viernes, 22 de mayo de 2015

Darle al coche el lugar que se merece

Olvidémonos de todo lo demás. Olvidémonos de su contribución a través de los impuestos que genera, de los puestos de trabajo que mantiene, de los seguros que requiere, de los accidentes que provoca, de los costes sanitarios asociados a su uso, de la contaminación que provoca, del sedentarismo mórbido que produce, de la inseguridad ciudadana que conlleva. Olvidémonos de todo eso y hablemos sólo del espacio que ocupa.

Hablemos del espacio que ocupa y comparémolos con los ocupantes que desplaza y hagamos un ejercicio de justicia al respecto. Utópico, desde luego, pero tan sólo imaginemos qué pasaría si le damos al coche el espacio proporcional a la gente que desplaza e hiciéramos lo mismo con el resto de los medios de locomoción. Nos sorprenderíamos del resultado.

Sobre todo porque ahora mismo el espacio que hemos concedido a los coches, entre circulación y aparcamiento, ronda, en el mejor de los casos, el 70% del espacio público disponible en nuestras calles (a lo que habría que añadir el espacio habilitado en el subsuelo, pero que en este juego vamos a ignorar). El 70% es mucho, pero, como estamos habituados a vivir en estas condiciones, nos parece normal. Sin embargo, si hacemos un paralelismo y lo extrapolamos a nuestra vivienda, significaría que dedicaríamos el 70% de nuestra casa al coche y viviríamos, comeríamos, cocinaríamos, haríamos nuestras necesidades y dormiríamos en ese exiguo 30% restante. Algo así.


¿Una locura? Pues sí. Así que basta ya de engañarnos con los beneficios del coche cuando nos referimos a su uso urbano. En la ciudad, el coche es el enemigo, es el que no nos deja vivir tranquilos, el que nos obliga a enfrentarnos, el que nos margina, el que nos aplasta, el que nos asfixia, el que nos mata por activa o por pasiva.

¿Por qué entonces seguimos concediéndoles a los coches tantos beneficios, tantos privilegios y tanto espacio a costa de los demás? Sinceramente, no lo sé. Mucho menos cuando las estadísticas indican que hay ciudades donde el coche a quedado relegado a un uso mucho más marginal de lo que mucha gente está dispuesta a reconocer.

En España:

Y en el resto de Europa:


De momento y como punto de partida podríamos empezar a pensar en el reparto proporcional del espacio "per cápita movilizada". A ver qué pasaba. Eso hasta que les aplicáramos la consecuente Ley Anti-Coche, una adaptación de la Ley Anti-Tabaco que tan buenos resultados está dando pese a la incredulidad previa de la mayoría. El coche en las ciudades es un vicio peligroso, pernicioso y mortal de necesidad que hay que extirpar de manera decidida.

lunes, 18 de mayo de 2015

Alcaldables: ni más carril bici, ni bicis fuera de las aceras, lo que hace falta es menos coches

Se acerca la fecha clave para decidir quiénes van a gobernar nuestras ciudades los próximos cuatro años y salen por todos lados encuestas, predicciones, pretensiones y deseos de lo más variopintos para tratar de demostrar que se quieren mejorar nuestras ciudades y ahí las propuestas son de lo más variopintas.

En mi ciudad, el periódico del régimen ha hecho su encuesta y el resultado no podía haber sido más esclarecedor del estado de la cosa en términos de tráfico y de cultura de la movilidad: el carril bici es el principal problema de Pamplona. Y todo el mundo se queda tan fresco, tocando el timbre en sus bicis, el claxon en sus coches y festejando el éxito.


Sin leer el artículo (uno llega a pensar que los artículos no se hacen para que la gente se los lea, sino para dar contenido al titular) se puede llegar a pensar que la gente está tan loca que ha tomado conciencia de que el carril bici, y especialmente el de Pamplona, es una chapuza tan grande que ha pasado a representar el mayor obstáculo para las aspiraciones de movilidad razonable de esta ciudad, pero no. Resulta que lo que la gente encuestada demanda es más basura de ésta hasta inundar toda la ciudad de ella.

Una red segura que nos permita devolver a los ciclistas a su espacio natural: la marginación. No está mal pensado, teniendo en cuenta que la bicicleta es esa mosca molesta que llega en primavera, pero que se está haciendo fuerte al frío y ahora ya nos empieza a incordiar también en invierno. Parece mentira que a estas alturas de siglo XXI todavía andemos tratando de explicar la existencia natural y normal de las bicicletas en la ciudad, más allá de la pura existencia de carriles bici, y sigamos empeñados en seguir justificando la necesidad del uso del coche de manera tan compulsiva como estúpida.


Pues no ciudadanos, no podemos consentir que los que han mandado hasta ahora sigan eligiendo un modelo de ciudad a merced de los coches. Y eso no lo vamos a cambiar haciendo unos carriles bici o expulsando a los ciclistas invasores de las aceras. Eso sólo se consigue de una manera: expulsando coches de las ciudades.

Si no pensamos así y no actuamos en esta dirección, todo lo que conseguiremos es más denigración de la práctica de la bicicleta, multiplicar los riesgos reales de accidente de los ciclistas, demostrar que las bicicletas no son convenientes, todo ello sin dudar en menoscabar la calidad del espacio urbano y la tranquilidad de las personas que tratan de disfrutar de él.

lunes, 4 de mayo de 2015

La bicicleta como sector emergente

Ayer veíamos cómo la Confederación de Empresarios, la CEOE, ignoraba totalmente el potencial económico de la bicicleta a la hora de hacer su estrategia en lo tocante a movilidad sostenible. Normal, la bicicleta sigue siendo pobre y no concentra capitales e inversiones como las obras públicas asociadas a la movilidad o cuentas estratosféricas como la gestión de las concesiones de transporte público. Ni siquiera las cuentas de las bicicletas públicas son llamativas para la patronal.

