miércoles, 25 de marzo de 2015

La penatolalidad y la ciclalamidad

Cada día que pasa, cada itinerario que camino, cada trayecto que recorro en una de mis bicis me doy cuenta de que los que hemos apostado por algo que no sea un coche para desplazarnos no somos bienvenidos en esta sociedad. Y no precisamente porque nos lo digan. No. Más bien al contrario. Se encargan de decirnos que están haciendo cosas para que nos sintamos cómodos, para que cada vez más gente se anime a dejar el coche y hacer otras opciones para moverse en la ciudad. Pero es mentira.

Nos penalizan. Nos hacen pasar penurias como la de estar mirando como pasa lentamente un segundero desde el segundo 98 hasta el 3, cuando ya no podemos más porque llevamos cerca de 30 segundos en que no pasan casi coches y nos lanzamos a la calzada arriesgándonos a que un automovilista (de los que entienden que el ámbar es verde o que el rojo reciente les permite dar el acelerón final) nos pegue un susto de muerte y un bocinazo amenazador. O tener que bordear toda una fabulosa rotonda porque a alguien se le ha ocurrido que había que agilizar el tráfico en ese cruce.



Nos someten a calamidades tales como montar secuencias de semáforos que sólo permiten circular por una avenida a 50 kilómetros por hora, ya que, si lo haces a menos, te vas a comer varios semáforos enteritos y, si osas saltarte uno de ellos, van a estar allí con su bocinita y su retintín para recordártelo: "las normas son para todos". Eso o que tienes lo que ellos llaman un carril bici, que no es otra cosa que un vericueto lamentable que te pone en mil y un situaciones incomprensibles y multiplica tu riesgo y el tiempo que tienes que invertir en tu viaje.

Los que caminamos o pedaleamos por la ciudad estamos castigados. Hasta ahora pensaba que sólo estábamos ninguneados, pero cada vez que lo intento, lo vuelvo a comprobar: esto es un castigo. Por no haber sabido elegir, por no apoyar la opción de los más poderosos, de los más convenientes, de los que soportan el peso de la responsabilidad de sostener el sistema, de los que cimentan la economía, el bienestar, la competitividad, el consumo, los impuestos, las cargas sociales, la financiación necesaria para todo ello y el buen nombre de nuestros gobiernos.

Cada vez que no elegimos el coche hundimos un poco el sistema, desestabilizamos un poco la economía, restamos impuestos, ahorramos gastos, dejamos de consumir dinero, tiempo y espacio, dejamos de colaborar en el mantenimiento de todo esto, dejamos de beneficiar a unos pocos en perjuicio de una multitud. Y ellos lo saben y es por eso que se encargan de hacer todo lo posible para que sea una penitencia, una penalidad, una calamidad. 

Fotografías: Adoquines y losetas

lunes, 23 de marzo de 2015

La necesaria deconstrucción del "cochismo"

Bicis, bicis, bicis. Sólo queremos bicis. Nos parece que es suficiente con animar a la gente a utilizar las bicis, esas que tienen abandonadas en balcones y trasteros, o venderles unas nuevas, públicas o privadas, y que prueben. Eso les convencerá y les abrirá los ojos hacia una opción de movilidad que sólo es minoritaria porque no hemos evangelizado suficientemente a la población. Porque las encuestas de movilidad, esas en las que la gente se hace propósitos de cambio (que luego muchas veces no cumple), así lo indican.

Más bicis que justifiquen más carriles bici o, casi mejor, más carriles bici que induzcan a más ciclistas a utilizar las bicis. Y campañas: en colegios, en institutos, en centros de trabajo y campañas para el público en general. El caso es sembrar. Luego bastará con recoger los frutos de nuestro trabajo.

Ese es el cuento que nos hemos estado contando durante mucho tiempo y que, a fuerza de repetírnoslo, nos hemos acabado por creer como si fuera verdad. Una verdad incontestable. Esto se hace haciendo, nos hemos propuesto, y sólo pensamos en sumar.

Sin embargo, observamos que, si bien en un principio funciona y consigue que unos cuantos bienaventurados acepten el reto y se monten en sus bicicletas, con el paso del tiempo la cosa se queda estancada en unas proporciones que no son para nada satisfactorias y que acaban por desacreditar nuestros planes por falta de adeptos. Es fácil crecer del 1% al 5% o del 3% al 8% del total de viajes, como ha ocurrido en muchas ciudades, pero pasar de ahí se vuelve imposible.


¿Por qué?

Pues porque el problema que tenemos montado con la movilidad no es un problema tanto de construcción, de adición de infraestructuras, de convicción de nuevos discípulos, sino más bien un problema de deconstrucción, de desmantelamiento de infraestructuras y de disuadir a los que pueden prescindir de su coche de que lo utilicen. Si no hacemos esta tarea de "desmotorización", el resto de impulsos se quedarán en meras iniciativas testimoniales.

Porque nadie se va a apear de su coche por el mero hecho de que se lo propongamos, porque la gente no es estúpida y no ha elegido el coche simplemente por todo el marketing que le rodea, sino porque en la mayoría de las ciudades donde todavía se utiliza intensivamente el coche sigue siendo el medio más eficiente y, sobre todo, el que más comodidades ofrece y el que más facilidades tiene a su disposición.

¿Cómo vamos a hacerlo?

El camino para que la gente pueda dejar el coche en casa y desplazarse por la ciudad de maneras más amables pasa por ir recortando todas esas comodidades automovilísticas e ir poniendo dificultades para el libre tránsito y aparcamiento de los coches por los núcleos urbanos. Reducir los itinerarios, hacerlos menos directos, evitar los recorridos transversales, eliminar plazas de aparcamiento y encarecer el estacionamiento notablemente.

Pero también se puede hacer posibilitando que la gente no tenga que moverse tanto para todo: ofreciendo oportunidades de teletrabajo, dotando a los barrios y a los núcleos periféricos de servicios, dotaciones y atractivos suficientes que permitan que la gente cuente con lo que necesita en un ámbito abarcable sin necesidad de movilizarse en coche.

Sin embargo, con esto tampoco va a ser suficiente. Hay que potenciar de manera determinante el transporte público y demostrar que sus frecuencias y su alcance lo hacen un medio competitivo en determinadas condiciones. Hay que mejorar la calidad y la conectividad de los itinerarios peatonales, haciéndolos agradables y directos. Hay que desmantelar muchas grandes avenidas y reestructurarlas poniendo el acento en que sean practicables para los ciclistas y permeables para los que caminan.


Saber venderlo

Y tendremos que demostrar y “vender” que ese nuevo orden de cosas, esos cambios redundarán en beneficio de toda la población, haciendo que los núcleos urbanos se conviertan en espacios más interesantes, más humanos, más agradables, más divertidos, más seguros y más rentables en todos los sentidos, también en el económico. Y que los ciudadanos serán más activos, estarán más saludables y mejor predispuestos, y eso también se traducirá en beneficio de la comunidad.

