martes, 26 de enero de 2016

La movilidad sostenible no es popular

Al menos eso es lo que se puede deducir de cada intento de incorporar medidas que busquen en objetivo de disuadir a la gente de utilizar el coche.

Lo popular sigue siendo el coche

Hay que contar con ello. Y con el ventajismo que le viene asociado de décadas de promoción a costa de la discriminación del resto de opciones de movilidad. Tratar de ignorarlo es garantizarse el cabezazo contra el mismo muro. El muro de los derechos consolidados, el muro de las atribuciones inherentes al automovilismo: velocidad, accesibilidad, prioridad, preponderancia, derecho de aparcamiento, etcétera, etcétera, etcétera.

Incluso en foros presuntamente progresistas y donde se busca el bien común, el coche vuelve a emerger como un intocable. Aunque no es menos cierto que en esos foros muchas veces los participantes más activos son los que se oponen a las medidas que se proponen y muchas veces también esos que toman la voz cantante se recrean en tesis que ni siquiera les convencen a ellos en su fuero interno. Pero da rabia.


El caso es que esto de reducir el uso del coche, al menos en nuestra sociedad, sigue siendo una misión difícil, porque la visión de esa ciudad con menos coches todavía no es compartida por una masa crítica suficiente.

Y conste que escribo desde una de esas ciudades donde la cuota de automovilistas, aunque todavía creciente, es del 40% y opciones como la bicicleta son claramente emergentes.

Aquí también, ante un intento de mejorar la calidad de la peatonalización del centro de la ciudad, vecinos, comerciantes y profesionales han vuelto a dejar claro que eso de detraer coches está bien, siempre que no sea el mío. Y donde digo el mío, digo el de mis familiares, mis clientes, mis proveedores, mis visitantes, en fin, todos, porque todos tienen una justificación para transgredir una norma que no busca más que dotar al centro neurálgico de la ciudad de espacios de mayor calidad donde se produzcan las interacciones humanas sin automóviles custodiando y condicionándolo todo.

En fin, seguiremos trabajando por que esto cambie.

jueves, 10 de diciembre de 2015

La Europa de los coches apesta

Hoy cedemos este espacio dedicado a las bicicletas a alguien que nos va a hablar de coches. Alguien que sabe de lo que habla porque lleva toda su vida útil trabajando en una factoría de coches, la misma que es objeto de su reflexión y de su crítica, hasta hace unos meses que decidió dejarla para dar el salto a la vida política de la mano de Podemos. Carlos Couso es parlamentario foral por esa formación política y en este artículo quiere aportar un poco de luz sobre la trampa automovilística en la que estamos metidos (esta vez desde su vertiente industrial y europea).

El conocido como “escándalo Volkswagen” es tan solo una de las aristas de un escándalo político en la Unión Europea -de primera magnitud y muchísimo mayor alcance que el hasta ahora expuesto mediáticamente-, que es el derivado del fraude masivo, consentido, y sostenido -desde hace 6 años por lo menos- en la certificación industrial y el control público de las emisiones de gases de escape de los motores de combustión de los automóviles.


En este fraude a gran escala no solo está implicado el citado grupo alemán de la industria del automóvil, sino toda la industria del sector automovilístico mundial que comercializa sus vehículos en Europa; también las grandes compañías petroleras que han entrado con fuerza como principales accionistas en algunos de los grupos automovilísticos (Qatar Holding 17% de VW); igualmente los gobiernos de los estados que tienen la responsabilidad del control de las emisiones (no solo de CO2, sino también NO, NO2, y otras sustancias, como las químicas sustitutivas del plomo en la gasolina, tres de ellas identificadas como cancerígenas); y sobre todo, también está implicada la Comisión Europea, que –según parece- ya tenía -desde 2009- sobre la mesa varios informes en los que se alertaba de valores anómalos en los motores diésel, e incluso de la existencia de artefactos instalados en los vehículos para ocultar los valores reales en los controles y mediciones, y desde entonces, este máximo organismo político y ejecutivo de la UE, no solo no ha hecho nada por hacer cumplir el Tratado Climático de Copenhague (2009) que desarrolla en este campo el Protocolo de Kioto (1997) para el territorio de la Unión Europea, sino que bajo la presión política del gobierno alemán –fundamentalmente-, incluso ha contribuido a ocultar esta gran estafa que lesiona los derechos de los clientes (consumidores), la salud del conjunto de la población, y acelera el proceso de destrucción medioambiental, y las consecuencias que esto tiene en el cambio climático.

La ONG “Transport & Environment” viene publicando en los últimos años informes precisos sobre toda esta cuestión, siendo uno de los más destacados el publicado sobre la situación en 2014, en el que se explica con claridad que todos los fabricantes de automóviles mienten en relación a las emisiones de gases de los motores de sus vehículos que certifican, algunos incluso por encima del 50%.

La Comisión Europea también tenía toda la información de la situación antes de que estallara el “escándalo Volkswagen”, y además la tenía de primera mano a través del “Joint Research Centre”, que es un centro de investigación propio de la Comisión, y que ya en un informe de 2011 manifestaba que los vehículos diésel testados superaban los niveles de CO2 permitidos por la legislación comunitaria (80 miligramos por kilómetro, tope fijado en 2009 en TCC).

Estos informes, y otros más, a cada momento han sido tachados de poco serios por una industria de la automoción que siempre ha tratado de alargar los plazos de las obligaciones legales y los compromisos adquiridos para el desarrollo de unos motores más limpios que lleven a dejar atrás la época de la combustión de derivados del petróleo. Trabajando a su manera también para silenciar –al menos mediáticamente- a las organizaciones ecologistas que denunciaban la situación del sector en relación a esta cuestión, y para que toda la documentación existente reposara en el fondo de los cajones de los despachos de la Comisión.

El peso de la industria del automóvil en el PIB alemán y europeo, pero fundamental- mente en el alemán, y el control y las presiones que Alemania ejerce sobre los organismos e instituciones políticas europeas ha sido determinante para el sostenimiento de un fraude masivo con el que se han estado alimentando las arcas de los países a los que pertenecen las grandes industrias del automóvil (beneficios empresariales, impuestos, empleo…).

Alemania y Francia fundamentalmente, pero también otros, castigaban “ejemplarmente” a Grecia por su “deuda”, con la connivencia del resto de los gobiernos que les hacen de monaguillos en la UE, mientras al mismo tiempo se lucraban indecentemente con la industria del automóvil, a costa de la salud de la población y el deterioro del medioambiente. El coste de las multas por los incumplimientos y engaños en la certificación industrial, las reclamaciones particulares, el impago de impuestos derivado del engaño, los sucesivos PIVES, etc…, podría alcanzar una cantidad superior a la de cinco deudas griegas, pero aquí se perdona…, y para ello en el seno de la UE se trabaja estos días soterradamente para alcanzar oscuros acuerdos político-industriales con el fin de tapar, de ganar tiempo para que escampe, y para que se olvide.


