jueves, 29 de diciembre de 2016

Decidido, me hago cicloextremista

Ya estoy aburrido de pensar que no hay opción óptima sino optimista. Ya me he cansado de recordar que lo peor es enemigo de lo bueno y de que no hay una solución para todos los casos. Ya no puedo seguir cuestionando cualquier máxima, venga de donde venga. Paso de seguir haciendo de abogado del diablo ciclista o de incendiario incrédulo de la fórmula mágica de la promoción de la bici. Basta ya de medias tintas. Me agota aguantar el fuego cruzado y pasar por responsable del "fuego amigo" en ambos. Desisto.

Así que voy a seguir la recomendación de algunos de mis detractores más fervientes y me voy a hacer un extremista de la bicicleta, como ellos. Creo que voy a vivir mejor. Lo que no sé es a qué secta apuntarme. Aunque me parece que va a dar lo mismo.

Está por un lado el carrilbicismo, grupo que evangeliza en la verdad de la infraestructura segregada y exclusiva para las bicicletas, da igual cuál y de qué calidad sea. Piensan que sólo la infraestructura lo más mallada posible garantiza el incremento exponencial de usuarios ciclistas y la percepción de seguridad de los mismos en su circulación. Su eslogan "Carril bici ya". Su argumento: el miedo. Su excusa: si no, invadiremos las aceras. Demoledor. Sencillo. Dogmático.


En el lado opuesto está el calzadismo, minoría que catequiza en la utilización inexcusable de la calzada, compartiendo su circulación con el resto del tráfico rodado, sean las condiciones que sean. Les gusta grabar en video sus experiencias y confía en la educación individualizada por grupos de catequistas iniciados con manuales de distintos autores. Les encanta ejemplificar con testimonios de redención. Son más una secta que una religión, pero la simplicidad de su ideario les hace ser atractivos. "No vamos a esperar a nada para andar en bici" es su máxima.

Como buenas sectas, aunque trabajen con la misma población, se consideran enemigos acérrimos y se fortalecen enfrentándose a sus adversarios. Ambos grupos actúan en coros de correligionarios y confían en la repetición de sus credos hasta la extenuación como única vía para evangelizar y lograr adeptos. Ambos grupos son monolíticos e incorruptibles. Se conocen pocos casos de disidencias y son especialmente execrables para el grupo originario.



Me va a costar decidirme, pero, cuando lo haga, prometo deciros en qué bando me he alineado y por qué.

lunes, 26 de diciembre de 2016

Libros, humor y pedales

No es una recomendación para el consumo navideño. O quizás sí. Qué más da. Un libro es siempre una buena idea. Más en estos tiempos en los que la palabra impresa ha caído tan bajo. Leer educa. Leer tranquiliza y alimenta el alma y el entendimiento. O los agita. Leer acompaña, reconcilia, hace recapacitar o despierta ilusiones e inquietudes y concita emociones. Leer libros impresos además es agradable al tacto. Mucho más que esos malditos e-books, fríos e insulsos. El papel es cálido y agradable.

Me he decantado por estos tres libros porque me parece que conjugan muy bien, para los tiempos que corren.


La Revolución Silenciosa es un compendio de visiones y referencias del estado de la cosa ciclista en las ciudades, muy bien armado por uno de los periodistas del ciclismo urbano más activos de los últimos años, Dani Cabezas, más conocido por su labor a bordo de Ciclosfera, esa edición gratuita que es una referencia obligada en la dignificación de la bicicleta como medio de locomoción, una revista que desaparece de las tiendas como las chocolatinas de la puerta de un colegio. La Revolución Silenciosa es un libro que se lee sin querer y que transmite la emoción, las preocupaciones, las esperanzas y el compromiso de su autor de una manera ágil y tranquila. Es como si te dieras un paseo en bici con él por esas calles tranquilas de Madrid o de cualquier otra ciudad, y te lo fuera contando. Y te pararas a echar un café o una cervecita y siguieras conversando.

El Manual Ilustrado de Ciclismo Urbano del Gato Peráltez es una obra de arte y debería ser un libro obligatorio en las bibliotecas de colegios e institutos y en las estanterías de las casas que se precien de hacer de la bici una opción de movilidad. Juanítez (Juan García Alberdi) es un cicloactivista comprometido de la nueva hornada de defensores de la bicicleta (éste es de En Bici por Madrid), armados de argumentos, de serenidad, de talante, de elegancia, que han cambiado la dialéctica de la reivindicación y del reduccionismo por los contenidos y la educación ciclocivilizada. El manual aborda, en clave didáctica con toques de humor, los diferentes aspectos que conciernen y afectan al uso de la bicicleta. Sin tratar de aleccionar, sino procurando invitar a su práctica, de manera consciente y respetuosa.

¿Qué es el Humor? es obra de esa pandilla de historietistas que forman Orgullo y Satisfacción y no es más que una colección de 100 ensayos en clave satírica en los que tratan de definir en una viñeta lo que es para ellos el cocido que les alimenta. Un componente esencial para abordar la realidad, sobre todo si ésta no es idílica, que no lo suele ser. Un ingrediente vital para tratar de relativizar o darle la vuelta a las cosas y procurar entenderlas de otra manera, que siempre es posible. Una herramienta mental imprescindible para tratar de abordar los problemas, los disgustos, los desencuentros y los retos que nos propone la vida y que, muchas veces, nos vienen mal dados. No te lo leas del tirón.

Entre los tres reúnen los componentes imprescindibles para hacer que la vida funcione un poco mejor,  con la bicicleta formando parte de la ensalada urbana con fundamento, enjundia y un poco de picante, que lo hace más divertido y le da un gusto especial.

Es verdad que hay poca gente que lee libros y aún menos que se los compra. A veces cuesta pensar cómo sobreviven las librerías. En eso también puedes ser diferente.

Y recuerda, que si te cansas de poseer los libros que un día compraste, los puedes regalar o vender a una tienda como ésta, Iruña Re-Read, cuyas dueñas son además ciclistas convencidas.

viernes, 23 de diciembre de 2016

Ciclocarriles, ciclocalles, zonas pacificadas y ciclistas noveles

Hay una corriente en esto de favorecer la circulación de las bicicletas de una manera natural y sin mayor infraestructura que la de la calle, que parece que fuera contraria a la implementación de espacios exclusivos para las bicis: es la de señalizar un carril o la calle completa con una señal horizontal de una bicicleta, para mostrar que en esa calle la circulación ciclista debe producirse preferentemente por el centro de ese carril. Algo que contraviene al actual y obsoleto Reglamento de Circulación y a muchas Ordenanzas Municipales de Tráfico que siguen las pautas de esa norma de rango superior.


Eso, que recibe varios nombres pero que no deja de ser una información para los usuarios de la calle, es lo que se está haciendo en muchas ciudades en calles secundarias con un carril por dirección, a la vez que se limita la velocidad a 30 kms/hora y en alguna más arrojada incluso en carriles exteriores o contiguos a la izquierda del carril bus en vías de varios carriles.


La efectividad de esta medida, si no va acompañada, para empezar, de una ordenanza que la defienda y, después, de una campaña de información suficiente a la ciudadanía, no deja de ser un intento bienaventurado de invitar a la gente a que use la bicicleta por la calzada de forma digna y segura y suele tener resultados muy limitados. La experiencia y la connivencia policial y ciudadana, lo que revelan es que, salvo excepciones, la gente que no circulaba de esa manera hace caso omiso de la recomendación.

Incluso en el caso de estar acompañadas de normativa local, campañas concienciadoras y vigilancia policial, este tipo de facilidades hacen que recaiga toda la responsabilidad en la persona que conduce la bicicleta y, cuando ésta no es lo suficientemente experta para desenvolverse con seguridad en el tráfico, hace que se obvien y se sigan percibiendo como inseguras. Aunque no lo sean. Aunque sean mucho más seguras que los carriles bici, sobre todo los bidireccionales, y mucho más seguras y más respetuosas que circular por las aceras.


Realmente las ciclocalles no deberían existir y bastaría con limitar la velocidad a 30 o a 20, pero está claro que hace falta recordar a la gente cómo y por dónde deben circular las bicicletas y qué derechos y obligaciones tienen. Si ya de paso les damos el consejo de los consejos que es el de que circulen por el centro del carril y que se hagan visibles y señalicen sus maniobras, pues habremos conseguido eso que a algunos les parece tan difícil, que es que las bicicletas actúen como vehículos que son, al menos en las calles sencillas y tranquilas.