Quizá tengan razón, seamos cuatro pelados y no nos merezcamos más reconocimiento por más que para nosotros seamos importantes. Sin embargo, si analizamos los números agregados y la evolución en los últimos años, nos daremos cuenta de que es uno de los pocos sectores que, pese a su modestia, ha crecido notablemente y empieza a tener una cierta dimensión.


Más de 3.000 comercios especializados que dan trabajo a alrededor de 15.000 personas es más que una planta automovilística de las que parece que estén salvando el país, más que esas fabulosas cadenas textiles con las que tanto se nos llena la boca como estandartes mundiales, comercios de la bici que facturan más de 1.000 millones de euros (como IKEA, Gamesa, OHL o Endesa, por nombrar algunos), son sólo algunas cifras que dan una idea de la dimensión que va tomando el sector.

Claro que su atomización hace que este sector pueda ser ignorado con alegría. Más cuando, al igual que sus usuarios, sus miembros no son capaces de hacer piña y pedalear juntos, defendiendo intereses comunes, haciendo lobby, como ha quedado demostrado en la reciente disolución de la Plataforma Empresarial de la Bicicleta, que de una manera muy voluntariosa ha tratado de impulsar una iniciativa que empieza a ser relevante tanto económica como socialmente.

Si a esto añadimos el potencial de su crecimiento esperado tanto a nivel urbano como opción de movilidad como en su vertiente turística, sin descartar las posibilidades de los vehículos a pedales para transportar cargas en zonas de tráfico restringido, podremos darnos cuenta de que hay que empezar a prestar algo más de atención a esta pandilla de pirados que se dedican al asunto de la bicicleta como iniciativa empresarial, porque van a empezar a tener una entidad interesante.

Seguiremos avanzando pacientemente en este mundo alocado, como las vacas que ven pasar al tren (de alta velocidad) aparentemente tontas pero con la mirada puesta un poco más allá. Tiempo al tiempo, tiempo al tiempo.

domingo, 3 de mayo de 2015

¿El siguiente por favor?

El tema de la movilidad se ha convertido en un lugar común, tanto que cualquiera puede opinar sobre ello y emitir juicios de valor y recomendaciones universales sin el más mínimo pudor. Esto que de por sí puede observarse como algo positivo (que hablen), resulta un tanto sospechoso cuando los que se aúpan al estrado son entidades de un corte tan marcadamente lejano al asunto de cómo nos movemos como el Consejo de Estado o, como ha pasado esta semana, la CEOE.

¿Qué le importa a la Confederación de Empresarios el tema de si la movilidad es más o menos sostenible si no es porque redunde en su resultado empresarial? ¿Qué le hace pronunciarse públicamente en este tema? Y lo que es mejor ¿qué tiene que decir?

Pues la CEOE ha decidido subirse al tren del eufemismo más recurrente en estos tiempos que es el de la sostenibilidad y lo ha hecho esta vez desde el vagón de la movilidad. Y así ha proclamado que es incuestionable la necesidad de reducir el uso de los coches en las ciudades y que hay que apostar por otras fórmulas como la potenciación del transporte privado, sobre todo del tren, del tranvía y del bus y del metro, pero, eso sí, en una gestión privatizada o en el peor de los casos semi-privatizada.


No está mal. Todo suma si de lo que se trata es de restar argumentos a favor de la utilización masiva del coche, sobre todo para trayectos urbanos. Aunque no sabemos bien qué pensarán algunos de sus asociados del tema: industrias del automóvil, del recambio, talleres de reparación, concesionarios, aseguradoras, financieras, funerarias, empresas energéticas, gestores de zonas de aparcamiento restringido, etcétera, etcétera, etcétera. Esta gente no tiene que estar nada contenta con este tipo de declaraciones públicas de sus presuntos representantes.

Lo que ya no resulta tan sospechoso es que la CEOE se haya olvidado de que la gente puede utilizar la bicicleta o caminar para sustituir muchos de esos viajes que actualmente hace en coche, pero esto, dada la circunstancia, casi es mejor para nosotros. Nos hace pasar desapercibidos y nos evita una situación comprometida.

Las bicicletas no representan nada para la CEOE y como mucho son un invitado molesto para la DGT o para el Consejo de Estado y sólo interesa en su versión electrificada, para repartir las migas del suculento pastel del Plan Pima Aire que ha sostenido (esto sí que es sostenibilidad) el sector de la comercialización de coches en este país desde el Ministerio de Medio Ambiente (¡sí señor). Las bicicletas siguen sin ser tenidas en cuenta aunque muchos ciudadanos, cada vez más, hayan decidido elegirla como medio de locomoción urbana, incluso a pesar de que haya sido uno de los pocos sectores emergentes en nuestra economía depauperada gracias a la proliferación de comercios, talleres, distribuidores e iniciativas que tienen a la bicicleta como objeto (empresas de bicicletas públicas, fabricantes de aparcabicis, aseguradoras, etc.).

Somos un grano en el culo. Un culo que sigue echando mucha mierda, un culo que cada vez huele peor porque cada vez trata de digerir más cantidad de basura y cada vez está más empachado. Lo peor es que nos estamos enquistando y no vamos a ser tan fáciles de quitar, si no es con una operación, porque nada indica que este organismo en el que nos encontramos quiera ponerse a dieta y rebajar el consumo de coches y sucedáneos motorizados.

Lo malo es que quizás estemos perdiendo la capacidad de sorprendernos ante los disparates y las estupideces, vengan del frente que vengan, porque cada vez son más frecuentes y más desafortunados. No sabemos quién se pronunciará mañana y cuál será su consejo pero, ¡qué más da! Lo importante es que se hable del tema para que forme parte del universo cultural en el que navegamos, que ya habrá ocasiones para dar un golpe de timón.

