El centro nunca puede ser un atajo para los coches

Cuando tratamos de recomponer el rompecabezas del tráfico en clave de movilidad sostenible en una ciudad orientada al coche, a veces no nos damos cuenta de hasta qué punto las ciudades se han prostituido para dar placer a los automovilistas y a las automovilistas. Todo el mundo sigue contando los coches que pasan por un punto para calcular si el redimensionamiento o la reversión del viario y de su semaforización son posibles. Y esa es una trampa que sólo se argumenta en términos de inmovilismo.

Porque muchas ciudades, sobre todo en las pequeñas y medianas, dada su infraestructura viaria, compensa atravesarlas por una de las arterias centrales antes que circunvalarlas. La ciudad en la que vivo es un claro ejemplo de ello. Una ciudad alargada pero estrecha se presta a ser atravesada.

Cuando se plantea cualquier tentativa de reducir o eliminar la posibilidad de circular por algunas calles céntricas para tratar de cambiar el carácter de las mismas, buscando el doble objetivo de conquistar nuevos espacios para usos distintos al puramente circulatorio y disuadir a los automovilistas de que atajen por el centro de la ciudad, volvemos a sorprendernos contando coches y poniendo en consideración los privilegios de la aristocracia circulatoria y su poder intimidatorio, un poco amedrentados.

Somos así de miserables. Nos hemos acostumbrado de tal manera a vivir vejados por la sumisión al coche que, cuando queremos dar la vuelta a esta tortilla, sólo pensamos que se nos puede volver contra nosotros y que nos vamos a quemar. Y tratamos de justificarnos sin tener en cuenta que, cuando se proyectaron las infraestructuras viarias urbanas y también interurbanas para el automovilismo, no hizo falta justificarlas porque respondían a una expectativa. De hecho, algunos de los agujeros negros más descomunales en las obras públicas son a día de hoy las infraestructuras sobredimensionadas y megalomaníacas que se hicieron, sobre todo, en las últimas dos décadas y que nos han hipotecado para otras dos décadas más en el mejor de los casos.

Si lo que se pretende es agrandar la mancha de aceite peatonal, disuadir de cruzar la ciudad por el centro o discriminar positivamente a la gente que utilice la bicicleta o el transporte público, la única manera es cortando atajos y eliminando plazas de aparcamiento en superficie. No hay otra manera. Así que no hay que justificar la reducción de este tipo de facilidades. El fin justifica los medios.

Hay una excepción a este tipo de actuación, que es la que afecte al servicio de transporte público o el que proponga interacciones entre éste y las bicicletas en el mismo vial, porque suelen ser especialmente delicados y requieren un tratamiento especial para evitar conflictos indeseables.

No es la movilidad, es el espacio público

Coches, buses, bicicletas, peatones, furgonetas, camiones, motos, patinetes... parece que estamos obsesionándonos un poco por establecer unas reglas del juego y hacer unas conquistas priorizando en la forma de moverse que ha elegido cada cual, y nos parece que con esto ya cumplimos con la ciudad, la sostenibilidad y la estrategia de futuro. No digo que esté mal, pero seguimos centrando la atención en el movimiento y en la necesidad de moverse y quizá estemos perdiendo el foco sobre una cuestión de mayor trascendencia: la concepción de ciudad y de espacio público.

La esencia de una ciudad no puede estar supeditada a la necesidad de su gente de moverse o a la dependencia de los desplazamientos y la demanda de que estos sean lo más eficientes posible. Como tampoco a las consecuencias derivadas de ello. Eso debería estar en un segundo plano y lo que debería prevalecer es la concepción de la ciudad más que como un conjunto de edificaciones y calles, como un espacio común donde sus habitantes tienen que desarrollarse y desenvolverse como personas sociales que son. Y ahí el desplazamiento es sólo una de las actividades y seguro que no es la más importante ni prioritaria.

Hemos cedido las calles a la movilidad

Ha sido una falsa promesa, un canto de sirena que nos ha hecho olvidarnos de para qué servían las calles, si es que tienen que servir para algo. La movilidad no es más que una enfermedad que hemos contraído en nuestra sociedad y que ahora nos afanamos en tratarla y en hacer que sea lo menos dañina posible para nuestra salud. Pero no deja de ser una enfermedad que hemos consentido gustosos en contraer.

Incapaces de ver lo que se nos venía encima, empezamos consintiendo que los coches estacionaran en las calles, una vez que unos cuantos potentados empezaron a circular orgullosos sobre esos carruajes automóviles por nuestros pueblos y ciudades. Luego tuvimos que delimitar las aceras para "defender" a la gente de aquellos que habían decidido circular en coche por esas calles que antes eran planas y no tenían jerarquías. La semilla del mal ya había prendido. La explosión del utilitario al alcance de cualquier familia hizo todo lo demás.

Así las calles perdieron su condición y pasaron a ser vías de circulación y la gente quedó recluida en aceras exiguas y en el interior de plazas y parques. La diseminación de la residencia, del trabajo, de los centros escolares, de los centros comerciales y de los centros de ocio nos hicieron llegar a pensar que sólo se podía vivir en coche. Hasta que unos pocos locos empezaron a cuestionarlo, alarmando sobre el deterioro del entorno, la salud y de las consecuencias insostenibles e inasumibles que eso tenía para nuestra sociedad y para nuestra economía, pero sobre todo para las personas. Y los tacharon de retrógrados antisistema.

Ahora parece que queremos darle la vuelta a este proceso. Pero seguimos aquejando síntomas de la misma enfermedad que nos trajo hasta aquí. Creemos que la cuestión central es en qué medio de transporte se debe desplazar la gente y acondicionar el viario para dar oportunidades a esos medios empezando por la gente que todavía camina para desplazarse dentro de la ciudad, que sigue siendo mayoría, siguiendo con los que lo hacen en bici, después los que utilizan el transporte público y en último lugar los que se mueven en automóvil privado. Y seguimos dejando de lado lo que debería ser la cuestión central, que no es otra que cómo y para qué queremos que sean las calles. Todas y cada una de las calles de nuestra ciudad.

Estamos tan afanados en repartirnos el queso y que nos toque más porción, que no hemos pensado siquiera que podríamos cambiar el queso por un jamón o por un melón.

No son vías de circulación, son calles

Este es el verdadero ejercicio que cambia la configuración y que pone el acento donde realmente merece la pena. Hay que replantearse qué papel juega y qué papel nos gustaría que jugara cada calle de nuestra ciudad. Si queremos que siga siendo una vía de paso, una colección de plazas de aparcamiento adosadas, una autopista urbana o preferimos que vuelva a ser un espacio de encuentro donde salir despreocupadamente a relacionarse con los vecinos y con los visitantes, a tomar el sol, a conversar, a jugar, a leer o a estar.

Este ejercicio habrá que hacerlo en cada calle y en cada barrio, con el objetivo de rehabilitar espacios y zonas interiores donde posibilitar que se produzca este cambio. No todas serán iguales. Habrá que preservar algunas como puras vías de circulación, otras quizá merezca la pena revertirlas hacia un uso social y habrá un millón de casos diversos. No tengamos miedo a planteárnoslo. Y recordemos que la ciudad es un organismo vivo, en continuo cambio y evolución y que lo que hagamos hoy igual no vale dentro de 10 años o 20.