En toda esta historia el grupo Volkswagen no es el que más contamina, ni el que menos. Aunque sí parece ser uno de los que más ha mentido, por aquello de haber hecho creer que sus motores de combustión de gasolina y diésel eran productos prácticamente ecológicos por sus bajos consumos y emisiones de gases, tratando de justificar así de paso su escasa inversión y desarrollo en otro tipo de motores, quizá sirviendo con ello también a los intereses de su accionista privado más potente, el Qattar Holding (¡grandes vendedores de paraguas! como todo el mundo sabe…), al que le gusta mucho que de momento se sigan viendo enormes dificultades para la implementación de cualquier alternativa al petróleo como alimento de los motores del transporte por carretera.

Señoras y señores, este es el sucio panorama general, aunque les aseguro que por ahora no han visto ni un 10% de la porquería existente. Ya veremos si acabamos viéndolo todo, porque todos los implicados siguen mintiendo, son poderosos, y como siempre, están poniendo todo su empeño y recursos en que no nos enteremos.

Para que luego no nos sorprendamos con el inmovilismo que nos rodea o las medias tintas de muchos políticos respecto a poner restricciones reales a los automóviles.

viernes, 4 de diciembre de 2015

A ver cuándo se acaba toda esta farsa y empezamos a hablar de bicicletas de una vez por todas

Parece que se va agotando el aceite del candil que alumbra la quimera que muchos han alimentado durante mucho tiempo y que había casi convencido a la población dócil y mentecata de que lo de la bicicleta era una cosa muy complicada y aún la teníamos que hacer más. Carriles bici dedicados y segregados del tráfico por doquier, bicicletas públicas intercomunicadas y ubicuas entendidas como transporte público individual, registro de bicicletas con aplicación en la nube para aportar mayor seguridad y control al asunto, todo indicaba que lo de la bicicleta requería toda una operación que debía orquestarse necesariamente si se quería tener un mínimo éxito en la promoción de este medio.

¿Dónde quedaba aquel fantástico invento sencillo, fácil y al alcance de cualquiera? Nada de lo que hasta entonces había ocurrido o se había inventado iba a servir. Todo nuevo, todo con buenas dosis de ingeniería, todo con magníficos presupuestos y tecnología punta, todo con un buen altavoz mediático. Tan terrible como cierto. Y todos tragando con ello, sumisos, ilusionados con que se estaban siguiendo las pautas, conquistando los espacios, cumpliendo las etapas imprescindibles para convertir nuestras ciudades en la tierra prometida de los pedaleadores.


Ahora que han pasado unos años y la cosa se ha ido serenando, sobre todo porque el dinero ya no corre a chorro mortero y hay que hacer cosas baratas pero efectivas, nos vamos dando cuenta de que el despilfarro en esto de la bici tampoco ha dado tan buenos frutos y que las grandes invenciones han fracasado en su intento de promocionar la bicicleta. Y no sólo porque muchas de ellas no hayan sido tan efectivas como se prometían, sino porque han dejado claro que desnaturalizar la bicicleta sólo ha servido para garantizar o incluso mejorar las posiciones dominantes del coche y para hacer ver que eso de incluir a la bicicleta en el reparto modal requería unas dificultades fabulosas.

Sistemas de bicicletas públicas cerrando, el precursor de los bicirregistros en quiebra, los carriles bici que han hecho techo en la inducción a la utilización de la bicicleta en porcentajes ridículos y mucho dispendio que los ayuntamientos que han decidido mantenerlo tratan de justificar casi a cualquier precio.


Parece que vamos a tener que retomar el tema desde la óptica que nunca debimos de abandonar, que es la de la normalidad, la naturalidad, la progresión aritmética, comenzando por sentar las bases y sin tener tanta prisa por recoger frutos o hinchar el resultado.

Pero es que nos gusta tanto dejarnos encandilar...

Datos extraídos del informe "Las Ciudades y La Bicicleta" de la Red Civinet de España y Portugal.

domingo, 22 de noviembre de 2015

Ciudad 50, ciudad 30, ciudad 20... ciudad cero

Cuando tratamos de identificar los factores que hacen que una calle sea un espacio más o menos seguro, invariablemente acabamos hablando de los coches, de su preeminencia y de la sumisión del resto de usuarios de la calle respecto a esa dominación que invariablemente va asociada a la circulación de vehículos de una tonelada entre personas de a pie o de a pedal.

Ahora bien, ese efecto apisonadora que hace el coche o cualquier vehículo a motor se incrementa proporcionalmente dependiendo de la velocidad a la que éste circule. Primero porque la perspectiva se reduce cuanto mayor es la velocidad. Gráficamente.


Segundo, porque a mayor velocidad, mayor fuerza del golpe y mayor gravedad en el impacto.


Visto lo visto, y teniendo en cuenta que la "velocidad comercial" media de la mayoría de los vehículos en la ciudad consolidada y compacta no suele ser mucho mayor de 20 kms/h (en el mejor de los casos), es fácil concluir que la reducción de la velocidad es un buen instrumento para mejorar la seguridad vial y la habitabilidad de nuestras ciudades.

Ahora bien, ¿cómo se consigue esa reducción de la velocidad? ¿Es la señalización y la vigilancia policial con las consabidas sanciones el único método para lograrlo? ¿Es acaso el más eficaz?

Porque hay otro componente que muchas veces no se tiene en cuenta a la hora de gestionar el espacio público: la circulabilidad de las calles, esto es, las condiciones que reúne la calle para dar la sensación de ser fácilmente transitable a bordo de un vehículo pesado o no. La apariencia hace mucho. Así una calle donde no hay señales, donde la calzada no está perfectamente delimitada y segregada, donde aparecen obstáculos que rompen las líneas, aunque sea visualmente, donde se puede cruzar la calle a pie por cualquier punto, donde los comerciantes exhiben su mercancía en la calle, aunque se pueda circular, se convierte en una calle segura, simplemente porque disuade a los automovilistas de circular a velocidad, pero también porque invita a la gente a invadir ese espacio público alegremente, porque se percibe como un espacio seguro.


De esta manera, cuando conseguimos reducir y calmar el tráfico, y que, aunque no desaparezcan los automóviles su presencia no sea dominante, el efecto inmediato es que la habitabilidad de la calle se incrementa y la vida surge y las interacciones se multiplican. Gráficamente.

Consiguiéndose además el objetivo que debería ser central en la gestión de la movilidad en nuestras ciudades, que es que no haya accidentes o se reduzcan extremadamente y que su gravedad disminuya hasta que no haya víctimas del tráfico. Es lo que se llama la visión cero en la gestión del tráfico.


jueves, 19 de noviembre de 2015

Peatonalizar no es hacer la movilidad más sostenible

Al menos, no lo es necesariamente.

