miércoles, 21 de diciembre de 2016

En Madrid no hay bicis en las calles

Es endémico en todas las capitales que sus habitantes se sientan diferentes al resto del mundo. Este sentimiento que muchas veces se interpreta como un signo de prepotencia o arrogancia, ha quedado demostrado que es inherente a la condición de la capitalidad. Pasa a todos los niveles y pasa en todas las localidades cabecera, desde el ámbito comarcal, hasta el plano nacional e internacional. Madrid no escapa a esta cualidad ni a esta condición. También es cierto que las grandes ciudades son países en sí mismos porque desarrollan un ecosistema propio y un modo de vida asociado que no puede reproducirse en otras escalas.

Que la gente que vive en Madrid se sienta especial es normal y a los que lo vemos desde fuera y venimos de una pequeña ciudad de provincias nos hace gracia y nos resulta simpático, aunque a veces tengamos que soportar algunos ninguneos estúpidos, propios más de ese sentimiento de exclusividad del que son víctimas que de un ánimo de hacer de menos. Les sale la chulería. Como a los de Bilbao, a los de Sevilla, a los de Barcelona o a los de Berlin, Amsterdam, Buenos Aires, Londres, Paris o Nueva York. Muchas veces esa chulería les hace desoír alertas y críticas del exterior y les hace creer que cualquier cosa es posible, si la piensan y la protagonizan ellos mismos. Y mismas.

Pero aquí hemos venido a hablar de bicis en la ciudad y de su promoción. Y hoy toca Madrid.


Madrid lleva años tratando sin éxito de introducir la bicicleta como opción digna en una ciudad que no es la más cómoda para hacerlo, fundamentalmente por las pendientes que tiene y por adolecer todavía una arraigada cultura automovilística. Y ha querido hacerlo de una manera distinta, siguiendo el consejo de un grupo de activistas responsables cuyas líneas de actuación y sus recomendaciones pueden seguirse en el excepcional blog En Bici por Madrid.

¿Cuáles han sido las líneas de actuación que ha seguido Madrid?

Pues, básicamente, no apostar por los carriles bici y hacerlo por los ciclocarriles y las ciclocalles e invertir en un sistema de bicis públicas eléctricas (el BiciMAD). Eso y los programas que el grupo de personas que alimentan En Bici por Madrid están desarrollando de acompañamientos, excursiones, introducción de la bicicleta en varios colegios y empresas, todos ellos realmente encomiables, pero privados, aunque sin ánimo de lucro y algunos con financiación pública, aunque sea europea.

Hablemos de la parte pública.

Sharrows, calles tranquilas, BiciMAD...

Primero los ciclocarriles compartidos en forma de "sharrows", ese palabro que viene del vocabulario probici integrista norteamericano, y que propone pintar unas flechas y unos logos en el centro del carril destinado a alojar las bicis y cuya velocidad se limita, además, a 30 kilómetros por hora. Esta modalidad se ha elegido en las vías multicarril con una más que cuestionable valentía, porque muchas de ellas cuentan con carril bus y se han implementado a la izquierda de éste, con la lógica de integrar a la bicicleta como un vehículo más dentro del tránsito rodado. Cuestionable valentía, porque resulta disuasorio para los ciclistas noveles incorporarse a un tráfico que no les comprende ni les desea en medio de buses y coches que circulan, cuando menos, al límite de la velocidad permitida, lo cual resulta intimidatorio hasta para muchos ciclistas experimentados pero tranquilos.


Por otro, estarían las calles 30 y las calles 20, que formarían lo que se ha venido a llamar el plano de calles tranquilas y que no va más allá de una señalización vertical y una encomendación a su cumplimiento a la buena voluntad de los usuarios, que, en la mayor parte de los casos se produce, sobre todo porque, no siendo una persona temeraria, las calles tampoco dan para correr más y, siendo calles unicarril con coches aparcados en su práctica totalidad, basta con circular por la bici sin ir orillado para conseguir hacerte respetar.