Ah, una última cosa. No tengamos miedo en quitar plazas de aparcamiento o en poner precios prohibitivos por ocupar espacio público para dejar vehículos privados estacionados. El otoño del aparcamiento libre hace tiempo que ha llegado para quedarse.

Peatonalizar no es hacer la movilidad más sostenible

Al menos, no lo es necesariamente.

No es por aguar la fiesta, pero desgraciadamente es cierto. Presenciamos con ilusión inusitada las actuaciones que van encaminadas a evitar las interacciones con los vehículos motorizados (o reducirlas al máximo) en espacios emblemáticos de nuestras ciudades y creemos que detrás de esos logros estamos consiguiendo ciudades más ecológicas, o algo así. Nos gusta ver cómo la burbuja de seguridad peatonal crece y nos gusta engañarnos con que con eso conseguimos el doble objetivo de hacer la ciudad más habitable y también más sostenible, pero no es así.

Es lo mismo que hacer un parque y rodearlo de autopistas. No se consigue más que acondicionar la isla, el mar sigue teniendo la misma marejada. Es fácil conformarse con eso porque es mejor que no tener nada, pero es un espejismo pensar que con eso es suficiente para conseguir el objetivo de la sostenibilidad y, más que eso, de la neutralidad ambiental. Las grandes factorías contaminantes plantan árboles para compensar su huella ecológica, pero eso no las hace menos contaminantes, menos ineficientes o menos agresivas respecto al medio ambiente. Los países de hecho también lo hacen comprando derechos de emisión, que es esa figura tan siniestra de que haciendo el bien aquí compensamos los pecados que cometemos allá.

Pero somos así de autocomplacientes. Preferimos creernos cualquier milonga si nos hace menos culpables en la parte que nos toca o si nos hace olvidarnos de todo lo que nos queda por hacer, porque siempre es mucho. Somos procrastrinadores por excelencia. Nos gusta postergar y nos engañamos con logros intermedios, aunque el resultado no conlleve cambios sustanciales en la cosa global. Optimismo lo llaman algunos.

Pues no. Peatonalizar, como fomentar la bici o invertir en transporte público no hace una ciudad más sostenible en lo que a movilidad se refiere si con ello no se consigue el objetivo de eliminar viajes motorizados. Es cierto que todas ellas son herramientas necesarias para conseguir el objetivo, pero no son suficientes. No si no llevan aparejada la disuasión explícita del uso del automóvil privado y si no consiguen sustituir viajes en esos automóviles por otros más sostenibles.

El ejemplo, para no ser crueles con nosotros mismos, podemos buscarlo en las añoradas ciudades ciclistas del centro de Europa, que suelen contar con rediles peatonalizados magníficos en los centros de las ciudades. En esos centros a los que se puede acceder en esos maravillosos transportes públicos supereficientes o por esas sendas ciclistas maravillosas. En esos centros en los que los coches pareciera que se hayan volatilizado.

En esas ciudades pretendidamente idílicas basta con alejarse unos pocos kilómetros del centro urbano para descubrir que hay más allá, o basta con mirar por la ventanilla de ese tren bala para observarlo. Detrás de esa burbuja peatonal desmotorizada hay una sociedad hipermotorizada que satura autopistas y utiliza intensivamente el coche. Mucho más que aquí, por más que nos guste descreernos de nuestras virtudes y de que nuestra realidad puede que no sea comparativamente peor.

Pero como no es el objetivo autojustificarnos porque el "mal de muchos" no es buen consejero ni guía para mejorar una realidad, lo que no podemos hacer tampoco es engañarnos con falsas realidades o visiones parciales de la ciudad.

Así, si peatonalizamos pero, paralelamente, seguimos manteniendo todos los accesos francos y las expectativas de aparcamiento intactas, incluso mejoradas, con una peatonalización sólo habremos conseguido mejorar un espacio aunque el sistema se mantenga prácticamente igual. Puede que consigamos algunos beneficios colaterales como reducir la circulación inducida por el aparcamiento de rotación en superficie, puede que las áreas objeto de peatonalización den mejores mediciones en la calidad del aire, pero, en conjunto, no se habrá conseguido mejorar sustancialmente la situación.

Porque para mejorar una ciudad hay que trabajar la movilidad como un sistema y hay que hacerlo de manera integral, gestionando la demanda de movilidad, mirando más al origen que al destino, incluso cuando ese destino sea nuestro querido y nunca suficientemente reconocido centro urbano.

Apología de las calles compartidas

Ha caído en mis ojos Calles Compartidas (versión 1.0) una fabulosa publicación recién salida del horno de dérive LAB, un grupo de mentes inquietas cuyo objetivo no es otro que "generar conocimiento y mejorar las experiencias de las personas en el espacio, a través de la investigación, intervención y la acción participativa; comentando, anotando, reajustando, re-imaginando y trastornando los establecimientos de la Monocultura". Casi nada.

El documento nos introduce de una manera precisa y amable al concepto de las "calles compartidas" desde una visión más socio-estratégica que puramente tecnicista. No es un manual, no es un ensayo psicosocial, no es un informe ni una guía, pero cumple de alguna manera con los objetivos básicos de todos ellos, aunque sus autores lo califican como la oportunidad de abrir la discusión sobre los retos y oportunidades de dicho modelo.

No voy a desmenuzar el contenido de la publicación que puede leerse y descargarse gratuitamente aquí. Tampoco voy a ahondar en la concepción de la calle y, en general, del espacio público que propone también conocido como espacio compartido, calles de coexistencia o calles completas. Sólo quiero destacar, a modo de resumen, los principales beneficios que conlleva la implementación de esta tipología de calles o la adecuación de calles existentes y su conversión a este modelo.

Beneficios de las calles compartidas

• Reiteran la idea básica de que la calles es un espacio público, y por ende debe ser de todos y para disfrute de todos los ciudadanos.
• Reducen los incidentes viales.
• Favorecen la interacción en la ciudad de niñas y niños, así como adultos mayores y personas con discapacidad.
• No segregan el espacio.
• Enaltecen la jerarquía de la calle.
• Recuperan la capacidad de configuración de la coreografía social.
• No sólo favorecen el tránsito y la movilidad, sino que además generan lugares de encuentro.
• Al activar la vida pública activan la economía local.
• Los ciudadanos disfrutan y cuidan lo público.
• Agregan ojos a la calle, mejorando así la seguridad pública.
• Incrementan la calidad de vida de los ciudadanos y otorgan lugares de bienestar.
• Aumentan los escenarios culturales de una ciudad.
• Aumentan el espacio público de una ciudad.
• Aumentan el tiempo que un ciudadano permanece en el espacio público de una ciudad.
• Agregan valor al área o barrio en el que se instalen.
• Atraen nuevos negocios.
• Ofrecen a los ciudadanos distintos servicios y productos.
• Desalientan el uso de vehículos motorizados privados e incentivar otros modos de transporte, sobre todo el caminar o andar en bici.
• El aumento de la demanda por otros modos de transporte favorece la salud pública de un lugar.
• La disminución de demanda por el uso irracional de los vehículos motorizados particulares, significa una reducción en la emisión de gases contaminantes.
• Favorecen la integración y fortalecimiento de comunidades.
• Reducen el tráfico y embotellamiento.
• Proveen bordes suaves al interior de la ciudad, en opuesto a las barreras y obstáculos que generan las vías tradicionales o las calles segregadas.
• Reducen la velocidad relativa de las ciudades.
• Transforman el paradigma de la movilidad.
• Son escenarios de validación de estrategias de diseño hacia ciudades más humanas.

