jueves, 31 de marzo de 2011

Ideas de negocio en bici

En su día hablamos de empresas que utilizaban la bicicleta como uno de sus elementos clave para plantear negocios. Lo hicimos cuando hablamos de empresas de transporte y también cuando unimos cafés y bicis.

Hace unos días apareció sobre mi mesa este reclamo. No me preguntéis cómo ni de dónde y tampoco qué es lo que realmente promueve, pero me pareció inspirador.


Pues hoy ha sido un día de coincidencias. Por un lado, en mis navegaciones me han compartido este video de una iniciativa que no es la primera vez que se ve: un taller de bicicletas ambulante... en bici. Una idea brillante.



La cosa hubiera podido quedar perfectamente así y ya era motivo suficiente para escribir este post, pero héte aquí que, cuando estaba improvisando estas líneas, he oido una melodía conocida. El entrañable "firuliruli" del afilador y he salido a ver qué tipo de tecnología manejaba. Esta es su fabulosa herramienta.


Su dueño no ha querido dejarse retratar en plena faena. Una decisión respetable. Así que, para que nos hagamos una idea de cómo funciona, he rescatado este otro testimonio que ya publiqué en su día.



Genial... y genuíno.

Son momentos de empacho económico, tiempos en los que hay que agudizar el ingenio, donde cualquier idea merece la pena ser intentada. Así pues, apaga la luz y enciende la bombilla de tu inteligencia, y aprovecha las oportunidades que te da la bicicleta para ello. Y no esperes a que alguien te lo tenga que recordar. Cualquier momento es bueno si el proyecto es interesante. ¡Suerte y energía!

Bicicletas integradas

Propongo este video como una visión alternativa a la invasión: el entendimiento y la convivencia en los distintos espacios habitados, con las distintas personas que se desplazan utilizando distintos medios.

Bicicletas invasivas

Sí. Yo también he visto el nuevo anuncio de Decathlon en el que exaltan de una manera tan excesiva el uso de la bicicleta, que acaban ridiculizándolo. Y a mi también me ha pasado: primero me ha sorprendido, inmediatamente después me ha atraído y al final me ha producido una cierta aversión. Igual es que no soy muy propenso a la felicidad que se puede comprar. No sé.



El caso es que me ha despertado una alerta. Que la bici es buena, en principio, no es cuestionable. Pero la bici es buena si se toma en su justa medida, cuando se saca de quicio no funciona. Esa superpotencia de las tendencias deportivas que representa la franquicia francesa ha querido mostrar un mundo feliz para ciclistas y lo ha conseguido. Lo que no nos damos cuenta es que, para hacerlo, ha utilizado los mismos métodos que la todopoderosa industria del coche, que es: eliminar los condicionantes para mostrar sólo nuestras virtudes.

Así han mandado personas vestidas de calle en bicicletas de monte por parques, circulando fuera de los caminos y pistas, atravesando jardines, subiéndose alegremente a aceras, ocupando totalmente el metro, colapsando las calles vacías, entrando montados en edificios vacíos, en oficinas sin sillas. En ese mundo perfecto de las bicicletas sobran los coches, sobran los peatones, sobran los autobuses, sobran los comercios, en realidad, sobran todas las personas que no anden en bici. Eso es lo preocupante. Porque tiene un componente real, como cualquier fantasía que se propone, es deseable y deseada por algunos, por muchos.

Una de las mayores inquietudes que rodean a la expansión de la bicicleta y su fomento de manera irracional es precisamente la falta de una perspectiva más holística, más integral de la movilidad y de la accesibilidad colectiva. La principal consecuencia de esta miopía es la alegría con la que se aplauden las propuestas de invasión de los espacios peatonales, sean estos aceras, paseos o parques. Lo hemos visto en las reacciones al descabellado propósito de la DGT de permitir a las bicicletas circular por aceras de una anchura mínima de 3 metros y su posterior corrección.

Bicis vs peatones: esta guerra no la televisan

"Extremistas de la bici" Foto: Robert Coalson
El uso masivo de la bicicleta nunca puede hacerse perjudicando los intereses, las libertades o la comodidad de los peatones. Nunca. Y menos en ciudades con marcado carácter peatonal como son las nuestras. Si lo hacemos o lo permitimos estaremos cometiendo una torpeza de la que tendremos que arrepentirnos en un futuro cercano. Todos somos peatones y, además, la mayoría conducimos otros vehículos. Seamos conscientes de ello, seamos consecuentes. La bicicleta es insostenible si, para tener opciones, tiene que menoscabar las de los peatones. Es una cuestión estratégica. Es esencial. Y sin embargo hay muchos pretendidos defensores de la bicicleta que no acaban de entenderlo.

Quiero recoger el artículo de Pablo Barco de la asociación Peatones de Sevilla titulado Nuestras amigas las bicicletas en el que abunda sobre este tema. Él fue quien, en el marco de un Velo-city que no sirvió para subsanar las diferencias de perspectiva que tienen los representantes de las asociaciones de "personas que andan en bici" con las de "personas que caminan", me puso de relieve esta tendenciosidad en el tratamiento del asunto peatonal de este anuncio. El lema en las vallas publicitarias es simplemente nefasto:

miércoles, 30 de marzo de 2011

Seguridad + Economía = Autonomía

No es una fórmula exacta. Son los ingredientes que aporta el conocimiento de la mecánica de la bicicleta. Eso y entretenimiento, diversión. Aprender los fundamentos mecánicos de una bicicleta debería ser obligatorio en la enseñanza primaria, como debería ser obligatorio aprender una educación vial que recogiera las distintas perspectivas de los distintos modos de movilidad y no sólo de los automóviles.


Niña investigando su bici (Probikewrench)

La bicicleta es un artilugio prodigiosamente simple, increíblemente sencillo, afortunadamente abordable por cualquiera. Una bicicleta tiene unas dimensiones que la hacen perfectamente manejable para cualquier persona que no esté incapacitada a partir de una temprana edad.

Es lo que tiene, que es antrópica, razonablemente humana. Con una tecnología elemental, basada en los principios más básicos de la física: la palanca, el, el rozamiento, la inercia o las fuerzas centrífuga y centrípeta, por mencionar algunos. Basta con media docena de herramientas para poner a punto los elementos fundamentales de la misma: ruedas, frenos y cambios.

Esta semana tenemos un taller de mecánica básica y la que viene una batería de talleres demostrativos en un instituto de nuestro entorno. La verdad es que resulta una experiencia gratificante enseñar mecánica. Es de esas cosas que son enriquecedoras tanto para el que aprende como para el que enseña. Porque se transmite utilidad, pero utilidad de la práctica, no esos sucedáneos de la utilidad que nos hemos acostumbrado a aceptar sólo porque los recibimos a cambio de un precio. La utilidad de la mecánica es directa, inmediata, personal y comprobable.

Saber mantenerse la bicicleta es barato, nos aporta seguridad y nos hace, en definitiva, más independientes. Así de fácil, así de asequible. La mecánica básica se aprende en tres escasas horas.
  • Soltar las ruedas, arreglar un pinchazo o cambiar una cubierta.
  • Ajustar lo frenos, sustituir unas zapatas.
  • Ajustar los cambios.
  • Limpiar y engrasar.
  • Saber reconocer las holguras y desajustes más comunes.
Hacerse con estas habilidades es fundamental para ganar autonomía, ahorrar visitas tontas al taller y además alargar la vida de los componentes. Pero lo mejor es que saber mantener la bicicleta ajustada y lubricada no sólo garantiza el buen funcionamiento de los elementos claves de nuestro vehículo y con ello mejora nuestra seguridad, sino que eso nos transmite una confianza añadida al conducirla.

martes, 29 de marzo de 2011

Ralentizar al lento para acelerar al rápido

Resulta obsceno sólo pensarlo. Y sin embargo, encaja. En la lógica de la movilidad que hay que sostener, porque no hay manera de resolverla, hay un encargo por encima de todos los demás: que la circulación circule. Para conseguirlo cualquier medio es bueno. Incluso reducir las velocidades. Está demostrado que reduciendo la velocidad, se reduce la distancia de seguridad proporcionalmente, tanto, que en el mismo tiempo, apoyados en una semaforización inteligente, coordinando ondas verdes estratégicamente, pasan más vehículos en el mismo periodo de tiempo. No es broma.