Lo que tiene más miga, pero que ha sido lo único que ha hecho capitalizar la mayoría de las pocas personas que se han incorporado a la bici, es el flamante y flagrante BiciMAD. Una locura sólo al alcance del atrevimiento y la irresponsabilidad de un ayuntamiento como el de Madrid de Ana Botella. Aceptar un sistema de bicicletas públicas de una empresa que no tenía experiencia ni solvencia ya era arriesgado de entrada. Hacerlo todo con bicis eléctricas, era además temerario. Y sin embargo, ha funcionado o malfuncionado desde que se implantó en Junio de 2014.

¿Por qué? Pues precisamente porque los madrileños son tan temerarios y tan chapuceros como los políticos que les gobiernan y se tiran a la piscina con un descaro y una naturalidad envidiable, incluso sin comprobar si hay agua o si está limpia. Y encima fardan de ello. Les pasó anteriormente a los sevillanos, que son de un perfil similar salvando las distancias, y también a los barcelonitas, que son de otro país y de otro planeta diferente. Cada cual con su formato y formulación, pero todos orgullosos y exultantes de poder seguir practicando un rollo ciclourbanita de última tendencia y de renombre mundial.


Asumir la bicicleta pública como motor del cambio modal hacia la bicicleta es un error que sólo se ha cometido en unas cuantas capitales mundiales aunque, eso sí, de mucho renombre y que es la fórmula que les vendieron las empresas especializadas en gestionar la publicidad exterior en dichas ciudades, como herramienta de doble filo para vender política verde amarillista a través de la bici y ahorrarse unos buenos duros en la compensación del canon publicitario a pagar por hacerse con los soportes publicitarios en las calles de dichas ciudades. Una fórmula sólo apta para capitales, como ha quedado demostrado en la experiencia.

Creer que las bicicletas públicas resuelven la movilidad ciclista o incluso que su aportación es decisiva para hacerlo es un error de un calado mucho más profundo.

Primero, porque los sistemas de bicicletas públicas, son sistemas de movilidad unipersonal, que no se autorregulan y cuya redistribución ha de hacerse, si se quiere ofrecer un verdadero servicio público serio, utilizando furgonetas y camiones para compensar los desequilibrios naturales propios de los movimientos pendulares de la población y de los horarios punta.

Segundo, porque su mantenimiento es tan difícil como caro de hacer. Mucho más si son bicicletas eléctricas de baja calidad como la que ha elegido BiciMAD y ahora, después del fracaso económico de la empresa concesionaria Bonopark, ha recaído en la empresa pública de transporte de Madrid, la EMT.

Tercero, porque no garantiza el éxito de los viajes y provoca ineficiencias tan formidables como no tener bicis disponibles cerca del inicio de nuestra ruta o no tener plazas disponibles cerca de nuestro destino. O que la bicicleta no funcione o no lo haga el anclaje. Los desplazamientos terminales y los fallos técnicos hacen que la práctica ciclista quede desnaturalizada y sus ventajas comparativas minimizadas.

Pero todas estas razones no se desvelan hasta que la utilización es masiva, cosa que en Madrid no ocurre. Además, si a esto le pones un buen motor y vives en un Madrid donde los tiempos de desplazamiento se cuentan en medias horas, pues ni tan mal. Hasta el punto de que algunos de los ciclistas habituales se suman a la alegría colectiva y se lanzan a lomos de estas bicicletas desbocadas eléctricamente a conquistar la ciudad a pedales sobrepotenciados.

Lo pude contemplar en las horas que estuve en la Gran Vía el día que empezaron con la reforma navideña que tanto está dando que hablar en los medios. Allí no había ciclistas urbanos, allí había unos pocos BiciMADs rulando a toda pastilla y subiendo las cuestas a 25 kilómetros por hora con una sonrisa, y luego continuando a la misma velocidad por las calles 30, las calles 20 y las aceras, que para eso son los elegidos del esnobismo de la movilidad sostenible madrileña.

