¿Promocionar el carril bici es promocionar la bici?

Es una cuestión que me acosa desde que hace ya más de 12 años nos empezamos a desayunar con la necesidad de mejorar las condiciones de circulabilidad de las bicis para promocionar un modo de transporte que, a los que lo practicábamos, nos parecía un privilegio que era conveniente difundir.

Ya entonces albergábamos nuestras dudas y nuestras discrepancias respecto a los criterios según los cuales merecía la pena proponer recorridos exclusivos para bicicletas o no.

Entonces todos mirábamos a aquél fabuloso manual llamado "La bicicleta en la ciudad - Manual de políticas y diseño para favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte" de Alfonso Sanz, Rodrigo Pérez Senderos y Tomás Fernández Giménez, editado por el Ministerio de Fomento en 1996, que hoy todavía está vigente. En él se recogían toda una serie de criterios de decisión, aspectos multidisciplinares de su promoción y alternativas técnicas en la implementación de infraestructuras, todo ello encaminado a mejorar lo que por aquel entonces se empezó a denominar la ciclabilidad de nuestras ciudades.

Como cualquier propuesta, era discutible, pero era lo mejor que teníamos y, en ella, se anteponía el calmado del tráfico a la segregación de la circulación, para después analizar las diferentes propuestas de segregación, con anchuras, ángulos de giro, pavimentaciones, etc.

El "todo vale" no entiende de criterios ni de requisitos

El caso es que ni entonces ni ahora, los defensores del "carril bici a cualquier precio y sea lo que sea" han reparado en ese o en otros referentes para hacer lo que alegremente se denomina un carril bici, que no es más que cualquier tipo de adaptación y señalización de un espacio para las bicicletas.

Los mismos 12 años en los que algunos hemos ido tratando de disipar nuestras dudas, a la vez que procurábamos  alumbrar un camino equilibrado para mejorar la situación de los que habían decidido utilizar la bicicleta como medio de locomoción, los "amigos del carril bici", en principio correligionarios nuestros (voy a acabar por creer que esto de la bici es una religión), daban carta blanca a cualquier chapuza que se iba habilitando con tal de ver representados sus iconos biciclistas en las calles.

Así llegaron los años de las vacas gordas, donde el empuje del ladrillo y la burbuja especuladora nos hizo creer que podíamos proponernos cualquier cosa. Y todo ese de rebaño de ciclofílicos frustrados vieron como se les abría el portón y dieron rienda suelta a su abecerramiento. El resultado ha sido devastador. Pero lo peor de todo es que ya empieza a tener víctimas: peatones y ciclistas.

Este es uno de los modelos de "carril bici" que se ha extendido en muchas de nuestras ciudades. Los hay peores. En este tramo que recoge el reportaje, por el fatal accidente que causó la noticia, las condiciones son las siguientes:

• Tráfico rodado unidireccional con velocidades medias siempre inferiores a 30 kms/hora.
• Calle lateral que no representa ningún eje estructurante del tráfico en general, mucho menos ciclista.
• Carril bici con una banda de rodadura de 1,30 metros para dos direcciones.
• "Defensas" con bordillos de calatorado (uno de ellos peraltado) con bandas de seguridad de 20-30 centímetros.
• Coches aparcados en línea en el sentido del tráfico ciclista, sin banda de seguridad (apenas 45 cms.) y sin espacio de acceso a los mismos, que además emboscan la circulación ciclista y la hacen poco visible para automóviles y peatones en las interferencias entre los mismos.
• Entradas a garages.
• Zonas de carga y descarga contiguas.
• Plataformas de espera para el transporte público "invadiendo el carril bici" (las paradas del bus estaban antes allí).

Medición del carril bici de Calle Gayarre en el lugar del accidente

Esto que no es más que un desafortunado ejemplo de infraestructura ciclista, es una muestra de que cualquier cosa vale, si está firmada por un técnico colegiado. Esta es la gran desgracia que nos aqueja: la falta total de criterio alrededor de un mundo que está reservado a arquitectos e ingenieros, cuya discrecionalidad está fuera de toda sospecha y protegida por su gremialismo y su estatus social. No hay un criterio de conveniencia, no hay un estándar constructivo, no hay una inspección técnica de las implementaciones, no hay, en definitiva, ningún patrón de seguridad ni de funcionalidad en las actuaciones que se realizan.

¿Por qué, si se obsesivamente a Centroeuropa para demandar más infraestructuras sin tener en cuenta las diferencias geográficas, orográficas, urbanísticas, culturales o modales, sin embargo no hay empacho en ignorar sus estándares a la hora de implementar cualquier tipo de facilidad ciclista?

Un carril bici es bueno porque es un carril bici

Y punto. Da igual si hacía falta o no y da igual también cómo se ha hecho. Hasta aquí todo sería suficientemente importante como para tratar de subsanarlo. El problema reviste especial gravedad cuando el principal referente asociativo en este país, ConBici, se lanza alegremente a promover infraestructuras ciclistas de manera universal, en red, conectivas, sin hacer un planteamiento más profundo y sin establecer unos criterios básicos respecto a la oportunidad de implementarlas y a sus requisitos técnicos. Esto es como proponer que la gente viaje en autobuses que no cuenten con ningún tipo de homologación, para cubrir viajes que muchas veces no los justifican, o montar líneas de metro de poblaciones de 20.000 habitantes.

Ante tamaña irresponsabilidad colectiva, hace falta un centro de referencia a nivel estatal que trabaje por investigar y establecer los criterios básicos de la ciclabilidad antes de que el daño sea más irreparable. Y no hablo del IDAE. En otros países los hay.