¿Por qué sólo en las calles sencillas y tranquilas? Porque hemos permitido o fomentado que la gente coja sus bicicletas de manera masiva sin antes apercibirles de las condiciones que tenía hacerlo y hemos consentido que trasgredan las normas más básicas de su circulación e invadan las aceras, sobre todo implementándoles aceras bici y otras calamidades y ahora esa gente no quiere bajarse a la calzada así como así. Y demandan carriles bici que las mantengan alejadas del tráfico. Así que habrá que ir demostrándoles que esto es seguro y fácil en calles tranquilas.


Es claro que la tarea es ardua y que los resultados van a costar en consolidar, pero parece que la única manera de hacerlo es combinando medidas integradoras y segregadoras, siempre atendiendo a unos criterios y a unas condiciones objetivas que garanticen la calidad de dichas medidas y acompañándolas de campañas suficientes.

Y eso pasa, para empezar, por auditar todas las infraestructuras realizadas hasta la fecha, para desmantelar o replantear la cantidad ingente de chapuzas que se han hecho y sólo validar las que cumplan esos criterios y condiciones objetivas.

miércoles, 21 de diciembre de 2016

En Madrid no hay bicis en las calles

Es endémico en todas las capitales que sus habitantes se sientan diferentes al resto del mundo. Este sentimiento que muchas veces se interpreta como un signo de prepotencia o arrogancia, ha quedado demostrado que es inherente a la condición de la capitalidad. Pasa a todos los niveles y pasa en todas las localidades cabecera, desde el ámbito comarcal, hasta el plano nacional e internacional. Madrid no escapa a esta cualidad ni a esta condición. También es cierto que las grandes ciudades son países en sí mismos porque desarrollan un ecosistema propio y un modo de vida asociado que no puede reproducirse en otras escalas.

Que la gente que vive en Madrid se sienta especial es normal y a los que lo vemos desde fuera y venimos de una pequeña ciudad de provincias nos hace gracia y nos resulta simpático, aunque a veces tengamos que soportar algunos ninguneos estúpidos, propios más de ese sentimiento de exclusividad del que son víctimas que de un ánimo de hacer de menos. Les sale la chulería. Como a los de Bilbao, a los de Sevilla, a los de Barcelona o a los de Berlin, Amsterdam, Buenos Aires, Londres, Paris o Nueva York. Muchas veces esa chulería les hace desoír alertas y críticas del exterior y les hace creer que cualquier cosa es posible, si la piensan y la protagonizan ellos mismos. Y mismas.

Pero aquí hemos venido a hablar de bicis en la ciudad y de su promoción. Y hoy toca Madrid.


Madrid lleva años tratando sin éxito de introducir la bicicleta como opción digna en una ciudad que no es la más cómoda para hacerlo, fundamentalmente por las pendientes que tiene y por adolecer todavía una arraigada cultura automovilística. Y ha querido hacerlo de una manera distinta, siguiendo el consejo de un grupo de activistas responsables cuyas líneas de actuación y sus recomendaciones pueden seguirse en el excepcional blog En Bici por Madrid.

¿Cuáles han sido las líneas de actuación que ha seguido Madrid?

Pues, básicamente, no apostar por los carriles bici y hacerlo por los ciclocarriles y las ciclocalles e invertir en un sistema de bicis públicas eléctricas (el BiciMAD). Eso y los programas que el grupo de personas que alimentan En Bici por Madrid están desarrollando de acompañamientos, excursiones, introducción de la bicicleta en varios colegios y empresas, todos ellos realmente encomiables, pero privados, aunque sin ánimo de lucro y algunos con financiación pública, aunque sea europea.

Hablemos de la parte pública.

Sharrows, calles tranquilas, BiciMAD...

Primero los ciclocarriles compartidos en forma de "sharrows", ese palabro que viene del vocabulario probici integrista norteamericano, y que propone pintar unas flechas y unos logos en el centro del carril destinado a alojar las bicis y cuya velocidad se limita, además, a 30 kilómetros por hora. Esta modalidad se ha elegido en las vías multicarril con una más que cuestionable valentía, porque muchas de ellas cuentan con carril bus y se han implementado a la izquierda de éste, con la lógica de integrar a la bicicleta como un vehículo más dentro del tránsito rodado. Cuestionable valentía, porque resulta disuasorio para los ciclistas noveles incorporarse a un tráfico que no les comprende ni les desea en medio de buses y coches que circulan, cuando menos, al límite de la velocidad permitida, lo cual resulta intimidatorio hasta para muchos ciclistas experimentados pero tranquilos.


Por otro, estarían las calles 30 y las calles 20, que formarían lo que se ha venido a llamar el plano de calles tranquilas y que no va más allá de una señalización vertical y una encomendación a su cumplimiento a la buena voluntad de los usuarios, que, en la mayor parte de los casos se produce, sobre todo porque, no siendo una persona temeraria, las calles tampoco dan para correr más y, siendo calles unicarril con coches aparcados en su práctica totalidad, basta con circular por la bici sin ir orillado para conseguir hacerte respetar.

Lo que tiene más miga, pero que ha sido lo único que ha hecho capitalizar la mayoría de las pocas personas que se han incorporado a la bici, es el flamante y flagrante BiciMAD. Una locura sólo al alcance del atrevimiento y la irresponsabilidad de un ayuntamiento como el de Madrid de Ana Botella. Aceptar un sistema de bicicletas públicas de una empresa que no tenía experiencia ni solvencia ya era arriesgado de entrada. Hacerlo todo con bicis eléctricas, era además temerario. Y sin embargo, ha funcionado o malfuncionado desde que se implantó en Junio de 2014.

¿Por qué? Pues precisamente porque los madrileños son tan temerarios y tan chapuceros como los políticos que les gobiernan y se tiran a la piscina con un descaro y una naturalidad envidiable, incluso sin comprobar si hay agua o si está limpia. Y encima fardan de ello. Les pasó anteriormente a los sevillanos, que son de un perfil similar salvando las distancias, y también a los barcelonitas, que son de otro país y de otro planeta diferente. Cada cual con su formato y formulación, pero todos orgullosos y exultantes de poder seguir practicando un rollo ciclourbanita de última tendencia y de renombre mundial.


Asumir la bicicleta pública como motor del cambio modal hacia la bicicleta es un error que sólo se ha cometido en unas cuantas capitales mundiales aunque, eso sí, de mucho renombre y que es la fórmula que les vendieron las empresas especializadas en gestionar la publicidad exterior en dichas ciudades, como herramienta de doble filo para vender política verde amarillista a través de la bici y ahorrarse unos buenos duros en la compensación del canon publicitario a pagar por hacerse con los soportes publicitarios en las calles de dichas ciudades. Una fórmula sólo apta para capitales, como ha quedado demostrado en la experiencia.

Creer que las bicicletas públicas resuelven la movilidad ciclista o incluso que su aportación es decisiva para hacerlo es un error de un calado mucho más profundo.

Primero, porque los sistemas de bicicletas públicas, son sistemas de movilidad unipersonal, que no se autorregulan y cuya redistribución ha de hacerse, si se quiere ofrecer un verdadero servicio público serio, utilizando furgonetas y camiones para compensar los desequilibrios naturales propios de los movimientos pendulares de la población y de los horarios punta.

Segundo, porque su mantenimiento es tan difícil como caro de hacer. Mucho más si son bicicletas eléctricas de baja calidad como la que ha elegido BiciMAD y ahora, después del fracaso económico de la empresa concesionaria Bonopark, ha recaído en la empresa pública de transporte de Madrid, la EMT.

Tercero, porque no garantiza el éxito de los viajes y provoca ineficiencias tan formidables como no tener bicis disponibles cerca del inicio de nuestra ruta o no tener plazas disponibles cerca de nuestro destino. O que la bicicleta no funcione o no lo haga el anclaje. Los desplazamientos terminales y los fallos técnicos hacen que la práctica ciclista quede desnaturalizada y sus ventajas comparativas minimizadas.

Pero todas estas razones no se desvelan hasta que la utilización es masiva, cosa que en Madrid no ocurre. Además, si a esto le pones un buen motor y vives en un Madrid donde los tiempos de desplazamiento se cuentan en medias horas, pues ni tan mal. Hasta el punto de que algunos de los ciclistas habituales se suman a la alegría colectiva y se lanzan a lomos de estas bicicletas desbocadas eléctricamente a conquistar la ciudad a pedales sobrepotenciados.