Entendamos de una vez por todas que muchas veces se avanza más retrocediendo o reorientando trayectorias erróneas, porque el rumbo que se había impuesto nos había llevado a un punto sin retorno o había derivado tanto que viajábamos en el sentido contrario al que queríamos ir, simplemente porque nadie ponía en cuestión la dirección marcada o el destino que se perseguía en el viaje.

Sólo así conseguiremos darle la vuelta a esto. De momento, podemos proponerlo a las buenas, ahora que todavía el petróleo es barato y la burbuja automovilística no nos ha explotado, luego no habrá más remedio.

martes, 17 de marzo de 2015

El gran argumento de la bici es el tiempo

Aunque nos hiciera ilusión que fueran otros como la ecología, la salud o incluso la economía. También nos gustaría que fueran motivos de solidaridad urbana, aportaciones para conseguir ciudades más amables, más humanas, menos contaminadas, menos ruidosas y con menor violencia vial. Pero va a ser que no. Va a ser que el motivo que a más gente mantiene en la bicicleta como medio de locomoción urbana es la reducción de tiempo en sus viajes. Aunque el resto de razones tengan su peso, e incluso puedan actuar de impulsores, el tiempo es la clave.


Porque la gente sabe cuánto tiempo cuesta y cuánto cuesta el tiempo en esa hora punta en la que todo el mundo compite en un estrecho espacio físico y temporal por llegar a sus destinos. Porque la gente sabe cuánto tiempo invierte en esperas, en atascos, en intentos fallidos de aparcamiento, en merodeo infructuoso alrededor del destino, en malas leches y en encontronazos, o en combinaciones imposibles de transporte público.

Cuando queramos vender la bici, más que como estilo de vida, como tendencia o como solución a la sostenibilidad, tendremos que tener en cuenta que el factor tiempo es la clave en esta sociedad acelerada en la que vivimos. Luego lo podremos adornar con elementos estéticos, éticos, metafísicos, lógicos y ecológicos, pero si nos olvidamos del tiempo podemos perder mucho dinero en el intento. Y mucha energía.

En Vitoria-Gasteiz, que lo saben, han hecho un mapa que es de lo más ilustrativo.

domingo, 15 de marzo de 2015

¿Ciclistas intermodales o "intramodales"?

Mucha gente, sobre todo entre las filas ciclistas, está tergiversando un concepto que es básico y terriblemente útil en un sistema de movilidad eficiente, ecológico y deseable: la intermodalidad.

Lo que en su definición original consiste en combinar de manera secuencial distintos medios de transporte, los usuarios de la bicicleta tienden a interpretar como el derecho a introducir su vehículo en otros de mayor capacidad, normalmente de transporte colectivo. Y esto no es así. De hecho, esta pretensión de gran parte de los usuarios de bicicletas es lo que puede llevar al traste un buen proyecto de intermodalidad.


La idea de meter un vehículo dentro de otro se debería denominar "intramodalidad" y es tan excepcional como difícil de masificar en un sistema de transporte eficiente. Incluso hablando de las ligeras y poco voluminosas bicicletas. En realidad, sólo funciona cuando los pretendientes de esta modalidad de servicio son pocos y el resto de usuarios del transporte colectivo son comprensivos de esta injusticia, incluso cuando los primeros paguen un diferencial por el espacio que ocupan.


Podremos apelar al beneficio que supone la elección de la bicicleta en un sistema de movilidad y amenazar con que sus usuarios podrían si no estar conduciendo coches individualmente, pero este tipo de argumentación, aparte de pueril, delata un egoísmo propio de minorías engreídas y excesivamente obsesionadas con sus aportaciones pero poco conscientes de los inconvenientes que su ejercicio conlleva en el resto de la población. Insolidaridad interesada.

El éxito de la intermodalidad, pues, no consiste en meter unos medios dentro de otros sino en que las mismas personas usen varios medios para sustituir un único viaje en coche, entre los que, por supuesto, se puede y se suele contar la bicicleta. Porque si la gente quisiera meter las bicis masivamente al metro, al tren o al bus, nos daríamos cuenta de lo insostenible que es. 


Pero aquí, como aún estamos en pañales y tenemos pocos ciclistas y algunos medios de transporte colectivo infrautilizados... esto nos parece un éxito. Más que eso: meter la bici en el transporte colectivo nos parece una conquista en el camino hacia la ciclabilidad y nos colma de "febicidad". Y ahí es donde volvemos a recurrir interesada y parcialmente a la imaginería de los países desarrollados en la cosa ciclista y reproducimos fotografías con bicicletas impresas en vagones de tren o con plataformas para bicis en autobuses, obviando otras mucho más importantes e imponentes, como son esos megaparkings situados estratégicamente a pie de estación de tren o de bus, donde la gente deja sus bicicletas para coger el tren o el bus, y viceversa.


Seamos pues justos y fieles cuando apelemos a este tipo de recursos y no nos dejemos vencer por nuestro interés particular o minoritario sin ser conscientes de las consecuencias que ello conlleva para el resto de los usuarios de los servicios, sobre todo si son servicios públicos.

martes, 10 de marzo de 2015

¿Soy un vago por querer una bici eléctrica?

Pues sí. Parece que hay una cierta inclinación a asociar el pedaleo asistido con la vagancia entre algunos sectores de la sociedad ciclista. Desde las esferas más sectarias de la ecología que consideran, no sin cierta razón, que la electrificación y la inclusión de componentes de difícil extracción y más difícil gestión como residuos son ambientalmente poco defendibles, a los grupos más puritanos de la bicicleta que creen que las bicicletas tienen que mantenerse castas, sin más ayuda que la del jinete, tesis ésta que normalmente procede de paises eminentemente planos y de acusada cultura ciclista.

El caso es que cada vez se venden más bicis con pedaleo asistido. ¿Por qué es?


Las razones para la compra de una bicicleta con asistencia al pedaleo son múltiples, pero hay tres factores que están definiendo el crecimiento impresionante de este segmento de bicicletas: la circunstancia física del comprador, la distancia que permite recorrer y la orografía del lugar de uso.

Una bicicleta eléctrica permite, en primera instancia, afrontar esfuerzos que muchas personas no pueden o no quieren hacer para desplazarse en bici. Así una bicicleta eléctrica puede permitir a una persona con problemas físicos seguir pedaleando y disfrutando de ello en buenas condiciones.


Paralelamente, con una bicicleta de pedaleo asistido hay mucha gente que se anima a hacer itinerarios que no se los propondría con una bicicleta clásica. Trayectos comprometidos o de distancias superiores a 3 kilómetros. Gente mucha de ella trabajadora, que no está dispuesta a llegar a su trabajo sudando o a hacer esfuerzos importantes por las características de sus viajes.

Además hay otro segmento de este mercado emergente que lo representan aquellas personas que utilizan la bicicleta como ocio, para ejercitarse, para divertirse o para hacer excursiones y viajes y que han visto en las bicicletas eléctricas un potencial impresionante. Gente que practica el mountain bike y a la que las cuestas se le atragantan (no conozco nadie al que no le pase esto), gente que quiere hacer salidas y que no reúne una condición física suficiente, gente que quiere cargar sus bicicletas con lo necesario para un viaje y no quiere renunciar a los recorridos exigentes que, muchas veces, suelen pasar por los lugares más interesantes.