¿El siguiente por favor?

lunes, 27 de abril de 2015

¿Superhéroes, supervillanos o personas normales?

Esa es la cuestión. Estamos tratando de visibilizar a las personas que utilizan la bicicleta en nuestras ciudades y no acertamos. Desde los que pretenden que esto de la bicicleta es algo que comporta una actitud digna de mención y de reconocimiento (los ciclistas valientes) pasando por los que, apelando al miedo, han optado por justificar el uso de la bicicleta en defensa propia y para los que los daños colaterales son despreciables (los cicleatones temerosos), hasta los que defendemos que debe proponerse como una opción sin más, que está al alcance de cualquiera, el caso es que seguimos sin acertar.


¿Cómo vendemos la bicicleta? 

Nos preguntamos una y otra vez, ¿cómo hacemos para convencer a la gente para que la comprenda como una opción natural, fácil y conveniente? Parece que lo que es válido para unos es condenable para otros y, mientras tanto, sigue pasando el tiempo y siguen agravándose las situaciones, afilándose los cuchillos en una u otra dirección y exagerándose los personajes sin conseguir lo que desde un principio se debería haber perseguido y quizá muchos perseguían que es que la gente contemplara la bicicleta como algo deseable.

Los que sospechamos que hay una conspiración para mantener a la bicicleta como algo marginal en favor del coche, creemos que esta situación es la que más les conviene para demostrar no sólo que somos pocos, sino que no estamos bien avenidos ni siquiera entre nosotros mismos. Y es que, efectivamente, es difícil estar de acuerdo cuando hay gente dispuesta a consentir muchas cosas y a pelear sólo por tener favores y no obligaciones. Y así buscamos formulaciones como el pintado de aceras o, en su defecto, el permiso tácito para circular por ellas, o la relajación en el seguimiento de las normas aduciendo que estas están pensadas por y para los automóviles y acabamos siendo héroes para los nuestros y villanos para los demás.


¿Hasta cuándo vamos a mantener esta situación?

Ese es el verdadero problema. Dilatar la situación no tiene más que consecuencias negativas para los usuarios de la bicicleta que seguimos sufriendo los desaires de unos y otros y nos seguimos sintiendo invitados incómodos e incomodados en todos los escenarios, carriles bici incluídos por supuesto.

Si no somos capaces de enfocar todo el asunto de la bicicleta desde una perspectiva más amplia y en el marco de una nueva concepción de la movilidad y de las relaciones vehiculares en el que el coche pierda preponderancia y prepotencia en favor de otras formas de moverse, esto se va a enquistar demasiado y nos vamos a acabar acostumbrando a seguir presionados, perseguidos o aclamados y vitoreados, pero nunca a pasar desapercibidos porque a nadie le sorprenda nuestra presencia.

lunes, 20 de abril de 2015

Queridos ciclistas, vosotros no sois la solución

Hoy, el día después del Día Mundial de la Bicicleta, tenemos malas noticias para vosotras, personas que festejáis la bici: vosotras no sois la solución. Tampoco se puede decir que seáis parte del problema, exactamente, aunque colaboráis con vuestra inocencia en el mantenimiento del mismo. Colaboráis cuando os miráis al ombligo y obviáis al resto del mundo, colaboráis cuando creéis que vuestra sola presencia basta para cambiarlo, colaboráis cuando presuponéis que algo cambia si tú cambias. Y eso no es así, o, al menos, eso no es suficiente.

El día que no haya que celebrar el Día Mundial de la Bicicleta será el verdadero día de la bicicleta, ese en el que la bicicleta sea normal, tanto como lo es hoy en día una lavadora, el televisor, el teléfono móvil o el coche (¿alguien se imagina celebrar el día del coche?), y, con el paso que llevamos, nos va a costar mucho llegar a ese día o, quizá, va a ser imposible si no cambiamos de rumbo.


No, amigos y amigas de las bicicletas, vosotros no podéis cambiar el mundo solos y, si no se producen acontecimientos de mayor dimensión o no se trabaja en supuestos en otra dirección a lo único a lo que podéis aspirar es a ser un invitado molesto en las calles de los demás. Sentimos ser tan aguafiestas, pero más vale ser sinceros que seguir alimentando ilusiones inconsistentes y sueños inalcanzables.

No va a ser suficiente con que ganéis más adeptos, por más convencidos que estos estén, no va a ser suficiente con que logréis que os hagan algunos carriles bici más, o muchos, no va a ser suficiente con que insistáis en enseñar a la gente a andar en bici por la calzada, no va a ser suficiente con que os declaréis insumisos y circuléis por las aceras. Vais a seguir siendo una minoría y os van a seguir tratando como algo marginal.

Mientras no cuestionemos y reduzcamos drásticamente el uso del coche privado y su tiranía, todo lo demás va a ser insuficiente. No hay más. Nos pongamos lo dignos que nos pongamos, hagamos las declaraciones que se nos ocurran, expliquemos por activa y por pasiva las bonanzas de nuestra opción o salgamos una y otra vez a la calle a demostrar que somos un pelotón.

Si no cambiamos las reglas de este juego, si no replanteamos el uso de la calle, si no cambiamos el rumbo de la ordenación del territorio, de la dispersión de los usos, de la zonificación de los actividades, lo nuestro va a ser puro onanismo, buen rollo autocomplaciente, y poco más.