Lo pude contemplar en las horas que estuve en la Gran Vía el día que empezaron con la reforma navideña que tanto está dando que hablar en los medios. Allí no había ciclistas urbanos, allí había unos pocos BiciMADs rulando a toda pastilla y subiendo las cuestas a 25 kilómetros por hora con una sonrisa, y luego continuando a la misma velocidad por las calles 30, las calles 20 y las aceras, que para eso son los elegidos del esnobismo de la movilidad sostenible madrileña.

¿Este es el modelo de movilidad ciclista del futuro? ¿Esta es la Madrid ciclista añorada por sus círculos reivindicativos históricos o más modernos? ¿O es una ilusión?

... y además un Plan de Carriles Bici

Pues no. No lo es. Porque Madrid, además, tiene un plan para las bicis y quiere mejorar esta oferta con unos cuantos carriles bici aquí y allá, como queda claro en el Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid, para conformar la Red Básica de Carriles Bici sin la cual ninguna ciudad que se lo proponga puede decir que está haciendo la tarea en la cuestión ciclista.


Con todos estos ingredientes y con todo este baile de cifras millonarias desorbitadas, propias de las economías de escala que mueven estas islas urbanitas que son las grandes ciudades, todo va a quedar muy disimulado y muy aparente... pero me temo que en Madrid va a seguir habiendo tan pocos ciclistas o unos pocos más de los que hay hasta ahora, si no se hace algo más para que los coches no campen a sus anchas por el centro urbano y para que los ciclistas privados (esa minoría marginal) no cuente con soluciones de aparcamiento seguro y no caigan en los cantos de sirena del BiciMAD, como parece que ya han empezado a caer.

Suerte y ojalá sea sólo una visión aldeana y provinciana la culpable de esta reflexión.

domingo, 18 de diciembre de 2016

Construyendo y concretando proyectos para promocionar la bici en ciudades más humanas

El miércoles 14 de Diciembre tuvo lugar la segunda edición de una de las iniciativas más interesantes que se han lanzado en los últimos años en lo relativo al emprendimiento empresarial relacionado con la promoción de la bicicleta como medio de transporte: el Bicity. Este año en una versión reducida y acelerada de una sola jornada, que se celebró en Valladolid gracias al patrocinio de la Agencia Municipal de Innovación y Desarrollo Económico de esa ciudad.

Bicity, una propuesta realmente brillante, es poco menos que una microaceleradora de proyectos empresariales dirigida a emprendedores del sector de la bicicleta, pilotada con maestría por la gente de Enviroo, empresa especializada en hacer este tipo de iniciativas. Pero es, además de eso, un espacio de encuentro realmente incomparable donde compartir inquietudes, visiones e ilusiones de una manera cercana e intensa, entre gente preocupada en hacer del uso de la bici una práctica digna, deseable y excelente.



Es difícil expresar lo que pasa en esas sesiones donde los participantes concursan y colaboran en dar forma a ideas, que muchas veces son puras entelequias, y donde los promotores no seleccionados ayudan a mejorar los proyectos de los elegidos, con un compromiso y un ánimo tan ejemplares y desinteresados como inusuales en una sociedad que todavía no sabe trabajar de manera colaborativa. Este es el gran mérito de esta iniciativa. Este y proporcionar difusión a los proyectos premiados, que este año han sido especialmente representativos del estado de la cosa ciclista en este país de países.



Este año ha ganado un proyecto que no tiene un interés económico y que lo que busca es un beneficio social. En un mundo donde la crisis económica ha capitalizado el interés y la atención colectiva, el valor social y las actividades sin ánimo de lucro han quedado relegados a un segundo plano. Así, parece casi descabellado y hasta desconsiderado proponer en un espacio de carácter empresarial, como es el que ofrece Bicity, una iniciativa de estas características. Pero la potencia del proyecto y la maestría de Dani Ruiz de la empresa Txita para exponerlo y defenderlo han demostrado que el beneficio social no sólo no carece de sentido en el mundo del emprendimiento sino que puede convertirse en un sector esencial en el desarrollo de empresas que ayuden a construir ciudades conscientes, inclusivas y amables con sus personas.


“Cycling Without Age” (En Bici Sin Edad) es un proyecto cuya misión es pasear a personas mayores en ciclotaxis por recorridos urbanos conducidos por voluntarios. Así de sencillo. Así de bonito. Así de potente. Esto, que en sí mismo no es más que una reunión de voluntades que persiguen prestar un servicio social realmente extraordinario, por entrañable y pintoresco, puede aportar a las ciudades que lo adopten una imagen incomparable de amabilidad, respeto e inclusión, tanto hacia nuestras personas mayores, muchas veces confinadas en residencias o en sus propios domicilios, como hacia la bicicleta como medio de transporte. Este doble valor hace que la iniciativa, que viene, como no es de extrañar, de Copenhague, pueda conseguir mucho más por la significación del trato hacia las personas mayores y hacia las bicicletas que muchas campañas e inversiones millonarias. Esto, de hecho, es lo que encandiló al público y al jurado de Bicity.



Los otros dos proyectos premiados, de entre los 14 presentados, atendían dos aspectos cruciales para el desarrollo de la bicicleta en nuestro país. “E-park” proponía un aparcamiento seguro, modular y con posibilidad de alojar y recargar bicis eléctricas y otros gadgets, alimentado por energía solar y sin obra civil y “Vino, vidi, bici” es una iniciativa de maridar el conocimiento de una ciudad y un entorno con valores patrimoniales tan excepcionales como Valladolid (monumentos, Canal de Castilla, enología y gastronomía) con la práctica de la bicicleta.

Está claro que los tres proyectos seleccionados en esta edición de Bicity son muy representativos de lo que le falta ahora mismo al escenario de la bicicleta como medio de transporte y locomoción que son: reconocimiento social, soluciones de aparcamiento seguro y promoción de actividades culturales y turísticas. Claro que hay más aspectos importantes en el desarrollo, promoción y normalización de la bicicleta, pero estos, sin duda, son tres de los más importantes y de los más desatendidos por la administración y también por la iniciativa privada, mucho más centrada en la implementación de infraestructuras o en la comercialización de bicicletas y mobiliario y accesorios para las mismas.

Enhorabuena a los ganadores, enhorabuena a Enviroo por organizarlo y al Ayuntamiento de Valladolid por patrocinarlo y enhorabuena a las personas que participaron por su implicación y compromiso. Ya estamos esperando la próxima edición con ansiedad.

domingo, 11 de diciembre de 2016

Niños sin wifi

Y niñas. Hoy toca hacer un homenaje a las personillas inocentes a las que hemos decidido someter a una especie de secuestro permanente y a las que hemos usurpado su derecho más genuino: el de estar en la calle haciendo lo que les dé la gana con otras personillas de su tamaño sin la vigilancia y la supervisión de sus padres. Y madres.


Hoy toca reconocer que nos hemos equivocado. Que con nuestro miedo y el consiguiente síndrome de sobreprotección, hemos privado a nuestros niños y niñas de disfrutar de la calle, sin condiciones, sin jueces, sin árbitros, sin vigilantes, sin más reglas y más justicia que las que sean capaces de acordar o improvisar.


Los menores se merecen la calle. A su aire. Con su imaginación desbordante. Con su capacidad de hacer un juego de cualquier situación y un juguete de cualquier cosa, cuanto más simple, mejor. Sin calle, los niños y las niñas están desnaturalizados, por más que les colmemos con todo tipo de juguetes y accesorios.


Y el homenaje lo hacemos de la mano de Marta Salas, la chica que saca estas fotos maravillosas, intemporales, que nos hacen recordar lo mejor de nosotros mismos, los años de la inocencia, donde no existía el miedo, donde no hacía falta WhatsApp para quedar, bastaba con ir a buscar a los demás a su casa o a los sitios habituales.


Marta tiene el extraño privilegio de mirar a través de su objetivo con los ojos de una niña que se deja fascinar por los detalles, por las situaciones y que se queda absorta contemplando a otros niños, a otras niñas.


Marta mira sin miedo y sin complejos. Sin ánimo de enjuiciar o interpretar lo que ve. Y eso se deja ver en su fotos. Son directas, sinceras, puras, simples, encantadoras.