Es también destacable una forma de trabajar en la aproximación a este modelo que propone el grupo redactor, que se aleja de los postulados elitistas y tecnocráticos y que aboga por tener en cuenta la visión y el criterio basado en la experiencia de los usuarios de la calle, de las personas a las que van destinadas en definitiva. Esta perspectiva resulta especialmente revolucionaria en un ámbito hasta hoy en día reservado a profesionales cualificados con acusada aversión a someter sus proyectos o propuestas a procesos de participación.

Un documento modélico. Un modelo que ha de tenerse en cuenta en la construcción de las ciudades orientadas a las personas. Enhorabuena por el trabajo a los redactores, valentía para acometer los nuevos y emocionantes retos que nos esperan a todo el que se lo proponga.

La injusticia de los carriles

No podemos evitar sonreír de envidia cuando vemos esos videos nórdicos donde la gente circula de manera masiva en bicicleta. Nos parecen situaciones ideales, aunque sólo sea por la cantidad de personas que han elegido nuestra opción de movilidad. Somos así de imbéciles. Y no somos capaces de ver nada más. La envidia nos ciega. Envidia sana, pero igualmente idiotizante.



Como ejemplo basta. Aquí vemos cómo los dóciles ciclistas acorralados en sus fabulosos carriles se apelotonan en los semáforos. Y nos gusta. No nos percatamos de la injusticia fabulosa que estas imágenes muestran. Porque somos incapaces de darnos cuenta de que, si no hubiera carriles, con la cantidad de coches que circulan, la congestión ciclista se reduciría y su libertad de movimientos se multiplicaría.

Pero preferimos ver esos apelotonamientos porque nos provocan una emoción especial. Somos así de ridículos y nos sigue gustando ver a los ciclistas discriminados en sus carreteritas dedicadas.

Ha llegado la hora de la Ley Anti-Coche

La gente ha dado un paso al frente y se ha plantado ante tanto descaro político y ante tanto desastre social y les ha dicho a los que mandan que ya les vale de echarle jeta y mirar a otro lado como si eso valiera. No. La gente está harta y lo ha demostrado en la calle, pero también en las urnas y le ha dado la vuelta a la tortilla, al menos en este primer plebiscito que afecta sobre todo a lo próximo, a lo cercano, que es donde se puede comprobar de manera tangible si el ánimo de cambio se concreta en medidas y acciones que lo hagan reconocible o es más de lo mismo.

En el ámbito municipal ha llegado el momento de repensar la ciudad, de darle la vuelta a muchas inercias dañinas (aunque interesadas) que han dominado las últimas décadas y de cambiar la estrategia respecto a la disposición, usos y calidad del espacio público. Ha llegado la hora de volver la mirada sobre las calles de una manera diferente a la que se ha hecho los últimos 40 años y revertir las inercias que nos hemos acostumbrado a sufrir en ellas por tratar de favorecer a una minoría dominante: los automovilistas. Hay que devolver las calles a las personas como principales protagonistas y beneficiarios de las mismas.

La Ley Anti-Coche

Pero, dado nuestro carácter poco asertivo y remolón, parece que la única manera de convencernos de que es posible es hacerlo de manera impositiva. Mal pero eficaz. Ya lo demostró la Ley Anti-Tabaco que contó con suficientes detractores y a la que debilitaban argumentos tan importantes como la capacidad recaudadora de este vicio o la terrible arraigo social que se le asociaban, que hacían impensable un éxito ni siquiera relativo de una prohibición tan repentina como tajante. El tiempo les ha dado la razón y se la ha quitado hasta a los sufridos hosteleros que veían cómo aquella ley primero les diseccionaba el establecimiento y luego les obligaba a echar a sus clientes fumadores a la calle. Hoy es el día que no se puede fumar en ningún establecimiento, oficina, instancia de la administración, transporte público, patio de colegio, etcétera, etcétera, etcétera. Y todos lo hemos asumido con absurda naturalidad. 

Así pues, estableciendo un paralelismo tonto pero eficaz para comprenderlo, vamos a jugar a que los coches son los fumadores, que nos están haciendo a los demás sufrir las consecuencias de su vicio (con el pequeño matiz de que ellos además de contaminar necesitan mover toneladas para desplazarse con el peligro y las condiciones que ello requiere) y que los bares son las ciudades, y vamos a hacer una ley que nos ayude a convencerles de que lo suyo no nos lo podemos permitir, por más que a ellos les haga sentirse más interesantes, más poderosos o quéséyoqué.

Podemos hacerlo también de forma progresiva. Primero haciendo un recorte evidente pero no total de su uso (algo así como un día las matrículas pares y otro las impares, eliminando el aparcamiento en superficie) y, después de un periodo corto de adaptación, dar el hachazo y cortar el problema por lo sano. Coches prohibidos en los centros urbanos, aparcamientos disuasorios de pago en los bordes de dichos centros, transporte público más eficiente y oportunidades para que la gente tome las decisiones consecuentes. Y poco a poco hacer la burbuja más grande o hacer más burbujas en una misma ciudad. Y a esperar.

Sólo así podremos. Si no, lamentablemente, no.

Hacer fácil lo difícil

Hacer fácil lo que ahora mismo resulta difícil. Ese es el gran reto al que nos enfrentamos en este punto de inflexión en el que nos encontramos en los asuntos de la movilidad no motorizada. Hasta ahora todo ha sido poner facilidades al movimiento de vehículos pesados por dentro y fuera de nuestros barrios, pueblos y ciudades. Coches, furgonetas, camiones, buses... todos tenían que llegar a todas partes. Si para ello había que hacer la vida imposible a todos los demás, no se dudaba ni un segundo.

Así se ha ido pervirtiendo el uso del espacio público que, en tan sólo unas décadas, ha pasado de ser el espacio común a ser un espacio al servicio de la movilidad motorizada. El resto de usos y el resto de opciones de movilidad han quedado relegados a un papel secundario que ahora queremos recuperar.

El problema es que esas opciones, básicamente caminar y andar en bici, que deberían ser las más naturales y las más fáciles de ejercer, se han ido convirtiendo en pequeños (o no tan pequeños) retos debido al condicionamiento formidable que supone el ordenamiento de la ciudad al servicio de vehículos pesados y que circulan a velocidades importantes y con los cuales la convivencia, en las condiciones actuales, se plantea cuando menos difícil.

Es por eso que hay que plantearse, más ahora que llegan nuevos turnos políticos, cómo darle la vuelta a esta situación y cambiar las tornas poniendo el objetivo en favorecer a los ciudadanos que optan por moverse de la manera más ecológica posible.

O hacer difícil lo que es fácil

Para ello el reto tiene una doble vertiente, que no se puede afrontar de manera parcial o unilateral: sólo se podrá dar facilidades a los no motorizados poniendo dificultades al tránsito y aparcamiento de los motorizados.

Si no trabajamos desde esta óptica podemos caer en la tentación de hacer políticas timoratas, apocadas, que se reduzcan a ingeniar algunos pasillos angostos e ineficientes y dar la ilusión mediática de que se logran cambios importantes, cuando, en términos generales, se mantienen las mismas condiciones básicas de circulación orientada al tráfico motorizado.