¿Este es el modelo de movilidad ciclista del futuro? ¿Esta es la Madrid ciclista añorada por sus círculos reivindicativos históricos o más modernos? ¿O es una ilusión?

... y además un Plan de Carriles Bici

Pues no. No lo es. Porque Madrid, además, tiene un plan para las bicis y quiere mejorar esta oferta con unos cuantos carriles bici aquí y allá, como queda claro en el Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid, para conformar la Red Básica de Carriles Bici sin la cual ninguna ciudad que se lo proponga puede decir que está haciendo la tarea en la cuestión ciclista.


Con todos estos ingredientes y con todo este baile de cifras millonarias desorbitadas, propias de las economías de escala que mueven estas islas urbanitas que son las grandes ciudades, todo va a quedar muy disimulado y muy aparente... pero me temo que en Madrid va a seguir habiendo tan pocos ciclistas o unos pocos más de los que hay hasta ahora, si no se hace algo más para que los coches no campen a sus anchas por el centro urbano y para que los ciclistas privados (esa minoría marginal) no cuente con soluciones de aparcamiento seguro y no caigan en los cantos de sirena del BiciMAD, como parece que ya han empezado a caer.

Suerte y ojalá sea sólo una visión aldeana y provinciana la culpable de esta reflexión.

19 comentarios:

  1. "...visión aldeana y provinciana..."

    Lo es, yo además añadiría envidiosa

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    1. Argumentación demoledora. No me extraña que te llames "Anónimo"

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    2. Una frase más y te adivino su nick en Twitter...

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  2. Comentario 1

    Hola Eneko, creo que tu análisis es un poquillo superficial. Da la sensación de que sólo hubieras paseado por la Gran Vía durante uno de los cortes parciales de tráfico. Te puedo dar una razón, al menos, por la que había tan pocas bicis en la Gran Vía: el corte que se ha hecho no es nada cómodo para usarla en bici. Por curiosidad me metí un día volviendo del trabajo a ver qué tal, y el trayecto entre Plaza España y la Red de San Luis era tres veces más lento que un día normal. Que se quite un carril de circulación dejando pasar autobuses, autocares, taxis, coches eléctricos, motos, coches de reparto, los de Uber... no tiene porqué mejorar la circulación en bici. ¿Los beneficiarios? Los peatones, que me parece estupendo, porque las aceras de Gran Vía ya están saturadas los días normales.

    También dejas caer alguna cosa sorprendente como que Madrid decidió no apostar por los carriles bici: de 108 km en 2005 a 290 en 2012 no está mal. De hecho si no recuerdo mal, los ciclocarriles son posteriores a esa fecha (lo de la M-10 creo que fue más o menos su puesta de largo). Y al principio se contabilizaban casi como vías ciclistas en una especie de cómputo mixto un tanto extraño. El caso es que los ciclocarriles se hicieron como medida barata, sólo pintura, para hacer una circunvalación “para bicis” (concepto cuando menos interesante) sin tener ni puñetera idea de cómo iban a funcionar y sin que hubiera un propósito claro detrás de ello. Desde el principio pensé que no aportaba nada (sospechaba ya que la reducción de velocidad a 30 km/h no sería muy efectiva). Pero me equivoqué. El ciclocarril en Madrid ha funcionado muy bien porque ha legitimado la circulación por la calzada. Es más funcionó tan bien, que el ayuntamiento vio una oportunidad de oro para extenderlos por la ciudad ante la atónita mirada de una comunidad ciclista sorprendida por el efecto, a la que contentar por muy poco. Pero vamos, que estrategia-estrategia, de la buena, nada.

    Como, gracias a Cthulu, todos los ayuntamientos de la ciudad han ido pasándose por la parte baja del pubis sus variados planes de fomento de la bicicleta (incluidos por supuesto los planes ochenteros de Corral), aquí los pocos o muchos ciclistas que había, no tenían carriles bici en grandes partes de la ciudad, así que ya usaban la calzada. Como además el aumento de los ciclistas no fue provocado por la barra libre de la infraestructura ciclista y no se corrigieron los otros factores (encarecimiento y empeoramiento del transporte público, gente con cada vez menos dinero... ), el efecto llamada de nuevos ciclistas se produjo en la calzada.