Todo esto hace que el mundo de la bicicleta eléctrica haya despertado tanta expectación y haya arrancado de una manera titubeante pero que apunta tan alto en un mercado, el de la bicicleta, que parecía que había hecho techo hace unos años e iniciaba un lento declive. Ahora sólo hace falta que la gente sea capaz de discernir, entre tan vasta oferta, dónde está la calidad, dónde están las garantías y qué es lo que más se acerca a lo que busca, porque hay que reconocer que en este mar hay mucho tiburón intentando cazar de malas maneras a presas fáciles y mucho entendido creyendo que pesca chollos donde no hay más que un precio bajo.

domingo, 8 de marzo de 2015

El camino de en medio

Hay varias maneras de ver una misma realidad y todas son válidas. Es fácil decirlo, pero mucho más difícil defenderlo. Sobre todo, cuando las tendencias dominantes empujan fuerte y tratan de imponer sus tesis desoyendo otras. En el impulso ciclista urbano pasa, igual que en otros campos donde hay alternativas.

Ya está más que recogida la tendencia dominante de demandar espacios marginales exclusivos como vía para promocionar el uso de la bicicleta de una manera cualitativa y cuantitativa definitiva. Pero ¿qué pasa con los que promulgan que también se puede conseguir ese mismo reconocimiento y crecimiento sin necesidad de construir infraestructuras específicas para los ciclistas? ¿Están locos?

Es difícil postular que haya una sola vía o que algo sea mejor en el complicado terreno de la adaptación de la calle a los distintos usos para los que se la requiere, pero lo que está claro es que descartar algo categóricamente sin haberlo siquiera probado es tan poco inteligente como lo contrario.


Está claro que proponer, a muchos ciclistas noveles o a cualquier persona que quiera proponérselo, circular utilizando todo un carril (o el único carril) en muchas calles es un reto que muchas personas no están dispuestas a afrontar, pero no es menos cierto que evitar este tipo de medidas sistemáticamente para lo único que sirve es para demostrar que los ciclistas no tienen sitio y por tanto derecho en la calzada, dejando el camino expedito sólo a los motorizados. Sobre todo si lo único que se hace para facilitar el tránsito ciclista es construir unas cuantas vías segregadas o pintar unas cuantas aceras con mayor o menor acierto.

¿A qué obedece entonces esta incapacidad general de hacer las cosas dignamente para los ciclistas?

Es fácil mirar a países donde la bicicleta es una opción exitosa, e incluso dominante, y tratar de reproducir sus sistemas, hasta que se plantean las actuaciones sobre el terreno y volvemos a los mismos postulados de siempre: que la ciudad consolidada es intocable, que no hay flujo suficiente, que lo necesito todo para el tráfico motorizado...

Quizá no somos conscientes que hay una cuestión de carácter cualitativo importante que nos diferencia a países como España, Italia o incluso Francia de otros como Holanda, Dinamarca, Bélgica o Suiza. Los primeros somos países donde la industria automovilistica se ha consolidado como un agente importante en la economía y en el consumo interior, cosa que en los segundos no pasa.

Aún así, esto no debería ser suficiente argumento, porque hay muchas zonas en uno de los paises de más marcado carácter automovilístico: Alemania. En muchas ciudades alemanas, el impulso de la bicicleta es realmente importante, y allí no les tiembla el pulso cuando se trata de dar facilidades a los ciclistas y de respetar sus derechos. ¿Por qué entonces no podemos proponerlo en estas latitudes con el mismo éxito?

Pues, simple y llanamente, porque aquí no es ni simple ni llano.


No es simple ni llano

No es simple porque nosotros, a diferencia de estas plazas, hemos perdido durante dos generaciones el hábito del uso de la bicicleta, quedando su uso reducido a unos pocos locos en la ciudad y a un montón de deportistas, durante varias décadas. Esto es crucial cuando se trata de proponer el uso de la bici como medio de transporte, porque todavía hay demasiada gente que lo interpreta como algo regresivo y lo asocia a la posguerra, a los tiempos difíciles, al subdesarrollo. Todavía no hemos podido compensar esa losa que supuso el franquismo, que utilizó estratégicamente el papel del automóvil como doble facilitador del progreso tanto desde la perspectiva industrial como desde la del consumo. La irrupción del "utilitario" acabó de enterrar a la bicicleta.

Y no es llano. Porque hay muy pocas ciudades entre las nuestras que cumplan un requisito importante para el concurso de las bicicletas fácil y cómodo que es no tener desniveles importantes. Tan sólo unas pocas ciudades cuentan con esa condición. En el resto, tratar de impulsar la bicicleta cuesta mucho más trabajo y esfuerzo, porque las cuestas representan el inconveniente más importante, después de las condiciones de preeminencia del tráfico motorizado, para disuadir a los usuarios potenciales de la bicicleta.

Sólo siendo conscientes de estos lastres monumentales podremos ser razonables en nuestros planteamientos pro-bici. Ignorándolos no conseguiremos más que desalentarnos en nuestra pelea. Y que no se interprete esto como un impedimento insalvable, sino más bien como un condicionante a tener en cuenta para trabajar de una manera más consecuente y largoplacista.


jueves, 5 de marzo de 2015

La dolce vía

Forma ya parte del consciente colectivo respecto a la lógica ciclista urbana ese tópico de que sin infraestructuras no hay éxito posible en el desarrollo de la bicicleta como medio de locomoción. Y la mayor parte de la gente asocia eso a unas vías dedicadas exclusivas para bicicletas, y, en España, a unas vías bidireccionales, totalmente segregadas, da igual de qué anchuras, en qué plataformas (si a nivel de acera o a nivel de calzada) y da igual cómo resuelvan los puntos de encuentro con el resto de redes de circulación, sean motorizadas o peatonales.

Nadie habla de templado del tráfico, nadie cree que eso realmente funcione, porque nadie realmente cree que es posible calmar el tráfico, porque todos creen que el tráfico no se puede calmar. Y menos aún reducir. Y entonces todo el mundo da por sentado que, dado que el tráfico no se puede tocar, no es viable la convivencia y entonces hay que jugar en otro terreno. Y es entonces cuando la cosa cobra gravedad.


Calles, autopistas urbanas...

Claro que las calles secundarias, donde resulta penoso circular porque son suficientemente estrechas o porque los automovilistas están buscando aparcamiento, se plantean factibles para el tránsito ciclista aunque no reúnan las condiciones óptimas para que el tránsito ciclista sea agradable con giros repentinos, aperturas de puertas sorpresivas y peatones cruzando anárquicamente entre coches aparcados. También algunas calles con el tráfico restringido, normalmente en los centros históricos, pueden ofrecer corredores que den cierta permeabilidad a los ciclistas.