Los que lo saben, no han podido convencer a nuestros sufridos automovilistas de que se llega antes circulando más despacio, ya que ellos siguen obstinados en pisar el acelerador. Basta con reducir las paradas. De hecho, los atascos más fenomenales se producen siempre en vías de alta capacidad y alta velocidad por efecto de embudos mínimos y por el acordeón que se produce como consecuencia de las reducciones violentas de la velocidad de circulación.

Ingeniar la lentitud combinándola con peligrosidad

Son esos ingenieros, los encargados de diseñar los viarios y las secuencias semafóricas en nuestras ciudades, los mismos que nos hacen cruzar un paso de peatones de 6 carriles en 20 escasos segundos y nos dejan 80 o 100 para pensar cómo vamos a hacerlo, mientras pasan cientos de coches por delante de nuestras narices. A esos ingenieros son a los que se les ha encomendado la difícil tarea de, con la excusa de velar por nuestra seguridad, diseñar las vías para apartar a los ciclistas del tráfico. Al menos así pasa en nuestro país.

Ellos son los culpables de que haya vías bidireccionales de anchuras inverosímiles, con intersecciones intransitables, curvas angulares y complicadas interacciones con los peatones y el tráfico rodado. Pensar que lo hacen bienintencionadamente puede resultar ingenuo, creer que lo hacen para beneficiar al poderoso parece demasiado taimado.

A las pruebas hay que remitirse. La bicicleta, que históricamente es el vehículo más rápido en la ciudad cumpliendo el código de la circulación con prudencia en calzada, se convierte en un artilugio patoso, amanerado y lento cuando lo hace por la mayoría de los carriles bici que nuestros ingenieros han tenido a bien firmar. Eso sin contar la peligrosidad que añaden a los tránsitos ciclistas al disminuir la atención de estos en los cruces e incorporaciones y ante cualquier sorpresa, por efecto de la percepción de falsa seguridad que transmiten a sus incautos usuarios.

Del blog El Transporte Público en Zaragoza y otros temas
Mediante circuitos tortuosos, circunvalaciones exageradas, cruces retranqueados y otras argucias, andar en bici por muchos de estos carriles bici es toda una peripecia que no sólo dilata excesivamente el viaje del confiado ciclista, sino que, además de hacerle perder prioridades y visibilidad, le pone en muchas situaciones de riesgo innecesario prácticamente imposibles de gestionar ni siquiera por ciclistas expertos. Miradas atrás en diagonal, control de hasta 5 puntos a la vez, maniobras de giro que han de hacerse en carriles que miden poco más de 60 centímetros rodeados de todo tipo de obstáculos (alcorques, árboles, bancos, farolas, setos, barandillas, etc.) y que muchas veces incorporan pinturas y pavimentos deslizantes.

Que se traduce en accidentes

En un estudio que se nos presentó en el último Velo-city, realizado en Sevilla, en el que se registraban datos de 100 accidentes ciclistas que requirieron hospitalización, ocurridos en esa ciudad en apenas 6 meses, se demostraba esto. La mayoría de los accidentes se produjeron en carril bici (76,4%), en suelo seco (84,3%) y de día (86,5%), como cabía esperar. Las conclusiones, terribles:
  • Es necesario diseñar campañas de educación vial dirigidas tanto a los ciclistas, peatones y automovilistas. También es necesario incorporarlas a los servicios de prevención de riesgos laborales de las empresas.
  • El carril bici transmite una falsa sensación de seguridad que provoca la mayoría de los accidentes, por la relajación del ciclista, lo cual lo hace desaconsejable para ciclistas inexpertos.
  • Como las lesiones más frecuentes que pueden causar la muerte del ciclista son los traumatismos craneo encefálicos se recomienda el uso del casco para prevenirlos.
  • Ahora bien, como el casco no protege en la colisión con un automóvil ni en velocidades superiores a 20 kms/hora, se recomienda reducir la velocidad de circulación de las bicicletas por debajo de este límite.

Conformismo e inmovilismo: presente y futuro

Se pueden hacer las cosas de otra manera, mejor, pero parece que aquí el conformismo es la norma entre los que dicen defender las demandas de los ciclistas en nuestras ciudades. Eso les hace tragar todo tipo de despropósitos para no soliviantar a los responsables de los mismos, no vaya a ser que dejen de implementar más ciclovías, sea como sea y caiga quien caiga, aunque sean ciclistas. La crítica no es bienvenida, aunque sea constructiva (relativa a la construcción). Da igual que no se consigan las metas, no importan los daños colaterales, si es más incómodo y más peligroso para ciclistas y peatones tampoco es lo relevante, lo verdaderamente importante es que haya acciones ciclistas. Y punto.

Hoy he conocido varias noticias respecto a mi municipio, que puede presumir de tener uno de los viarios ciclistas más desafortunados de todo el estado:
Más de lo mismo. ¿Descabellado? Nada de eso. 

domingo, 27 de marzo de 2011

Cansados de no hacer nada

Tratando de ordenar las impresiones de la intensa estancia en Sevilla, nos damos cuenta de que asistir a este tipo de congresos tan densos es realmente fatigador. Y sin embargo no hemos hecho nada. Nada que no sea escuchar ponencias, participar en talleres, formar parte de mesas redondas, mantener conversaciones, intervenir en tertulias, comer de pie, hablando, oyendo, intentando comprender distintos idiomas, distintos acentos, distintos enfoques, distintas perspectivas. Con gente conocida, conociendo gente.


Este Velo-city 2011 nos ha resultado intenso. Aunque, repasando las notas, me ha sorprendido que han sido pocas las sorpresas, las novedades, las ideas, las verdaderas aportaciones que hemos podido recoger en estas tres jornadas. Ha habido muchas comunicaciones interesantes, pero quizá muy pocas verdaderamente reveladoras. Esa quizá ha sido la impresión general de este congreso.

Más de lo mismo

Con Guillermo Gil Peñalosa como protagonista con su facilidad de verbo y su bilingüismo abrumador, demasiado protagonista, resulta un poco defraudante darse cuenta que el mejor momento lo ha protagonizado quizá Francesco Tonucci, repitiendo lo mismo que ha venido diciendo los últimos 20 años, que no es precisamente un discurso especializado en bicicletas ni mucho menos. Ha habido grandes oradores, presentaciones magistrales y comunicadores emocionantes, pero no se ha visto nada nuevo.

Y no es una impresión personal, lamentablemente. Muchas, demasiadas personas conocidas en un universo que no se ha renovado en los últimos 10 años, donde los discursos se repiten, como las caras. Creo que en los últimos tiempos ha habido demasiados congresos, demasiadas jornadas, demasiadas reuniones. Y me parece que no hay propuestas ni novedades suficientes como para alimentarlos. Siempre es grato ver que hay gente convencida, que hay pequeños logros, que hay algunos que van por delante y otros que van por detrás, que todos empujan... pero hay algo que se empieza a desgastar por pura repetición, por pura reincidencia.

Hay que hacer

Lo comentaba el otro día en una concentración colectiva, a las que no soy muy dado a asistir por no caer en la autocomplacencia que generan: demasiados congresos y aquí sin hacer nada. Cierto. Creo que es necesario pasar de los discursos a las acciones. Es muy bonito buscar el reconocimiento cuando pensamos que hemos cumplido con los objetivos, o queremos que los demás lo piensen, pero resulta realmente preocupante oir a un alcalde decir que ya está todo hecho cuando han conseguido un 4% de ciclistas en 4 años, justo antes de concluir su legislatura y en plena campaña electoral. Como es inquietante dar 1.000.000 de gracias antes de explicar cómo se van a conseguir otros tantos nuevos ciclistas en los siguientes 4 años, simplemente porque se ha conseguido recaudar la financiación que sólo retribuye la remuneración de unas pocas personas.