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  3. Comentario 2

    El otro factor, que acertadamente mencionas, es la bicicleta pública. Haces un excelente análisis del despropósito que fue su implantación; fíjate si lo fue que al final se ha tenido que hacer cargo la EMT (es que Bonopark estaba en pérdidas y tal, ya tu sabes). Pero BiciMAD, a pesar de todos los problemas que tuvo y tiene, ha servido para que mucha gente que no usaba la bici se haya lanzado a “probar” temeraria y chapuceramente, que es como se hacen estas cosas. Y como es lógico hay de todo: el que no la vuelve a usar, el que la convierte en su medio de transporte habitual, el que se compra una bici... Pero todos esos, ya saben lo que es y que se puede circular por Madrid. Y no pasa nada: el asfalto no se abre bajo tus ruedas, los dragones no salen a devorarte desde sus coches, vas mucho más rápido (y más barato) que en transporte público, redescubres y te reconcilias con la ciudad... Llámame ingenuo, pero yo creo en los cambios culturales y eso, es un cambio cultural, aunque aún sea pequeñito e insuficiente.

    Pero la bicicleta pública no es un medio de transporte como tal (tampoco me lo parece el taxi). Ni se hizo pensando en que fuera un motor del cambio modal (no había estrategia en la política ciclista de Botella... ni en las demás áreas, creo, pero igual me ciega la ignorancia). Ni siquiera se hizo pensando en usarla como soporte publicitario (aunque ahora se lo estén planteando). No resuelven ni son decisivas. Lo que resuelve y es decisivo es el aumento del número de ciclistas; y ese aumento se sigue produciendo. Cada tanto voy a contar bicis y te aseguro que yo soy el primer sorprendido de que siempre hay (entre un 1% y un 3% de mis mediciones). A veces en calles que ni te lo esperas. Y casi todas van por la calzada, que me parece bastante mejor que si van por la acera, efecto secundario más que comprobado en muchas ciudades en las que ese aumento de ciclistas vino de la mano de la santa infraestructura ungida por criterios holandeses (criterios a menudo ya desechados allí).

    Es curioso que termines viendo un poco de luz al final del túnel con la renovada política segregadora, ya que tu mismo hablas de “cuestionable valentía” al decir que el cc30 está situado entre el carril-bus y los demás carriles de circulación. Supongo que no habrás tenido tiempo de hacer un análisis a fondo, pero entre las innovadoras soluciones del nuevo modelo se encuentra hacer carriles-bici segregados en calzada, exactamente en el mismo lugar que está ahora el ciclocarril, pero además más estrechitos (aumentando un pelo los carriles de la izquierda). Concretamente en el tramo que denominan “Bulevares” parte de aquella M-10 que decíamos antes.

    En cierta manera ese plan director que consideras tan necesario va en contra del crecimiento sostenido que ha tenido la bici en Madrid. Sobre todo porque ya no ocultan que la segregación de la bici es el eje fundamental de todo lo que se haga. Así que sí, es bastante probable que también aciertes con el escaso éxito que le auguras. Lo que en os 80 deslumbraba de Berlín, ahora no debería ser ni planteable, y ahí nos ves, con una reedición del PDMC del 2008 hecha por la misma empresa (Gea21). Un plan que han reconocido explícitamente que está desfasado y que se hizo con unos objetivos que ya no se corresponden con la realidad de la bici en esta ciudad. Eso es lo que está haciendo el ayuntamiento actual en este tema, descartando lo que hicieron “los otros” y partiendo de premisas ya oxidadas.

    No dudo de que las cosas desde fuera se ven con una cierta perspectiva que ayuda a comprender, pero mucho me temo que has escrito un artículo un poco a vuelapluma: Madrid no es Madrid, son los madriles, y en ese plural hay más situaciones que las que viste en tu paseo. No queremos suerte, Eneko, queremos que no nos jodan la marrana.