De  ella es el título de esta serie de fotos, que forman parte de una exposición, la primera que hace, y que va a estar todo el invierno en el Restaurante Anttonenea en el número 48 de nuestra querida calle San Antón de Pamplona, donde, por cierto, se come de lujo.


Si te apetece volar un rato y mirar las cosas como si volvieras a la infancia, no te pierdas esta oportunidad. Y, si no tienes esa oportunidad, puedes seguirla en Facebook o en Instagram.


O mejor. Si tienes alguna de esas personillas a tu cargo, dale la oportunidad de vivir la mejor edad de su vida sin complejos y sin miedos tontos e infundados. Y pelea por que ellas, esas personitas, conquisten lo que nunca deberían haber perdido: la calle. Y que descubran por sí mismas su realidad y sus sorpresas. No hay tiempo que perder.


miércoles, 7 de diciembre de 2016

La Mesa Española, el GT44 y el Plan Estratégico de la Bicicleta ¿son suficientes?

Esta semana ha estado ocupando la atención mediática relativa a la bicicleta la sesión de la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados y la celebración del CONAMA (Congreso Nacional del Medio Ambiente), en las que se ha abordado la necesidad de que el Gobierno de España asuma un Plan Estratégico de la Bicicleta que, propuesto por la Mesa Española de la Bicicleta y trabajado dentro del GT44 (dedicado a la seguridad ciclista dentro del Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible), recoja y articule una estrategia transversal que sirva para estructurar y desarrollar todas las líneas maestras de la política de la promoción de la bicicleta en este estado.


Todo un documento lleno de buenos propósitos que podemos resumir en el Manifiesto que lo resume y que se presentó en el CONAMA

La bicicleta ha resurgido en nuestras calles para conseguir ciudades menos contaminadas, más amables, saludables, sostenibles y seguras. Este manifiesto defiende la bicicleta como un modo de transporte prioritario, y pide transformar las ciudades en completamente ciclables.
  1. La bicicleta mejora la salud de las personas: combate la contaminación (acústica y atmosférica) y mejora la condición física de quien la utiliza 
  2. La bicicleta necesita una homogeneización de la normativa urbana e interurbana referida a su utilización. 
  3. La bicicleta combate el cambio climático: es una opción de transporte sin emisiones, indicada especialmente en núcleos urbanos.
  4. La bicicleta favorece el crecimiento económico: es motor de empleo, con notable incidencia local.
  5. La bicicleta y la intermodalidad propician la transformación de las ciudades: ayudan a la mejora del entorno urbano y favorecen su desarrollo sostenible.
  6. La bicicleta posee un importante potencial turístico, que comienza ya a despuntar en toda Europa y al que España debe sumarse.
  7. La bicicleta es un modo de transporte óptimo para acudir al trabajo y a la escuela, mejorando las relaciones sociales y la productividad.
  8. La bicicleta necesita infraestructuras coherentes con la realidad urbana, el reequilibrio de espacios públicos y la demanda social.
  9. La bicicleta necesita la difusión de sus ventajas y el compromiso de los medios de comunicación.
  10. La bicicleta necesita un Plan Estratégico Estatal. 
Este manifiesto, que lo puedes firmar aquí si quieres, no deja de ser un brindis al sol, ya que no implica nada más que una intención que, pese a quiénes forman el famoso GT44 (Consejo Superior de Tráfico; DGT: Dirección General de Tráfico; IDAE: Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía; MAGRAMA: Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; Ministerio de Fomento; MEB: Mesa Española de la Bicicleta; FEMP: Federación Española de Municipios y Provincias; y RCxB: Red de Ciudades por la Bicicleta) no ha conseguido convencer a nadie en el Gobierno de España de que lidere o asuma ni siquiera una de las líneas de actuación en él recogidas.

Así pues, no sé si reclamar un Plan Estratégico firmando un manifiesto sirve para algo. Como tampoco creo que escribir un plan tan vago y tan generalista como el que se propone consiga que nadie en el Gobierno dé un paso al frente. Mucho menos siendo un gobierno continuista que ha dado más que suficientes señales de que no va a hacer nada por la bicicleta, porque va a seguir haciendo todo lo posible para que el coche, aunque sea eléctrico, siga protagonizando la escena.

El Gobierno del PP sigue creyendo que en España el coche juega un papel fundamental en la economía y no quiere que deje de hacerlo y considera que promover cualquier modo alternativo es contravenir los formidables intereses del automóvil. Así pues, amigos y amigas bienintencionados y beinaventuradas, esto del Plan Estratégico os va a dar tiempo de madurarlo unos años más.



Tenéis tiempo, mientras tanto, de incluir en vuestra Mesa de la Bicicleta a las empresas que dan empleo y generan actividad relacionada con la bicicleta que no pertenecen al grupo elitista de la AMBE. Hablo de tiendas y talleres, empresas de alquiler, empresas de reparto en bicicleta y empresas de servicios para cicloturistas, consultorías especializadas en movilidad sostenible, educadores ambientales, revistas especializadas, etcétera, etcétera, etcétera.

Y, si queréis hacer algo que tenga enjundia de verdad, proponer un Plan Estratégico para la Movilidad Sostenible o mejor un Plan Estratégico de Movilidad y Espacio Público, para que la bicicleta cobre sentido en un marco más adecuado y menos inconsistente. ¿Os imagináis a los peatones o a los usuarios del transporte público proponiendo un plan de esta índole? 

lunes, 5 de diciembre de 2016

Aparcamientos para bicis: cómodos, seguros, cubiertos... y de rotación

Ha saltado la noticia de la inauguración del primer aparcamiento municipal para bicicletas en Pamplona y se ha generado una increíble expectativa alrededor de esta iniciativa. Se trata en realidad de un aparcamiento para residentes, que es una demanda social desatendida desde la iniciativa pública y que ahora se propone desde el Ayuntamiento. Bien. Aunque las plazas que propone este primer parking no vayan a solucionar el problema ni siquiera del barrio en el que se ha planteado, es bienvenida la propuesta y la inversión que va a hacer el consistorio para entregársela a unos vecinos de manera privativa a cambio de un alquiler mensual.

No estoy muy convencido de que un ayuntamiento tenga que encargarse de los problemas de la propiedad privada de la gente, por más que éstos estén relacionados con un elemento tan interesante para hacer más ecológica la movilidad como es la bicicleta. ¿Por qué no facilita también trasteros a los vecinos del Casco Viejo cuyos inmuebles, en su mayoría, carecen de esta facilidad? Pero no por ello voy a dejar de aplaudir la iniciativa.

El aparcamiento cómodo y seguro es uno de los factores clave para el uso de la bicicleta como medio de locomoción, pero el aparcamiento doméstico debería resolverse de manera doméstica, aunque el ayuntamiento pudiera ejercer la labor de facilitador. Donde un ayuntamiento tiene que tomar cartas es en la oferta de aparcamiento de rotación de calidad para bicicletas. Ahí si hay una responsabilidad pública. Y ahí sí se puede justificar la inversión, mucho mejor que en hacer dotaciones de uso privativo.

Hacen falta aparcamientos de rotación para bicicletas seguros, cómodos, vigilados y a cubierto en la ciudad. Y me atrevería a decir que, para promocionarlos y promocionar el uso digno de la bicicleta, deberían ser gratuitos al principio.


¿Dónde? Donde haya bicicletas en rotación. En los centros neurálgicos. En los centros educativos. En los centros de trabajo. En las zonas comerciales.

¿Cómo? La fórmula más sencilla y más barata es en los propios aparcamientos de coches, condenando y cerrando algunas plazas. Claro que esto requiere de una negociación previa con las empresas concesionarias, que suelen poner pegas al acceso y circulación de bicicletas por sus instalaciones y que dudan mucho de la rentabilidad de dichos servicios.

¿Cuándo? Cuanto antes, mejor. No hay que esperar a nada para ofrecer este tipo de servicios.

¿Por qué? Porque hay que dignificar el uso de la bicicleta y este tipo de servicios lo hace sin hacer desembolsos extraordinarios y ofreciendo soluciones de calidad a aquellas personas que ya están devolviendo con el uso de la bicicleta un beneficio a la ciudad.