Pero nuestras ciudades están organizadas en redes viarias donde las de mayor jerarquía, las que más tráfico acogen y donde éste es especialmente denso y agresivo, aunque no precisamente rápido, están cedidas a los coches en forma de formidables autopistas urbanas. Sin darse cuenta de que son precisamente esas calles principales las más conectivas y las más interesantes para optimizar itinerarios, también para los que van en bici. Y eso está tan asumido que se ha hecho incuestionable incluso para los que promueven la bicicleta.

... y marginación ciclista

Es por eso por lo que el argumento de la promoción de la bicicleta en la ciudad se ha quedado reducido a calcular dónde y cómo, en esa ciudad consolidada para los intereses del automovilismo, se puede abrir un miserable corredor entre coches aparcados, coches circulando y aceras. Por eso no sorprende que el debate se limite a ver cómo se hace una vía que ofrezca un refugio a los ciclistas que, denigrados pero felices, aceptarán el juego y defenderán su conquista con uñas y dientes, sin darse cuenta que cualquier viario que se desdobla multiplica los cruces y, cuanto más alejado discurre un viario del otro, más peligrosos son esos cruces porque proponen condiciones más difíciles, por menos previsibles y menos lógicas.

Porque cuando se plantean vías segregadas se proyectan microcarreteras para ciclistas, normalmente bidireccionales, condición que hace imposible gestionar las intersecciones con el tráfico motorizado de manera eficiente, comprensible y, lo que es más importante, segura.

Pero nadie se quiere bajar de este burro que repite, erre que erre, que sin infraestructuras no hay ciclismo urbano masivo.

Los carriles bici, al menos los que se han impuesto en las ciudades que se los han permitido de manera mayoritaria, no mejoran la circulación ciclista, aunque aporten una percepción de seguridad entre sus usuarios y animen a su uso. Y no lo hacen porque están mal concebidos, porque están concebidos desde la perspectiva de que pueden hacerse de manera aditiva. Y aquí de lo único que hablan los más atrevidos es de dónde detraer el espacio y se conforman o incluso sacan pecho si ese espacio se le resta a los coches, aunque sea cambiando un aparcamiento en batería y convirtiéndolo en uno en línea. Conformismo posibilista.

Y así se pone, se sigue poniendo el ejemplo de Sevilla como modelo, obviando cuestiones tan cruciales como que esas infraestructuras (aceras bici bidireccionales), por más que se hayan hecho conquistando espacio "de los coches", se han construido a la altura de los peatones sin más separación que una raya o un cambio de pavimento lo cual normaliza la circulación en plataformas peatonales y hace que, cuando estas aceras bici se acaban los ciclistas, naturalmente, continúen circulando por las aceras.



Los ciclistas lo tienen merecido

Mientras esto ocurre y mucha gente, cada vez más, circula irregularmente en bicicleta por las aceras o se conforman con carriles bici muchas veces nefastos, los que se mantienen en las condiciones originales tratando de lidiar con un tráfico organizado a favor de los coches se convierten en víctimas involuntarias de este nuevo orden y sufren las consecuencias que muchas veces, cada vez más, se traducen en incomprensión e intimidación de muchos automovilistas aburridos de que los ciclistas tengan derechos en todos los escenarios.

Si a eso le sumamos que muchos ciclistas interpretan las normas del tráfico de una manera relajada y ventajista, buscando tratar de sobrevivir en unas condiciones adversas, es fácil comprender por qué los pone en un disparadero fácil para los demás.

Pero aún hay más. Porque incluso los dóciles y reconfortados ciclistas de carril y acera, esos tan prudentes y autodefensivos, además de incomodar el tránsito peatonal y de condicionar formidablemente el carácter de muchos espacios sin tráfico, sufren demasiados accidentes en los cruces, tantos o más que los peatones y esto preocupa y enerva a la gente en general y especialmente a los responsables de mantener el orden.

Ciclistas que piden espacios exclusivos, ciclistas que incumplen la ley y no siguen el orden establecido, ciclistas que provocan accidentes cuando circulan, con o sin derecho, en condiciones peatonales... al final estamos consiguiendo entre todos poner a los ciclistas en la picota y dar razones a sus detractores.

Hay que darle la vuelta a la tortilla

Todo por no empezar la cosa por el principio y tratar de sentar las bases de una nueva movilidad. Una movilidad cuyo fundamento no puede ser otro que reducir drásticamente el uso del coche en espacios urbanos. Sólo así y nada más que así se darán las condiciones para replantear el tráfico, sus normas, sus espacios, sus tiempos y dulcificarlo donde se pueda y eliminarlo donde no se pueda dulcificar. Sólo en casos extremos, en excepciones debidamente justificadas, será permisible la circulación motorizada en grandes vías y la exclusión de los ciclistas de esa circulación. Pero eso nunca se podrá hacer en detrimento de la tranquilidad de los que caminan o están en la calle ni de la seguridad contrastable de los tránsitos ciclistas, sobre todo en las intersecciones e incorporaciones.

lunes, 2 de marzo de 2015

Bicity: un hervidero de ideas para la bicicleta

Regresamos absolutamente exhaustos de uno de los fines de semana más intensos y más emocionantes de los últimos años de prospección en temas relacionados con la bicicleta. Han sido muchos congresos, muchas jornadas y muchos encuentros, muchas ponencias, muchas reverencias protocolarias, muchas palabras grandilocuentes, muchos comunicadores impresionantes con mensajes inalcanzables, muchos cócteles y muchos canapés con sonrisas y conversaciones fatuas.

Bicity ha sido distinto y lo ha sido desde el principio. Porque Bicity, una iniciativa de la Red de Ciudades por la Bicicleta, no proponía una mera colección de charlas y un espacio de encuentro. Bicity era, sobre todo, un juego. Un juego pero con fuego real. Para empezar porque los participantes acudían con proyectos e ideas reales, paridos por ellos mismos y muchos de ellos ya en marcha que querían someter a escrutinio en un concurso de propuestas entre un público especializado:  otros promotores igual que ellos. Un buen banco de pruebas para testar si los proyectos eran refrendados o no.

Pero era más que eso. Era un laboratorio de ideas, ya que, en tan sólo 48 horas, los proyectos que eran elegidos dentro de una primera preselección después de una presentación de apenas 2 minutos, tenían la oportunidad de ser trabajados, redimensionados o repensados por grupos de trabajo integrados por los líderes del proyecto con otros participantes que se interesaran por el mismo dentro de ese público en el que la mayoría eran también promotores. Esto le daba a la cosa un cariz mucho más intenso y mucho más exigente, pero también mucho más enriquecedor si se sabían capitalizar los valores, las inquietudes, las ganas y las potencialidades de los integrantes de los grupos.


Aquí es donde la cosa cobró un interés redoblado. Muchos de los que no habían pasado el primer corte, ahora tenían que trabajar por mejorar el proyecto de los que habían sido sus competidores. Esto que, en otro escenario, podría haber levantado suspicacias, en este contexto se tradujo en un cóctel explosivo por la ebullición de ideas y por la potencia que añadían las aportaciones laterales a los proyectos originales. Simplemente sobrecogedor. La tensión y los nervios de la responsabilidad asumida por los líderes en estas condiciones de implicación se podían masticar.