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  4. Verdaderamente no te has enterado de nada:

    -La bici está creciendo un 20% anual desde hace varios años (datos del ayuntamiento presentados la semana pasada) hasta superar el 1.2% del tráfico. En la almendra central (donde está Bicimad y los ciclocarriles 30 el porcentaje es mayor y es menor en los distritos exteriores donde ya hay carriles bici).
    -Bicimad ha tenido problemas económicos y de mantenimiento, pero ha sido un éxito absoluto de utilización por parte de los madrileños.
    -Las bicis eléctricas en Madrid han sido una gran idea. Se ha incorporado a la bici mucha gente que nunca se lo habría planteado. Además, lo que comentas de la redistribución de bicis necesario en los sistemas públicos, con las bicis eléctricas se mitiga mucho.
    -Los Ciclocarriles 30 han funcionado genial. Los datos del ayuntamiento para Alberto Aguilera indican un 78% de uso del Ciclocarril, 11% del carril-bus, 2% de otros carriles (giros a la izq) y SOLO un 8% de ciclistas por acera (datos este último que ya quisieran para sí otras ciudades del España).
    -Los conductores de vehículos motorizados en Madrid han aceptado que hay bicis gracias a la legitimidad que nos ha dado el ciclocarril y Bicimad y ahora mismo te puedo decir que el grado de respeto hacia el ciclista que hay en Madrid es muy alto.
    -Por último y más importante, en Madrid tenemos una normativa de circulación que nos "obliga" a circular por el centro del carril. Esto es algo ya asentado y aceptado por los motorizados e incrementa la seguridad real del ciclista varios órdenes de magnitud.

    Con respecto al tema de que te sientes mirado por encima del hombro en Madrid y en otras capitales, háztelo mirar. Yo soy de Asturias y para nada me he sentido así aquí (ojo, tampoco en Barna ni en NY, la verdad).

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  5. Realmente el Ayuntamiento no está siguiendo los consejos de EnbiciporMadrid. Durante unos pocos años han implantado una estrategia de sharrows (ciclocarriles 30) que puede coincidir con nuestros planteamientos porque no tenían pasta. Ahora que tienen dinero, ya se están planteando "arreglar" eso, dejando para otro día lo de restringir el uso del coche, más allá de la Gran Vía.

    Ya nos gustaría que lo que hacemos acompañando gente tuviera repercusión por todo Madrid a la escala municipal que parece que sugiere el artículo, pero por ahora son iniciativas más bien pequeñas. Quizá es en el tema colegios donde sí hay un plan ambicioso desde el Ayuntamiento a gran escala, pero sería pretencioso atribuirlo a la influencia de EnbiciporMadrid, aunque de nuevo pueda entrar en su filosofía.

    Comentas que los problemas de la bici pública sólo se manifiestan cuando el uso es masivo, "algo que no sucede en Madrid". Error, el verano pasado el sistema ya petó por exceso de demanda, llegando algún mes a una media de 12 viajes/bici. Si manejas datos de bicis públicas sabrás que es una cifra al límite. Ahora el sistema está de reformas y su uso respecto al invierno pasado ha caído un 50% debido a cantidad de estaciones y bicis en revisión fuera de servicio. Pero a pesar de eso, ha demostrado ser una fabulosa máquina para quitar prejuicios, meter en la bici a gente que ni se lo había planteado y acostumbrar en un tiempo record a los coches a la presencia de las bicis en calzada, incluso en carriles distintos al derecho (la extraña virtud que tienen esos ciclocarriles con el bus a la derecha).

    En fin, si esto en lugar de haber sido un cúmulo de casualidades hubiera estado diseñado, sería fácil de que tuviera una implantación masiva a poco que se apostara por la restricción del tráfico fuera del casco histórico. El propio ayuntamiento que apuesta por el modelo de segregar reconoce que donde más bicis se ven es debido a parquímetros, bicimad y ciclocarriles, sin que la palabra "carril-bici" tenga que ver en eso nada.