No es por aguar la fiesta, pero desgraciadamente es cierto. Presenciamos con ilusión inusitada las actuaciones que van encaminadas a evitar las interacciones con los vehículos motorizados (o reducirlas al máximo) en espacios emblemáticos de nuestras ciudades y creemos que detrás de esos logros estamos consiguiendo ciudades más ecológicas, o algo así. Nos gusta ver cómo la burbuja de seguridad peatonal crece y nos gusta engañarnos con que con eso conseguimos el doble objetivo de hacer la ciudad más habitable y también más sostenible, pero no es así.


Es lo mismo que hacer un parque y rodearlo de autopistas. No se consigue más que acondicionar la isla, el mar sigue teniendo la misma marejada. Es fácil conformarse con eso porque es mejor que no tener nada, pero es un espejismo pensar que con eso es suficiente para conseguir el objetivo de la sostenibilidad y, más que eso, de la neutralidad ambiental. Las grandes factorías contaminantes plantan árboles para compensar su huella ecológica, pero eso no las hace menos contaminantes, menos ineficientes o menos agresivas respecto al medio ambiente. Los países de hecho también lo hacen comprando derechos de emisión, que es esa figura tan siniestra de que haciendo el bien aquí compensamos los pecados que cometemos allá.

Pero somos así de autocomplacientes. Preferimos creernos cualquier milonga si nos hace menos culpables en la parte que nos toca o si nos hace olvidarnos de todo lo que nos queda por hacer, porque siempre es mucho. Somos procrastrinadores por excelencia. Nos gusta postergar y nos engañamos con logros intermedios, aunque el resultado no conlleve cambios sustanciales en la cosa global. Optimismo lo llaman algunos.

Pues no. Peatonalizar, como fomentar la bici o invertir en transporte público no hace una ciudad más sostenible en lo que a movilidad se refiere si con ello no se consigue el objetivo de eliminar viajes motorizados. Es cierto que todas ellas son herramientas necesarias para conseguir el objetivo, pero no son suficientes. No si no llevan aparejada la disuasión explícita del uso del automóvil privado y si no consiguen sustituir viajes en esos automóviles por otros más sostenibles.

El ejemplo, para no ser crueles con nosotros mismos, podemos buscarlo en las añoradas ciudades ciclistas del centro de Europa, que suelen contar con rediles peatonalizados magníficos en los centros de las ciudades. En esos centros a los que se puede acceder en esos maravillosos transportes públicos supereficientes o por esas sendas ciclistas maravillosas. En esos centros en los que los coches pareciera que se hayan volatilizado.

En esas ciudades pretendidamente idílicas basta con alejarse unos pocos kilómetros del centro urbano para descubrir que hay más allá, o basta con mirar por la ventanilla de ese tren bala para observarlo. Detrás de esa burbuja peatonal desmotorizada hay una sociedad hipermotorizada que satura autopistas y utiliza intensivamente el coche. Mucho más que aquí, por más que nos guste descreernos de nuestras virtudes y de que nuestra realidad puede que no sea comparativamente peor.

Pero como no es el objetivo autojustificarnos porque el "mal de muchos" no es buen consejero ni guía para mejorar una realidad, lo que no podemos hacer tampoco es engañarnos con falsas realidades o visiones parciales de la ciudad.


Así, si peatonalizamos pero, paralelamente, seguimos manteniendo todos los accesos francos y las expectativas de aparcamiento intactas, incluso mejoradas, con una peatonalización sólo habremos conseguido mejorar un espacio aunque el sistema se mantenga prácticamente igual. Puede que consigamos algunos beneficios colaterales como reducir la circulación inducida por el aparcamiento de rotación en superficie, puede que las áreas objeto de peatonalización den mejores mediciones en la calidad del aire, pero, en conjunto, no se habrá conseguido mejorar sustancialmente la situación.

Porque para mejorar una ciudad hay que trabajar la movilidad como un sistema y hay que hacerlo de manera integral, gestionando la demanda de movilidad, mirando más al origen que al destino, incluso cuando ese destino sea nuestro querido y nunca suficientemente reconocido centro urbano.

domingo, 15 de noviembre de 2015

Una región europea sin política de movilidad sostenible

Parece mentira en los tiempos que corren, donde la información circula a toda velocidad por las autopistas y autovías cibernéticas, que haya políticos empeñados en mantenerse ignorantes de las directrices internacionales en cuestiones tan importantes como las que afectan a la gestión del transporte, como si esa actitud fuera la garante del mantenimiento de las condiciones actuales o la que deje la puerta abierta a una vuelta al pasado.

Es difícil de creer que nadie entre la clase política recientemente constituida haya reparado en ello, aunque todos seamos conscientes de que las preocupaciones de nuestros cargos electos se hayan centrado más en la gobernabilidad y en el posibilismo de los pactos que la han posibilitado que en planificar las actuaciones en las distintas áreas de gobierno.

Una región no puede carecer de visión estratégica en algo tan central como el transporte, porque hacerlo significa dejar de lado uno de los aspectos más importantes no sólo porque olvida su accesibilidad, comunicación e inclusión en el mapa, sino porque obvia una de las cuestiones que más preocupación genera a nivel planetario y por supuesto a nivel europeo como son las políticas para la reducción de emisiones contaminantes, la eficiencia energética y la mejora de la calidad de vida urbana.


Ignorar estos aspectos es vivir de espaldas a la realidad, de una realidad que, además de demandada por una mayoría cada vez más consciente de la ciudadanía, ahora viene marcada muy claramente en directrices que se nos van a hacer tan exigibles como la contención del déficit público.

Lo peor del asunto es que llevamos ya unas cuantas legislaturas dejando pasar trenes llenos de financiación y conocimiento, retrasando así nuestro desarrollo en temas relacionados con la movilidad y eso va a hacer cada vez más traumática nuestra actualización, en una región que alardea de tener niveles de desarrollo por encima de la media europea.

A todos nos quedó claro que los anteriores equipos de gobierno habían apostado por un modelo de desarrollo no sostenible al menos en lo que a movilidad respectaba, basado en el sobredimensionamiento de la red viaria para potenciar el transporte por carretera y la utilización intensiva de vehículos motorizados, tanto en las conexiones interurbanas e interregionales, como en el ámbito urbano, marginando otros medios de transporte o simplemente dejándolos morir por pura inanición. Así hemos degradado la exigua red ferroviaria regional o la posibilidad de potenciar la bicicleta o mejorar la calidad de los espacios peatonales.

Lo más angustioso de este panorama es que el nuevo equipo de gobierno tampoco parece que vaya a hacer nada al respecto. Al menos eso es lo que se deduce de la organización departamental, donde Transportes ha quedado reducido a un mero Servicio dentro del Departamento de Obras Públicas, parte de la Mega-Vicepresidencia de Desarrollo Económico, que engloba, además de ese departamento estos otros: Política Económica y Empresarial y Trabajo; Turismo y Comercio; Industria, Energía e Innovación. Casi nada.