Al final, tan sólo cuatro iniciativas fueron premiadas, pero el reconocimiento de los que estuvimos allí son para todos y cada uno de los participantes, mentores, jurados y, por supuesto, para los organizadores del evento, Enviroo, que supieron conducir la nave de una manera magistral, cercana, motivadora y amena.

De los proyectos y embriones que allí se expusieron, un total de 43, la mayoría trataba de buscar soluciones a la seguridad de los ciclistas: muchos a través de aparcamientos seguros como el ganador Don Cicleto, Bikehive o Bikius, otros a través de elementos de iluminación y señalización para la bicicleta como Urs My Bike, LED My Bike, o mediante sistemas de identificación y localización de bicis, IdeaBike. Otros, más singulares, proponían sistemas de bicis públicas sostenibles como Sunbik, fabricación de bicis con materiales especiales como fibra de basalto (Racormance) o bambú, soportes para fijar el casco a la bicicleta, centros integrales de la bicicleta en Sevilla o en Madrid, electrificación de bicicletas (Velomoción), confección del alforjas y ropa para ciclistas de ciudad, bicis de carga, bicis de impulso múltiple, patinetes eléctricos, plataformas tecnológicas de lo más variadas, de las cuales la más destacable era sin duda la que ganó el segundo premio, Ciclogreen, que ofrece un entorno donde los participantes iban acumulando kilómetros recorridos para ir al trabajo a cambio de recompensas por parte de la empresa  y muchas cosas más.


Había 2 proyectos que se salían del tiesto por su vocación más solidaria y ambos alcanzaron un reconocimiento especial. Por un lado, Bizzi, un proyecto dedicado a la elaboración de matrículas decorativas en el que el 75% de los beneficios son destinados a la adquisición de bicicletas para niños de entornos rurales con dificultades económicas, que logró una mención especial, y, por otro, una plataforma de empresas de reparto y logística a pedales que bajo el nombre de Cyclelogistics trata de aunar esfuerzos y crear sinergias en un sector que vuelve a emerger con fuerza en los últimos años: las bicimensajerías y las empresas de reparto de última milla en bicicletas y triciclos de carga, en la que estuvimos trabajando hasta la extenuación en un grupo de trabajo realmente efervescente que nos hizo acceder al tercer premio para nuestro orgullo.

Seguro que este fin de semana va a servir para muchísimo más que para recompensar a los más brillantes. Seguro que muchos, todos los que estuvimos participando nos hemos enriquecido de los intercambios y encuentros que allí se produjeron. Pero lo que es seguro es que un ambiente tan emocionante, tan implicador, tan efusivo y tan motivado no lo vamos a poder olvidar aunque queramos y nos va a dar ánimos renovados para afrontar nuestros próximos retos y buscar otros cuando los superemos.

Gracias a todos y que se vuelva a repetir.


martes, 24 de febrero de 2015

Recortes de una realidad sangrante

Ojeando la prensa local de estos días se puede comprobar que, ante la ausencia de otras noticias que las relativas a la corrupción y al tiempo, hay poco de que hablar en los medios de comunicación. Por eso vuelven la mirada hacia problemas menores, presuntamente irresolubles o demasiado conocidos y que entretienen a la audiencia por representar lugares comunes donde la gente se siente reconfortada y cualquiera es capaz de emitir juicios, opiniones o despropósitos sin tomar partido.

Y las bicicletas, cómo no, vuelven a ofrecer ese tópico facilón y recurrente que tanto agradece el gran público. Ayer y hoy han sido portada alternativamente de los periódicos locales de mayor tirada en Navarra. Ayer hablando de robos de bicicletas y hoy de accidentes, en general, pero poniendo también el acento en los ciclistas, aunque la portada se la llevaran las rotondas.

Hojeando en páginas centrales compruebo que el análisis de los mayores problemas del tráfico en esta ciudad o, al menos, los que más accidentes generan lo hace un responsable del cuerpo de Policía Municipal de Pamplona y ahí ya se introducen los dos factores más determinantes: las rotondas y los ciclistas que cruzan pasos peatonales.


Esto no sería nada más que la constatación de una realidad sangrante, suficientemente denunciada y sobradamente anunciada desde este mismo espacio y desde otros muchos a lo largo y ancho de este país miserable, al menos con el tratamiento que se le da a los usuarios de la bicicleta por parte de las "autoridades competentes". No daría para más si no fuera por la profundidad con la que, esta vez, se trata el tema y por la prolijidad del interlocutor elegido por el reportero, que se despacha a gusto sobre estos temas.

A nosotros, que lo que nos interesa son las bicis o, quizá más, la visión de la movilidad en general y la perspectiva desde la que se perciben las bicicletas, es una oportunidad para extraer algunos pasajes que ayudan a comprender cuáles son las claves de una realidad que, por más conocida, no se afronta desde el ángulo adecuado.

Que las bicis se presenten como un peligro es parte de esa visión acomplejada y orientada por el dominio del automóvil. Que el accidente más repetido con diferencia entre los que utilizan la bicicleta sea el atropello lateral cuando se cruza un paso de cebra delata la desnaturalización de la práctica ciclista y la renuncia colectiva a la calzada que se ha generalizado, sobre todo entre las personas que se han incorporado recientemente a la utilización de la bicicleta en estas ciudades concebidas para coches.

Ahora bien, siendo todo esto comprensible, lo que no parece es que sea excusable que el determinismo de los que pueden colaborar en cambiar este orden de cosas reduzca el problema a una cuestión de infraestructuras, educación vial o entendimiento entre ciclistas y peatones. Las joyas que involuntariamente nos aporta el responsable de la Policía Municipal no tienen pierde.



Todo en orden:
  1. Es inevitable que los ciclistas, ante la imposibilidad de construir infraestructuras que segreguen su circulación del tráfico, se tengan que refugiar en las aceras.
  2. Hay que disculparles, porque nadie va a tocar el tráfico en esa ciudad consolidada, que para los profanos significa inamovible y para los menos profanos significa "la que no vamos a mover bajo ningún precepto" aunque se pudiera.
Tremenda la lógica aplastante que manejan los poderes establecidos y los agentes que velan por hacer cumplir con la ley que mantiene las cosas inalterables.

Ahora bien, cuando se le pregunta sobre los accidentes registrados en calzada el dato, que queda sumergido en la profundidad del artículo, es demoledor.


Apenas se registran accidentes en calzada y, de éstos, y el responsable municipal no lo dice, la mayoría tienen lugar en las malditas rotondas. Esas que no entiende nadie, ni los automovilistas para las que se diseñaron, pero en las que los ciclistas quedan doblemente desvalidos porque no concurren en igualdad de condiciones y desaparecen en el ángulo muerto de visión de los automovilistas.

Siendo tan claro como grave el panorama ¿por qué no se propone otra solución que la connivencia (que no convivencia) o la educación vial infantil? Pues porque no es labor de la policía proponer sino salvaguardar, probablemente.