    Pero el Ayuntamiento considera eso algún tipo de anomalía que no sale en los manuales de los años 70, y está viendo cómo encajarla.

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    1. Me temo que el STARS ahora es MUY carrilbicista. No sé cual será ahora la línea de EBXM, pero no es circulación vehicular desde que el ayuntamiento se hizo con ello.

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    2. Incluso cuando va la policía a ayudar los primeros días, van por calzada y con tráfico abierto.
      http://eustarsmadrid.blogspot.com.es/2016/11/maestros-del-bicibus.html

      Circulan por donde deben y no suele haber carriles-bici, así que no hay opción para ser carrilbicista, más allá de que se dediquen a escribir cartas a los Reyes Magos haciendo peticiones.

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  6. El artículo puede ser un diagnóstico demasiado apresurado, pero recoge bien los palos de ciego y la falta de política ciclista municipal planeada.
    Los comentarios no tienen desperdicio y hacen perfecto espejo del caos, cinco ciclistas diez opiniones.
    Gracias.

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    1. El artículo no es un diagnóstico, a menos que consideremos así una fugaz y muy parcial impresión. La falta de política ciclista municipal de las anteriores corporaciones, es algo en lo que coinciden varios comentarios. Ahora mismo sí hay una intención clara en la política ciclista, y parecen decididos a llevarla a cabo a toda costa. El problema es que es una orientación basada preferentemente en la segregación, postura que ignora la situación actual de la bici en la ciudad. Si conoces Madrid, estaría bien conocer tu punto de vista para enriquecer el debate.

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  7. Me sorprende negativamente tu análisis "de urgencia" sobre Madrid. Valoro mucho tus opiniones pero creo que en este caso no estás muy afortunado. Madrid es un caso singular que rompe con la tendencia de los años locos del "carrilbici¡YA!Entoalaciudá" tan propios de la época dorada del ladrillo en la que si la dotación presupuestaria no era millonaria es que no era sincera.
    No es casual que en Madrid el rechazo a la segregación de la bicicleta venga de los ciclistas ya que somos los ciclistas los que, en mi opinión, hemos protagonizado el cambio que vivimos. A diferencia de otras ciudades, que hoy pierden uso de la bici, en Madrid el aumento de bicis NO ha sido protagonizado por las instituciones ni sus constructoras de referencia. Aquí intento poner en valor todo esto que te digo http://www.enbicipormadrid.es/2016/07/carta-al-omus.html?m=1
    Por otra parte el momento me parece bastante desafortunado. Como otros te responden el actual gobierno municipal se ha lanzado a nuestra segregación sin mucho criterio y precisamente debido a nuestra resistencia está improvisando formas de legitimar su determinación. La más reciente renovando el patético PDMC que freno el crecimiento de la bici hasta que fue afortunadamente condenado al cuarto de limpieza. Ahora se rescata para tener un plan marco que oculte su improvisación.
    Sin duda es un cúmulo de todas esas cosas que has criticado en este blog durante años.
    No entiendo ni el artículo ni tu reacción a las criticas, que bien podrías haber hecho tu, usando las etiquetas tan habituales entre los segregacionistas ¿talibanes?... En fin, a ver si la próxima vez que vengas a Madrid avisas y nos damos una vuelta en bici. Lo vas a disfrutar.

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  8. Carlos Blanco dixit (1º parte)