Perdón por interrumpir la resaca de la fiesta.

lunes, 13 de abril de 2015

El ciclista valiente no es conveniente

Seguimos aquejando un mal endémico en las sociedades donde los coches siguen ostentando el dominio de la calle en la que queremos reintroducir la bicicleta: el mal del ciclista valiente. El ciclista valiente es esa persona aguerrida que se enfrenta al tráfico en su condición de vehículo, asumiendo las diferencias con dignidad, carácter y actitud. Sabe perfectamente que ese tráfico al que dice pertenecer está organizado a favor de los coches o, más en general, de los vehículos motorizados, pero insiste en confluir con ellos y de hecho cree comportarse como ellos, aunque ni lo consigue por volúmen, peso, aceleración y velocidad, ni ellos le reconocen como un igual y actúan en consecuencia, menospreciándolo.


Esto que muchos lo han interiorizado como normal, e incluso deseable, no deja de ser una señal clara de que hemos consentido que esto pase durante demasiado tiempo, tanto que no creemos que se pueda cambiar y, entonces, no queremos cambiarlo.

El ciclista valiente es un elemento que es igual de contraproducente en muchos casos para la proposición de un ordenamiento diferente (más protectivo y más inclusivo) que el ingeniero que regula el tráfico y que cree que todo se puede resolver con semaforizaciones inteligentes, turborrotondas y carriles dedicados.


Está claro que hay que educar a toda la gente, desde el colegio y desde el entorno familiar, en que la calle es de todos y que las bicicletas tienen el mismo derecho, aunque deberían tener más, de circular por ellas libremente y con seguridad, ocupando el espacio que precisen para hacerlo y exigiendo un respeto a los demás, el mismo que es exigible a ellas, pero en una sociedad en la que el coche sigue representando tanto con esto no es suficiente.

Porque a lo que hay que dedicar mayor esfuerzo educativo, empezando desde la más tierna infancia, es a que la lógica del coche tiene que ser desmontada en favor de la lógica de las personas y que, mientras esto no se produzca, todos seremos víctimas de una ordenación urbana que no busca más que saciar la avidez de espacio y de velocidad de los coches y sus sucedáneos. Ahora bien, habrá qué determinar cómo se hace esto.


Porque el ciclista valiente no va a ser capaz de acabar con los gigantes por su mera presencia o por su testarudez y lo peor es que parece que no vaya a colaborar mucho desde su perspectiva a reducir el número de gigantes. De hecho, esta visión caballeresca y casi beligerante no va a ayudar a cambiar este orden de cosas sino, quizá, y sólo digo quiza, vaya a servir para consolidarla un poco más si cabe y para reforzar la idea de que los ciclistas pueden convivir sin problemas y pueden seguir sufriendo la tiranía de los coches en las ciudades.

Por cierto, yo soy uno de esos ciclistas valientes.

miércoles, 8 de abril de 2015

Hacer fácil lo difícil

Hacer fácil lo que ahora mismo resulta difícil. Ese es el gran reto al que nos enfrentamos en este punto de inflexión en el que nos encontramos en los asuntos de la movilidad no motorizada. Hasta ahora todo ha sido poner facilidades al movimiento de vehículos pesados por dentro y fuera de nuestros barrios, pueblos y ciudades. Coches, furgonetas, camiones, buses... todos tenían que llegar a todas partes. Si para ello había que hacer la vida imposible a todos los demás, no se dudaba ni un segundo.


Así se ha ido pervirtiendo el uso del espacio público que, en tan sólo unas décadas, ha pasado de ser el espacio común a ser un espacio al servicio de la movilidad motorizada. El resto de usos y el resto de opciones de movilidad han quedado relegados a un papel secundario que ahora queremos recuperar.

El problema es que esas opciones, básicamente caminar y andar en bici, que deberían ser las más naturales y las más fáciles de ejercer, se han ido convirtiendo en pequeños (o no tan pequeños) retos debido al condicionamiento formidable que supone el ordenamiento de la ciudad al servicio de vehículos pesados y que circulan a velocidades importantes y con los cuales la convivencia, en las condiciones actuales, se plantea cuando menos difícil.

Es por eso que hay que plantearse, más ahora que llegan nuevos turnos políticos, cómo darle la vuelta a esta situación y cambiar las tornas poniendo el objetivo en favorecer a los ciudadanos que optan por moverse de la manera más ecológica posible.


O hacer difícil lo que es fácil

Para ello el reto tiene una doble vertiente, que no se puede afrontar de manera parcial o unilateral: sólo se podrá dar facilidades a los no motorizados poniendo dificultades al tránsito y aparcamiento de los motorizados.

Si no trabajamos desde esta óptica podemos caer en la tentación de hacer políticas timoratas, apocadas, que se reduzcan a ingeniar algunos pasillos angostos e ineficientes y dar la ilusión mediática de que se logran cambios importantes, cuando, en términos generales, se mantienen las mismas condiciones básicas de circulación orientada al tráfico motorizado.

No basta, en esta línea de trabajo, con hacer los centros urbanos peatonales, no basta, tampoco, con implantar una red de carriles bici más o menos densa, ya que, mientras no se deje claro que lo que se persigue es incomodar el tráfico de vehículos a motor, no se actúe sobre él y no se explique claramente cuál es el beneficio que ello conlleva para la sostenibilidad y la mejora de la calidad de la vida urbana, todo se quedará en intentos voluntariosos pero marginales.

Aquí sí que vale tratar de importar experiencias y aquí sí que vale mirar a otros sitios para ver cómo lo han hecho, porque esto aporta una visión de conjunto de la movilidad, que la simple promoción de carriles bici, parques urbanos, peatonalizaciones, aparcamientos masivos para bicicletas o cosas por el estilo no aportan, porque se quedan cojas si no forman parte de una estrategia que trate de cambiar todo el sistema de movilidad de una comunidad.


lunes, 30 de marzo de 2015

Una nueva forma de entender la movilidad, la ciudad y la ciclabilidad

Se nos llena la boca cuando mencionamos la movilidad sostenible, como si con sólo nombrarla cambiaran algo las cosas, y lo único que conseguimos es desvirtuar su verdadero contenido por puro desgaste, por reiteración. Es tanto así que basta que cualquiera diga que algo es positivo para esa sostenibilidad de la movilidad para que inmediatamente se convierta en un preceptor de ello, cuando igual es el primer convencido en que no hay nada que hacer.