Mientras no planteemos todo lo relacionado a la promoción de la bicicleta en estos términos de calidad y dignidad, seguiremos haciendo caridad con la bicicleta y perpetuaremos su marginalidad. Y mientras sigamos acometiendo los problemas propios de la propiedad privada con soluciones públicas, seguiremos difiriendo la solución de los mismos. Las bicicletas públicas como sustitutivo de las bicicletas privadas o como competencia desleal a los servicios de alquiler de bicicletas es un buen ejemplo de ello.

martes, 29 de noviembre de 2016

No todo es carril bici en la promoción de la bici

Aunque parezca mentira tener que hacerlo, hay que recordar que los problemas de las personas que quieren utilizar la bicicleta como medio de locomoción no se reducen a la necesidad de que las calles contemplen su circulación o que haya circuitos exclusivos para bicis, sino que hay muchos otros aspectos trascendentales, que por lo general se relegan, porque el discurso pro-bici polariza mucho las reivindicaciones y se concentra en las causas más vistosas, que, por desgracia, son también las más caras y las más difíciles de acometer.


Ahora mismo, muchas ciudades donde se han constituido gobiernos de cambio, de progreso o de la etiqueta local que se haya elegido para definirlos, que muchas veces son gobiernos multipartitos, están enfrascados en este dilema. La bicicleta es vistosa, inocua, barata y conveniente, y el carril bici es una demanda popular bastante universalizada, al menos mediáticamente, así que ¿por qué no? vamos a darle al pueblo una alegría y vamos a hacer vías ciclistas para loor de multitudes, piensan los políticos al mando. Y creen no equivocarse cuando se rodean de la resistencia histórica que ha envejecido reclamando este tipo de facilidades y ahora ven cumplidos sus sueños.

Por atender este tipo de demandas, muchas veces de una manera apresurada y posibilista, los responsables políticos están perdiendo la perspectiva, no sólo de lo que la bicicleta representa en el total de la movilidad y en hacer que esta movilidad sea más amable y más ecológica, sino de lo que la propia bicicleta o, mejor dicho, las personas que la eligen como modo de transporte necesitan. Pero es que llegan a perder el criterio de qué es técnicamente acertado y aporta seguridad y prevalece la necesidad de hacer infraestructuras, sin valorar su idoneidad.

Los carriles bici deberían ser excepcionales en ciudades amables y orientadas a las personas, porque estas ciudades habrían conseguido excluir al automóvil como vehículo dominante en la mayoría de sus calles.

La bicicleta sigue siendo una gran desconocida

En las ciudades donde la bicicleta quedó marginada por la preeminencia que se le quiso dar al automóvil privado durante las décadas de los 60 a los 90 fundamentalmente, que vienen a ser la inmensa mayoría de las ciudades del mundo exceptuando una zona que decidió recuperarla a finales de los 70 en Centroeuropa, hay una cuestión que agrava esta situación: no hay experiencia en el manejo de la bici. Es decir, hay inseguridad y miedo de conducir la bicicleta en algo que no sea un espacio libre de circulación.

Este mal, que es endémico, trata de resolverse sólo a base de infraestructura vial exclusiva, en su mayoría deficiente, estrecha e insegura, o permitiendo la circulación por las aceras. Y se deja de lado todo el aspecto de educación, adiestramiento, sensibilización y corresponsabilización de la gente en sus prácticas circulatorias, porque no es tan vistoso y no tiene tanta trascendencia mediática, cuando es, quizá, lo más importante, sobre todo entre la gente que se está formando.

¿Vías exclusivas o vías inclusivas?

Pero es que también se abandonan otro tipo de facilidades que son tan esenciales o  más como las vías exclusivas para ciclistas, que son el calmado del tráfico, las vías de coexistencia y las vías residenciales. O simplemente calles que no tienen una especial intensidad de tráfico. Muchas veces, el afán por contar estadísticamente con cantidades reseñables de vías segregadas que hagan ver que hay una preocupación por proteger a la gente ciclista, hacen descartar la posibilidad de hacer vías inclusivas, que son mucho más seguras para todas las personas y hacen que la calle sea más amable sin necesidad de separar tráficos.

Aparcamientos seguros, por favor

Otro aspecto sorprendentemente olvidado en las políticas de promoción de la bicicleta al uso es el de garantizar el aparcamiento cómodo y seguro para bicicletas. Y no sólo el aparcamiento doméstico, que es esencial para la tenencia de la bici y su conservación, sino aparcamientos en los lugares de máxima afluencia ciclista y, sobre todo, aparcamientos seguros allá donde las bicicletas hacen estancias largas y repetitivas, es decir, en centros de trabajo y en centros educativos.

De hecho, parece incongruente e irresponsable, cuando se trata de fomentar el uso de la bicicleta, consentir la incidencia y la normalización del robo y del vandalismo relacionado con este tipo de vehículos. Que se asuma el robo como algo connatural a la tenencia y utilización de bicicletas es, más que lamentable, siniestro por ser una perversión aceptada por la mayoría de la gente y sobre la que parece que no se puede actuar de una manera suficientemente efectiva.


Si  no dotamos nuestras ciudades de lugares cómodos, seguros y bien localizados para dejar las bicicletas estancias largas con garantías, no acabaremos de dar oportunidades reales a las personas que quieran elegirlas y no acabaremos de dignificar y normalizar su uso, porque estaremos consintiendo que la incidencia del robo y del vandalismo actúen como disuasores del uso de la bici, y está comprobado que son los inconvenientes más importantes que se encuentran los ciclistas cotidianos para mantenerse en la práctica de su elección.

Así pues, nos podemos obcecar en demandar infraestructura segregada para el uso de la bicicleta, pero, si desatendemos estos otros aspectos en su promoción, no conseguiremos consolidar y normalizar la bicicleta como opción natural de movilidad en nuestras ciudades.

lunes, 28 de noviembre de 2016

El centro nunca puede ser un atajo para los coches

Cuando tratamos de recomponer el rompecabezas del tráfico en clave de movilidad sostenible en una ciudad orientada al coche, a veces no nos damos cuenta de hasta qué punto las ciudades se han prostituido para dar placer a los automovilistas y a las automovilistas. Todo el mundo sigue contando los coches que pasan por un punto para calcular si el redimensionamiento o la reversión del viario y de su semaforización son posibles. Y esa es una trampa que sólo se argumenta en términos de inmovilismo.

Porque muchas ciudades, sobre todo en las pequeñas y medianas, dada su infraestructura viaria, compensa atravesarlas por una de las arterias centrales antes que circunvalarlas. La ciudad en la que vivo es un claro ejemplo de ello. Una ciudad alargada pero estrecha se presta a ser atravesada.


Cuando se plantea cualquier tentativa de reducir o eliminar la posibilidad de circular por algunas calles céntricas para tratar de cambiar el carácter de las mismas, buscando el doble objetivo de conquistar nuevos espacios para usos distintos al puramente circulatorio y disuadir a los automovilistas de que atajen por el centro de la ciudad, volvemos a sorprendernos contando coches y poniendo en consideración los privilegios de la aristocracia circulatoria y su poder intimidatorio, un poco amedrentados.

Somos así de miserables. Nos hemos acostumbrado de tal manera a vivir vejados por la sumisión al coche que, cuando queremos dar la vuelta a esta tortilla, sólo pensamos que se nos puede volver contra nosotros y que nos vamos a quemar. Y tratamos de justificarnos sin tener en cuenta que, cuando se proyectaron las infraestructuras viarias urbanas y también interurbanas para el automovilismo, no hizo falta justificarlas porque respondían a una expectativa. De hecho, algunos de los agujeros negros más descomunales en las obras públicas son a día de hoy las infraestructuras sobredimensionadas y megalomaníacas que se hicieron, sobre todo, en las últimas dos décadas y que nos han hipotecado para otras dos décadas más en el mejor de los casos.

Si lo que se pretende es agrandar la mancha de aceite peatonal, disuadir de cruzar la ciudad por el centro o discriminar positivamente a la gente que utilice la bicicleta o el transporte público, la única manera es cortando atajos y eliminando plazas de aparcamiento en superficie. No hay otra manera. Así que no hay que justificar la reducción de este tipo de facilidades. El fin justifica los medios.