¿Cómo vamos a creer que es posible lanzar planes tan evidentes como el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Comarca de Pamplona que afectaría a más de la mitad de la población navarra si el servicio del que cuelga todavía no ha recibido ninguna directriz? Y, aunque se hiciera, ¿con qué partidas presupuestarias contaría un servicio tan arrinconado?

Esta situación no es tanto irresponsable como insostenible y vergonzosa, porque nos deja en ridículo respecto a nuestros vecinos (elíjase el que se quiera), pero además porque nos induce a ser poco optimistas respecto al futuro, porque simplemente se ha deshabilitado y desautorizado a las personas y entidades que ahora mismo deberían estar afanadas trabajando en ponerse al día en un tema que ha sido conscientemente aparcado durante toda la era democrática, porque no cuentan con un interlocutor válido en el Gobierno regional.

¿Dónde está el cambio señoras y señores del Gobierno? ¿Dónde está la oposición señoras y señores parlamentarios? ¿Sabemos a dónde queremos ir? ¿Y sabemos en qué vehículos queremos hacer el viaje? ¿O es que queremos seguir perpetuando el cada día más cuestionado motor de explosión y los modos de vida que lleva aparejados hasta las últimas consecuencias? ¿Qué pueden hacer los ayuntamientos navarros frente a esta situación?

viernes, 13 de noviembre de 2015

Pamplona ¿comienzo de la era de la desmotorización?

Hace ya más de 4 meses de que se había prendido la fumata blanca en el Ayuntamiento de Pamplona, pero hasta el día de hoy no habíamos tenido pruebas de que el nuevo cuerpo político, que con el concurso de distintas formaciones había sido constituido, hubiera hecho mucho más que declaraciones de buenas intenciones. Hoy se han consumado las primeras decisiones ejecutivas y, para empezar, no parece que aquejen pusilanimidad o falta de determinación.

Pamplona, su ayuntamiento, liderado por su alcalde, ha decidido volver la mirada hacia el peatón, protagonista indiscutible de la vida pública, para darle un papel preponderante también en la movilidad y ha empezado por el principio, es decir, por el centro de la ciudad. Muchos dirán que esto no es nada, que el centro ya estaba peatonalizado, que eso lo había conseguido el gobierno anterior o el anterior, todos del mismo color conservador, pero lo cierto es que la peatonalización implementada en Pamplona era un ejemplo clarísimo de peatonalización en falso, porque dicha condición se infringía sistemáticamente.


Ahora parece que la cosa va en serio, es decir, mediando denuncias (vía cámaras de control de matrículas) a aquellas personas que al volante de sus automóviles invadan las zonas peatonalizadas infringiendo las condiciones que se establezcan. Habrá que ver el detalle de esta macroactuación, pero sus líneas maestras apuntan bien. Mejorar las zonas presuntamente peatonalizadas, ampliar la mancha peatonal hacia otras zonas colindantes y habilitar corredores peatonales de calidad y conectivos, preservando algunos derechos de paso al transporte público y haciendo algunas concesiones a los vecinos residentes.
"El objetivo de estas modificaciones es impulsar un nuevo modelo de ciudad que priorice al peatón, apostar por un modelo urbanístico que prime la habitabilidad, la sostenibilidad y el equilibrio entre espacios y usos, y poner en valor el centro de la ciudad como lugar de encuentro y convivencia, referencia comercial y seña de identidad de Pamplona.  
Además, se quiere fomentar la movilidad sostenible, con el uso del transporte público, la bicicleta y otros medios de transporte alternativos de baja contaminación."
Esa es la declaración de guerra que han presentado al unísono el alcalde de Pamplona, Joseba Asiron, el concejal delegado de Seguridad Ciudadana y Convivencia, Aritz Romeo, el concejal delegado de Ecología Urbana y Movilidad, Armando Cuenca, y el inspector del Grupo Tecnológico de la Policía Municipal de Pamplona,Jesús Estanga, los más altos mandos de la cuestión de la movilidad en esta ciudad. Eso acompañado de la potenciación de la Calle Mayor como eje vertebrador del Casco Viejo, con la reconversión de dos inmuebles municipales en centros sociales y culturales, anunciada ayer mismo por el concejal delegado de Ciudad Habitable, Joxe Abaurrea.

Sin lugar a dudas son buenas noticias que apuntan cambios cualitativos en el centro de la ciudad, aunque quedan muchos flecos por definir y ajustar, porque ninguna ciudad acaba en su almendra central, por más simbólica que esta sea. Habrá tiempo de hablar de las grandes avenidas, que de momento parece que se mantienen como autopistas urbanas, de permeabilizar los barrios para garantizar su accesibilidad en bicicleta, hoy en día prácticamente imposible si no se utilizan esas grandes avenidas, de soluciones de aparcamiento seguro o de buscar y mejorar las conexiones con el resto de la Comarca, porque Pamplona es una ciudad con una corona metropolitana densa, que forma un continuo urbano indisociable.

Pero había que empezar por algo, había que dar un golpe de mano y, por el momento, eso es lo que escenifican estas primeras actuaciones propuestas. Enhorabuena pues al nuevo equipo de gobierno municipal.

lunes, 9 de noviembre de 2015

Apología de las calles compartidas

Ha caído en mis ojos Calles Compartidas (versión 1.0) una fabulosa publicación recién salida del horno de dérive LAB, un grupo de mentes inquietas cuyo objetivo no es otro que "generar conocimiento y mejorar las experiencias de las personas en el espacio, a través de la investigación, intervención y la acción participativa; comentando, anotando, reajustando, re-imaginando y trastornando los establecimientos de la Monocultura". Casi nada.

El documento nos introduce de una manera precisa y amable al concepto de las "calles compartidas" desde una visión más socio-estratégica que puramente tecnicista. No es un manual, no es un ensayo psicosocial, no es un informe ni una guía, pero cumple de alguna manera con los objetivos básicos de todos ellos, aunque sus autores lo califican como la oportunidad de abrir la discusión sobre los retos y oportunidades de dicho modelo.

No voy a desmenuzar el contenido de la publicación que puede leerse y descargarse gratuitamente aquí. Tampoco voy a ahondar en la concepción de la calle y, en general, del espacio público que propone también conocido como espacio compartido, calles de coexistencia o calles completas. Sólo quiero destacar, a modo de resumen, los principales beneficios que conlleva la implementación de esta tipología de calles o la adecuación de calles existentes y su conversión a este modelo.