Sin embargo, todos los que confirmamos, otra vez más, esta realidad no podemos quedarnos callados presenciando el deterioro de la situación ciclista y el confinamiento al que quieren someter a las personas que usan la bici, como si fuera lo más natural, siempre tratando de preservar la tiranía del tráfico automovilístico.

lunes, 23 de febrero de 2015

Organizaciones que se organizan para promocionar la bici a nivel comarcal

Las organizaciones sociales normalmente tienden a trabajar de manera individual y relativamente aislada, muchas veces por el puro celo de sus responsables, otras como resultado de la desvertebración social que han conseguido algunos grupos políticos tratando de capitalizar todas las iniciativas cívicas o fagocitando directamente movimientos asociativos. Esta desarticulación ha debilitado formidablemente a la sociedad civil y ha coartado su capacidad de formar redes sociales (y no precisamente a través de internet).

Es por eso que sorprende que haya iniciativas coordinadas entre entidades de carácter social más allá de las propiamente federativas, mucho más si su objetivo es la promoción de la bicicleta. El ejemplo nos llega de la Ribera Navarra y se llama Recicleta, el mismo nombre de la famosa tienda de Zaragoza (que manda narices también). La Ribera Navarra, un lugar privilegiado para el ciclismo urbano y donde el uso de la bicicleta todavía mantiene índices que serían la envidia de otras zonas.


Recicleta Ribera es un movimiento que surge de la reunión de varios activistas de Tudela y alrededores y que aúna a entidades como Ecologistas en Acción y Biciclistas de Corella, la Escuela de Ciclismo Muskaria y el Módulo de Actividades Fisico Deportivas en el Medio Natural de la ETI de Tudela, con personas a título particular parece un buen intento de hacer fuerza y promover sinergias enriquecedoras.

Recicleta Ribera propone, además de la parte teórica o espiritual de la defensa y promoción del uso de la bicicleta como medio de locomoción, actividades y proyectos concretos: una Biciescuela para enseñar a andar en bici, un Centro Recicleta de recuperación de bicicletas para su reutilización y quedadas y talleres para ciclistas urbanos.

Enhorabuena por la iniciativa y a trabajar.

viernes, 20 de febrero de 2015

Cortinas de humo y bicicletas

Un programa europeo que persigue la mejora de los hábitats financia el proyecto Life+ Respira, que, liderado por la Universidad de Navarra en colaboración con CIEMAT y Gestión Ambiental de Navarra, trata de demostrar que es posible reducir la exposición de las personas que circulan en bicicleta y a pie por la ciudad a contaminantes atmosféricos urbanos.

Para conseguirlo van a mapear la calidad del aire prácticamente on-line, contando, entre otros, con la inestimable ayuda de unos cuantos ciclistas que voluntariamente se van a prestar a transportar unas estaciones sensoras móviles que van a transmitir sus registros cada 10 segundos, recogiendo datos a lo largo de sus itinerarios habituales durante 2 años para confeccionar un mapa que ayude a extraer conclusiones tales como: cuáles son las rutas preferidas por los ciclistas, cuál es la calidad del aire en las distintas zonas de la ciudad de Pamplona, cómo afectan elementos como el arbolado, la altura de los edificios, la anchura de las calles, la segregación del tráfico o la hora del día... un proyecto ambicioso que busca también ofrecer, mediante una aplicación, información en tiempo real que recomiende las rutas que menos exposición a la contaminación presenten en la ciudad.

Casi nada.

En la presentación pública del proyecto se manejaron muchos tópicos relacionados con la bicicleta como la exposición de los ciclistas a los elementos contaminantes, el necesario entendimiento con los peatones por la lógica ocupación de las aceras, la aportación de la bicicleta en el desarrollo sostenible y muchos otros que no merece la pena repetir. Allí estaban los voluntarios que se van a prestar a movilizar los sensores a pedales llenando el salón de actos del Planetario de Pamplona, un marco incomparable para acoger este evento y darle un carácter global a esta acción local aplaudiendo las intervenciones. Perfecto.


Sin embargo y en medio de la felicidad protocolaria que suele acompañar este tipo de presentaciones, llenas de esperanzas y buenos propósitos, algo destilaba una cierta autocomplacencia y un poco de escaparatismo verde y no precisamente entre los miembros de dicho proyecto. En los corrillos de después, esos que se forman de manera más o menos aleatoria tras el acto, se respiraba una cierta suspicacia sobre la eficacia de este tipo de iniciativas para cambiar inercias tan potentes como la que domina los asentamientos urbanos en nuestras latitudes en el tiempo presente y justifica la dependencia inevitable de los coches.

La gente, los de las bicis y los que no lo son tanto, están ya resabiadas y recelan de este tipo de iniciativas y de su capacidad de hacer algo más que constatar un estado de cosas.más o menos inamovibles. 

Claro que va a ser valioso tener un conocimiento profundo y pormenorizado de las variables que determinan la calidad del aire en una ciudad del tamaño y de las características de Pamplona. Claro que va a ser útil saber cómo deciden los ciclistas sus itinerarios y cómo les puede afectar el conocimiento de la contaminación en sus elecciones. Claro que va a ser curioso ver de qué manera influyen elementos tales como el arbolado, la estructura de las calles, la influencia del viento o la aplicación de pavimentos catalíticos que absorben partículas contaminantes. Pero ¿no estaremos afrontando el tema del impulso de la movilidad no motorizada desde un ángulo muy lateral y quizá demasiado complaciente?



Porque si no se trabaja sobre la posibilidad de cambiar la configuración de la ciudad, de reorganizar el tráfico motorizado, de desincentivar la invasión sistemática de los coches de los núcleos urbanos, quizá todo este esfuerzo no se quede más que en algo bonito, interesante pero anecdótico.

O quizá un mapa que enseñe cómo la contribución indefectible en la mala calidad del aire producto de la promoción del abuso del coche que se sigue haciendo en ciudades como Pamplona (incluso paralelamente a un pretendido impulso de la bicicleta o un testimonial apoyo al transporte público) sirva para concienciar a los ciudadanos de la capital navarra y, de paso, al resto de los que los que se quieran enterar, de que mantener las cosas como están y seguir teniendo autopistas urbanas que diseccionan nuestras ciudades y aparcamientos céntricos que incentivan el uso del coche es, no sólo inaceptable, sino improrrogable por afectar directamente a nuestra salud. Nosotros vamos a empujar en este sentido.

No olvidemos que la contaminación mata mucho más que otros agentes en nuestras sociedades modernas y pretendidamente desarrolladas y la utilización del coche es el principal causante de esa contaminación en nuestras ciudades.


Os mantendremos informados, de primera mano.

lunes, 16 de febrero de 2015

Elecciones que cambian la vida

Estamos inmersos en la vorágine preelectoral, ese proceso que ocupa prácticamente una cuarta parte de la vida política, algo que sólo puede darse en ese mundo ficticio, porque a nadie se le ocurriría hacer ese tipo de paréntesis en la vida real. Paréntesis que dura casi un año y donde toda la actividad de nuestros políticos se reduce a hacer buenos propósitos y a venderlos a la población que tiene que comprarlos a cambio de un voto que es un crédito para cuatro años. A eso, y a desacreditar a los demás.