Hay una excepción a este tipo de actuación, que es la que afecte al servicio de transporte público o el que proponga interacciones entre éste y las bicicletas en el mismo vial, porque suelen ser especialmente delicados y requieren un tratamiento especial para evitar conflictos indeseables.

jueves, 24 de noviembre de 2016

Los comerciantes reaccionarios, la movilidad del siglo pasado y la accesibilidad motorizada garantizada

Que la gestión de la movilidad y del espacio público no es un plato de buen gusto y que es una cuestión no sólo opinable por cualquiera, sino que genera polémicas y resistencias fenomenales, es algo que no se le escapa a nadie. Si a eso le añadimos el carácter congénito de algunas ciudades, reacias a cualquier tipo de cambio, venga de donde venga, es fácil concluir que cualquier intento de cambiar las reglas de juego para poner cortapisas a las enormes facilidades que se le ha dado históricamente al coche, tanto de circulación como de aparcamiento en el centro de las ciudades, puede resultar una ardua tarea.

Así está quedando patente, por ejemplo, en la tentativa del gobierno municipal de Pamplona de poner en valor y consolidar el proceso de restricción del tráfico en el Centro de la ciudad, conocida vulgarmente como peatonalización, que ha generado y está generando una polémica formidable, sobre todo porque no se hace. La pretensión del gobierno municipal no va más allá que tratar de hacer valer las condiciones que deberían regular el acceso al Casco Antiguo, con incursiones excesivas de automóviles aprovechando la connivencia policial. A esa propuesta se han añadido algunas calles del Ensanche, donde el tráfico es más para acortar viajes transversales o para merodear en la más que improbable búsqueda de aparcamiento barato en superficie (dadas las plazas disponibles) que para acceder a estos espacios. Algo que debería haberse hecho hace 10 años, pero que la pusilanimidad de los gobiernos anteriores, defensores a ultranza de favorecer el tránsito rodado, no fueron capaces de hacer.


Pues ante semejante noticia ¿quienes han sido los que han puesto el grito en el cielo? Los mismos de siempre: los comerciantes. Esta vez, ni siquiera los vecinos se han opuesto a una medida que, en las pocas calles en las que más o menos funciona, ha demostrado que revitaliza la ciudad y que cambia el carácter de la calle, al dejar de ser un espacio de circulación, lo cual es bienvenido por todos. Han sido otra vez los comerciantes, o las asociaciones que los representan, los que han vuelto a erigirse en víctimas de las medidas propuestas.

Un comercio que sigue mostrando una cierta fortaleza, teniendo en cuenta los tiempos que corren, pero que sigue obsesionado (al menos sus representantes) en conservar el privilegio de que se contemple la incursión de presuntos compradores automovilistas en las zonas de tráfico restringido, para que puedan acceder cuanto más cerca mejor a sus establecimientos. Unos representantes que son tan osados en sus argumentaciones, que se atreven a vaticinar que la propuesta del Ayuntamiento puede significar el cierre de no pocos establecimientos.

Coincide que muchos de los establecimientos asociados, los más boyantes al menos, se ubican en calles que ya son peatonales. Luego lo que se deduce de sus reivindicaciones es que lo que pretenden es que las calles contiguas a sus zonas protegidas sigan pagando el pato de sus requerimientos, como precio solidario por tener un comercio bien suministrado y con acceso garantizado.

Si para preservar unas calles de alta calidad y densidad comercial y hostelera hay que condenar calles adyacentes a sufrir los daños colaterales, se puede deducir fácilmente que la fórmula no es del todo solidaria, ni justa y no promueve el desarrollo de la zona de manera integral. Menos, cuando el Ayuntamiento está poniendo medios para que el suministro esté garantizado y se realice, además, con medios más ecológicos y menos agresivos que como se está haciendo actualmente y los aparcamientos subterráneos están infrautilizados.

Queda por pensar qué pasaría si se revirtiera la propuesta y, a modo de experiencia piloto, se volviera a permitir el tránsito rodado y el estacionamiento indiscriminado en las calles donde se ubican la mayoría de los establecimientos para que la gente, como lo hacíamos en los años 70 y 80, entrara en coche hasta la puerta de la casa, el comercio, el negocio, el bar o el restaurante o diera infinitas vueltas intentando hacerlo. Seguro que entonces sí que se quejaban.


Consuela saber, de todas formas, que, siempre que se han propuesto medidas en este sentido, invariablemente se ha contado con la oposición de este colectivo, lo cual es un indicador inequívoco de que se están haciendo las cosas bien, porque, una vez implementadas, nadie quiere revertir un proceso de estos. Tampoco en Pamplona.

¿No sería mejor que esas asociaciones de comerciantes comenzaran a replantearse su misión y descubrieran que igual el quid de la cuestión de la salud comercial de una ciudad no depende tanto de la movilidad y del espacio público como de responder a las expectativas de la clientela que han cambiado diametralmente y que quizás los comercios no han sabido adaptarse a los nuevos tiempos, no han sabido reinventarse, han perdido atractivo y eso depende mucho más de ellos que lo que están dispuestos a reconocer?

martes, 15 de noviembre de 2016

Si sacar las bicis de las aceras nos cuesta que algunas personas renuncien a la bici, el precio merece la pena

Es exactamente lo que mucha gente no está dispuesta a asumir después de demasiados años de consentir algo que nunca tendría que haber ocurrido en ciudades donde la gente mayoritariamente sigue desplazándose a pie y donde, por encima de eso, la gente tiene derecho a estar tranquila en las zonas libres de circulación.

Es curioso que sólo enunciarlo suene a una especie de traición a la bicicleta como opción deseable, pero nada más lejos de eso. La bicicleta sólo tiene y tendrá sentido si es capaz de respetar las normas del juego y la principal es que hay sitios por donde no puede circular, por definición. Ignorar esto es hacerle flaco favor a la bicicleta y es hacerle flaco favor a la ciudad.

Haber consentido durante más de una década que las cosas se hayan hecho mal, fundamentalmente por no perjudicar los intereses del coche en la ciudad, no justifica que se deban legitimar ni consolida ningún derecho. Que los responsables de la movilidad en algunas ciudades (demasiadas) hayan sido tan insensatos de haber organizado buena parte de la circulación ciclista en plataformas peatonales no sirve más que para explicar esta deriva, pero no la hace deseable, sostenible ni asumible.

Así pues, basta ya de hacer la vista gorda sobre este asunto y basta ya de mirar a otra parte cuando se está ocupando el lugar que no nos corresponde. No hay excusa para hacerlo.


¿Y qué hacemos con el miedo?

El miedo es tan libre como injustificado muchas veces y depende más de una percepción subjetiva o de la experiencia o la falta de ella, que de circunstancias objetivas. El miedo a compartir la calzada no puede ser nunca la razón que nos induzca a consentir que las bicis se suban a las aceras. Según esta lógica, el día que los motoristas aduzcan miedo, tendrán el mismo derecho a invadir aceras, plazas y parques como cualquier otra persona ¿no?

Hay que educar a los usuarios de las calles que compartir los espacios de circulación es lo propio entre vehículos, y que vehículos tan deseables como las bicicletas para una ciudad tienen que tener un tratamiento especial de respeto en la calzada. Pero esto sólo se consigue si la gente que anda en bici lo hace de una manera digna y segura y eso sólo se hace ocupando un espacio suficiente para circular: un carril. Tan fácil como eso.

Claro que habrá excepciones, pero, como tales, no dejan de justificar la regla, así que las trataremos como lo que son.

martes, 25 de octubre de 2016

La grúa se ha llevado mi bici

Aunque parezca mentira, no es una broma. En algunas ciudades, entre las que ésta en la que hemos ido a caer unos cuantos insensatos de la bici y que nos tiene enamorados, los servicios municipales han empezado a retirar bicicletas mal estacionadas. Uno no acaba de sorprenderse nunca.


Esta iniciativa, por desproporcionada e incluso ridícula que parezca, no es menos real y es un indicador inequívoco del nivel de incidencia que la bicicleta va cobrando en una ciudad. Así, que, si estás a favor de la bicicleta como medio transporte y la grúa te ha retirado la bicicleta estacionada irregularmente, en vez de indignarte, deberías exteriorizar tu alegría. Ya lo hemos conseguido.

De hecho, en los países desarrollados en cuestiones ciclistas, las bicicletas mal aparcadas y hasta las bien aparcadas representan un problema en las zonas que se han querido devolver, aunque sea estéticamente, a un uso estancial (de estar). Tenemos una obsesión que no deja de ser sana de tratar de devolver espacios a las personas en nuestras ciudades, de forma que el cuarto de estar de las mismas no esté ocupado por el coche y a veces nos da el pijerío y nos fastidian hasta las bicis. Queremos tener el cuarto de estar recogido e impoluto y las bicis manchan.