Beneficios de las calles compartidas

  • Reiteran la idea básica de que la calles es un espacio público, y por ende debe ser de todos y para disfrute de todos los ciudadanos.
  • Reducen los incidentes viales.
  • Favorecen la interacción en la ciudad de niñas y niños, así como adultos mayores y personas con discapacidad.
  • No segregan el espacio.
  • Enaltecen la jerarquía de la calle.
  • Recuperan la capacidad de configuración de la coreografía social.
  • No sólo favorecen el tránsito y la movilidad, sino que además generan lugares de encuentro.
  • Al activar la vida pública activan la economía local.
  • Los ciudadanos disfrutan y cuidan lo público.
  • Agregan ojos a la calle, mejorando así la seguridad pública.
  • Incrementan la calidad de vida de los ciudadanos y otorgan lugares de bienestar.
  • Aumentan los escenarios culturales de una ciudad.
  • Aumentan el espacio público de una ciudad.
  • Aumentan el tiempo que un ciudadano permanece en el espacio público de una ciudad.
  • Agregan valor al área o barrio en el que se instalen.
  • Atraen nuevos negocios.
  • Ofrecen a los ciudadanos distintos servicios y productos.
  • Desalientan el uso de vehículos motorizados privados e incentivar otros modos de transporte, sobre todo el caminar o andar en bici.
  • El aumento de la demanda por otros modos de transporte favorece la salud pública de un lugar.
  • La disminución de demanda por el uso irracional de los vehículos motorizados particulares, significa una reducción en la emisión de gases contaminantes.
  • Favorecen la integración y fortalecimiento de comunidades.
  • Reducen el tráfico y embotellamiento.
  • Proveen bordes suaves al interior de la ciudad, en opuesto a las barreras y obstáculos que generan las vías tradicionales o las calles segregadas.
  • Reducen la velocidad relativa de las ciudades.
  • Transforman el paradigma de la movilidad.
  • Son escenarios de validación de estrategias de diseño hacia ciudades más humanas.


Es también destacable una forma de trabajar en la aproximación a este modelo que propone el grupo redactor, que se aleja de los postulados elitistas y tecnocráticos y que aboga por tener en cuenta la visión y el criterio basado en la experiencia de los usuarios de la calle, de las personas a las que van destinadas en definitiva. Esta perspectiva resulta especialmente revolucionaria en un ámbito hasta hoy en día reservado a profesionales cualificados con acusada aversión a someter sus proyectos o propuestas a procesos de participación.


Un documento modélico. Un modelo que ha de tenerse en cuenta en la construcción de las ciudades orientadas a las personas. Enhorabuena por el trabajo a los redactores, valentía para acometer los nuevos y emocionantes retos que nos esperan a todo el que se lo proponga.

domingo, 8 de noviembre de 2015

La injusticia de los carriles

No podemos evitar sonreír de envidia cuando vemos esos videos nórdicos donde la gente circula de manera masiva en bicicleta. Nos parecen situaciones ideales, aunque sólo sea por la cantidad de personas que han elegido nuestra opción de movilidad. Somos así de imbéciles. Y no somos capaces de ver nada más. La envidia nos ciega. Envidia sana, pero igualmente idiotizante.



Como ejemplo basta. Aquí vemos cómo los dóciles ciclistas acorralados en sus fabulosos carriles se apelotonan en los semáforos. Y nos gusta. No nos percatamos de la injusticia fabulosa que estas imágenes muestran. Porque somos incapaces de darnos cuenta de que, si no hubiera carriles, con la cantidad de coches que circulan, la congestión ciclista se reduciría y su libertad de movimientos se multiplicaría.

Pero preferimos ver esos apelotonamientos porque nos provocan una emoción especial. Somos así de ridículos y nos sigue gustando ver a los ciclistas discriminados en sus carreteritas dedicadas.

viernes, 6 de noviembre de 2015

Un buen diagnóstico es el principio de un buen plan

Hay mucha gente dispuesta a hacer cualquier cosa así, a la brava, si tan sólo sospecha que la dirección es la correcta. Sin pararse mucho a pensar, sin analizar la realidad, sin ser consciente de las tendencias, de los síntomas, del cuadro general del ámbito en el que se quiere actuar. Simplemente creyendo que están haciendo bien, con eso les basta.

Con las bicis esto pasa de una manera tan repetida como preocupante. La gente, los técnicos, los políticos, las asociaciones se lanzan a hacer cosas y a aplaudirlas por el mero hecho de estar respaldando a la bicicleta, su medio de locomoción favorito. No importa de dónde venimos y a dónde queremos llegar. Es sumar por sumar y parece que con eso basta.

Unos metros más de carril bici, unos aparcabicis aquí y allá y ya están promoviendo el desarrollo de la bici. Una biciescuela y una masa crítica y listo. Y a esperar a recoger frutos. Así de tontos somos. Tontos o ilusos.

Si no somos capaces de darnos cuenta de por qué, por ejemplo, la bicicleta ha sufrido el abandono histórico al que le sometió nuestra generación o creemos que eso es fácilmente reversible con unos cuantos caminitos bici o poniendo un fabuloso sistema de bicicletas públicas, estamos más desorientados que un pulpo en un garaje y tenemos más peligro cuando nos ponemos a hacer cosas que un elefante en una cacharrería.

Empezar por un diagnóstico serio de cuál es la realidad, cómo hemos llegado hasta ella y cuáles son sus derivas es fundamental para hacer las cosas bien y, sobre todo, hacer las cosas que de verdad merecen la pena, priorizando en las más importantes.

Es lo que hemos tratado de hacer durante un par de años en el Observatorio de la Bicicleta de Pamplona, tratando de poner de relieve dónde nos encontramos, para que, ahora que los vientos parece que soplan más favorables, no cueste tanto saber qué es lo que hay que hacer y que va primero y que va después o, incluso, no hace falta hacer.


¿Cuál es ese diagnóstico?