Pero si no están los que deciden...

Resulta preocupante que todo el mundo hable de conseguir más y más ciclistas, más y más kilómetros de carriles bici y más y más bicicletas públicas, y nadie hable de una nueva educación, de cómo reducir la dependencia del coche, de cómo revitalizar nuestras ciudades y de cómo acabar con la suburbialización, la dispersión y la deslocalización de todo. Nos queda mucho por hacer, mucho, y sin embargo parece que necesitamos todo el rato una palmadita en la espalda.

Ahora bien, lo verdaderamente preocupante es que en este congreso en concreto hubiera tan poca representación de los que toman las decisiones. Muy pocos políticos, muy pocos directores generales, muy pocos consejeros, muy pocos alcaldes y concejales, muy pocos. Así va a ser imposible. Sin ellos y ellas no. Lo que me temo es que no estaban, no sólo porque no son buenos momentos para andar alegremente acudiendo a convenciones, sino más bien porque creen que después de estos últimos años de hiperactividad, de implementaciones, de subvenciones y de desenfreno ciclabilizador, ya es suficiente. Ellos y ellas también se han cansado de no hacer prácticamente nada, de no haber cambiado las tendencias.

Nos vienen años de escasez, de vacas flacas

Van a ser años emocionantes, donde va a haber que redoblar esfuerzos, que agudizar el ingenio, que hacer cosas baratas, que funcionen. Donde la efectividad no se medirá en kilómetros, donde las bicicletas públicas y las ayudas no se multiplicarán como los panes y los peces, donde cada proyecto va a ser mirado con lupa y donde cada actuación va a tener que ser justificada y justificable. La economía ha retrocedido, la velocidad se ha ralentizado, el futuro ya no nos va a atropellar y todo se va ha hacer de una manera más tranquila, más humana, más lógica. Como la bicicleta.

Para construir ese futuro, va a hacer falta más que nunca buscar apoyos, hacer piña, crear sinergias, empatizar, compartir... y dejarse de viejas rencillas, de miradas de reojo, de recelos y de rencores. Para ello hará falta también contar con nuevos socios, jóvenes, con ganas, que sean capaces de cambiar las inercias y de superar los personalismos. En esto ya no soy tan optimista.

De todas formas, hay que mirar con mirada serena, sin distorsiones, porque no sólo es más real, sino que no se pierden los detalles. Merece la pena.

viernes, 25 de marzo de 2011

Tratando de construir una nueva ciclabilidad

Este ha sido el granito de arena que hemos aportado a un congreso internacional de la bicicleta que no nos ha dejado en absoluto indiferentes y que nos ha devuelto activados a nuestra la realidad. Sobre la que actuamos, sobre la que tenemos que actuar.



Imprescindibles los comentarios.

¿Es el coche el enemigo de la bicicleta?

Esta es una cuestión que, pareciendo obvia, no lo es en absoluto. Vivimos unos tiempos críticos, tanto por convulsos como por decisivos. En medio de una situación en la que empieza a ser acuciante resolver los problemas causados por la excesiva dependencia energética y el incremento exponencial de la movilidad, las ciudades, principales centros de asentamiento humano, empiezan a mostrar síntomas de insostenibilidad graves.

Esto ha generado una cierta conciencia respecto a que algo hay que hacer para aliviar el ahogamiento urbano y dar a los espacios urbanos una mayor expectativa de vida. El problema es que, como ocurre siempre, cualquier cambio es traumático y presenta una resistencia de aquellos a los que se les resta privilegios y un cierto enfrentamiento de éstos contra los nuevos privilegiados.

En lo que nos ocupa, la bicicleta se ha presentado como una herramienta que puede jugar un papel interesante en la reconfiguración de la movilidad urbana. Muchas iniciativas han ido dirigidas a incrementar su uso. Muchas tan sólo a mejorar su presencia. El caso es que, muchas veces, casi siempre, el esfuerzo se limita a conseguir un mayor número de ciclistas. 1.000.000. Y se evitan análisis más profundos respecto a de qué manera se mejora nuestro entorno urbano con ello.

Esto no sería en sí grave si realmente sólo se sumara, pero el problema es que también se resta. Porque una cosa que hemos olvidado en este esfuerzo denodado en incrementar la presencia de "biciclistas" es que es un asunto de personas que se desplazan y no de vehículos en sí. Hemos cosificado el asunto, tanto, que ya nos alegramos tan sólo con ver una batería de bicicletas públicas disponibles o unas cuantas señales ciclistas o aparcabicis más o menos dispersos por nuestras ciudades.

Pero el verdadero asunto es un asunto de personas, de movimiento de personas. Personas que viven en unos sitios, que trabajan, que estudian, que compran, que hacen actividades, que se divierten y que para todo ello tienen que desplazarse. Más o menos.

Y es en ese "más", en el incremento de la necesidad de moverse y en el incremento de las distancias recorridas, por el incremento de la deslocalización y de la especialización de las áreas de actividad donde está el problema. Y ese es difícil de resolver.

Históricamente, los que no se han quedado en el mero "más bicicletas" sólo han sido capaces de llegar a "una bici más un coche menos" y entonces han focalizado el problema en el coche como indeseado. Lo que no hemos acabado de interiorizar es que en todos los casos hablamos de personas y de las circunstancias que las rodean.

Cuando proponemos eliminar coches no nos damos cuenta, muchas veces, que estamos perjudicando decisivamente a los mismos a los que, por otros canales, les hemos convencido que las mejores inversiones para mejorar la calidad de vida era hacer urbanizaciones cada vez más dispersas y más distantes y conectarlas con los distintos grandes centros de interés mediante grandes autopistas de gran capacidad y dedicar grandes espacios para aparcar, que garantizaban desplazamientos rápidos y efectivos. Lo que nadie sospechaba, o sí, es que eso sólo se podía afrontar con coches.

Ahora que queremos cambiar esta dinámica, simplificamos el tema reduciéndolo a condenar a aquellos que utilizan el coche como causantes del desastre urbano, y no nos damos cuenta que el problema es más bien un problema de modelo urbanístico de asentamiento y de ordenación de los usos del territorio. El problema de la hipermovilidad no sólo es un problema de uso compulsivo del coche. No. Es más bien un problema del estilo de vida en el que hemos querido invertir. Ese estilo de vida que ha desarticulado las ciudades, los pueblos y los barrios. Ese estilo de vida que ha hecho deseable lo lejano y ha ido relativizando las distancias. Ese estilo de vida que ha ayudado a deslocalizar las actividades laborales, educativas y de ocio y ha creado atractivos centros distantes especializados.

Así pues, el coche nunca puede ser el enemigo, ni siquiera lo es el conductor, que muchas veces, la mayoría, es víctima de sus circunstancias, que responden a unos intereses que no ha creado él. Dicho esto, no podemos criminalizar el uso del coche si no cuestionamos antes el modelo urbano que hemos consentido en desarrollar y no empezamos a poner las medidas para proponer otro tipo de ciudad, otro tipo de vida. Y esto no se hace en 4 años, y me temo que tampoco en 14.

jueves, 24 de marzo de 2011

Velo-city 2011 Sevilla... un mundo feliz

Un poco mareados por tantos mensajes, ofuscados por tratar de comprender distintas ópticas que ofrecen distintas propuestas, distintos propósitos, empujados por la fuerza de inercias excesivamente pesadas y que cada vez cobran más envergadura sin que nadie las ponga realmente en cuestión, diálogos interminables, interlocuciones ilustrativas de las diferencias culturales, de los distintos niveles de desarrollo ciclistas.

Velo-city es un pequeño universo de personas implicadas en el desarrollo de la bicicleta, pero no deja de tener un vicio en sí mismo que es precisamente ese: todos empujan porque haya más ciclistas, de una manera intensa, comprometida... pero muchas veces obsesiva. Y todo eso se produce en una burbuja que no produce más que el propio eco de todas estas voces y genera una especie de euforia colectiva que, aparte de ser provocativa y emocionante, tiene el peligro de la autocomplacencia y de creer que hemos arreglado algo sólo porque hemos conseguido que unas cuantas personas monten en bicicleta alguna vez a la semana.