No basta, en esta línea de trabajo, con hacer los centros urbanos peatonales, no basta, tampoco, con implantar una red de carriles bici más o menos densa, ya que, mientras no se deje claro que lo que se persigue es incomodar el tráfico de vehículos a motor, no se actúe sobre él y no se explique claramente cuál es el beneficio que ello conlleva para la sostenibilidad y la mejora de la calidad de la vida urbana, todo se quedará en intentos voluntariosos pero marginales.

Aquí sí que vale tratar de importar experiencias y aquí sí que vale mirar a otros sitios para ver cómo lo han hecho, porque esto aporta una visión de conjunto de la movilidad, que la simple promoción de carriles bici, parques urbanos, peatonalizaciones, aparcamientos masivos para bicicletas o cosas por el estilo no aportan, porque se quedan cojas si no forman parte de una estrategia que trate de cambiar todo el sistema de movilidad de una comunidad.

No nos engañemos, no queremos más bicicletas

Nos gustan como adorno, pero no como opción real y lógica en un mundo que debería buscar el bien común y no sólo el beneficio de unos pocos. Porque los automovilistas, pese a hacer mucho ruido, molestar mucho, poner en peligro al resto de ciudadanos y matar a unos cuantos y matarse entre ellos, siguen siendo una minoría dominante.

No queremos más bicis porque no entendemos unas ciudades que no estén pensadas para desplazarse de otra manera que en coche y andando. O no queremos entenderlo, porque creemos que si lo hacemos nos jugaremos la estabilidad, el bienestar y el desarrollo que tanto nos han costado conseguir. Y nada más lejos de la realidad, al menos vistas muchas ciudades en el mundo más pujante que han optado por prescindir de los coches, en la mayoría de los desplazamientos urbanos, y han conseguido ciudades amables, seguras y humanas, con comercio potente y con lugares donde socializar y disfrutar de la calle.

No queremos más bicis porque no sabemos cómo habilitarlas sin restar dominio, espacio y oportunidades al coche. Y no sabemos no porque seamos especialmente tontos, sino porque no concebimos que se pueda hacer en serio y asumiendo todas las consecuencias. Y ese es el problema.

El síntoma más revelador del fracaso de una ciudad en el fomento de la bicicleta es que sus ciclistas circulen por las aceras. Aquí, por desgracia, la mayoría lo hace. Y no podemos lamentarnos por ello, ni castigarles multándoles. Es una consecuencia de una política que ha buscado en la bicicleta un mero reclamo político y no ha procurado nunca cambiar los cimientos de una movilidad automovilista que ha estado fomentando durante décadas.

Así pues, no nos engañemos, no queremos más bicicletas, porque querer más bicicletas pasa necesariamente por querer menos coches y eso no hay político ni técnico responsable que se lo plantee en serio y que sea capaz de asumir las consecuencias. Porque, entre otras cosas, muchos serán los mismos que promocionaron o consintieron el modelo de urbanismo extensivo y disperso, en el que el coche era y es indispensable porque otro modo es ineficiente o imposible y, por tanto, impensable.

¿Qué pasa alrededor del Parlamento Navarro?

Estamos tan acostumbrados a ver la realidad tal y como es, sin cuestionarla en absoluto, que muchas veces somos incapaces de darnos cuenta de aberraciones formidables que se presentan ante nuestros ojos y nos toca vivir como si fueran imposibles de replantear. Un ejemplo de ello es la distribución del espacio y la ordenación del tráfico en puntos neurálgicos de nuestras ciudades.

Ciclista circula por la acera delante del Parlamento Navarro

En la capital navarra, por ejemplo, el corazón de la ciudad, el centro donde convergen todos los caminos se encuentra precisamente en el mismo espacio en donde se produce el juego democrático. 

El Parlamento Navarro se sitúa en uno de los lugares más deseados y junto al principal nudo viario de Pamplona compuesto por las calles Yanguas y Miranda, Navas de Tolosa, Avenida del Ejército y Conde Oliveto. En el mismo espacio donde se asientan y no por casualidad: la Estación de Autobuses, el Servicio Navarro de Salud, el Instituto Nacional de Seguridad Social,  el Auditorio y Palacio de Congresos Baluarte, la Ciudadela, la Cámara de Comercio, el Colegio de Arquitectos, la Gerencia Municipal de Urbanismo, la Comisaría de la Policía Nacional, la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona, el Gobierno Militar, el Corte Inglés… y la Escuela Municipal de Música Joaquín Maya, por mencionar algunos. Todo en un radio de apenas 100 metros.

Es este cruce de caminos el espacio más deseado y más valioso para muchos navarros y visitantes en muchos sentidos, pero sobre todo en el sentido circulatorio. Es ahí donde convergen las principales autopistas urbanas que luego conectan con las interurbanas demostrando que todo se ha armado para potenciar el acceso y el uso del automóvil de manera masiva y dominante. 

Este espacio está dotado, además, de inmensos aparcamientos (Baluarte, Estación de Autobuses o el propio y exclusivo del Corte Inglés y los cercanos de Rincón de la Aduana, Plaza del Castillo y Plaza de Toros) lo que provoca entre los automovilistas una sensación de accesibilidad inmejorable. 

¿Para los demás? Aceras estrechas, pasos de peatones con relaciones semafóricas denigrantes, estrés y sensación de peligro y falta de libertad de movimientos. Y ciclistas por las aceras ¡cómo no!

Pero lo que nadie se ha dado cuenta o quiere admitir es que es precisamente esa ordenación del tráfico y del espacio tan abusivamente orientada al automovilismo la que está estrangulando la potencialidad de estos enclaves y está restando habitabilidad a los mismos, haciéndolos poco atractivos e incluso peligrosos para su disfrute. La imagen desértica de la Plaza de Baluarte es especialmente significativa. El aislamiento del Parlamento, representativo. La entrada de la Escuela de Música, un infierno. Todo por tratar de mantener a toda costa el poderío del coche y su predominancia.

Coches oficiales esperan en la puerta del Parlamento Navarro

¿Cómo sería este espacio si se replanteara y se reorientara hacia las personas en vez de hacia el tráfico motorizado?

¿Qué pasaría incluso si se peatonalizara y sólo fuera accesible a pie, en bici o en transporte colectivo? ¿Qué pasaría si la Plaza del Baluarte se configurara como un espacio de encuentro en vez de como un monumento desolador a la megalomanía? 

Pues probablemente que, después de ponernos muy tozudos discutiéndolo y criticándolo, descubriríamos cómo toda la zona se revitalizaría y cómo pasaría de ser un bastión del automóvil, una representación del aislamiento político y de la ciudad concebida como un producto a ser un espacio público interesante y vital, accesible y democrático, donde todas esas instituciones que ahora se hallan enrocadas alrededor de ese Baluarte como defendiéndose de la gente, se mostrarían más humanas, más amables y más cercanas a la ciudadanía que lo que son ahora. 

Yo voto por eso. Ya se hizo alrededor del Palacio de Navarra, sede del Gobierno de Navarra, y hoy podemos disfrutar de este espacio sin condiciones.

Cuestión de espacio

Hay que insistir. Nunca es suficiente cuando de lo que se trata es de denunciar una injusticia flagrante. Más cuando está generalizada y oficializada. Así que vamos a insistir otra vez en lo mismo: la utilización del coche no sólo es intimidatoria y peligrosa respecto a cualquier otro modo de desplazarse y terriblemente contaminante y consumidora de energías no renovables, sino que es formidablemente abusiva por consumir un espacio excesivo y hoy en día injustificable e insoportable.

