Circulabilidad

En esto de que las bicicletas anden por las ciudades (y por fuera de ellas) hay una falsa ideología montada alrededor de que ha de ser muy difícil y muy costoso adecuar una ciudad para ello, porque resulta descabellado proponer a la gente en general transitar en bicicleta en medio del tráfico ya que es terriblemente peligroso. Según esta lógica, sólo cuando se construyan toda una suerte de infraestructuras en una red lo suficientemente tupida, será posible andar en bicicleta. Es lo que se ha dado por llamar ciclabilidad.

Es tal la perversión del término, por ser tan grande el interés que lo soporta, que hoy en día prácticamente nadie discute que el único camino para conseguir que la gente ande en bici en la ciudad es el "carril bici". Siendo "carril bici" cualquier tipo de vía o pseudo-vía que se habilite de uso exclusivo (o casi) por las bicicletas. Sin matices, sin diferencias.

Quiero introducir un nuevo término para evitar la tan manida y prostituida ciclabilidad: se trata de la circulabilidad en bicicleta. La circulabilidad mide el grado en que una calle o una carretera es practicable en bicicleta. Olvidémonos de todo y empecemos desde el principio.

¿Cuáles son las condiciones para que una vía sea circulable por bicicletas?

Hay múltiples factores y combinaciones de los mismos que son difíciles de simplificar, pero básicamente hay que reducirlos a unos pocos elementos críticos:

• La velocidad permitida
• La densidad del tráfico
• La existencia de múltiples carriles
• La presencia de grandes rotondas o cruces muy complicados
• La visibilidad
• Las subidas pronunciadas y prolongadas
• La semaforización
• La densidad de peatones

Ninguno de estos factores es determinante de una manera aislada, pero puede representar un inconveniente que, sumado a otros, puede resultar decisivo.

Muchos suelen presentarse asociados: grandes avenidas multicarril con densidades de tráfico muy altas y una cierta permisividad en la limitación de velocidad, con grandes rotondas o cruces complicados, con semaforizaciones programadas para velocidades cercanas a los 50 kms/hora. Otros basta con que tengan suficiente entidad para que solos condicionen las posibilidades de ser transitados en bicicleta con comodidad: la intensidad de peatones o la categoría de las cuestas.

El grado de circulabilidad de las vías es el que debería determinar si es necesario o no actuar sobre las mismas, y qué tipo de actuación sería la más conveniente para mejorar este índice. No es una fórmula sencilla, ni siquiera es exacta, como tampoco lo son las soluciones, pero parece que resulta imprescindible plantear una nueva lógica que desmonte la terrible obsesión por desdoblar buena parte del viario de las ciudades que quieren incorporar la bicicleta como medio de locomoción.

Lo más interesante de esta nueva fórmula, es que el nuevo mapa de circulabilidad en bicicleta no requerirá en la mayoría de los casos de la segregación o separación de las bicicletas del tráfico, ya que sólo habrá que recurrir a estas medidas quirúrgicas cuando las condiciones lo requieran y se realizará de una manera excepcional y debidamente justificada.

El enfoque puede resultar desilusionante para los militantes del "carril bici", pero abre un panorama realmente esperanzador tanto a los responsables de gestionar la circulación de las personas en las ciudades, como a los que quieren llevar la contabilidad de las "conquistas" a favor de la normalización de las bicicletas en los entornos urbanos, pero, sobre todo, a todos aquellos que no pueden esperar a que el mundo se ordene para lanzarse a utilizar la bicicleta.

A día de hoy, en la mayoría de las ciudades, entre un 70 y un 85% de las calles son circulables sin ningún tipo de inconvenientes por aquellas personas que quieran hacerlo en bicicleta. Basta con tener la actitud necesaria y la habilidad básica exigible a cualquiera que utilice un vehículo en el espacio público. Eso hace que sólo haya que pensar en una minoría del viario a la hora de estudiar su amejoramiento. Es justamente la perspectiva opuesta a tener que construir una red necesariamente segregada, conectiva y densa, en un espacio consolidado. Además, hay muchas vías que resultan imprescindibles desde la lógica automovilista, que carecen de sentido para los ciclistas, sobre las cuales no haría falta ningún tipo de actuación, como es el caso de las grandes rondas y circunvalaciones.

Así pues, es la excepción sobre la que hay que actuar y no tratar de cambiar la regla.

• Resolver los puntos negros demostrables objetivamente, donde la integridad del ciclista se vea comprometida y el riesgo de accidentabilidad sea cierto. 
• Mejorar la permeabilidad y la accesibilidad que representan las barreras tanto naturales como artificiales, habilitando pasos y corredores directos y atractivos a través de ellas.
• Calmar el tráfico para que, incluso cuando presente intensidades importantes, no represente un factor de riesgo o de intimidación para los ciclistas.

Y, sobre todo:

• Reducir las oportunidades de circular y aparcar los automóviles en los espacios urbanos, de manera que esto desincentive su uso.

Por supuesto, que detrás de estos primeros pasos deben haber metas más ambiciosas como el replanteamiento del urbanismo extensivo, de la satelización de las actividades, de la deslocalización del trabajo y de la demanda de movilidad que ello genera. Pero hay que empezar por lo fácil y por lo alcanzable, para ir subiendo peldaños hacia otro nivel de vida, otra calidad urbana y otra dimensión social.

A modo de ejemplo, fabuloso ejemplo, adjunto este mapa de Calles tranquilas para ir en Bici por Madrid que nos ofrece Villarramblas en su blog Artículos vacíos. Gran trabajo, por cierto.

¿A que da miedo ver que es tan fácil?