Pues básicamente el siguiente:
  1. Falta cultura ciclista.-  En general, la bicicleta se percibe como un modo de transporte marginal. Los conductores habituales perciben a la bicicleta como algo molesto en la calzada. Muchos consideran que si hay un carril bici la bicicleta está obligada a circular por él. La mayoría se ponen nerviosos al adelantarlas y no saben cómo reaccionar. Los peatones se sienten amenazados por las bicis en aceras y zonas de coexistencia (calles peatonales, sendas, aceras bici, parques…). Existe una percepción de peligro, sobre todo en personas de edad avanzada o padres con hijos pequeños. Muchos ciclistas no saben circular ni por las zonas de coexistencia ni por la calzada, y circulan por aceras sabiendo que está prohibido, o simplemente por desconocimiento. No conocen la normativa aplicable (ordenanza, reglamento de circulación…) y no respetan las señales de tráfico (semáforos, stops…) ni mantienen las mínimas medidas de seguridad con los peatones (velocidad, distancia al adelantar, señales de aviso…). 
  2. Todo esto está organizado para el coche.- La mayor parte del espacio público (70-80 %) está destinado al vehículo privado, tanto para su circulación como para su aparcamiento, es decir al medio de transporte mediante el cual se realizan solo el 34% de los viajes totales. Para el peatón, protagonista del 50% de los viajes totales solo se reserva el 10-15% del espacio público. Llama la atención teniendo en cuenta que el 100% de los ciudadanos son peatones y usuarios potenciales del transporte público, y, sin embargo, se estima que en un 20% de los hogares no se dispone de coche. En muchos barrios de la ciudad, las aceras son tan estrechas que no posibilitan las relaciones sociales, son solo lugares de paso. La parte de la calzada destinada a la circulación de los vehículos está diseñada pensando exclusivamente en el vehículo privado, y especialmente en el coche, a excepción de una pequeña parte reservada para el transporte público, y una pequeñísima parte reservada a la circulación ciclista. Tanto el ancho de los carriles, como los radios de giro, las velocidades máximas, las rotondas, la señalización, el aparcamiento… todo está pensado para el coche. La regulación del tráfico favorece al circulen de forma fluida y rápida, y en un segundo plano, de forma segura. No existen medidas de regulación del tráfico que favorezcan la movilidad del transporte público, y mucho menos de la bicicleta. Muestra de ello es que en los cruces con pasos de peatones, el tiempo dedicado al tránsito de vehículos es muy superior al tiempo destinado a la circulación de peatones.
  3. Infraestructuras ciclistas inadecuadas, inexistentes e inconexas.- La red actual de infraestructuras ciclistas es insuficiente, tanto en grado de cobertura como en conexión de itinerarios, diseño de los viales, señalización, etc. No se han seguido con carácter general las recomendaciones del Plan de Ciclabilidad. Además, existe una variedad de tipos de infraestructuras (aceras bici, pistas bici y carriles bici) con distintas características: pavimento, color, señalización, anchura, separadores… No hay un modelo o modelos de referencia a seguir con carácter general. Todo lo anterior dificulta la identificación de las infraestructuras ciclistas. Las aceras señalizadas, una medida propiciada a partir de la Ordenanza de Tráfico, que no estaba contemplada en el Plan de Ciclabilidad y que era contraria al Pacto de Movilidad. Se puso en marcha sin explicación alguna a la ciudadanía y cada uno la interpretó a su manera. Ha legitimado a los ciclistas a circular por todas las aceras, puesto que se han señalizado aceras ridículamente estrechas. 
  4. Normativa incoherente.- La normativa actual, y en especial la Ordenanza de Tráfico de Pamplona, es poco práctica, farragosa, difícil de entender y desconocida para la gran mayoría de los ciudadanos. Existen discrepancias entre las ordenanzas de los municipios de alrededor. La Ordenanza de Pamplona ha contribuido a que los ciclistas elijan la acera para circular por la ciudad, a pesar de prohibirlo con carácter general. 
  5. Las consecuencias de consentir o promover la circulación de las bicis por las aceras.- Conflicto peatón-bici: todos los problemas descritos anteriormente han contribuido a generar un conflicto y a enfrentar a peatones con ciclistas, cuando las políticas de movilidad deberían favorecer ambos modos por encima del vehículo privado. Inseguridad vial: existe un problema de seguridad vial relacionado con la movilidad ciclista. Por un lado han crecido los accidentes con ciclistas involucrados, principalmente en cruces peatonales. Al crecimiento de estos accidentes han contribuido muchos de los factores comentados anteriormente. Existen numerosos puntos negros en la ciudad. Los accidentes afectan también, y en mayor medida, a peatones llegando a causar muertes. Hay un problema de falta de visibilidad en pasos peatonales. También se producen situaciones de inseguridad vial entre bicicletas y peatones. 
  6. Robos de bicicletas.- En los últimos años ha crecido el número de robos de bicis. Esto se debe por una parte al incremento de su uso, por otra a la falta de aparcamiento seguro, y también a la falta de información y de concienciación ciudadana sobre medidas de prevención. 
  7. Necesidad de aparcamiento.- Está ligado al punto anterior. El desarrollo de la movilidad ciclista en la ciudad está condicionado a la existencia de aparcamiento cómodo y seguro para las bicis. En los barrios de nueva construcción se ha resuelto en parte, pero en la ciudad consolidada está por resolver. Además, la demanda de aparcamiento en vía pública es cada vez mayor, principalmente asociada a puntos atractores de viajes.
  8. Servicio de alquiler de bicicletas poco operativo.- La cobertura y el horario del servicio no permiten un buen desarrollo del mismo. Estos sistemas presentan numerosas ventajas para el usuario, que se ven incrementadas si se trata de bicicletas eléctricas. Solucionan el problema de los robos y del aparcamiento a los usuarios. En otras ciudades están más desarrollados. 
  9. Control policial.- Aunque se realizan campañas informativas y algún control rutinario (alcoholemia), la sensación general es que los ciclistas se saltan impunemente la normativa. 
  10. Accesibilidad.- Existe un problema de identificación de las vías ciclistas por parte de las personas con discapacidad visual.
Aunque el diagnóstico pueda ser matizable o mejorable en alguno de sus apartados, nos da una buena perspectiva del escenario, muy semejante al de otras ciudades de nuestro entorno. Un ejercicio que, pese a que parezca una colección de obviedades, sirve para tomar conciencia del estado de la cosa ciclista. A partir de aquí el gobierno de esta ciudad tiene que empezar a meter mano para mejorar la situación. Ahora toca hacer.

jueves, 29 de octubre de 2015

No vamos a esperar a nada para invitar a la gente a dejar sus coches

Si hasta la propia industria del automóvil es capaz de reconocer que algo ha cambiado en los hábitos de movilidad de la gente y propone dejar los coches en casa ¿quiénes somos nosotros para cuestionar que es el momento de dar un paso firme hacia la desmotorización de nuestras ciudades?

Parece que tenga que producirse una especie de conjunción astral para que se pueda dar el paso hacia una movilidad más sostenible como inicio del camino hacia un mundo más justo, más amable, más cercano y más humano y no es así. Cualquier día es bueno para empezar a proponerlo. A proponérselo.

Mantener la calma y hacer un plan
Algunas tesis sustentan la teoría de que sólo cuando las alternativas al coche estén suficientemente implementadas y optimizadas, se podrá proponer la disuasión del uso del coche, y no están del todo desencaminadas. Nadie va a dejar de hacer las cosas como las hacía porque se lo digamos y mucho menos si las alternativas que le proponemos son mucho peores que sus hábitos.