Ahora nos va a tocar escuchar toda esa colección de buenos deseos, de propuestas de cambio y vamos a creer que todo esto va a depender, otra vez, mucho más de esa clase, la política, de lo que en muchos casos es la realidad. Es decir, que, aunque es innegable la necesidad de delegar la representación en unos cuantos elegidos para que lleven las riendas del aparato del estado y para que tomen las decisiones relevantes en los aspectos colectivos, ¿no es cierto que a veces, muchas veces, los cambios que afectan a nuestras vidas dependen más de nosotros mismos que de los responsables de regir nuestras instituciones y de decidir con qué normas se organizará nuestra sociedad? Entonces ¿por qué descargamos tanta responsabilidad en ellos y tan poca en nosotros mismos?


De decisiones tan aparentemente nimias como elegir de qué manera nos vamos a mover va a depender, en buena parte, nuestro estado físico y anímico, nuestra economía y una de nuestras aportaciones a la ecología urbana. La elección de pedalear o de caminar, en la medida de nuestras posibilidades, puede cambiar nuestra manera de vivir de una manera mucho más decisiva de lo que sospechamos.

Sí, estamos entrando en periodo de elecciones y hay muchas esperanzas puestas en los cambios que pueden suceder a las mismas, pero no tratemos de descargar toda la responsabilidad de los cambios que pueden afectar a nuestras vidas en los políticos, porque estaremos perdiendo la oportunidad de hacer cambios personales que pueden ser tan decisivos o más que los que necesitamos en nuestra sociedad y en nuestras instituciones.

Así pues, caminemos y pedaleemos, rodemos. Cuanto más mejor y cuantos más mejor. Mejor para todos y mejor para cada uno. Así de simple. Para ese tipo de elecciones, por suerte, no necesitamos del concurso de los políticos.

miércoles, 11 de febrero de 2015

No es el humo, son las velas

Leemos con pretendida satisfacción conformista, esa que consuela a los que no hacen nada y luego recogen los frutos, que algunas ciudades, cada vez más, están limitando el acceso a los coches a los centros urbanos por problemas relacionados con los niveles intolerables de contaminación que generan, y nos ponemos contentos porque nos parece que el mundo nos está dando la razón, o porque nos da la impresión de que los políticos están empezando a darse cuenta de que aquí hay un problema de movilidad y están actuando en consecuencia, o algo así, y resulta que es mentira. Mentira o trampa, que para el caso es lo mismo.

¿Es realmente la contaminación el gran problema que adolecen los centros urbanos como consecuencia del uso indiscriminado de los coches particulares? ¿O es tan sólo uno de los problemas consecuencia de ello? ¿Es acaso menos importante la ocupación del espacio, la peligrosidad, la violencia vial, la contaminación acústica o el condicionamiento en la disposición y uso de los espacios públicos?


¿Entonces por qué nos conmueve tanto que los responsables de la gestión de nuestras ciudades sólo actúen ante unos indicadores y hagan caso omiso del resto de efectos nocivos que conllevan los mismos causantes? O lo que es lo mismo ¿alguien cree que si se vuelve a cumplir con los índices de nivel de contaminación París o Madrid no volverán a soltar riendas?

Ni siquiera es la famosa tasa de congestión la que debería guiar la planificación estratégica de nuestras ciudades, esa es sólo otra herramienta, otro argumento. Nada más. Como las políticas centradas en la gestión del aparcamiento. Si no trabajamos desde la gestión de la demanda de movilidad, para reducir viajes motorizados en origen, el resto de medidas sólo harán un efecto disuasorio residual.

Hasta que no seamos capaces de darnos cuenta de que sólo a través de una visión integral y multidisciplinar de la ciudad como un ecosistema se puede enfocar el tema de la calidad de vida urbana, no podremos actuar sobre ella de una manera efectiva y todo serán parches y actuaciones marginales. Y dentro de ese ecosistema urbano, hasta que no veamos que no es una cuestión de humos, ni de víctimas, sino de un estilo de movilidad inducida, no estaremos en disposición de reducir el parque automovilístico en circulación y no podremos atajar los problemas de fondo que arrastra.

Claro que eso es mucho más complejo y conlleva cambios de mucho mayor calado, empezando por las estrategias territoriales y pasando por políticas urbanísticas y reconfiguración de pueblos y barrios enteros, pero  ¿qué se merecen nuestras ciudades enfermas, cuidados paliativos que dulcifiquen una decadencia irreversible o un tratamiento de choque que busque su mejoría y su salubridad?

sábado, 7 de febrero de 2015

No es país para bicis

Nos quejamos mucho. Nos gusta quejarnos. Nos lamentamos continuamente de todo. De lo mal que nos va, de lo ineptos que son nuestros políticos, de la escasa cultura social que hay en nuestro país. En los temas de la bici nos encanta decir eso de que aquí no hay cultura de su uso, y que los responsables de ordenarlo, su generación y la siguiente, no han utilizado bicicletas para desplazarse y por tanto no saben cómo hacerlo ahora que parece que la cosa resurge. Se supone que eso sirve para justificar lo mal que se están haciendo las cosas. Pero ¿vale también para explicar por qué las cosas van a peor?


Entonces ¿por qué ahora estamos más atrasados en muchos aspectos de lo que lo estábamos hace unos años? ¿Qué ha pasado? O mejor ¿qué no ha pasado?

Pues lo que ha pasado es que, pese a que el uso de la bicicleta ha crecido de manera exponencial al menos en su vertiente urbana en los últimos años, los responsables de regular el tema han promovido un proceso regresivo para con la bicicleta, encabezado por la Dirección General de Tráfico, pero amparado por muchos estamentos, e incluso mejorado por entes tan circunspectos como el mismísimo Consejo de Estado, que no ha tenido inconveniente en pronunciarse literalmente en contra del uso de la bicicleta como alternativa al coche hace escasas fechas.

Cascos, licencias, seguros, chalecos, prohibiciones, controles... esto es la guerra

De acuerdo con esta lógica, todo lo que sirva para alimentar esta estrategia será bienvenido, si aporta unas buenas dosis de miedo, de paternalismo y de boato, pues mejor.

Esta semana ha sido la más que sospechosa Cátedra de Seguridad Vial y Movilidad del Instituto Internacional de Ciencias Políticas la que ha empujado para dificultar la práctica ciclista, a través de la recomendación de la utilización de herramientas tan disuasorias como la obligatoriedad del uso del casco, la necesidad de matricular las bicis o la exigencia de hacerse con un seguro, además de recomendaciones peregrinas como llevar una matrícula impresa en un chaleco obligatorio o hacer controles de velocidad en zonas peatonales, entre otras. El informe titulado "Primero los peatones" no tiene desperdicio. Basta ver la composición de esta entidad para entenderlo.