    La melodía de seducción carrilbicista se quiebra con dos notas discordantes que no estaban previstas en el programa, los ciclocarriles 30 y BiciMAD. La unión, casual, imprevisible, de ambas, acaba con el mito, que parte de un complejo de inferioridad ciclista y que se sustenta en un atávico miedo al coche, de que la única manera de integrar a la bicicleta en las ciudades del futuro se basa en la segregación de los ciclistas, tanto por arriba como por abajo.Es pura falacia.
    Por otra parte, criticar, e intentar derribar, un modelo que no ha sido planificado, que no ha contado con ningún apoyo institucional, que ha sido un puro efecto secundario y que, a pesar de todo eso, ha logrado subir más madrileños a la bicicleta entre semana que ninguna otra cosa, es perder el tiempo. No se puede encarrilar, so pena de coerción, la voluntad ciudadana, ni detener la evolución de los tiempos. Probablemente lo comprobemos en Madrid en los próximos meses. Todo un experimento que no me pienso perder.
    1.- Madrid no ha seguido ninguna “línea de actuación” real para integrar la bicicleta como medio de transporte hasta la llegada de Ahora Madrid hace poco más de un año (junio 2015). Al ciclista urbano madrileño se le ha ninguneado (socialistas), excluido (Manzano), segregado en la acera (Gallardón) y centrifugado (Manzano+Gallardón) con la intención de que no formara parte del tráfico. Estas exitosas políticas excluyentes han dado lugar a una estirpe de ciclistas deportivos y de ocio sin parangón que es escasamente permeable a los cambios en materia de movilidad. Ni los ciclocarriles (2013), ni las ciclocalles, ni BiciMAD (junio 2014), ni el PDMC (2008-2016) de Madrid, actualizado ahora, pretendieron, en realidad, integrar ciclistas, más bien disuadirlos.
    Que los ciclistas madrileños se hayan abonado a la ocurrencia de BiciMAD por docenas de miles y hayan usado los ciclocarriles para desplazarse con ellas, es la respuesta a una necesidad latente de movilidad de la ciudadanía acorde con los tiempos que corren. Al mismo tiempo, miles de ciclistas urbanos han visto en el sharrow una seña de identidad, en la calzada, que estaban esperando desde hace muchos años. La Ordenanza de Movilidad de 2010 que establecía la circulación por el centro del carril, entre otras cosas, ha reforzado y legitimado ese uso igualitario en la calzada. Ha quitado muchos miedos.
    Imposible revertir treinta años de políticas anti-ciclismo urbano y acabar con las cuestas y los sudores en menos tiempo. Imposible. Por añadidura, la inmensa mayoría de los conductores madrileños ha aceptado con gran naturalidad el compartir la calzada con los ciclistas. Todo eso debería merecer el respeto de un activista ciclista con la mirada puesta en el futuro ciclista urbano de las ciudades.

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  9. Carlos Blanco dixit (2º parte)

    2.- BiciMAD no es un servicio de bicicleta pública convencional y, por lo tanto, no hay que abordarlo, ni organizativa ni estratégicamente, como uno más. En realidad, creo que la única flota completa de estas características, y no es chulería, es la de Madrid. Nunca creí que fuera un medio, sino un fin. Parece lógico pensar que un conductor pueda lanzarse a dejar el coche en casa con una bicicleta que le permita atravesar la ciudad sin sudar, sin problemas de aparcamiento o de mantenimiento. Mucho más si está integrada en la tarjeta de transporte público (TTP). Si se invierte en extender BiciMAD como un servicio de transporte público alternativo y se fomenta el cambio del unipersonal-coche al unipersonal-bici estaremos consiguiendo revertir el reparto modal, que es de lo que se trata. Y parece razonable pagar un precio acorde y razonable por ello. Por otra parte, a nadie se le escapa que la movilidad de las ciudades del futuro será eléctrica.
    No entiendo ese lenguaje despectivo con una solución de movilidad que permite compartir la calzada urbana con los vehículos a motor con mayor eficacia y seguridad a miles de usuarios ciclistas noveles. Pareces un dinosaurio, “aldeano y provinciano”, si, cuando dices “rulando a toda pastilla”, “pedales sobrepotenciados” o “desbocados eléctricamente”. Defender el uso de la bici convencional no te debería llevar a despreciar la tecnología, salvo que tengas una intención oculta en ello.
    3.- El título es incierto. No voy a caer en la trampa de decorar la ciudad con bicis. Prefiero una bici en la calzada a cien en un carril segregado. La segregación ciclista, por arriba y por abajo, es una insoportable derrota ciudadana frente al coche. Yo me metí a esto para recuperar la ciudad para los peatones y para los ciclistas, no para que me dejaran un oasis y un pasadizo para cruzar. Y creo que los ciclocarriles y BiciMAD son una estrategia muy válida, como se ha puesto de manifiesto en Madrid, para conseguirlo. Imposible saberlo a ciencia cierta. Madrid es el referente. Seguiremos discutiendo.
    PD1: Te sobraban todas las referencias localistas y los desprecios.
    PD2: Todo en mi es verborrea. Por eso no hay quien me pare.