Cuesta darse cuenta de ello cuando llevamos varias décadas conviviendo con el problema, pero se hace evidente cuando se ejemplifica prácticamente. He aquí el ejemplo:

La evidencia está ahí. Las consecuencias de esta tiranía, las estamos sufriendo con resignación. ¿Hasta cuándo?

Fotografía de Mikael Colvile-Andersen

Usando la calle

La calle, el espacio común, admite múltiples usos, de hecho, está para usarla. Para vender, o al menos intentarlo, para desplazarse, para divertirse o, simplemente, para estar estando. La calle recoge los deseos y los intereses de las personas cuando están fuera de sus casas, sus espacios privados. La calle es el espacio público, aquel que es de todos y de nadie a la vez. Es ese espacio donde suceden las cosas, donde se producen muchos encuentros y algún que otro desencuentro.

La calle no es tuya

Y tampoco mía. Es nuestra. Es el lugar para compartir, para convivir o, cuando menos, para concurrir. Y esa concurrencia es la que debe modularse y la que debe estar presidida por el respeto. Por la comprensión de lo que está haciendo el prójimo. Sólo si somos capaces de entender lo que están haciendo las personas que nos encontramos en la calle seremos capaces de hacer comprender qué queremos hacer nosotros en ella. Da igual lo que sea: pasear, jugar, circular, aparcar, comprar, vender o simplemente estar.

La calle no es privativa

Mal que le pese a muchos. Es un bien comunitario, un bien escaso que es necesario compartir de la manera más satisfactoria posible para responder a los deseos de los que la usan. La calle debería regirse por el entendimiento y por el interés general, priorizando en aquellos usos que sean beneficiosos para más personas.Si fuera así no harían falta normas, códigos o reglamentos. Nunca debería estar presidida por la prisa, por la prepotencia o por la violencia de algunos de sus usuarios, nunca debería haber sido ocupada prácticamente en su totalidad para que unos cuantos (siempre minoría) se sirvan de ella casi en exclusividad para circular y aparcar sus automóviles privados y privativos.

La calle no es de los automóviles

Pero así ha sido y esa es la calle que nos encontramos en la inmensa mayoría de los casos. Son raras las calles donde este orden de cosas se ha cambiado y se han devuelto a las personas. Lo más extraño de este proceso es que, cuando se ha planteado, siempre se ha hecho con la oposición de las personas, de algunas personas, normalmente vecinos y comerciantes, que han entendido que la calle era un bien privativo de ellos y que tenían un derecho sobre ella que la hacía prácticamente discrecional.

La calle no está para parcelarla

Ahora, en la modernidad alucinante en la que nos hayamos inmersos, unos cuantos, enarbolando el estandarte de la movilidad sostenible, han pensado que eran acreedores de un espacio exclusivo en esa calle, tratando de emular las conquistas que el automóvil había hecho hasta nuestros días y han exigido que la calle se parcele, para darles una parcela a ellos. Una raya que delimite su espacio de dominio, su privilegio.

Lo que no entienden esa partida de ilusos es que, salvo contados casos de calles sobredimensionadas para la circulación y sólo en determinadas circunstancias que merecerían un estudio detallado, la mayoría de las calles no admiten parcelaciones y que es necesario convivir en ellas de la mejor manera posible y eso sólo se hace desde el respeto y el respeto no se consigue con rayas pintadas en el suelo. Ni mucho menos.

Fomentando la depredación circulatoria

Presenciamos incrédulos lo que está pasando en nuestras calles, fruto de la futilidad de las medidas de impulso de los modos de transporte sostenible y de una rancia educación civil. Coches pitando e intimidando a bicis y motos, bicis tocando el timbre a peatones en las aceras y soportando el que los coches intenten amedrentarlas, motos colándose en el tráfico y sobreviviendo al mismo a base de malabares y peatones sufriendo las consecuencias. La circulación en nuestras ciudades hemos querido que se convierta en un mero ejercicio de subsistencia, fundamentado en que cada uno se busque la vida de la mejor manera posible y que, en caso de concurrencia, siempre el más fuerte puede.

Lo hemos visto durante todas estas décadas en las que hemos permitido y promovido el uso y el abuso del coche en nuestras ciudades. El coche ha acabado dominando el espacio público y las relaciones viales de tal manera que cuando ha resurgido la bicicleta por una pura cuestión de necesidad evolutiva, se ha decidido que era mejor inhabilitarla de las calzadas y discriminarla a las aceras o a ridículos carriles bici con tal de no tocar en nada el orden y el espacio cedido a los automóviles. Aunque ello supusiera la conminación de los peatones en las aceras.

Ahora andamos dirimiendo si una acera de 3 metros es demasiado ancha para los peatones y que, con esas dimensiones, las bicis caben perfectamente. Andamos también discutiendo si un chaval o chavala de 14, 13 ó 12 años está hecho para morir en la calzada o para amedrentar peatones por las aceras, ahora, eso sí, respetando la distancia de seguridad de 1 metro a los edificios, porque a esos, como a los coches, no hay quien los mueva de su sitio. ¿Alguien ha pensado cuánto espacio le queda a los peatones en una acera de 3 metros si a esos ciclistas les hacemos circular a un metro de las fachadas en dos direcciones y necesitan un espacio de al menos 1,50 metros para cruzarse? Aunque fuera de 4 ó 5 metros y no tuviera árboles, farolas, papeleras, bancos o marquesinas sería difícil. Eso sin valorar las diferencias de velocidad de circulación entre unos y otros

Está claro que la estrategia de tomar como rehenes a los peatones para conseguir las futuras conquistas ciclistoides ha dado sus frutos, aunque parece que es un arma de doble filo mucho más peligrosa de lo que lo que muchos alucinados de la "promoción de la bici caiga quien caiga" habían calculado. Es un paso intermedio argüirán los más clarividentes hasta conseguir el espacio y el reconocimiento que merecemos que los peatones deberán comprender y apoyar por el bien de la movilidad sostenible. Pero, ¿alguien les ha consultado? Y lo que es mejor aún ¿alguien sabe hasta cuándo?

Es una pena, por no decir una vergüenza, que la circulación en nuestras calles muchos ciclistas sólo sean capaces de proponerla en estos términos, es decir, aduciendo miedo o amenazando, o haciendo las dos cosas simultáneamente. Todo para que les habiliten unos pasilllitos exclusivos en los que sentirse protegidos.

Aunque lo consiguiéramos ¿alguien ha pensado qué pasará en los carriles bici entre los ciclistas lentos e inseguros y los ciclistas rápidos y prepotentes? ¿Y entre los que usan bicis normales y los que usan bicis potenciadas con electricidad? ¿Nadie ha prestado atención a lo que ocurre en esos países donde hay carriles bici por todos los lados y donde se permite por ellos circular a los ciclomotores? Pues mirad.



El respeto no es algo que se consigue acochinando al más débil, sino teniendo un mínimo de dignidad para hacer valer los derechos que se tienen en el espacio común y estando dispuestos a reconocer los derechos de los demás de la misma manera.