Otra partida de sabihondos procedentes de los poderes establecidos dándose la razón mutuamente, en una sociedad subdesarrollada en temas de movilidad, en la que todo lo relacionado con la utilización de la bicicleta se traduce como peligroso, que se pondrían en evidencia en cualquier sitio menos aquí, entre sus semejantes. Ni un solo representante de los intereses de los ciclistas ni de los peatones en esos foros selectos, por supuesto, pese a que su finalidad declarada sea la de "realizar investigaciones científicas, para mejorar la seguridad en las carreteras y defender a los más vulnerables en materia de movilidad entre quienes se encuentran los peatones, los ciclistas y los motociclistas".

Los ciclistas entendidos como una clase

Y es que aquí hay todavía mucha gente empecinada en ver a los ciclistas como una clase o, casi más, como una tribu indeseable. Resulta cómodo cuando se trata de generalizar conductas reprobables, aunque sean minoritarias, y proponer medidas correctoras, éstas sí para todos. 


Y resulta que eso ya no es así desde hace tiempo. Se puede constatar en un simple paseo por las calles de muchas ciudades: los ciclistas, además de variopintos, circulan con naturalidad y con frecuencia desde hace ya muchos años, y la inmensa mayoría lo hace de una manera respetuosa y amable. Gente de distintas edades, procedencias, perfiles, actitudes y orientaciones. Proporciones cercanas al 10% del total de desplazamientos se traducen en que hoy en día en muchas ciudades hay ya 1 ciclista por cada 4 automovilistas o por cada 6 peatones y eso no es algo que se pueda desdeñar así a la ligera.

¿Dónde está el problema entonces?

Pues el problema está precisamente en la opción. La bicicleta no es la opción deseable. Lo que pasa es que mucha gente no lo quiere reconocer, no les gusta. O no les interesa. A los del establishment, a los de los poderes fácticos, a los de los bancos, las aseguradoras, la industria automovilística, las energéticas, las inmobiliarias y a todos los que chupan de sus botes no les interesa que esto suceda, menos aún en los tiempos que corren. Las bicicletas no mueven la economía y lo que hace falta ahora es mover la economía y eso se hace en coche. Punto.


Que los alemanes, centro operativo de gran parte de esta inercia estratégica, estén impulsando el uso de la bicicleta en sus ciudades no debe despistarnos. Que los franceses estén pagando un subsidio a los trabajadores que acudan en bicicleta a sus puestos de trabajo, tampoco. Que en ningún país europeo sea obligatorio el casco, la licencia. el seguro o el chaleco no les llama la atención. La miopía de nuestros gobernantes no les da ni para mirarse en los espejos que a ellos más les gustan. Porque no vamos a hablar de Holanda, Dinamarca, Bélgica, Suiza o Suecia, que esos no vienen a cuento ahora.

La solución para los problemas de la bicicleta no pasa por achantar a los ciclistas

No podemos consentir que se siga zarandeando de esta manera a las personas que han decidido utilizar la bicicleta para desplazarse, echándolas contra los peatones o contra los coches, o poniéndolas en la picota pública como incívicas y haciéndolas responsables de lo que no es atribuible más que a la falta de adecuación de las condiciones de ciclabilidad de nuestras ciudades, precisamente a ellas que no son sino las víctimas de un ninguneo que ya es demasiado sangrante, simplemente porque unos cuantos quieran seguir manteniendo intacto un estado de desarrollo que tiene en el coche y en la deslocalización dos de sus bastiones más importantes.

viernes, 6 de febrero de 2015

El ciclista, el "flow" y las reglas de los coches

Parece que, cuando se cuestionan las normas, se levantan ampollas y el solo hecho de mencionar una cierta rebeldía se interpreta como una apología de la temeridad y de la falta de respeto y una justificación del incivismo. Cuidado. Cuidado con confundir respeto con legalidad y cuidado con asociar norma vigente (u orden establecido) con seguridad y ejemplaridad. 

Vivimos en unas ciudades y en unas calles que se han decidido acondicionar al uso prioritario de los coches, relegando cualquier otro uso a un segundo plano. En esas estructuras viales formidables que hemos adaptado para que los coches y sólo los coches funcionen, los demás tienen que vérselas y deseárselas para circular, estar, jugar, pasear o lo que quiera hacerse en ese espacio público.

Es por eso que, cuando tratamos de interpretar cómo debemos los ciclistas actuar o comportarnos en ese medio, necesitemos explicar demasiado y demasiadas veces las mismas cosas. Porque lo de "respetar las normas" se queda corto cuando lo que se trata de explicar es cómo debe hacer un ciclista para circular seguro en medio del tráfico, cómo debe posicionarse en incorporaciones, rotondas y ramales, qué debe hacer para afrontar con garantías un cruce desde una vía segregada o, el colmo, cómo debe actuar si lo que trata de hacer es aprovechar un paso peatonal.


Nos ponemos nerviosos con la sola mención de la insumisión a la ley porque consideramos que bastante denostados estamos los ciclistas como colectivo como para, encima, tratar de aconsejar que se relativicen algunas normas que son tan rígidas como lo requieren los coches. Los semáforos son el ejemplo más sangrante de ordenamiento sólo en clave automovilística.

Sin embargo algunos inconscientes seguimos y seguiremos recomendando prácticas ilegales como interpretar los semáforos de regulación peatonal como meros pasos de peatones, hacer de las incorporaciones hacia la derecha meros cedas el paso o utilizar con respeto los pasos peatonales para hacer más seguros algunos giros, por ejemplo.

¿Por qué? Porque son seguras y porque la bicicleta necesita fluir. El "flow" que diría un rapero es la clave de la eficiencia de la bicicleta. Un ciclista no puede estar parando y arrancando continuamente como lo hacen los coches porque requiere demasiado esfuerzo físico y pierde su esencia y su eficacia. Es por eso que las ciudades cuadriculadas y con semáforos prácticamente en cada cruce de calles son especialmente malas para las bicis. Barcelona a la cabeza.

Muchos interpretarán esta actitud como egoísta, "ciclocéntrica", chulesca o simplemente incívica y provocadora, pero lo harán porque dan por sentado que infringir o relativizar una norma significa incumplir todas y que eso sólo sirve para alentar a los energúmenos y dar cobertura a cualquier desmán a bordo de una bicicleta.

No. Deberíamos poner el respeto por encima de la ley y recurrir a la ley sólo ante una falta clara de respeto. En todos y cada uno de los casos. Porque, de lo contrario, estaremos maximizando y sacralizando normas que, muchas veces, han sido formuladas para recoger los intereses y las exigencias y para garantizar la seguridad vial de tan sólo unos cuantos ciudadanos.

Las bicis no son coches y las normas de circulación y la regulación del tráfico están fundamentalmente concebidas para los coches o para el concurso eficiente de los coches. Tampoco son peatones, hermanos menores del tráfico, sometidos a las condiciones de los motorizados. Si no entendemos esto no estaremos siendo justos y ecuánimes en el tratamiento de estos vehículos humanos que son las bicicletas.

Por cierto, algunas de estas "ilegalidades" a las que nos referimos ya están permitidas en algunos países lejanos como Francia, por ejemplo. Imaginaros que eso ha ocurrido así sólo porque ellos son mucho más civilizados que nosotros, no porque hay un historial de muchos años de ciclistas infringiendo cortésmente esas normas.