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  10. Bien Carlos Blanco. ¿Eso es todo lo que tenías que decir? Pues permíteme que te diga que creo que no has pillado el mensaje central del artículo, pero no te culpo. Estás demasiado ocupado en defender la bandera ultra calzadista como para enterarte de algo que no quiera decir eso. Me parece lamentable.

    En ningún momento en ese artículo que tanto ha picado (sólo porque usaba un tono chulesco y bobalicón y trataba de hacer incendiarismo hasta con lo conveniente) he justificado la necesidad de hacer carriles bici.

    Sólo digo que montar un servicio público de transporte unipersonal en bici eléctrica me parece una aberración. No digo que no haya atraído ciclistas. De hecho, al menos en el centro, prácticamente sólo se ven BiciMADs.

    Sólo digo que las "sharrows" y las calles 30 no han conseguido convencer a la gente de montarse en algo que no sea una bici eléctrica pública.

    Tampoco creo que el objetivo de la movilidad deseable sea tener más bicis en la calle, pero quizá el de la promoción de la bici sí lo sea. Eso será sólo una consecuencia.

    Y eso de que todo ha sido fruto de la casualidad, perdona, pero no cuela. Una Ordenanza municipal no se cambia por casualidad. Los ciclocarriles no se pintan por casualidad. Los sistemas de bicis públicas no se contratan por casualidad. Otra cosa es que no haya habido una planificación concienzuda, pero casualidad...

    De todas formas, me encanta el celo y el orgullo con el que un grupo bastante numeroso y bastante activo de madrileños y madrileñas os habéis tomado el tema de la bicicleta en vuestra ciudad de ciudades. Y me encanta también vuestra tenacidad en seguir defendiendo un modelo de ciclabilidad digno e inclusivo.

    Así pues, para los que no hayan pillado el tono irónico, ahí va una disculpa. Seguiré ciclando por Madrid como lo he hecho cada vez que he podido desde hace 30 años. Por el centro del carril.

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    1. Pues no, claramente no se ha entendido el tono irónico. Respecto a lo de que sólo se vean bicimads y no otro tipo de bicis en el centro, pues afortunadamente no es cierto. Si vuelves por Madrid, serás bienvenido.

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    2. El Ayuntamiento lo puso en la presentación del PDMC, que hay más bici privada que pública en los aforos que han hecho.

      Yo el tono irónico tampoco lo he pillado. Debe ser que me tomo todo en serio, soy así de rancio. De todas formas, no parece muy razonable tratar de ironizar ahora, cuando para nosotros es un tema muy importante y está abierto un debate muy serio sobre el modelo ciclista en Madrid.

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  11. O sea, que hablabas irónicamente pero en serio. Para decir una cosa y la contraria. En un tono chulesco para reprochar la chulería madrileña. Jugando al bobalicón para disimular genuinas bobaliconadas. En plan incendiario aunque sólo incendias la mitad del bosque. En un post que no es que sea un sinsentido, sino que no lo ha pillado nadie. Porque a los demás nos ciega la bandera calzadista mientras que a ti no te ciega ninguna. Así que pides disculpas a la vez que vuelves a insultarnos. Ok.

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    1. No te arrogues la representación de nada amigo "Anónimo". Que no lo pilles tú, no quiere decir que no lo pille nadie. ¿Veis cómo en el fondo os creéis diferentes y en posesión de la verdad?

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