Es precisamente esa obsesión la que muchas veces no nos deja ver que el objetivo de incrementar el uso de la bicicleta está provocando un descenso de los viajes a pie o en transporte público, y no está consiguiendo reducir el uso excesivo e injustificado del coche, porque realmente se ha desviado la atención hacia las bicicletas como instrumento de marketing social.

martes, 22 de marzo de 2011

El que fue a Sevilla...

Otra vez en movimiento. Otra vez de viaje. Otro congreso. Este no es uno cualquiera. Es el Velo-city. El congreso de congresos relacionados con la bicicleta.

Aún me acuerdo de la histórica edición de 1997 en una Barcelona que capitalizaba los mayores y mejores logros de ciclabilidad ibérica y quería ser un referente también a nivel europeo. Recuerdo con emoción aquellas ponencias de daneses y holandeses exponiendo sus problemas para resolver la seguridad en intersecciones y rotondas accediendo por vías segregadas, las disputas sobre el casco Recuerdo también el magnífico acto inaugural con el inefable Mario Gaviria, navarro universal, sociólogo, ecólogo, bicicletero. Parece que fue ayer.

Esta vez es en Sevilla. Otro escenario, otro momento, otros ingredientes. Sevilla ha emergido a la escena de la ciclabilidad de una manera realmente impresionante. Con fuertes inversiones, apostando por un modelo realmente discutible de aceras bici y bicis públicas, pero demostrando que mucha, muchísima gente utiliza la bicicleta a diario por sus calles. Los que habíamos tenido el placer de visitar Sevilla antes de la explosión ciclista nos quedamos abrumados por el impulso había cobrado la bicicleta en una ciudad donde, antes, prácticamente no se veían.

El Velo-city de Sevilla llega en un momento álgido del asunto ciclista en nuestro país. Con el eterno debate de la seguridad sobre la mesa, pero con elementos de relevante actualidad, como el intento de homogeneización normativa que está liderando la Dirección General de Tráfico, para unificar criterios en nuestras ciudades. Un momento de crisis mundial que en nuestro país y en el tema de la bicicleta ha gozado de un inusitado impulso gracias al Plan E de revitalización económica destinado a inversiones urbanas sostenibles, que muchos ayuntamientos han aprovechado para improvisar kilómetros de "carril bici". Un momento en que, después de unos años de ayudas del IDAE (Instituto para la Diversificación y el Ahorro Energético), nuestro país es un referente mundial en la implementación de sistemas de bicicletas públicas. Un momento, en definitiva, convulso y, por tanto, emocionante, donde la crisis energética es más acuciante incluso que el calentamiento global que genera, donde la hipermovilidad y la congestión han dado luz a un eufemismo más perverso que ellas mismas y que han llamado "movilidad sostenible".

Un congreso internacional que ha traspasado su ámbito europeo y que se ha convertido en un referente mundial con ponencias de los 5 continentes. Y en castellano. Todo un lujo.

Ahí vamos. A beber y a masticar. Ideas, argumentos, proyectos, propuestas y propósitos. Y llevamos en el equipaje nuestro propio mensaje, nuestro cuestionario, nuestras dudas y nuestras inquietudes. También vamos a pasear ¡cómo no! por sus calles y plazas... y por sus carriles bici. Esperamos a la vuelta verlo todo de color de verde... esperanza.

lunes, 21 de marzo de 2011

¿Promocionar el carril bici es promocionar la bici?

Es una cuestión que me acosa desde que hace ya más de 12 años nos empezamos a desayunar con la necesidad de mejorar las condiciones de circulabilidad de las bicis para promocionar un modo de transporte que, a los que lo practicábamos, nos parecía un privilegio que era conveniente difundir.

Ya entonces albergábamos nuestras dudas y nuestras discrepancias respecto a los criterios según los cuales merecía la pena proponer recorridos exclusivos para bicicletas o no.

Entonces todos mirábamos a aquél fabuloso manual llamado "La bicicleta en la ciudad - Manual de políticas y diseño para favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte" de Alfonso Sanz, Rodrigo Pérez Senderos y Tomás Fernández Giménez, editado por el Ministerio de Fomento en 1996, que hoy todavía está vigente. En él se recogían toda una serie de criterios de decisión, aspectos multidisciplinares de su promoción y alternativas técnicas en la implementación de infraestructuras, todo ello encaminado a mejorar lo que por aquel entonces se empezó a denominar la ciclabilidad de nuestras ciudades.

Como cualquier propuesta, era discutible, pero era lo mejor que teníamos y, en ella, se anteponía el calmado del tráfico a la segregación de la circulación, para después analizar las diferentes propuestas de segregación, con anchuras, ángulos de giro, pavimentaciones, etc.

El "todo vale" no entiende de criterios ni de requisitos

El caso es que ni entonces ni ahora, los defensores del "carril bici a cualquier precio y sea lo que sea" han reparado en ese o en otros referentes para hacer lo que alegremente se denomina un carril bici, que no es más que cualquier tipo de adaptación y señalización de un espacio para las bicicletas.

Los mismos 12 años en los que algunos hemos ido tratando de disipar nuestras dudas, a la vez que procurábamos  alumbrar un camino equilibrado para mejorar la situación de los que habían decidido utilizar la bicicleta como medio de locomoción, los "amigos del carril bici", en principio correligionarios nuestros (voy a acabar por creer que esto de la bici es una religión), daban carta blanca a cualquier chapuza que se iba habilitando con tal de ver representados sus iconos biciclistas en las calles.

Así llegaron los años de las vacas gordas, donde el empuje del ladrillo y la burbuja especuladora nos hizo creer que podíamos proponernos cualquier cosa. Y todo ese de rebaño de ciclofílicos frustrados vieron como se les abría el portón y dieron rienda suelta a su abecerramiento. El resultado ha sido devastador. Pero lo peor de todo es que ya empieza a tener víctimas: peatones y ciclistas.

Este es uno de los modelos de "carril bici" que se ha extendido en muchas de nuestras ciudades. Los hay peores. En este tramo que recoge el reportaje, por el fatal accidente que causó la noticia, las condiciones son las siguientes:
  • Tráfico rodado unidireccional con velocidades medias siempre inferiores a 30 kms/hora.
  • Calle lateral que no representa ningún eje estructurante del tráfico en general, mucho menos ciclista.
  • Carril bici con una banda de rodadura de 1,30 metros para dos direcciones.
  • "Defensas" con bordillos de calatorado (uno de ellos peraltado) con bandas de seguridad de 20-30 centímetros.
  • Coches aparcados en línea en el sentido del tráfico ciclista, sin banda de seguridad (apenas 45 cms.) y sin espacio de acceso a los mismos, que además emboscan la circulación ciclista y la hacen poco visible para automóviles y peatones en las interferencias entre los mismos.
  • Entradas a garages.
  • Zonas de carga y descarga contiguas.
  • Plataformas de espera para el transporte público "invadiendo el carril bici" (las paradas del bus estaban antes allí).

Medición del carril bici de Calle Gayarre en el lugar del accidente
Esto que no es más que un desafortunado ejemplo de infraestructura ciclista, es una muestra de que cualquier cosa vale, si está firmada por un técnico colegiado. Esta es la gran desgracia que nos aqueja: la falta total de criterio alrededor de un mundo que está reservado a arquitectos e ingenieros, cuya discrecionalidad está fuera de toda sospecha y protegida por su gremialismo y su estatus social. No hay un criterio de conveniencia, no hay un estándar constructivo, no hay una inspección técnica de las implementaciones, no hay, en definitiva, ningún patrón de seguridad ni de funcionalidad en las actuaciones que se realizan.

¿Por qué, si se obsesivamente a Centroeuropa para demandar más infraestructuras sin tener en cuenta las diferencias geográficas, orográficas, urbanísticas, culturales o modales, sin embargo no hay empacho en ignorar sus estándares a la hora de implementar cualquier tipo de facilidad ciclista?