Aparcar o no aparcar, esa es la cuestión

Hay cosas que tenemos tan interiorizadas que nos parece mentira que no hayan existido desde siempre. Tanto es así, que no damos crédito cuando alguna de ellas se nos revela. Repasábamos, por ejemplo, el otro día de la mano de Alfonso Sanz la modificación en el uso de la calle y en la disposición del espacio público que se fue perpetrando a principios del siglo pasado para favorecer la circulación de los coches de manera preferencial al resto de modos de desplazamiento, fundamentalmente los peatones. La creación de las aceras fue la primera gran conquista de la lógica automovilística para poder contar con espacios exclusivos para su circulación, con el resultado de la segregación del resto de usuarios de la calle.

Sin embargo, y mientras no hubo demasiados coches la cosa no revistió mayor gravedad. Fue con la irrupción del utilitario, el coche doméstico, ese al que podía acceder cualquier familia, cuando el verdadero problema se hizo presente, y no fue un mero problema de tráfico, que también. El problema vino cuando todas esas nuevas familias motorizadas descubrieron el problema del aparcamiento.

El aparcamiento también es un invento automovilístico

Hasta entonces, los vehículos se podían estacionar momentaneamente, pero no se podían abandonar en la calle a la buena de dios. El que tenía un cuadrúpedo lo guardaba en una caballeriza, el que tenía un coche tenía una cochera. Pero cuando la cosa se hizo democrática y se creó una oferta al alcance del poder adquisitivo y se alimentó las expectativas de movilidad de las familias, lo que era el problema de cada cual acabó convirtiéndose en el problema de todos.

Y así, de un año para otro, la gente empezó a depositar sus flamantes coches en la calle, al principio de una manera irregular, luego de una manera más ordenada, junto a las aceras segregadas donde circulaban los viandantes contemplando el objeto del progreso, de la posición social y de la ubicuidad, representado por esos fastuosos vehículos carrozados y motorizados.

Fue así como las personas perdieron, ya no sólo el dominio sobre la calle en favor del coche, sino también el espacio disponible, a razón de 10 metros cuadrados por cada coche aparcado. Y las aceras que se habilitaron a partir de ese momento fueron excepcionalmente exiguas donde era necesario, ya que hacía falta disponer del espacio que exigía la circulación y el aparcamiento en todas y cada una de las calles de nuestras ciudades.

El derecho a aparcar se asociaba de hecho al derecho a circular a que se hacían acreedores los coches desde el momento de su puesta en servicio. Si tenías coche, aparcabas. La tiranía de los automovilistas llegó a unas cotas tan altas que se llegó a asociar el impuesto de circulación al derecho de circular, de modo que se puso en cuestión el derecho a la calzada a los vehículos (o pseudovehículos) que no pagaran, por lo cual se les obligó también a pagar su tasa proporcional.

Foto: Alexey Menschikov

La masificación automovilística y el “boom” inmobiliario

Todo funcionaba razonablemente bien hasta que la cosa se masificó y fue entonces cuando se estableció la necesidad de habilitar garajes en los domicilios, aparcaderos privados colectivos, donde dejar el automóvil a buen recaudo a cambio de un precio relativamente caro pero que era parte de la factura a pagar por acceder al club mayoritario del motor. El que no tenía casa, coche y plaza de garaje en propiedad era considerado prácticamente un paria.

Primero en patios y plantas bajas, después, cuando se consumió todo el espacio disponible, excavando en el subsuelo, en aparcamientos subterráneos que se incluyeron de manera obligatoria en las normas de edificación de viviendas, de la igual modo que, en las nuevas urbanizaciones, se hacía provisión de espacio más que suficiente para el aparcamiento, tanto bajo tierra como a pie de calle. Aunque no se dispusiera de espacios de encuentro, de plazas, de parques o de elementos dotacionales, el aparcamiento debía de estar previsto y provisto.

Y llegó el “boom” inmobiliario y los gloriosos años del ladrillo y la hipoteca y aquello se disparó y se impuso la lógica del “minuto coche” para vender propiedades cada vez más lejos y justificar la necesidad de desplazarse para todo… en coche, por supuesto. Tanto, que ahora resulta impensable no contar con espacio para el coche en cualquier circunstancia y sólo se hacen excepciones (terriblemente molestas y sólo aceptables en su condición de excepcionales) en los centros históricos y en algunos ejes peatonales, que funcionan en la práctica como islotes aislados a los que se sigue alentando la gente a acceder también en coche.

¿Cómo puede cambiarse esto?

 

Cuando todo se ha organizado alrededor del coche durante tanto tiempo resulta estúpido creer que esto se puede cambiar fácilmente y que recuperar el espacio se resuelve poniendo fronteras infranqueables al coche, porque sólo se consigue crear burbujas de ficción peatonal a la vez que se colapsan de coches las zonas adyacentes.

Replantear las ciudades para que los espacios públicos pasen de ser meros espacios de circulación y aparcamiento a ser espacios de encuentro y disfrute para las personas pasa por poner en cuestión la inercia expansiva que ha centrifugado las ciudades hasta límites insospechados y ha creado una red viaria para alimentar las necesidades de movilidad individual y privada, que sólo se puede ejercer en coche, y empezar a recuperar las ciudades compactas, con núcleos urbanos atractivos y atractores, dotadas de buenos servicios de transporte público y con oportunidades reales para las bicicletas, los desplazamientos a pie y para los que utilicen vehículos colectivos.

Poniendo al coche en aprietos

Para ello, el primer paso decidido debe ser la gestión del aparcamiento, la regulación del mismo, la tarificación según el valor del espacio dispuesto, que se traduzca en la penalización y el condicionamiento de la utilización injustificada del coche. Sólo si no se puede aparcar en destino la gente decidirá prescindir del coche. Porque ese sigue siendo el argumento principal de su uso. Esto a la vez que se revitalizan y se promocionan las mismas zonas a donde llegar en coche se dificulta. ¿Paradójico? No tanto.

Una vez superada esa fase, la siguiente (esta sí que da miedo) es someter al coche a una presión fiscal excepcional, de manera que mucha gente se replantee la necesidad real de tener un coche en propiedad exclusiva y empiece a considerar la posibilidad de compartirlos o simplemente alquilarlos. Sólo nombrarlo, parece que se esté invocando al maligno poder del subdesarrollo y la pérdida del bienestar privado y, sin embargo, en esos ejemplares países norteños, a los que nos gusta invocar cuando hablamos de sociedades desarrolladas, el índice de coches en propiedad por familia es increíblemente más bajo que el nuestro. No así su poder adquisitivo, ni la distancia a recorrer en sus viajes cotidianos. Lo que pasa es que ellos cuentan con transporte público competitivo, intermodal, facilidades para la bici y se han dedicado durante décadas a ponérselo difícil al coche.

Empecemos

Así pues, empecemos a pensar que la época del coche en propiedad, del derecho consolidado al aparcamiento, del dominio automovilístico de la calle, de la dispersión posible y de la movilidad compulsiva se tiene que empezar a acabar. Y empecemos a sentar las bases para la repoblación de los centros urbanos, para la reubicación de las actividades, promoviendo la proximidad y, en todo caso, articulando las necesidades de accesibilidad dando preferencia y potenciando el transporte colectivo y los modos de locomoción no motorizados. Sólo así podremos empezar a planificar y a construir la ciudad del futuro. Pero todo pasa por renunciar al aparcamiento privativo. No es fácil, es posible.

Erase una vez...