Les pasa a todas las ciudades en las que la bici ha triunfado aunque sea entre una proporción no muy grande de su población. Las bicis quedan feas aparcadas y resultan desagradables a la vista. Eso dicho en general. Son bonitas solas o en marcha con alguien pedaleándolas, pero cuando las apilas no son más que un conjunto de hierros desordenados. Sobre todo porque son todas distintas. Quedan mucho más bonitos los coches, todos cuadraditos.

Pasar a la población ciclista por la grúa es otra forma sutil de cercenar su libertad de opción, sobre todo si antes no se habilitan aparcamientos suficientes en los lugares donde se vayan detectando este tipo de infracciones y se avisa de ello. Quitar las bicis de la vía pública a la brava, sin anunciarlo, sin advertirlo, es una estrategia lamentable, sobre todo cuando, donde se está haciendo, los aparcabicis están saturados o suficientemente lejanos a los destinos de los ciclistas. Hacerlo sin previamente haber tratado de solucionar la deficiente oferta de lugares adecuados es una forma muy poco sutil de castigar a la gente que usa la bicicleta.


Aunque también es verdad que el problema no es tan sencillo de resolver y que la saturación en la ocupación de los aparcabicis es la consecuencia de que el vecindario ve en ellos una oportunidad de liberar un sitio en casa, en el balcón, en el rellano o en el portal y los utiliza como trasteros bici de calle. Lógico por otra parte.



¿Y de qué importe de multa estamos hablando? Pues de, ni más ni menos, que 150 eurazos (75 si se paga en menos de 30 días). Que si en un coche de 6.000 o 25.000 euros fastidia, en una bici de 200 o de 500 imaginaros. Una desproporción.


P.D.: Gracias a la gente del grupo de Facebook "Queremos un carril bici digno para Pamplona-Iruña" por denunciar éstas y otras disfunciones en el desarrollo de la bicicleta en esta ciudad. Las fotos y documentos proceden de ahí.

miércoles, 19 de octubre de 2016

Hacer más carriles no hace más sostenible la movilidad

Ni aunque sean carriles dedicados y exclusivos que garanticen la mayor eficiencia de los medios deseables. No. Más carriles bici o más carriles bus no son sinónimos de mejor balance en la movilidad. Muchas veces, si sólo se actúa de esta manera, mejorando la oferta, no se consigue compensar la carga indeseada que, si hablamos de movilidad, suponen los automóviles de baja ocupación o de uso excesivo en nuestros entornos.

En contra de lo que la corriente infraestructuralista trata de vendernos y que muchos incautos han querido adoptar, que es aquello de que el carril bici hace que más gente se suba a la bici y el carril bus hace que más gente se suba al bus y que eso es algo intrínsecamente bueno e incontestable, los datos agregados muchas veces nos dan malas noticias. Y es que muchas veces, esos movimientos positivos no consiguen compensar el peso del automóvil y sirven sólo para sustituir viajes sostenibles y hacer trasvases entre medios deseables (para entendernos, peatones que se suben a una bici o al bus). Eso cuando los conteos no son fraudulentos.


De  hecho, para llegar a esta conclusión no hace falta irse muy lejos, donde el coche es de uso preminente, basta con mirar a nuestro alrededor. Sólo Vitoria-Gasteiz es capaz de exhibir un resultado negativo en el uso del coche privado y privativo, entre las ciudades de nuestro alrededor, al menos con datos mínimamente fiables y contrastados. Y su logro no ha consistido precisamente en la construcción masiva de carriles bici o carriles bus segregados y exclusivos, sino en un trabajo sistemático y mantenido en equilibrar las fuerzas en la ciudad, empezando por repensar el sistema de transporte público, dificultando el libre tránsito y aparcamiento de coches por el centro de la ciudad, dando algunas ventajas a los ciclistas, poniendo el foco en la recuperación de espacios públicos de calidad, reorganizando la ciudad y definiendo zonas libres de tráfico o con altas restricciones (bicis incluídas) y poniendo el acento en las personas y no en su necesidad de moverse imperiosamente.

Y para ello han hecho una labor mantenida durante varias legislaturas, con alternancia política, donde la labor principal la han liderado y protagonizado técnicos municipales empoderados y reconocidos, que han sabido, apoyados en un Pacto Ciudadano de Movilidad y en un Plan de Movilidad y Espacio Público y gracias a una increíble labor pedagógica, buscando consensos, convencer a sus representantes políticos y a la población en general de que la movilidad y, sobre todo, la adecuada gestión del espacio público es el gran reto y la gran oportunidad para hacer de nuestras ciudades lugares cada vez más habitables.

Evolución del reparto modal en Vitoria-Gasteiz
Así pues, podemos ponernos tan tercos como queramos en lo que pretendidamente son las demandas históricas de los colectivos marginales y marginados de la sociedad de la especulación, la opulencia y la hipermovilidad motorizada, pero mientras no trabajemos en reducir la demanda de uso del coche y en condicionar extraordinariamente su abuso en entornos habitacionales, esto no servirá más que para hacer más complejas nuestras ciudades y sus aparatos circulatorios.

Y eso sólo se hace reduciendo y encareciendo la oferta de aparcamientos, haciendo circuitos imposibles para coches y ofreciendo atajos a los demás modos de locomoción. Sin eso, todo lo que podamos hacer para convencer a la población de que se monte en una bici, en un bus o que venga andando, no va a compensar más que residualmente el uso intensivo y extensivo del coche como medio de transporte, con todas las consecuencias indeseables que ello conlleva para la salubridad de nuestras ciudades, para su seguridad, para su habitabilidad, para que vuelvan a ser espacios donde se pueda vivir, más ahora que la población es mayoritariamente urbana.

Porque, si no, duplicar y triplicar el sistema circulatorio lo único que consigue es hacer las calles donde esto se intenta ingobernables e incomprensibles y penalizar invariablemente a las personas que tratan de vivirlas. Los mal llamados peatones. Al final, tratar de cruzar una calle con tres tipologías de carriles y de circulación en dos sentidos se puede convertir en una auténtica pesadilla, sobre todo si no se ha reducido previa y extraordinariamente el tráfico motorizado. Basta con intentarlo en cualquier ciudad centroeuropea en hora punta en las inmediaciones de su estación central. No sabrás de dónde te atacan, no sabrás cómo defenderte.

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jueves, 13 de octubre de 2016

Hay vida más allá del carril bici

Estamos inmersos, continuamos inmersos en el eterno debate de si la bici merece o necesita un espacio exclusivo para circular en nuestras ciudades que no sean las aceras y nos afanamos mucho más en discutirlo que en tratar de circular. Somos incorregibles. Nos gusta discutir. Y si es mucho, mejor.

Parece que separar y dedicar espacios es lo que más seguridad vende, al menos entre la gente que no muestra confianza en el manejo de esa máquina del demonio que es la bicicleta. Es difícil, si no imposible, explicar a un creyente del carril bici que esa separación le hace más vulnerable en las intersecciones e incorporaciones, que permite que los automóviles le sobrepasen más cerca o que le hace seguir itinerarios más largos que si circulara como un vehículo cualquiera.

Esta percepción mayoritaria entre los nuevos adeptos a pedalear sobre dos ruedas es la que anima a las autoridades que pretenden tener una sensibilidad hacia ellos a proyectar carriles separados y exclusivos para bicicletas, sobre todo en las grandes vías de sus ciudades. Tiene su lógica, no vamos a negarlo. Si la gente lo quiere, se lo hacemos. Y todos contentos. Para comprobarlo y justificarlo, basta con hacer una simple encuesta para calmar las conciencias demagógicas.

Y, sin embargo, la inmensa mayoría de nuestras calles no son grandes vías y en ellas la segregación de la circulación ciclista no se puede hacer, sobre todo porque carece de sentido y de espacio disponible. En esas calles que tienen un carril por dirección y en las que, normalmente, está permitido aparcar, la circulación ciclista es segura si se ocupa el centro del carril y se presta atención a las intersecciones. En las demás calles, también lo es, pero en estas es doblemente evidente.