Pasa un poco lo mismo con la ciclabilidad. Cualquier cosa es buena si es en nombre de la ciclabilidad, no importa qué, no importa dónde, no importa cómo. De hecho, el significado de la ciclabilidad se ha estrechado tanto que ha pasado a representar, en la mayoría de los casos, la colección de actuaciones más o menos deslavazadas y oportunistas que tienen a la bici como objeto: exiguos e inconexos carriles bici, ridículas bicis pública propagandísticas y pobres e inseguros aparcabicis salteados por la ciudad.

Nadie (o muy poca gente) habla de la bicicleta en términos de vehículo, más que digno, de pleno derecho. Es ahí donde hay que poner el acento y cambiar el discurso pobretón, mendiguista y posibilista que ha acompañado muchas veces a la promoción de la bicicleta a otro que hable de una opción de movilidad deseable en toda su dimensión.

Hay que empezar a hablar del desarrollo de la bicicleta en condiciones de plenitud y dejarnos de pamplinas conformistas. Así hay que empezar a darle la vuelta a la movilidad y cambiar su inercia de autojustificación en busca de conceptos que expresen mejor lo que se quiere conseguir, lejos de eufemismos y lugares comunes.

Proximidad en vez de deslocalización

Lo primero de lo que hay que empezar a hablar en serio es de la promoción de la proximidad, esa que evita o simplifica viajes y que nos hace menos dependientes de medios mecanizados (con o sin motor). La recuperación de la vida de barrio debería ser un objetivo prioritario para nuestros urbanistas y para nuestros gobernantes. Ese barrio con servicios, dotaciones y atractivos suficientes para satisfacer plenamente las necesidades de sus habitantes y donde se pueda hacer todo sin tener que utilizar el coche para desplazarse.

Hemos vivido muchas décadas de espaldas a esta concepción, despreciándola incluso, en favor de una promesa de ubicuidad que nos permitía, gracias al automóvil, vivir lejos y desplazarnos ágilmente por vías fabulosas que, procedentes de los extrarradios cada vez más dispersos y más lejanos, atravesaban la ciudad en forma grandes autopistas, y accedían a zonas industriales, centros comerciales y de servicios, donde había posibilidad de aparcar a discreción donde lo necesitáramos. Ahora empezamos a atisbar que esto es insostenible. Es hora de darle la vuelta a esta lógica.

Permeabilidad contra las barreras automovilistas

La primera labor en este camino hacia una nueva manera de entender la movilidad es permitir pasos francos y dignos a través de las mayores barreras que se han construido contra los que optaban por moverse sin motor: las rondas y las autopistas urbanas. Estas infraestructuras hechas en la edad dorada de la promoción del coche han supuesto las mayores dificultades para el resto de modos de movilidad, tanto porque excluían de facto a todo el que no fuera motorizado, por su sección, su estructura, su capacidad y las velocidades medias de circulación que promocionaban, sino que se han convertido en fronteras infranqueables y han fracturado la continuidad de muchos itinerarios peatonales y/o ciclistas.

Hay que pensar cómo habilitar pasos de calidad, conectivos y agradables que faciliten el paso a través de estas autovías para garantizar el tránsito de los no motorizados por donde debería haber discurrido.


Accesibilidad y conectividad, no sólo meras vías exclusivas

Al final, lo que hay que perseguir, más que una red más o menos dispersa y más o menos exclusiva para cada medio de transporte, es garantizar la accesibilidad segura y la conectividad directa de los distintos modos. Y aquí la bicicleta no va a necesitar en muchos casos de la construcción de vías exclusivas, sino de adaptar y aprovechar corredores que cumplan los requisitos exigibles para que su tránsito sea ágil, amable y seguro.

Esto habrá de hacerse, en muchos casos, en detrimento de las facilidades que se han dado a los coches y, en muchos otros, aprovechando o mejorando rutas que habrá que compartir con los peatones, siempre garantizando el mutuo respeto entre ambos modos, cosa que sólo se consigue con anchuras suficientes o con separación de vías cuando la velocidad relativa o la densidad de usuarios lo justifique.

Eficiencia y calidad en lugar de posibilismo

Así acabaremos valorando los medios deseables y entre ellos la bicicleta en términos de eficiencia real y no tanto de su mera posibilidad de uso. Porque posibilitar el uso de un medio de transporte en condiciones penosas es condenarlo a una utilización minoritaria, sólo reservada para usuarios convencidos, excluyendo al resto de usuarios potenciales.

Sólo si es posible circular y aparcar en plenas condiciones, la bicicleta podrá demostrar sus capacidades reales, ya que, ahora mismo, por imposibilidad o por reunir unas condiciones lamentables, la bicicleta es especialmente lenta y poco eficiente, además de insegura, incómoda, lo que la hace menos competitiva de lo que debería ser y, por lo tanto, menos conveniente. Al menos como nos la han vendido.

viernes, 27 de marzo de 2015

No somos parte del problema, somos parte de la solución

Somos unos maestros en esto de traspasar la responsabilidad de los problemas que nos aquejan a los demás. Dicho de otro modo, nosotros nunca tenemos la culpa de lo que nos pasa, siempre buscamos a alguien a quien echársela. Es más fácil de comprender, más cómodo. Esta forma de transferencia cobra una gravedad especialmente preocupante cuando hablamos de movilidad.