La invención automovilística de la circulación del peatón y de la acera como espacio circulatorio

Por Alfonso Sanz Alduán

En las primeras décadas del siglo XX se fue instaurando en las ciudades un nuevo régimen sobre el espacio público, una nueva «ley de la calle», es decir, un conjunto de reglas y conceptos de uso del espacio colectivo dirigidos a garantizar el desarrollo del tráfico motorizado y, en particular, del automóvil privado.

Bajo la lógica técnica de las exigencias de la circulación de los vehículos motorizados, la nueva ley de la calle trasciende dicho tráfico para transformar todo el conjunto de actividades urbanas que se realizan en el espacio público. Domina y mete en vereda a los que caminan para permitir que los vehículos tengan la libertad de acción y las velocidades que inicialmente prometían. Segrega el espacio público en compartimentos relativamente estancos, unos para circular vehículos y otros para «circular» peatones.

Porque, en efecto, el prisma con el que se dictan las nuevas normas de la calle es precisamente el de la circulación, obviando las otras formas de estar y utilizar el espacio público. Así, los peatones y sus espacios reservados (aceras, paseos y andenes) son concebidos como elementos de la circulación a partir del Reglamento de 1928 y del Código de Circulación de 1934.

Código de circulación de 1934
Artículo 66

Los peatones transitarán, en toda clase de vías, por los paseos, aceras o andenes a ellos destinados y, en caso de no haberlos, lo más próximos posible a los bordes de aquéllas. Se prohíbe a los peatones detenerse en las aceras o paseos formando grupos que dificulten la circulación, así como llevar por ellas objetos que puedan representar peligro o suciedad para los demás viandantes.

Como normas generales deben tener presente: la de circular por la acera de la derecha con relación al sentido de su marcha, adelantar por la izquierda y, cuando circulen por la acera o paseo izquierdo, ceder siempre el paso a los que lleven su mano. En las vías interurbanas que carezcan de andenes especiales para los peatones, éstos caminarán por el lado izquierdo de la misma con relación al sentido de la dirección en que marchen.

En los cruces con otras vías deben adoptar las precauciones necesarias en evitación de accidentes, no siendo obstáculo a la libre circulación, por la calzada, de vehículos y animales. Los peatones que circulen, tanto por las vías urbanas como por las interurbanas, se hallan obligados a observar las señales y a atender las indicaciones que, referentes a circulación de vehículos, dispongan las autoridades o ejecuten sus agentes, obedeciéndolas las inmediatamente.

Artículo 67
 
El peatón que tenga que atravesar la calzada, deberá cerciorarse, previamente, de que ésta se halla libre a ambos lados suyos, y lo hará rápidamente, siguiendo una trayectoria perpendicular al eje de aquélla. 

Cuando al hallarse en la calzada se aproxime a él un vehículo, debe detenerse y permitirle que pase libremente; y, a su vez, el conductor del vehículo debe disminuir la marcha de éste.

Cuando la circulación de vehículos sea intensa, las autoridades competentes señalarán las zonas destinadas al cruce de la calzada por los peatones, quedando prohibido a éstos cruzar por otros lugares. En las calles que no tengan zonas señaladas, cruzarán por los extremos de las manzanas.

Se prohíbe a los peatones atravesar las plazas y glorietas por su calzada, debiendo rodearlas.

Décadas después de ese Código de 1934, su enfoque sigue estando presente en la legislación de seguridad vial. Baste como botón de muestra el mantenimiento, en el Reglamento General de la Circulación de 2003, vigente, de la ridícula pretensión de ordenar los movimientos de los peatones en las aceras bajo reglas semejantes a las de los vehículos.

Artículo 121, apartado 3 del Reglamento General de Circulación de 2003

Todo peatón debe circular por la acera de la derecha con relación al sentido de su marcha y cuando circule por la acera o paseo izquierdo debe ceder siempre el paso a los que lleven su mano y no debe detenerse de forma que impida el paso por la acera a los demás, a no ser que resulte inevitable para cruzar por un paso de peatones o subir a un vehículo.

Por consiguiente, bajo el imperio de la motorización, los viandantes fueron catalogados como conductores que circulan sin vehículo y las aceras consideradas como espacios circulatorios especializados para ellos, obviando su complejidad como espacios públicos. Afortunadamente, el nuevo orden circulatorio, que empezó a enunciarse hace ahora casi cien años, no tuvo fuerza coercitiva suficiente para convertir a los peatones en disciplinados conductores de sus trayectorias bípedas.

Ese es el marco en el que aparece el espacio peatonal segregado, especializado, propio, resultante de la pérdida del dominio peatonal sobre el resto del espacio público. Y ese es el contexto en el que hay que entender hoy el conflicto reciente entre viandantes y ciclistas, evitando dar otra vuelta de tuerca al orden circulatorio que trata de imponer la lógica de la motorización.

Texto: Alfonso Sanz, extraído del artículo "Ciclistas y viandantes ¿aliados o adversarios?"

La calle no es tuya, es de todos

Mucho hemos hablado sobre la disposición de la calle, sobre su reparto y sobre la usurpación histórica de la misma en beneficio del coche.

De unos años a esta parte se ha producido una progresiva desmotorización de muchas calles y zonas para convertirlas en más peatonales y ganar así espacios donde se vuelva a producir la vida, el comercio, el encuentro, de una manera relajada, sin condicionantes circulatorios.

Así se han ido desarrollando las peatonalizaciones y las zonas de tráfico restringido en muchas ciudades y se ha descubierto el valor de las mismas, la revitalización de las calles, el vigor comercial, la rehumanización del espacio público. Todo ventajas

Hasta aquí todo bien, aunque no fácil, ya que hay que contrarrestar la oposición sistemática de comerciantes, vecinos, transportistas y visitantes que ven en esto una afrenta al derecho de la accesibilidad universal en automóvil.

El problema es qué pasa entonces en esos espacios peatonales públicos. ¿Se puede invadir el mismo a bordo de vehículos blandos y ligeros? ¿En qué condiciones?

¿Se puede ocupar como extensiones de los locales comerciales adyacentes para exponer el género o para atender directamente en dicho espacio?

Muchos ayuntamientos se han puesto ya a regular el tema con más o menos acierto y se han aprobado ya diversas normativas sobre el tema: terrazas y veladores, reparto de mercancías, circulación de bicicletas...

El asunto se las trae y aquí ya hemos dejado clara nuestra postura al respecto: prioridad absoluta para el disfrute peatonal y restricciones a todos los demás.

Sin embargo, podemos comprobar cada día que la realidad es otra y que la apropiación indebida de estos nuevos espacios es cada vez mayor, cada vez más prepotente y todavía sigue impune para perjuicio de todos e indignación de cada vez más gente.

Los tiempos de la bicicleta de carga

Dicen, decimos, que las bicicletas de carga representan el futuro de la logística ligera en las ciudades que quieren reinventarse y que quieren volver a intentar revitalizar los centros urbanos a fuerza de quitar automóviles y recuperar espacios públicos como lugares de encuentro y de disfrute. Muchas empresas lo están intentando, lo estamos intentando, argumentando que la bicicleta, sobre todo con pedaleo asistido en lugares comprometidos, puede ayudar a resolver el problema de la sobreocupación del espacio para operaciones de carga y descarga en las horas de reparto.