Un carril bici es bueno porque es un carril bici

Y punto. Da igual si hacía falta o no y da igual también cómo se ha hecho. Hasta aquí todo sería suficientemente importante como para tratar de subsanarlo. El problema reviste especial gravedad cuando el principal referente asociativo en este país, ConBici, se lanza alegremente a promover infraestructuras ciclistas de manera universal, en red, conectivas, sin hacer un planteamiento más profundo y sin establecer unos criterios básicos respecto a la oportunidad de implementarlas y a sus requisitos técnicos. Esto es como proponer que la gente viaje en autobuses que no cuenten con ningún tipo de homologación, para cubrir viajes que muchas veces no los justifican, o montar líneas de metro de poblaciones de 20.000 habitantes.

Ante tamaña irresponsabilidad colectiva, hace falta un centro de referencia a nivel estatal que trabaje por investigar y establecer los criterios básicos de la ciclabilidad antes de que el daño sea más irreparable. Y no hablo del IDAE. En otros países los hay.

ConBici vota bici, o al menos eso cree

Tanscribo literalmente la nota que ha publicado ConBici, la Coordinadora en Defensa de la Bici de España, conteniendo las recomendaciones para la próxima campaña electoral. En amarillo los comentarios.


Elecciones municipales 2011

Los grupos locales de ConBici harán entrega en los próximos días de este documento instando a los partidos políticos a incluir en sus programas electorales medidas en favor de la Movildiad Sostenible, la Calidad del Aire y Habitabilidad de sus ciudades. Este es el documento:

La política de movilidad urbana debe contemplar tres objetivos fundamentales:

• El derecho a la movilidad de los ciudadanos
• La protección de la salud en términos de accidentalidad y contaminación atmosférica y acústica
• El cumplimiento de Los Protocolos Internacionales, respecto al calentamiento global y al cambio climático
  • La movilidad no puede ser un derecho nunca. Es un problema. Lo que es un derecho es la accesibilidad y la libre elección del modo de transporte.
  • La protección de la salud: accidentes y contaminación están muy bien, pero ¿y la obesidad? ¿y el estrés? ¿y los problemas cardiovasculares?
  • Los Protocolos Internacionales, desgraciadamente, aparte de no firmarse, no dejan de ser grandes contubernios en los que se trafica sobre lo que es "sostenible". Mejor dejarlo estar.

Existe un amplio consenso en afirmar que un modelo de movilidad basado en el uso de los transportes públicos, el desplazamiento peatonal y la bicicleta puede asegurar el cumplimiento de los anteriores objetivos.

Para ello es necesario atraer a los usuarios potenciales a esos medios de transporte sostenibles haciendo carriles exclusivos para el transporte público y la bicicleta, creando entornos agradables para andar, calmando el tráfico y otras medidas incentivadoras. Pero eso sólo, no basta. Es también necesario limitar el uso del coche privado, incluso gravando su entrada en los centros urbanos, no aumentar las vías de circulación ni construyendo aparcamientos rotatorios en los centros urbanos.

Los carriles exclusivos no atraen usuarios de la bicicleta que antes fueran automovilistas, así porque sí. No si su construcción está injustificada. No si el uso del coche no está penalizado. Y aún así. Tampoco está "científicamente" demostrado. Desde luego nunca, teniendo el pulso tan débil al poner limitaciones al uso del coche. No basta con gravar "incluso" ni con "no aumentar" las vías o "no construir" más aparcamientos. Hace falta "no sólo" gravar, sino "reducir" el acceso, la capacidad de las vías y el aparcamiento a los coches.

La bicicleta es un potente medio de ocio familiar y deportivo que contribuye a la salud individual y colectiva. También es el medio más eficaz en el transporte urbano de puerta a puerta. Hasta los 5 Km., es más rápido que el coche y los demás medios de transporte y hasta los 8 las diferencias son mínimas. Habida cuenta que la media de desplazamientos en nuestra ciudad no llega a los 3 Km. y que el radio del casco urbano no sobrepasa los 8 Km., se puede convertir en una alternativa muy ventajosa al colapso del tráfico automovilístico en nuestra ciudad.

Por un lado, la bicicleta es más rápida sólo si circula libre. Cuando se la "encajona" y se condiciona su circulación en itinerarios exclusivos complicados, su tránsito no sólo se ralentiza, sino que se vuelve más peligroso. Por otro, la bicicleta no es una alternativa al colapso, es una alternativa al coche, cuyo uso excesivo y compulsivo provoca no sólo el colapso sino otra multitud de problemas sociales, ambientales y económicos.

Por último, la bicicleta está en el subconsciente de los ciudadanos como un recuerdo agradable asociado a una ciudad habitable que irremediablemente hemos perdido. Una mayoría de ciudadanos la usarían en sus desplazamientos si hubiese una infraestructura segura y coherente y unos entornos agradables. Todo eso revertiría en recuperar esa ciudad que todos añoramos y que envidiamos en otras latitudes.

Desgraciadamente, cada vez menos ciudadanos recuerdan lo que era una ciudad habitable. Desde luego, más ciudadanos usarían la bicicleta si las calles fueran más tranquilas. Pero anteponer la infraestructura al calmado del tráfico es una imprudencia temeraria. Sólo las personas muy mayores son capaces de añorar algo y muchas veces la memoria selectiva hace ver que cualquier tiempo pasado fue mejor. Ahora, ¿de qué latitudes son las ciudades que envidiamos? ¿No serán por casualidad las del norte?

PROPUESTAS
22 puntos a favor de la Bicicleta

1. Plan Director de la Bicicleta

Redacción de PLAN DIRECTOR DE LA BICICLETA e integrarlo en el PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA. En este plan se contemplarías todas las infraestructuras y las medidas de fomento del uso de la bicicleta.

Un Plan Director de la Bicicleta tiene que manar de un Plan de Movilidad Urbana y éste a su vez de un Pacto de Movilidad y Accesibilidad Sostenible y Segura. De lo contrario, sólo se impulsará la construcción y la reordenación del territorio. La bicicleta se merece mucho más que eso en un Plan. Las construcciones exclusivas deben representar una partida más, incluso una partida menor.

2. Oficina de la Bicicleta

Creación de la Oficina de la Bicicleta para atender todas las cuestiones (tráfico, urbanismo,...) relacionadas con la movilidad ciclista, que coordine todas las actuaciones previstas en dicha materia dentro del ámbito municipal

Burocracia. Sin duda uno de las principales barreras para la agilidad social. Fomentarla es obsceno. De todas formas, una Oficina que sea capaz de afrontar la coordinación interdepartamental necesaria y que agilice los trámites no está de más. Pero tráfico y urbanismo sólo son asuntos tópicos. Hace falta que coordine cosas más trascendentales: programas relativos a la educación, a la salud, al fomento de la bicicleta en el ámbito laboral, a proponer la implementación de nuevos aparcamientos, a revisar el estado de las calles, estudiar los puntos negros, los atestados en los accidentes, las demandas ciudadanas. Dejarlo como puntos suspensivos parece poco.

3. Conformar una red de itinerarios para la bicicleta seguros

• Con solución de continuidad en una malla bien estructurada
• Que una los barrios con el centro y con los centros de atracción de visitantes, como la universidad, los polígonos industriales, las playas, los centros deportivos
• Que se construyan en el espacio de los coches antes que en el espacio peatonal.

Los itinerarios seguros, en la mayoría de los casos, no hace falta "construirlos".

4. Incluir la bici en la expansión de la ciudad

• Los planes parciales deberán incorporar una red de itinerarios ciclistas con infraestructura propia que conecte con los existentes o programados.
• Se debe tener en cuenta a la bici en las remodelaciones y diseño de calles y viales.

Más infraestructuras exclusivas sin justificación. ¿Por qué no se proponen espacios seguros en las zonas residenciales, zonas de convivencia, zonas 20, en vez de promocionar el segregacionismo?

5. Implantación paulatina de la red

• En un cuatrienio debe construirse una red básica, teniendo en cuenta las grandes obras que van a remodelar la ciudad.
• En una segunda fase, se deben construir las infraestructuras complementarias que completarían la red de vías ciclables.