Estando esto claro, lo que no es menos cierto es que hay que empezar ya, sin esperar a que todo esté preparado. Se pueden simultanear medidas que favorezcan las elecciones que se estimen convenientes con otras que disuadan de tomar las que queremos evitar, mientras se va construyendo ese nuevo sistema de transporte. Esto es, se puede empezar ha mejorar la seguridad de las vías, a detraer espacios al coche, a ralentizar el tráfico, a cortar ejes principales sin tener las alternativas totalmente desarrolladas. Y se puede, a la vez, empezar a hacer planes de movilidad a centros de trabajo o educativos, hacer programas de sensibilización y concienciación, habilitar aparcamientos seguros para bicicletas, probar con pequeñas mejoras en algunas líneas del transporte público, proponer sistemas para hacer viajes compartidos en coche, etc.

Una cosa no quita la otra. Todo suma (o resta, dependiendo cuál sea el factor objetivo).

Pero necesitaremos un plan

Estar tranquilos que tenemos un plan
Ahora bien, lo que hace falta es un plan marco que recoja todas las medidas de manera organizada de acuerdo a unos criterios y estableciendo prioridades para conseguir unos objetivos claros en un tiempo definido. Porque sin plan esto puede convertirse en una merienda de negros y en un juego alocado y propagandístico que no consiga más que enervar a las partes implicadas. Debe ser un plan consensuado, suficientemente participado, sencillo, claro, entendible, asumible y realizable. Y debe recordarse en cada actuación que se realice, por nimia que parezca.

Sólo así podremos evitar que las propuestas en temas de movilidad sean cuestionables por una mera opinión aislada. Sólo así podremos legitimar las actuaciones que se ejecuten. Porque tendremos un plan.

Si no lo hacemos así, se lo estaremos poniendo muy fácil a los que desautorizan cualquier intento de cambiar el orden establecido, simplemente por el mero hecho de proponer cambios.

Lo dice hasta la DGT: es hora de cambiar la historia.

martes, 27 de octubre de 2015

La pesadilla que se muerde la cola

Esto del tráfico es un cuento recurrente, una cadena sinfín, una excusa autojustificada, una causa reincidente. Tráfico induce tráfico. La cadena viciosa del coche es una vieja conocida con la que no acabamos de congeniar pero que no nos la podemos quitar de encima.


Sin embargo hay otra lógica que es igual de contundente y que no nos atrevemos a citar en serio, porque, aunque sólo conlleva beneficios para la comunidad, contraviene los intereses de los grupos dominantes, que nos han traído hasta donde estamos prometiéndonos el bienestar y el desarrollo.


Hay que empezar a darle la vuelta a la justificación del coche por el coche y hay que empezar a pensar que esto lo hemos hecho mal y que encima nos está haciendo daño, pero que es reversible si empezamos a ponernos a ello.

lunes, 19 de octubre de 2015

Algo se mueve a pedales

De regreso de la interesantísima Conferencia Europea sobre Ciclologística celebrada estos días en San Sebastián, no se puede resumir la experiencia más que como una emocionante constatación de que algo está cambiando y madurando rápidamente en un mundo que se había quedado un tanto anquilosado y que seguía mirando para atrás de reojo para ver si los buenos tiempos le seguían. Pues no, los buenos tiempos son pasado.

Ahora toca vivir los tiempos presentes que siempre son mejores y que apuntan futuros prometedores. Me refiero a ese futuro cercano en el que diferentes actores trabajen por que las ciudades, esos sitios todavía demasiado inhóspitos gracias a la irresponsabilidad de una generación empeñada en depredarlo todo, se conviertan en lugares en los que apetezca estar, relacionarse, vivir en definitiva.


El tráfico, la polución, la violencia, la escasez de espacios para estar, para pasear, para disfrutar son los grandes logros de una generación que ha perseguido el bienestar urbano en coche pero que no ha acabado de encontrarlo y que ha condenado a todos los demás a sufrirlo, siendo, curiosamente, una minoría la que tenía sometida a la mayoría.

Ahora toca deshacer ese orden, reponer las pérdidas, revertir la dominación y enfocar la gestión del espacio público hacia las personas más que hacia los vehículos. Eso requiere una reflexión profunda no sólo de la movilidad de las personas sino también de la movilidad de las mercancías.

Calle peatonalizada (foto:Adoquines y losetas)
El transporte de mercancías y su necesidad de llegar a sus destinatarios condiciona formidablemente el objetivo de tratar de conquistar espacios de calidad libres de tráfico o con tráfico minimalizado en nuestras ciudades, porque los vehículos de reparto y de servicios ocupan esos espacios con un tráfico pesado.

Ahora toca reorganizar ese tráfico, limitar los accesos a los centros de las ciudades de los vehículos no circulen a carga completa y replantear el tratamiento del reparto terminal allá donde se haya decidido priorizar el uso del espacio público hacia las personas.

Es precisamente ahí donde los vehículos a pedales vuelven a recobrar un sentido y deben de asumir un protagonismo incuestionable. Vehículos ligeros, limpios y amables que pueden ayudar a conseguir ese objetivo que debe ser perseguido y trabajado por todos: responsables municipales, vecinos, comerciantes y operadores del transporte.

Dicen los estudios que se han realizado en las ciudades pioneras que aproximadamente el 50% de los vehículos de transporte de mercancías que se mueven en nuestras ciudades van como mucho a media carga. Este es un dato realmente alagüeño porque permite plantear soluciones utilizando vehículos más ligeros, menos voluminosos y menos contaminantes.

La propuesta de solución más exitosa son los llamados centros urbanos de consolidación de cargas, cuya finalidad es ofrecer un espacio donde esos vehículos a media carga puedan descargar y hacer un reparto agrupado de esas cargas con vehículos ligeros, ecológicos y amables, liberando esos espacios delicados de vehículos pesados innecesarios.


Muchas son las pegas, muchas las dificultades, pero sin duda hay que permanecer expectantes a lo que viene y trabajar porque eso se produzca. Algo interesante, diferente, sostenible y a pedales.

jueves, 15 de octubre de 2015

Terrorismo vial, terrorismo urbano

Informan una y otra vez los medios de comunicación de masas, esos que sirven para consolidar las principales lineas de pensamiento y para orientar las pautas de la población y sus decisiones, de un repunte en los accidentes de tráfico, sobre todo en entornos urbanos. Y nos dicen que el 70% de esos accidentes se producen tienen lugar en pasos peatonales. Y lo recibimos con naturalidad, casi impasibles, sabedores de que no sólo es una realidad conocida sino que es una realidad asumida. No es extraño que no nos resulte sorprendente, ya que es algo que lleva produciéndose de manera invariable durante las últimas décadas.

Ahora bien, esa impasibilidad no es una actitud que hayamos decidido mantener voluntariamente, ni siquiera conscientemente, es simplemente una consecuencia de las inercias que se nos han ido imponiendo durante muchos años, promovidas por intereses asociados al desarrollo de un modelo urbano, social y económico cuyos pilares básicos han sido el superdesarrollo inmobiliario, financiero, petrolero, automovilístico, que ha fomentado el consumo compulsivo, la especulación, el derroche, la contaminación y la injusticia salvaje.