Que cada uno ve la movilidad según le va en ella es algo que, por más que lo repitamos, no deja de ser menos cierto. Cada uno, desde su trinchera, desde su óptica, trata de explicar su circunstancia inculpando al resto de agentes de la movilidad.

Así los automovilistas tratan de echarle la culpa de su problema a los otros, siendo los otros los responsables de su penuria y aquí caben todos: desde ingenieros, hasta políticos, pasando por policías, pero lo que más les ofusca es ver un ciclista en su camino o uno cruzándose en su camino, éste ya da igual que sea ciclista que peatón.


A los ciclistas les pasa tres cuartos de lo mismo. Ven a los demás como responsables de sus penurias y aquí les da lo mismo político, técnico, agente de la ley, automovilistas o sus más acérrimos enemigos: los peatones. Esos peatones que se interponen en sus trayectorias, en sus maniobras, en sus atajos y en sus jugarretas. Eso por no hablar de esos que caminan por las vías ciclistas. Esos son lo peor y se merecen sus peores acusaciones.

Si les preguntamos a los peatones, obtendremos una visión semejante. Los demás tienen la culpa de sus miserias, pero se ensañarán especialmente con los ciclistas por pura novedad y por su presunta inmunidad ante sus faltas y flagrante invasión de sus espacios.

No nos damos cuenta de que mientras el terreno en el que jugamos esté concebido tan a favor de los coches, por no decir exclusivamente a favor de los coches, los demás no estaremos en igualdad de condiciones y que sin equidad cualquier juicio que se haga será parcial, secundario y redundará en agudizar el problema, ya que no seremos capaces mirarlo en perspectiva y seguiremos entretenidos enzarzados en nuestras pequeñas batallas individuales y en nuestros tristes enfrentamientos personales, padeciendo el dominio apisonador y aterrador de los coches sin ser conscientes más que de nuestras tristes peripecias anónimas. Miopía que interesará a los que ostentan el poder. Aquello de que el árbol no nos deja ver el bosque, mejorado con eso otro de que vemos más la paja en el ojo ajeno y no la viga en el nuestro.

Pues no. No somos parte del problema. Cuando montamos en bici y cuando caminamos somos parte de la solución. Que nos quede claro. Porque estas opciones, cada vez que las ejercitamos, aportan un granito a los demás, a la construcción de esa ciudad sostenible, orientada a las personas más que al tráfico, donde la calle es el lugar común más valioso y que hay que recuperar para su disfrute.

miércoles, 25 de marzo de 2015

La penatolalidad y la ciclalamidad

Cada día que pasa, cada itinerario que camino, cada trayecto que recorro en una de mis bicis me doy cuenta de que los que hemos apostado por algo que no sea un coche para desplazarnos no somos bienvenidos en esta sociedad. Y no precisamente porque nos lo digan. No. Más bien al contrario. Se encargan de decirnos que están haciendo cosas para que nos sintamos cómodos, para que cada vez más gente se anime a dejar el coche y hacer otras opciones para moverse en la ciudad. Pero es mentira.

Nos penalizan. Nos hacen pasar penurias como la de estar mirando como pasa lentamente un segundero desde el segundo 98 hasta el 3, cuando ya no podemos más porque llevamos cerca de 30 segundos en que no pasan casi coches y nos lanzamos a la calzada arriesgándonos a que un automovilista (de los que entienden que el ámbar es verde o que el rojo reciente les permite dar el acelerón final) nos pegue un susto de muerte y un bocinazo amenazador. O tener que bordear toda una fabulosa rotonda porque a alguien se le ha ocurrido que había que agilizar el tráfico en ese cruce.



Nos someten a calamidades tales como montar secuencias de semáforos que sólo permiten circular por una avenida a 50 kilómetros por hora, ya que, si lo haces a menos, te vas a comer varios semáforos enteritos y, si osas saltarte uno de ellos, van a estar allí con su bocinita y su retintín para recordártelo: "las normas son para todos". Eso o que tienes lo que ellos llaman un carril bici, que no es otra cosa que un vericueto lamentable que te pone en mil y un situaciones incomprensibles y multiplica tu riesgo y el tiempo que tienes que invertir en tu viaje.

Los que caminamos o pedaleamos por la ciudad estamos castigados. Hasta ahora pensaba que sólo estábamos ninguneados, pero cada vez que lo intento, lo vuelvo a comprobar: esto es un castigo. Por no haber sabido elegir, por no apoyar la opción de los más poderosos, de los más convenientes, de los que soportan el peso de la responsabilidad de sostener el sistema, de los que cimentan la economía, el bienestar, la competitividad, el consumo, los impuestos, las cargas sociales, la financiación necesaria para todo ello y el buen nombre de nuestros gobiernos.

Cada vez que no elegimos el coche hundimos un poco el sistema, desestabilizamos un poco la economía, restamos impuestos, ahorramos gastos, dejamos de consumir dinero, tiempo y espacio, dejamos de colaborar en el mantenimiento de todo esto, dejamos de beneficiar a unos pocos en perjuicio de una multitud. Y ellos lo saben y es por eso que se encargan de hacer todo lo posible para que sea una penitencia, una penalidad, una calamidad. 

Fotografías: Adoquines y losetas

lunes, 23 de marzo de 2015

La necesaria deconstrucción del "cochismo"

Bicis, bicis, bicis. Sólo queremos bicis. Nos parece que es suficiente con animar a la gente a utilizar las bicis, esas que tienen abandonadas en balcones y trasteros, o venderles unas nuevas, públicas o privadas, y que prueben. Eso les convencerá y les abrirá los ojos hacia una opción de movilidad que sólo es minoritaria porque no hemos evangelizado suficientemente a la población. Porque las encuestas de movilidad, esas en las que la gente se hace propósitos de cambio (que luego muchas veces no cumple), así lo indican.

