Y que todas mis diatribas y defensas desaforadas de la bicicleta como medio de locomoción no me sirvieron de nada esta vez. Y sin embargo, no me vine abajo. Nada más lejos.

Una cosa es defender un medio de transporte y otra es haber perdido el juicio. Hay viajes que no se pueden hacer en bicicleta. Muchos. Y para ellos es imprescindible contar con medios motorizados públicos y privados. Los relacionados con la accesibilidad universal y con la dependencia personal son claves.

Ahora me toca estar en casa parado al menos dos semanas. Me viene muy bien. Aprovecharé para ordenarme.