6 razones para circular por el centro del carril

La circulación ciclista por el centro del carril, una práctica que enerva mucho a algunos automovilistas insensatos, es la forma más segura de circular con una bici. Por varios motivos:
  1. Formas parte del tráfico. Eres evidente para el resto de los vehículos. Eres visible y, si señalizas tus maniobras, eres previsible. Así te pueden tener en cuenta, a menos que des con el energúmeno de turno, al que reconocerás por el sonido de su motor o de su bocina, por su mirada huidiza cuando intentes establecer contacto visual con él o por su actitud intimidatoria en los stops, cedas o rotondas. Bastará con evitar la interacción con ellos, que son una minoría insultante, y lo habrás conseguido.
  2. Evitas los sustos de ir por el margen del carril. Apertura de puertas, personas que salen de repente entre dos coches, detrás de un contenedor o que emergen en pasos de cebra al trote o al galope.
  3. Calmas el tráfico. Con lo cual haces un favor al resto de la comunidad. Al ocupar un carril, haces que la velocidad en ese espacio sea la que tú marcas. Ya te darás cuenta de que no vas tan lento como la persona que te siga al volante pretende, porque coincidirás con los mismos vehículos en tu marcha. No sólo les estarás haciendo un favor a los peatones, que podrán cruzar más tranquilos las calles, harás un favor a los propios automovilistas, muchos de los cuales seguro que están buscando un sitio para aparcar y a tu velocidad les va a resultar más sencillo.
  4. Haces masa crítica. Montando con tu bicicleta por el centro del carril recuerdas a todo el mundo, no sólo que tienes el mismo derecho de circular que cualquier otro vehículo, sino que estás ahí para que te vean, para que te tengan en cuenta, para que te respeten. Cuantas más personas hagan lo mismo que tú, las bicicletas serán más normales en el centro de las calles y menos automovilistas se arrogarán la exclusividad de la calzada o se verán animados a invitarte a que te apartes.
  5. Podrás decidir tu itinerario. Esta es la principal ventaja, además de la seguridad. Cuando tu capacidad de circular no depende de la existencia o no de una plataforma exclusiva o de la ausencia total de tráfico descubrirás que eres libre de elegir tu ruta para tu próximo destino con total libertad.
  6. Llegarás antes. Porque decidirás tu itinerario y porque estas calles, salvo que crucen grandes vías, carecen de semáforos y no hay que ir a buscarlas, porque son la mayoría.

Ahora, si quieres, sigue reclamando carriles bici o aceras bici, o circula por las aceras molestando a todo el mundo. Ya sabes lo que te pierdes. 

Ahora, queridas autoridades competentes en la materia, podéis seguir proyectando grandes actuaciones en el viario, de costes astronómicos y podéis seguir dejando a su merced a los bienaventurados que utilicen vuestras infraestructuras ciclistoides en cruces, incorporaciones y rotondas y sintiéndose indefensos en el tráfico y luego lamentaros del resultado. O, mejor que eso, podéis contar cuántas personas circulan antes de vuestra intervención por esas vías y luego contarlas después y elevar el resultado a números absolutos y quedaros tan contentos pensando que gracias a vuestras actuaciones habéis hecho que crezca exponencialmente el número de ciclistas en vuestra ciudad. Si lo hacéis un día de sol en primavera, os saldrá mejor. 

Seguir ignorando qué pasa en el 85 o el 90% de las calles de nuestra ciudad, que son las que no cuentan y nunca contarán con carriles bici, es un ejercicio de irresponsabilidad tan grande como pensar que la gente que se decide a coger una bici y circula por una acera o por un carril bici ha dejado un coche aparcado. No mostrar cómo se debe circular en ellas y adiestrar a nuestra población en ello mientras se vende seguridad en carriles exclusivos tan escasos como cuestionables, es, más que irresponsable, siniestro.

Suerte. La vais a necesitar.

domingo, 9 de octubre de 2016

No es la movilidad, es el espacio público

Coches, buses, bicicletas, peatones, furgonetas, camiones, motos, patinetes... parece que estamos obsesionándonos un poco por establecer unas reglas del juego y hacer unas conquistas priorizando en la forma de moverse que ha elegido cada cual, y nos parece que con esto ya cumplimos con la ciudad, la sostenibilidad y la estrategia de futuro. No digo que esté mal, pero seguimos centrando la atención en el movimiento y en la necesidad de moverse y quizá estemos perdiendo el foco sobre una cuestión de mayor trascendencia: la concepción de ciudad y de espacio público.

La esencia de una ciudad no puede estar supeditada a la necesidad de su gente de moverse o a la dependencia de los desplazamientos y la demanda de que estos sean lo más eficientes posible. Como tampoco a las consecuencias derivadas de ello. Eso debería estar en un segundo plano y lo que debería prevalecer es la concepción de la ciudad más que como un conjunto de edificaciones y calles, como un espacio común donde sus habitantes tienen que desarrollarse y desenvolverse como personas sociales que son. Y ahí el desplazamiento es sólo una de las actividades y seguro que no es la más importante ni prioritaria.

Hemos cedido las calles a la movilidad

Ha sido una falsa promesa, un canto de sirena que nos ha hecho olvidarnos de para qué servían las calles, si es que tienen que servir para algo. La movilidad no es más que una enfermedad que hemos contraído en nuestra sociedad y que ahora nos afanamos en tratarla y en hacer que sea lo menos dañina posible para nuestra salud. Pero no deja de ser una enfermedad que hemos consentido gustosos en contraer.

Incapaces de ver lo que se nos venía encima, empezamos consintiendo que los coches estacionaran en las calles, una vez que unos cuantos potentados empezaron a circular orgullosos sobre esos carruajes automóviles por nuestros pueblos y ciudades. Luego tuvimos que delimitar las aceras para "defender" a la gente de aquellos que habían decidido circular en coche por esas calles que antes eran planas y no tenían jerarquías. La semilla del mal ya había prendido. La explosión del utilitario al alcance de cualquier familia hizo todo lo demás.


Así las calles perdieron su condición y pasaron a ser vías de circulación y la gente quedó recluida en aceras exiguas y en el interior de plazas y parques. La diseminación de la residencia, del trabajo, de los centros escolares, de los centros comerciales y de los centros de ocio nos hicieron llegar a pensar que sólo se podía vivir en coche. Hasta que unos pocos locos empezaron a cuestionarlo, alarmando sobre el deterioro del entorno, la salud y de las consecuencias insostenibles e inasumibles que eso tenía para nuestra sociedad y para nuestra economía, pero sobre todo para las personas. Y los tacharon de retrógrados antisistema.

Ahora parece que queremos darle la vuelta a este proceso. Pero seguimos aquejando síntomas de la misma enfermedad que nos trajo hasta aquí. Creemos que la cuestión central es en qué medio de transporte se debe desplazar la gente y acondicionar el viario para dar oportunidades a esos medios empezando por la gente que todavía camina para desplazarse dentro de la ciudad, que sigue siendo mayoría, siguiendo con los que lo hacen en bici, después los que utilizan el transporte público y en último lugar los que se mueven en automóvil privado. Y seguimos dejando de lado lo que debería ser la cuestión central, que no es otra que cómo y para qué queremos que sean las calles. Todas y cada una de las calles de nuestra ciudad.

Estamos tan afanados en repartirnos el queso y que nos toque más porción, que no hemos pensado siquiera que podríamos cambiar el queso por un jamón o por un melón.

No son vías de circulación, son calles

Este es el verdadero ejercicio que cambia la configuración y que pone el acento donde realmente merece la pena. Hay que replantearse qué papel juega y qué papel nos gustaría que jugara cada calle de nuestra ciudad. Si queremos que siga siendo una vía de paso, una colección de plazas de aparcamiento adosadas, una autopista urbana o preferimos que vuelva a ser un espacio de encuentro donde salir despreocupadamente a relacionarse con los vecinos y con los visitantes, a tomar el sol, a conversar, a jugar, a leer o a estar.

Este ejercicio habrá que hacerlo en cada calle y en cada barrio, con el objetivo de rehabilitar espacios y zonas interiores donde posibilitar que se produzca este cambio. No todas serán iguales. Habrá que preservar algunas como puras vías de circulación, otras quizá merezca la pena revertirlas hacia un uso social y habrá un millón de casos diversos. No tengamos miedo a planteárnoslo. Y recordemos que la ciudad es un organismo vivo, en continuo cambio y evolución y que lo que hagamos hoy igual no vale dentro de 10 años o 20.

Ah, una última cosa. No tengamos miedo en quitar plazas de aparcamiento o en poner precios prohibitivos por ocupar espacio público para dejar vehículos privados estacionados. El otoño del aparcamiento libre hace tiempo que ha llegado para quedarse.