Hemos aceptado como buenas sus consignas, sus condiciones y sus consecuencias. Y así no nos parece extraño constatar los daños colaterales que dicho sistema conlleva: aislamiento, deslocalización, depredación, desequilibrios graves de la salud, deterioro medioambiental, insolidaridad, injusticia, desigualdades y muerte. Mucha muerte. Muchas muertes.


Muchas muertes y muchas secuelas, tanto directas como indirectas, que hemos asumido como insalvables o, peor que eso, fortuitas. ¿Por qué si no llamamos accidentes a lo que no son sino atropellos, muchos de ellos provocados por negligencias o por temeridades?

Pues porque esto se ha convertido en un estado de excepción permanente impuesto por las autoridades para mantener la tiranía del coche frente a todos los que no lo elijan como medio de transporte. Una tiranía basada en el terror, en la difusión intencionada del miedo al coche. O, mejor que eso, el miedo a contravenir los requerimientos que ese modelo de vida en el que el coche es una de las piedras angulares.

Vender miedo, consentir y ejercer la violencia para condicionar el libre albedrío de la gente y favorecer una opción contra las demás sin escatimar daños colaterales tiene un nombre. Así pues, empecemos a llamar a las cosas por su nombre y dejémonos de eufemismos y anatemas. Esto es terrorismo, terrorismo vial, terrorismo urbano montado para fomentar el uso intensivo del coche y nada más. Un terrorismo que, entre víctimas directas e indirectas, se cobra más de 400.000 muertes prematuras cada año tan sólo en Europa.

¿Cuánto tiempo más estamos dispuestos a soportarlo? ¿Cuánto tiempo más a seguir poniéndonos las orejeras, los cascos, los chalecos reflectantes y vamos a seguir vistiéndonos con esa capa de miedo que nos hace insensibles a otra muerte que no sea la nuestra? ¿Cuánto tiempo más a aguantar amedrentando a nuestros menores y mayores con los peligros de la calle? ¿Cuánto? ¿Otra generación? ¿Dos? ¿Y cuál será el precio de tanto aguante?

martes, 6 de octubre de 2015

¿Qué 5 cosas hacer por la bici en la ciudad de los coches?

Estamos a principio de legislatura, un momento clave en el que poner sobre la mesa algo más que buenas intenciones, y toca hablar de bicis porque la ocasión lo requiere: hemos sido convocados por primera vez desde que se constituyera el Ayuntamiento por el Observatorio de la Bicicleta de Pamplona.

¿Qué se puede hacer por la bicicleta en Pamplona? La pregunta parece fácil y sin embargo a los de aquí nos cuesta responder en positivo en un tema donde llevamos tantos años tratando en términos negativos, críticos ante las medidas aleatorias, oportunistas, propagandísticas o simplemente inexistentes de un ayuntamiento demasiado acostumbrado a desoir a todo aquel que no le hiciera coro.


Ahí va una propuesta.

1. No hablemos de bicis, hablemos primero de coches

Quizá, a modo introductorio, habría que recordar que las oportunidades de las bicicletas, como de cualquier medio de transporte urbano distinto al coche está relacionado diametralmente con el desarrollo (o el mantenimiento) de las condiciones de las que gozan los automóviles en la ciudad.

Porque, si no, podemos caer en la trampa de promocionar un medio de manera unívoca y no tener en cuenta las compensaciones o descompensaciones que un crecimiento de los ciclistas urbanos puede conllevar. Si no somos capaces de detraer viajes en coche, entonces igual no resulta interesante para la ecología urbana incrementar el número de personas que opten por la bici, porque estaremos restando caminantes o usuarios del transporte público.

Sólo condicionando el uso del coche, dificultando su libre circulación, encareciendo su aparcamiento (sobre todo en superficie) y haciéndolo inconveniente podremos buscar opciones para otros modos y estas opciones serán beneficiosas para la ciudad.

2. No hablemos de bicis, hablemos de modelo de ciudad, de movilidad, de accesibilidad y de usos del espacio público

No va a bastar tampoco con enfocar la cosa en el objetivo de desincentivar el uso del coche. El ejercicio debe ser más profundo, más integral, más holístico. Debemos pasar de ver las partes a ver el todo, para luego comprender el sentido de las partes.


Para ello, el ejercicio previo es la definición del modelo de ciudad, la profundización en la concepción y gestión del espacio público como algo más que un espacio circulatorio, pavimentable o convertible en parque, plaza o paseo, así sin más. Y dentro de esa ciudad, hay que definir cómo vamos a organizar la movilidad y, más que la movilidad, la accesibilidad de las personas, garantizando la equidad teniendo en cuenta las prioridades que se hayan establecido.

3. No pensemos sólo en las ruedas, empecemos pensando con los pies

Y eso no va a ser viable si no empezamos a pensar con los pies, como decía Josu Benaito, Jefe de Sección Técnica de Movilidad en Ayuntamiento de Donostia/San Sebastián, el otro día en una brillante presentación en el marco de la Semana de la Movilidad en Pamplona. Esto es: debemos empezar a pensar la ciudad, la movilidad, la accesibilidad, la lógica circulatoria y los usos del espacio público teniendo en cuenta a las personas que caminan por la calle, sin caer en la tentación de considerarlas peatones, porque esa sólo es una de las motivaciones que lanza la gente a la calle.


4. No seamos celosos de nuestro feudo y trabajemos en ámbitos geográficos lógicos

Porque en circunstancias como las que se dan en Pamplona, tratar de trabajar en el ámbito puramente municipal parece poco adecuado, ya que Pamplona forma parte de una unidad metropolitana que abarca una decena de municipios contiguos que trabajan asociados en Mancomunidad para afrontar temas tales como el abastecimiento y la calidad del agua, la recogida y tratamiento de residuos o la gestión del transporte público. Qué mejor ente para trabajar el tema de la movilidad que esta institución que reúne a los ayuntamientos de la Comarca de Pamplona y trata de recoger y dar cauce a todos sus intereses y necesidades.

5. Y luego, si queréis, hablamos de bicis... pero con un Plan

Hagamos por favor este ejercicio antes de lanzarnos a hacer actuaciones espectaculares, a diseñar carriles bici, a hacer calmado de tráfico, a peatonalizar, a dedicar carriles al transporte público o a poner o quitar una sola plaza de aparcamiento más.

Luego ya tocará hacer todo eso de acuerdo a un Plan, un Plan de Movilidad Urbana Comarcal, el Plan de Movilidad Urbana de la Comarca de Pamplona, aquél que con tanta ilusión trabajamos en su día y que con tanto atrevimiento el gobierno de aquel ayuntamiento de Pamplona decidió paralizar y aparcar.

Tenemos suerte los ciudadanos que vivimos en ciudades que acusan un retraso histórico respecto a las ciudades vecinas y es que podemos aprender de sus errores. Bendito consuelo.