Más bicis que justifiquen más carriles bici o, casi mejor, más carriles bici que induzcan a más ciclistas a utilizar las bicis. Y campañas: en colegios, en institutos, en centros de trabajo y campañas para el público en general. El caso es sembrar. Luego bastará con recoger los frutos de nuestro trabajo.

Ese es el cuento que nos hemos estado contando durante mucho tiempo y que, a fuerza de repetírnoslo, nos hemos acabado por creer como si fuera verdad. Una verdad incontestable. Esto se hace haciendo, nos hemos propuesto, y sólo pensamos en sumar.

Sin embargo, observamos que, si bien en un principio funciona y consigue que unos cuantos bienaventurados acepten el reto y se monten en sus bicicletas, con el paso del tiempo la cosa se queda estancada en unas proporciones que no son para nada satisfactorias y que acaban por desacreditar nuestros planes por falta de adeptos. Es fácil crecer del 1% al 5% o del 3% al 8% del total de viajes, como ha ocurrido en muchas ciudades, pero pasar de ahí se vuelve imposible.


¿Por qué?

Pues porque el problema que tenemos montado con la movilidad no es un problema tanto de construcción, de adición de infraestructuras, de convicción de nuevos discípulos, sino más bien un problema de deconstrucción, de desmantelamiento de infraestructuras y de disuadir a los que pueden prescindir de su coche de que lo utilicen. Si no hacemos esta tarea de "desmotorización", el resto de impulsos se quedarán en meras iniciativas testimoniales.

Porque nadie se va a apear de su coche por el mero hecho de que se lo propongamos, porque la gente no es estúpida y no ha elegido el coche simplemente por todo el marketing que le rodea, sino porque en la mayoría de las ciudades donde todavía se utiliza intensivamente el coche sigue siendo el medio más eficiente y, sobre todo, el que más comodidades ofrece y el que más facilidades tiene a su disposición.

¿Cómo vamos a hacerlo?

El camino para que la gente pueda dejar el coche en casa y desplazarse por la ciudad de maneras más amables pasa por ir recortando todas esas comodidades automovilísticas e ir poniendo dificultades para el libre tránsito y aparcamiento de los coches por los núcleos urbanos. Reducir los itinerarios, hacerlos menos directos, evitar los recorridos transversales, eliminar plazas de aparcamiento y encarecer el estacionamiento notablemente.

Pero también se puede hacer posibilitando que la gente no tenga que moverse tanto para todo: ofreciendo oportunidades de teletrabajo, dotando a los barrios y a los núcleos periféricos de servicios, dotaciones y atractivos suficientes que permitan que la gente cuente con lo que necesita en un ámbito abarcable sin necesidad de movilizarse en coche.

Sin embargo, con esto tampoco va a ser suficiente. Hay que potenciar de manera determinante el transporte público y demostrar que sus frecuencias y su alcance lo hacen un medio competitivo en determinadas condiciones. Hay que mejorar la calidad y la conectividad de los itinerarios peatonales, haciéndolos agradables y directos. Hay que desmantelar muchas grandes avenidas y reestructurarlas poniendo el acento en que sean practicables para los ciclistas y permeables para los que caminan.


Saber venderlo

Y tendremos que demostrar y “vender” que ese nuevo orden de cosas, esos cambios redundarán en beneficio de toda la población, haciendo que los núcleos urbanos se conviertan en espacios más interesantes, más humanos, más agradables, más divertidos, más seguros y más rentables en todos los sentidos, también en el económico. Y que los ciudadanos serán más activos, estarán más saludables y mejor predispuestos, y eso también se traducirá en beneficio de la comunidad.

Entendamos de una vez por todas que muchas veces se avanza más retrocediendo o reorientando trayectorias erróneas, porque el rumbo que se había impuesto nos había llevado a un punto sin retorno o había derivado tanto que viajábamos en el sentido contrario al que queríamos ir, simplemente porque nadie ponía en cuestión la dirección marcada o el destino que se perseguía en el viaje.

Sólo así conseguiremos darle la vuelta a esto. De momento, podemos proponerlo a las buenas, ahora que todavía el petróleo es barato y la burbuja automovilística no nos ha explotado, luego no habrá más remedio.

martes, 17 de marzo de 2015

El gran argumento de la bici es el tiempo

Aunque nos hiciera ilusión que fueran otros como la ecología, la salud o incluso la economía. También nos gustaría que fueran motivos de solidaridad urbana, aportaciones para conseguir ciudades más amables, más humanas, menos contaminadas, menos ruidosas y con menor violencia vial. Pero va a ser que no. Va a ser que el motivo que a más gente mantiene en la bicicleta como medio de locomoción urbana es la reducción de tiempo en sus viajes. Aunque el resto de razones tengan su peso, e incluso puedan actuar de impulsores, el tiempo es la clave.


Porque la gente sabe cuánto tiempo cuesta y cuánto cuesta el tiempo en esa hora punta en la que todo el mundo compite en un estrecho espacio físico y temporal por llegar a sus destinos. Porque la gente sabe cuánto tiempo invierte en esperas, en atascos, en intentos fallidos de aparcamiento, en merodeo infructuoso alrededor del destino, en malas leches y en encontronazos, o en combinaciones imposibles de transporte público.

Cuando queramos vender la bici, más que como estilo de vida, como tendencia o como solución a la sostenibilidad, tendremos que tener en cuenta que el factor tiempo es la clave en esta sociedad acelerada en la que vivimos. Luego lo podremos adornar con elementos estéticos, éticos, metafísicos, lógicos y ecológicos, pero si nos olvidamos del tiempo podemos perder mucho dinero en el intento. Y mucha energía.

En Vitoria-Gasteiz, que lo saben, han hecho un mapa que es de lo más ilustrativo.

domingo, 15 de marzo de 2015

¿Ciclistas intermodales o "intramodales"?