Cualquiera diría que ConBici es una constructora.

6. Red de barrios y centro histórico

• Creación de una red de itinerarios en barrios que incluya el calmado del tráfico y facilite el camino escolar a pie y en bici.
• Articular medidas para circular en bici por el Centro Histórico, integradas en el Plan de Peatonalización con la señalización adecuada y coexistiendo con el tráfico peatonal y motorizado.

¿Y la posibilidad de bajarse de la bici o limitar su circulación en determinados espacios y condiciones de peatonalidad intensiva?

7. Implantar una red de ciclo-calles

• Sería una red complementaria en las calles con tráfico calmado en las que la bicicleta tenga prioridad e incluso se le pueda autorizar la circulación a contramano

Las calles con tráfico calmado son ciclables por definición, hacerlas "ciclo-calles" es redundante. El tema de la contramano debe ser excepcional.

8. Implantar una red de itinerarios metropolitanos

• Instar al Consorcio de Transportes a la construcción de una la red complementaria de carriles-bicis en el área metropolitana

Más y más carriles... nunca es suficiente.

9. Implantación de un sistema de bicis-públicas

• Este servicio, debe entenderse como un transporte público individual, no es un mero servicio de alquiler. Por ello, debe tener suficientes bases y bicicletas que cubran toda la ciudad. Existen ejemplos en muchas ciudades europeas, y también españolas, que gracias a ellos han dado un impulso definitivo a la movilidad ciclista

Los sistemas de bicis-públicas encierran toda una serie de vicios y perversiones que hacen que su promoción precisamente como modo de transporte público individual resulte comprometido. Financiación encubierta, captación de usuarios de otros modos sostenibles, problemas en areas suburbanas, problemas derivados de la redistribución, falta de garantías de éxito en el viaje, etc.

10. Favorecer la intermodalidad con los medios de transportes públicos

• Instalar aparca-bicis en estaciones de metro, autobús, puerto, tren y aeropuerto.
• Disponer las medidas para que se puedan transportar las bicis en los medios de transporte colectivos: metro, tren, autobús
• Favorecer el acceso al aeropuerto en bicicleta, así como el transporte de bicis de los pasajeros en los medios de transporte hacia dicho lugar
• Sistema de préstamos de bicis a los usuarios de los transportes colectivos: El billete te da derecho a una bici para usarlo durante una jornada
• Creación de una comisión sobre la intermodalidad bici - transporte público en el Consorcio de Transportes

Hay otras formas de intermodalidad interesante. Por ejemplo, el "park and ride", combinando coche en aparcamiento disuasorio y bicicleta; la bicicleta en los ascensores y teleféricos.

11. Instalación de aparca-bicis

• Poner aparca-bicis de superficie en los centros de atracción ciclista, especialmente en centros deportivos, educativos y de ocio.
• Habilitación de amarres de bicicletas en los Aparcamientos Municipales subterráneos.
• Reserva de aparcamientos para bicis en garajes de bloques de viviendas y edificios públicos.
• Construir cuartos para el almacenamiento de bicicletas, coches de niño o sillas de disminuidos físicos, en la planta baja de todos los nuevos edificios que se construyan, tanto residenciales como centros de trabajo, comercio y ocio.

¿Qué pasa con los aparcamientos "exclusivos" para bicicletas? ¿Y con el fomento de los aparcamientos en centros laborales (polígonos industriales y empresas) y en centros hospitalarios, por ejemplo?

12. Preparar los caminos escolares seguros

• Elaboración de un programa Camino Escolar, en colaboración con los centros escolares, que incluiría el estudio y ejecución de rutas seguras para ir a la escuela en bicicleta y andando, Este programa también incluiría la confección de un material didáctico que utilizaría la bicicleta como instrumento de conocimiento y sensibilización sobre los problemas del medio urbano.
• Este proyecto incluiría también una Bici Escuela para aprender a conducir la bicicleta por la ciudad
• Inclusión en el curriculum escolar de la educación vial a través de la bicicleta.
• Es un programa de futuro que se está llevando a cabo en varios países europeos con carácter nacional y con la denominación genérica de “Safe Routes to School”.

Bastaría con haber nombrado el programa "Con Bici al Cole" y "Con Bici al Instituto" que para eso son vuestros ¿no? Enumerando sólo alguno de los aspectos que recogen, se deprecian estas interesantes propuestas.

13. Bici Escuela

• Creación de un programa de Bici Escuela Municipal dirigido a adultos para aprender a conducir la bicicleta.
• Se compondría de dos niveles: el primero estaría enfocado a aprender a montar en bici y sus normas de educación vial y la segunda a dominar las técnicas para ejercer con confianza la conducción entre el tráfico de la ciudad.

La Bici Escuela también podría ir dirigida a menores. Para muchos padres y madres sería también un servicio interesante. Además se debería instruir en la mecánica básica de la bicicleta. Aporta seguridad y autonomía.

14. Favorecer el uso lúdico y deportivo

• Rutas por parajes naturales
• Recorridos culturales urbanos guiados: las plazas de la ciudad, los monumentos, las fuentes, la muralla, los mercados, los jardines...
• Circuitos de entrenamiento para ciclistas deportivos en el recinto ferial, polígonos industriales, etc.
• Construccióncción de un velódromo para realizar carreras ciclistas.
• Construcción en los barrios de circuitos para patines y BMX

Aquí ConBici parece que se está extralimitando. Ésta es labor de la Federación de Ciclismo.

15. Crear órganos de participación

Tener en cuenta, desde la concepción de cualquier proyecto, a los usuarios de la bicicleta, verdaderos conocedores de sus necesidades, promocionando así el uso de la bicicleta en tanto que medio de transporte y recreo. Para ello se debe crear un Observatorio de la bicicleta, dependiente de la concejalía de Participación, en el que administración, usuarios, vecinos y comercios debatan sobre la movilidad ciclista

Un Observatorio de la Bicicleta es algo con bastante más enjundia técnica que lo que se propone. Hay que llamar a las cosas por su nombre. Lo que se propone es más un Foro de la Bicicleta o una Mesa de la Bicicleta, cívicos ambos. Aunque muchas veces son más un escaparate demagógico que una verdadera herramienta de participación.

16. Mantenimiento de la red ciclista

Mantener en buen estado el viario ciclista existente que facilite su uso (limpieza, drenaje, señalización vertical y horizontal, rebajes de bordillos, socavones, poda de seto y arbolado adyacente, etc.)

Obras y mantenimiento. Otra vez.

17. Ordenanzas ciclistas

Aprobación de una reforma de la Ordenanzas de Tráfico que favorezca el uso de la bici y el desplazamiento peatonal

¿Cómo se favorece el uso de la bici o el desplazamiento peatonal por Ordenanza? Ha quedado demostrado que las Ordenanzas muchas veces coartan más que promueven. Y complican más que facilitan. Además de que fomentan la discrecionalidad municipal. Peligroso.

18. Registro municipal de bicicletas

Puesta en marcha de un registro voluntario de bicicletas para evitar el robo

Los registros de bicicletas no evitan el robo. En todo caso facilitan la recuperación de algunas bicicletas. Para demostrar su efectividad no sólo hace falta que las bicicletas sean robadas (mal presupuesto) sino que haya una colaboración interpolicial que, además de no proponerse, entraña unas dificultades de coordinación extraordinarias.

19. Itinerarios ciclistas en la red

Preparar un sistema informático para conocer el mejor itinerario en bici por la ciudad, al igual que se ofrece para coche y peatón

¿Conoces a alguien que haga sus rutas habituales con sistemas cibernéticos?

20. Circuitos ciclistas

Habilitación en el centro de la ciudad de un circuito ciclista segregado del tráfico motorizado los días festivos por las mañanas, Este circuito sería de uso libre para todos los ciudadanos, demostrando la posible y necesaria coexistencia de paseantes, patinadores, ciclistas y ciudadanos en general, que disfrutan del espacio urbano y que poco a poco revierte a ellos para todos los días. En otras ciudades se denomina Ciclo-Vía (Bogotá) Ciclo-Vida, (Sevilla) y lo hay en muchas capitales del mundo

Segregación hasta en festivos. ¿Existe algo más ridículo que pasear por una autopista urbana? Lo que hay que reclamar, más que "ciclo-vías" es la progresiva desaparición de las autopistas urbanas. Las "Ciclo-Vías" y los "Días de la Bicicleta" es el consuelo de los que no van a utilizar la bicicleta de manera habitual.

21. Campañas de fomento de uso de la bicicleta

Realización campañas de fomento del uso de la bici como medio de transporte y dar a conocer las infraestructuras y normas ciclistas. Instituir la Semana de la Bicicleta en lugar del Día de la Bici, que consistiría en realizar una actividad cada día de la semana, con temas relacionados con la bicicleta, como pueden ser: aprender a montar en bici para adultos, taller de mecánica básica, taller de habilidades en bici, prueba entre medios de transporte, taller de seguridad vial, proyección de viajes en bici y de presentaciones de ciclismo urbano en centros culturales, para acabar el domingo con el tradicional paseo en bici por la ciudad de forma coordinada con los transportes públicos para poder ayudar a los ciclistas que tienen que volver a su casa con la bici y no saben cómo.

Más espectáculo. Más feria. ¿Qué tal una Semana "Al Trabajo en Bici" o "Al Cole en Bici"? O un Mes. Hacen falta más pruebas reales y menos simulaciones. 

22. Ingreso en la Red de ciudades por la bicicleta

Una vez que la voluntad política sea favorable, ingreso del Ayuntamiento en la “ Red de ciudades por la bicicleta", formado por casi 50 ciudades españolas que apuestan por la bicicleta como medio de transporte urbano. http://www.ciudadesporlabicicleta.org/

La Red de Ciudades por la Bicicleta no deja de ser un proyecto de Fundación Eca Bureau Veritas que es más una declaración de buenas intenciones que algo más práctico o más efectivo. Es como la Plataforma Empresarial de la Bicicleta que fomentó la misma fundación. Poco para merecerse tanta publicidad.

Conbici, a favor de la reducción de velocidad en autovías

Ciclismo Urbano

Martes, 08 de Marzo de 2011 00:07

Conbici, coordinadora estatal que agrupa a cincuenta y cinco organizaciones que promueven el uso de la bicicleta, tanto en la movilidad cotidiana como para su uso lúdico, apoya sin matices la decisión del Gobierno de reducir la velocidad en las autovías, de 120 a 110 km./h.

La medida, avalada por estudios del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), supone un ahorro energético contrastado, con repercusión económica y medioambiental, y una reducción de ruido y de gravedad en los accidentes. La pérdida de tiempo que se le imputa es despreciable, puesto que, en el caso de poder mantener una media ideal de 120 km. /h., llevaría unas tres horas recorrer 360 km. (aproximadamente la distancia entre Madrid y Valencia), mientras que, a 110 km./h., supondría un aumento inferior a 20’ en la duración del viaje.

A nuestra coordinadora le produce perplejidad la virulencia de la reacción que la decisión ha generado en algunos sectores, cuando entendemos que debería haber suscitado un consenso general.

Por favor ¿qué hace una coordinadora de ciclistas urbanos y cicloturistas pronunciándose oficialmente sobre la limitación de la velocidad de 120 a 110 kms/hora?  Para eso que hagan declaraciones también sobre el AVE o los vuelos baratos.

Ciudad 30

Conbici, igualmente exhorta al Gobierno a que deje de olvidar sistemáticamente la bicicleta como parte de la solución en las ciudades y afronte con valentía el problema de la contaminación atmosférica, el consumo energético, el exceso de ruido, el peligro para los viandantes, la desproporcionada ocupación del espacio público y la pérdida de calidad de vida en las ciudades que comporta el modelo que tiene como elemento preponderante de movilidad al automóvil privado, proponiendo la asunción de alternativas de reconocida eficacia: la bicicleta y el transporte público, además del diseño de ciudades concebidas para los viandantes.

Por ello, solicitamos que en el cambio del Reglamento General de Circulación previsto para este año y considerando que en las ciudades está el auténtico caballo de batalla, apoyamos también el límite genérico de velocidad en ciudad a 30 k/h y proponemos que este sea de obligado cumplimiento, no potestad de los Ayuntamientos, que bajo nuestro punto de vista deberían señalizar los viales donde autoricen una velocidad superior y no al revés. Si así fuera, en la práctica esta señalización a 30 k/h difícilmente la realizarán en la mayoría de las calles por su coste inicial y por su posterior mantenimiento.

Amig@s de ConBici, la Ciudad 30 es, básicamente, la Ciudad Ciclable. En la Ciudad 30 no son necesarias la vías exclusivas y segregadas, porque el tráfico no es peligroso. En la Ciudad 30 la mayoría de los puntos que proponéis carecen de sentido, porque los ciclistas mínimamente iniciados, como los patinadores, como los peatones, como las personas que se desplazan en sillas de ruedas, pueden desplazarse con una seguridad básica, que por supuesto hay que reforzar reduciendo la intensidad del tráfico motorizado y su espacio de circulación y aparcamiento.

Amig@s de ConBici, vuestro ideario político, además de ser una colección de tópicos, deja demasiado en evidencia vuestra miopía al tratar no sólo el tema de la movilidad, sino el propio tema del fomento de la bicicleta. Una pena para los que se atribuyen la representación exclusiva de los ciclistas urbanos y de los cicloturistas de alforjas de un país.

domingo, 20 de marzo de 2011

Ellos no tienen peatones

Esa es la diferencia. Y no es poca. Las ciudades centroeuropeas, además de tener condiciones geográficas y urbanísticas distintas, no tienen peatones. Miento. Los tienen, pero sólo caminan en islas peatonales a las que llegan de otras maneras, muchas veces en bicicleta.

Leo un post de Münchenierung en el que muestra orgulloso los logros de su municipio en el incremento espectacular del uso de la bicicleta en la ciudad de Munich. Muchos morirán de envidia al ver ese 14% de uso de la bicicleta al que han llegado. Pero, ¿qué porcentaje de peatones tienen? Un 28%, que no está nada mal. Amsterdam tiene apenas un 5% y Copenhagen no mucho más.

No sé cuántos habrá hoy en día de media en nuestras ciudades. En la mía, en el último cálculo había del orden del 50%. Eso sí, los ciclistas representaban poco más del 1%.

Siempre son estimaciones, cálculos aproximativos, cábalas. Pero aún dando por hecho esto, resulta que nuestro reparto modal es envidiable en el recuento de los "no motorizados" respecto a esas ciudades que tanto obsesionan a algunos.

¿Por qué entonces necesitamos más ciclistas?

La respuesta es sencilla: para tratar de restar viajes en vehículos motorizados. He aquí algo que se les olvida decir a la mayor parte de "abogados" y promotores de la bicicleta. Si no conseguimos restar viajes en automóvil, no sé para qué queremos condicionar todo en nuestras ciudades, empezando por la libertad de los propios ciclistas... y la de los peatones.

Reparto modal Dresde (Alemania)
El único sentido que tendría incrementar el número de usuarios de bicicleta podría ser compensar una baja utilización de los medios de transporte públicos, sobre todo del autobús, porque el resto es más difícil de flexibilizar y desinvertir, pero esta es una cuestión bastante más peliaguda ya que afecta a la universalidad que se le supone al transporte público tanto en cobertura, como en accesibilidad.

Nadie hace este tipo de cuentas. Quizá porque es más difícil eso que contar bicicletas a pie de carril bici y simplemente contentarse con que la cifra crezca.

Y el caso es que, en la mayoría de las ciudades donde sólo se impulsa el uso de la bicicleta y no se desincentiva el uso del coche, normalmente el incremento de ciclistas se hace a costa de tener menos peatones y menos usuarios de transporte público (sobre todo autobús), incrementándose en muchas de ellas el uso del coche, como puede verse claramente en el gráfico del histórico del reparto modal de Dresde.