Mucha gente, sobre todo entre las filas ciclistas, está tergiversando un concepto que es básico y terriblemente útil en un sistema de movilidad eficiente, ecológico y deseable: la intermodalidad.

Lo que en su definición original consiste en combinar de manera secuencial distintos medios de transporte, los usuarios de la bicicleta tienden a interpretar como el derecho a introducir su vehículo en otros de mayor capacidad, normalmente de transporte colectivo. Y esto no es así. De hecho, esta pretensión de gran parte de los usuarios de bicicletas es lo que puede llevar al traste un buen proyecto de intermodalidad.


La idea de meter un vehículo dentro de otro se debería denominar "intramodalidad" y es tan excepcional como difícil de masificar en un sistema de transporte eficiente. Incluso hablando de las ligeras y poco voluminosas bicicletas. En realidad, sólo funciona cuando los pretendientes de esta modalidad de servicio son pocos y el resto de usuarios del transporte colectivo son comprensivos de esta injusticia, incluso cuando los primeros paguen un diferencial por el espacio que ocupan.


Podremos apelar al beneficio que supone la elección de la bicicleta en un sistema de movilidad y amenazar con que sus usuarios podrían si no estar conduciendo coches individualmente, pero este tipo de argumentación, aparte de pueril, delata un egoísmo propio de minorías engreídas y excesivamente obsesionadas con sus aportaciones pero poco conscientes de los inconvenientes que su ejercicio conlleva en el resto de la población. Insolidaridad interesada.

El éxito de la intermodalidad, pues, no consiste en meter unos medios dentro de otros sino en que las mismas personas usen varios medios para sustituir un único viaje en coche, entre los que, por supuesto, se puede y se suele contar la bicicleta. Porque si la gente quisiera meter las bicis masivamente al metro, al tren o al bus, nos daríamos cuenta de lo insostenible que es. 


Pero aquí, como aún estamos en pañales y tenemos pocos ciclistas y algunos medios de transporte colectivo infrautilizados... esto nos parece un éxito. Más que eso: meter la bici en el transporte colectivo nos parece una conquista en el camino hacia la ciclabilidad y nos colma de "febicidad". Y ahí es donde volvemos a recurrir interesada y parcialmente a la imaginería de los países desarrollados en la cosa ciclista y reproducimos fotografías con bicicletas impresas en vagones de tren o con plataformas para bicis en autobuses, obviando otras mucho más importantes e imponentes, como son esos megaparkings situados estratégicamente a pie de estación de tren o de bus, donde la gente deja sus bicicletas para coger el tren o el bus, y viceversa.


Seamos pues justos y fieles cuando apelemos a este tipo de recursos y no nos dejemos vencer por nuestro interés particular o minoritario sin ser conscientes de las consecuencias que ello conlleva para el resto de los usuarios de los servicios, sobre todo si son servicios públicos.

martes, 10 de marzo de 2015

¿Soy un vago por querer una bici eléctrica?

Pues sí. Parece que hay una cierta inclinación a asociar el pedaleo asistido con la vagancia entre algunos sectores de la sociedad ciclista. Desde las esferas más sectarias de la ecología que consideran, no sin cierta razón, que la electrificación y la inclusión de componentes de difícil extracción y más difícil gestión como residuos son ambientalmente poco defendibles, a los grupos más puritanos de la bicicleta que creen que las bicicletas tienen que mantenerse castas, sin más ayuda que la del jinete, tesis ésta que normalmente procede de paises eminentemente planos y de acusada cultura ciclista.

El caso es que cada vez se venden más bicis con pedaleo asistido. ¿Por qué es?


Las razones para la compra de una bicicleta con asistencia al pedaleo son múltiples, pero hay tres factores que están definiendo el crecimiento impresionante de este segmento de bicicletas: la circunstancia física del comprador, la distancia que permite recorrer y la orografía del lugar de uso.

Una bicicleta eléctrica permite, en primera instancia, afrontar esfuerzos que muchas personas no pueden o no quieren hacer para desplazarse en bici. Así una bicicleta eléctrica puede permitir a una persona con problemas físicos seguir pedaleando y disfrutando de ello en buenas condiciones.


Paralelamente, con una bicicleta de pedaleo asistido hay mucha gente que se anima a hacer itinerarios que no se los propondría con una bicicleta clásica. Trayectos comprometidos o de distancias superiores a 3 kilómetros. Gente mucha de ella trabajadora, que no está dispuesta a llegar a su trabajo sudando o a hacer esfuerzos importantes por las características de sus viajes.

Además hay otro segmento de este mercado emergente que lo representan aquellas personas que utilizan la bicicleta como ocio, para ejercitarse, para divertirse o para hacer excursiones y viajes y que han visto en las bicicletas eléctricas un potencial impresionante. Gente que practica el mountain bike y a la que las cuestas se le atragantan (no conozco nadie al que no le pase esto), gente que quiere hacer salidas y que no reúne una condición física suficiente, gente que quiere cargar sus bicicletas con lo necesario para un viaje y no quiere renunciar a los recorridos exigentes que, muchas veces, suelen pasar por los lugares más interesantes.


Todo esto hace que el mundo de la bicicleta eléctrica haya despertado tanta expectación y haya arrancado de una manera titubeante pero que apunta tan alto en un mercado, el de la bicicleta, que parecía que había hecho techo hace unos años e iniciaba un lento declive. Ahora sólo hace falta que la gente sea capaz de discernir, entre tan vasta oferta, dónde está la calidad, dónde están las garantías y qué es lo que más se acerca a lo que busca, porque hay que reconocer que en este mar hay mucho tiburón intentando cazar de malas maneras a presas fáciles y mucho entendido creyendo que pesca chollos donde no hay más que un precio bajo.