Hay una buena tabla comparativa aquí.

viernes, 18 de marzo de 2011

Caperucita se llama Marta... y no teme al "coche feroz"

El pasado día mencionaba una exposición itinerante del CENEAM que bajo el nombre de "Caperucita camina sola" planteaba, de una manera bastante siniestra, la problemática de la autonomía infantil. Hoy he conocido esta auténtica joya que ha producido Almansa en Bici. Mucho más vital, más alegre, más natural, más amable, más fácil, sin tanto miedo, sin "coche feroz", sin la "necesidad ineludible" de proponer carriles bici, sin amaneramiento. Así da gusto. Enhorabuena.


Una bici cambia el mundo from acalmansa on Vimeo.
Este tipo de documentos deberían incorporarse de una manera obligatoria en la enseñanza primaria a nivel estatal. Esto y una educación vial menos orientada al coche, cursos para consolidar las habilidades de nuestros menores para ser más autónomos con sus bicicletas... y a pie.

miércoles, 16 de marzo de 2011

Circulabilidad

En esto de que las bicicletas anden por las ciudades (y por fuera de ellas) hay una falsa ideología montada alrededor de que ha de ser muy difícil y muy costoso adecuar una ciudad para ello, porque resulta descabellado proponer a la gente en general transitar en bicicleta en medio del tráfico ya que es terriblemente peligroso. Según esta lógica, sólo cuando se construyan toda una suerte de infraestructuras en una red lo suficientemente tupida, será posible andar en bicicleta. Es lo que se ha dado por llamar ciclabilidad.

Es tal la perversión del término, por ser tan grande el interés que lo soporta, que hoy en día prácticamente nadie discute que el único camino para conseguir que la gente ande en bici en la ciudad es el "carril bici". Siendo "carril bici" cualquier tipo de vía o pseudo-vía que se habilite de uso exclusivo (o casi) por las bicicletas. Sin matices, sin diferencias.

Quiero introducir un nuevo término para evitar la tan manida y prostituida ciclabilidad: se trata de la circulabilidad en bicicleta. La circulabilidad mide el grado en que una calle o una carretera es practicable en bicicleta. Olvidémonos de todo y empecemos desde el principio.

¿Cuáles son las condiciones para que una vía sea circulable por bicicletas?

Hay múltiples factores y combinaciones de los mismos que son difíciles de simplificar, pero básicamente hay que reducirlos a unos pocos elementos críticos:
  • La velocidad permitida
  • La densidad del tráfico
  • La existencia de múltiples carriles
  • La presencia de grandes rotondas o cruces muy complicados
  • La visibilidad
  • Las subidas pronunciadas y prolongadas
  • La semaforización
  • La densidad de peatones

    Ninguno de estos factores es determinante de una manera aislada, pero puede representar un inconveniente que, sumado a otros, puede resultar decisivo.

    Muchos suelen presentarse asociados: grandes avenidas multicarril con densidades de tráfico muy altas y una cierta permisividad en la limitación de velocidad, con grandes rotondas o cruces complicados, con semaforizaciones programadas para velocidades cercanas a los 50 kms/hora. Otros basta con que tengan suficiente entidad para que solos condicionen las posibilidades de ser transitados en bicicleta con comodidad: la intensidad de peatones o la categoría de las cuestas.

    El grado de circulabilidad de las vías es el que debería determinar si es necesario o no actuar sobre las mismas, y qué tipo de actuación sería la más conveniente para mejorar este índice. No es una fórmula sencilla, ni siquiera es exacta, como tampoco lo son las soluciones, pero parece que resulta imprescindible plantear una nueva lógica que desmonte la terrible obsesión por desdoblar buena parte del viario de las ciudades que quieren incorporar la bicicleta como medio de locomoción.

    Lo más interesante de esta nueva fórmula, es que el nuevo mapa de circulabilidad en bicicleta no requerirá en la mayoría de los casos de la segregación o separación de las bicicletas del tráfico, ya que sólo habrá que recurrir a estas medidas quirúrgicas cuando las condiciones lo requieran y se realizará de una manera excepcional y debidamente justificada.

    El enfoque puede resultar desilusionante para los militantes del "carril bici", pero abre un panorama realmente esperanzador tanto a los responsables de gestionar la circulación de las personas en las ciudades, como a los que quieren llevar la contabilidad de las "conquistas" a favor de la normalización de las bicicletas en los entornos urbanos, pero, sobre todo, a todos aquellos que no pueden esperar a que el mundo se ordene para lanzarse a utilizar la bicicleta.

    A día de hoy, en la mayoría de las ciudades, entre un 70 y un 85% de las calles son circulables sin ningún tipo de inconvenientes por aquellas personas que quieran hacerlo en bicicleta. Basta con tener la actitud necesaria y la habilidad básica exigible a cualquiera que utilice un vehículo en el espacio público. Eso hace que sólo haya que pensar en una minoría del viario a la hora de estudiar su amejoramiento. Es justamente la perspectiva opuesta a tener que construir una red necesariamente segregada, conectiva y densa, en un espacio consolidado. Además, hay muchas vías que resultan imprescindibles desde la lógica automovilista, que carecen de sentido para los ciclistas, sobre las cuales no haría falta ningún tipo de actuación, como es el caso de las grandes rondas y circunvalaciones.

    Así pues, es la excepción sobre la que hay que actuar y no tratar de cambiar la regla.
    • Resolver los puntos negros demostrables objetivamente, donde la integridad del ciclista se vea comprometida y el riesgo de accidentabilidad sea cierto. 
    • Mejorar la permeabilidad y la accesibilidad que representan las barreras tanto naturales como artificiales, habilitando pasos y corredores directos y atractivos a través de ellas.
    • Calmar el tráfico para que, incluso cuando presente intensidades importantes, no represente un factor de riesgo o de intimidación para los ciclistas.
    Y, sobre todo:
    • Reducir las oportunidades de circular y aparcar los automóviles en los espacios urbanos, de manera que esto desincentive su uso.
    Por supuesto, que detrás de estos primeros pasos deben haber metas más ambiciosas como el replanteamiento del urbanismo extensivo, de la satelización de las actividades, de la deslocalización del trabajo y de la demanda de movilidad que ello genera. Pero hay que empezar por lo fácil y por lo alcanzable, para ir subiendo peldaños hacia otro nivel de vida, otra calidad urbana y otra dimensión social.

    A modo de ejemplo, fabuloso ejemplo, adjunto este mapa de Calles tranquilas para ir en Bici por Madrid que nos ofrece Villarramblas en su blog Artículos vacíos. Gran trabajo, por cierto.

    ¿A que da miedo ver que es tan fácil?

    martes, 15 de marzo de 2011

    Caperucita camina sola

    Un cuento actual, actualizado, sobre el miedo al espacio público y la autonomía infantil. Un poco siniestras las ilustraciones. Un mensaje esencial.

    La exposición "Caperucita Camina Sola. La reintroducción de la infancia en la ciudad", reflexiona sobre las dificultades de niños y niñas en su relación con el medio urbano, centrando especialmente la atención en aspectos urbanísticos, de movilidad y culturales-educativos. Asimismo, se aproxima a la importancia del camino escolar como un espacio de ensayo de la autonomía infantil y de mejora de las ciudades (aportando un vídeo sobre el tema como recurso complementario) y también a algunas iniciativas puestas en marcha en diversas localidades que tratan de hacer de las calles un espacio más seguro y amable para la infancia.

    Esta exposición del CENEAM (Centro Nacional de Educación Ambiental) ofrece un acercamiento atractivo y multidimensional a un asunto complejo que presenta múltiples perspectivas, y puede ser un recurso especialmente interesante para aquellas administraciones y organizaciones que están desarrollando programas educativos de mejora urbana con participación infantil o que centran su trabajo en la movilidad.

    La exposición consta de dos partes que se complementan: una es un cuento para los más pequeños, y otra son unos paneles con información suplementaria para los adultos.

    Entre los paneles para los adultos encontramos algunas joyas:


    Y esta historia:


    Hoy nos ha tocado transportarla y montarla. Tiene peso.


    Gracias a Roberto por aportarnos este video.