Así Txita, Vanapedal o nosotros en Oraintxe, estamos diariamente demostrando que, bien gestionado, el reto es posible, es bonito, es amable y es rentable. Tanto es así que se ha organizado un proyecto europeo para fomentar esta modalidad de transporte denominado Cyclelogistics.

Pero ¿estamos inventando algo nuevo?

Desde luego que no. En este mundo, por suerte, está todo inventado, pero, en muchos casos, está mal implementado o simplemente no está implementado. El truco no es ser genial sino ser ingenioso a la hora de elegir la tecnología apropiada para cada actividad. Muchas veces nos empeñamos en transportar sobres con camiones o cajas de vino en bicicleta. La clave está en acertar con el medio adecuado para cada misión.

Así, observando cada tarea y tratando de ignorar las tendencias fatales que adolece esta sociedad y que la están estrangulando, el reto vuelve a estar en ser económicos, en ser eficientes, para poder ser rentables en escenarios que cada vez se están poniendo más feos y que demandan cada vez más austeridad.

Hoy me he vuelto a encontrar con esta foto de la guerra en la Plaza del Castillo de Pamplona, presidida por un triciclo de carga, vehículo habitual en aquella época y no he podido menos que esbozar una sonrisa giocondiana.

No. No es por el atrincheramiento. Tampoco por la guerra. Ni siquiera porque cuando las cosas se ponen feas las tecnologías simples siguen funcionando. Es porque, hoy en día, han vuelto los triciclos a esta ciudad, como a algunas otras, gracias a una decisión arriesgada y todavía demasiado "innovadora" para una sociedad que sigue aferrada al motor y al volante hasta para llegar a lugares inaccesibles que se quieren preservar sin motorizar, después de muchos años de haberlos motorizado.

La pregunta ahora es ¿seremos capaces de darnos cuenta de que este tipo de herramientas "retrógradas" pueden aportar soluciones parciales a los graves problemas del suministro y transporte en las ciudades modernas, amables y humanizadas que están recuperando espacios libres de coches?

No nos queremos dar por enterados

El ciclismo de acera se ha instaurado movido por una mezcla de inexperiencia, miedo, negligencia, interés e incompetencia de todos los encausados en la encomienda de facilitar el paso a las bicicletas sin querer cambiar el estado de las cosas del tráfico. Tanto es así, que no hay ciudad que se precie de tener un número mínimo de ciudadanos en bici que no padezca esta situación. Zaragoza, Valencia, Sevilla, Vitoria, Barcelona, Donosti y cómo no Pamplona.

Alguien pensará que es natural, que no ha sido una decisión tomada en un momento en el que no había tantas bicis y en que a alguien se le ocurrió que podía ser buena idea promocionarlas. Tengo malas noticias. Repasando el documento del Plan de Ciclabilidad de mi ciudad el otro día para preparar una mesa sobre el problema del incremento de accidentes con ciclistas involucrados descubrí que la decisión había sido tomada a sabiendas y que ya se anticipaban estas consecuencias. He aquí el cuadro en el que se exponen los modelos elegidos, las características de los mismos y los efectos que produce cada uno.

La renuncia de los ciclistas a la calzada se decidió así

Se trata de un documento de 2005, antes de las bicis públicas, antes de los carriles bici, antes de la "explosión" de la cosa ciclista en la ciudad. En dicho documento, uno de los pioneros en este país después de Barcelona y Donosti, ya se habla de los conflictos con los peatones. Pero entonces no había casi ciclistas, por lo que el problema era una cosa menor, asumible, recomendable. Todavía no se había inventado la desafortunada fórmula de pintar las aceras a discreción y no explicar cómo funcionaba aquello. Los peatones no importaban, importaban las bicis.

El problema es que, desde entonces, han pasado 7 años y la situación ha cambiado sensiblemente. Y donde no había ciclistas ahora los hay. En esas aceras con carril hechas de cualquier manera y, por extensión y connivencia, en todas las demás. Y circulan con total impunidad. Unos con cierto respeto y otros sin miramientos. Los hay que hasta se atreven a tocar el timbre en aceras inverosímiles.

El caso es que se ha llegado a una situación en la que el modelo ha dado lugar al vicio y hoy es el día en que una minoría nos seguimos moviendo en bici por la calzada con naturalidad, aunque soportando algún que otro improperio de automovilistas insensatos (por suerte una ridícula minoría) y la mayoría transita con sus bicicletas impunemente por las aceras, habiéndolas convertido en espacios de circulación y condicionando el libre albedrío de aquellas personas que caminan, pasean o disfrutan de la calle.

Esta realidad y esta problemática se repite en todas las ciudades donde hay bicicletas en la calle, porque, en todas esas ciudades en este país, se ha optado por el mismo modelo: la acera bici bidireccional, aliñada en algunas con algunas ciclocalles y algunos tímidos carriles bici.

Deshacer el entuerto y volver la mirada al coche

No vamos a lamentarnos sobre ello más veces, porque cada uno tiene lo que se merece y nosotros nos hemos debido haber hecho merecedores de esto. Lo que toca ahora es tratar de deshacer el entuerto y tratar de volver la vista a donde  teníamos que haber mirado desde el principio, pero que entonces no tenía sentido porque no había ciclistas. Hay que volver la vista al coche y, más que eso, hay que volver la vista a la ciudad y al modo de moverse y relacionarse en ella.

Si queremos ciudades tranquilas, amables y relacionales necesitamos disponer de espacios públicos de calidad a lo largo y ancho de las mismas. Espacios que inviten a ir, a los que se pueda llegar en cualquier medio de transporte y que permitan el encuentro y el disfrute. Para eso hay que revisar cómo es el reparto del espacio en nuestras calles y en qué se están convirtiendo nuestras ciudades.

Recuperar espacios para vivir y no para circular

Haber cedido la mayor parte de las calles a la circulación es precisamente lo que nos ha dejado sin espacio para disfrutar de nuestras ciudades. Hay que recuperar ese espacio con urgencia por varios motivos:

1. Social.- Porque necesitamos recuperar calles, plazas, paseos y parques para vivirlos.
2. Seguridad.- Porque la circulación, sobre todo la motorizada, condiciona y pone en riesgo los tránsitos de las personas en la calle.
3. Ambiental.- Porque el aire de nuestras ciudades se está haciendo irrespirable y además está provocando un desajuste ambiental a nivel planetario conocido como cambio climático.
4. Energético.- Porque además se consume un exceso de energía cuyo aprovisionamiento y producción provoca también efectos en el entorno.
5. Sanitario.- Porque seguimos sufriendo las consecuencias, crecientes, de este modelo de vida que nos ha engordado y debilitado, si no nos ha atropellado alguna vez.
6. Económico.- Porque todo eso nos cuesta muchísimo más de lo que nos podemos permitir.

Ahora bien, no podemos caer en que ese reparto del espacio público que necesitamos detraer de la circulación motorizada, lo volvamos a invertir en circulación de otros modos, porque, simplemente, estaremos cayendo en el mismo error, que es hacer carriles exclusivos para cada medio de locomoción y eso es igualmente inviable, como ya anticipaba este gráfico de principios del siglo pasado en el Reino Unido. Simplemente porque no hay sitio para cada uno, sino que hay que compartir el espacio disponible.

Calles tranquilas, zonas de convivencia

Necesitamos tranquilizar las calles para hacerlas amables y para que en ellas sean posibles los tránsitos, pero priorizando en la revitalización de las mismas. Una calle sin coches pero con un carril bus, un tranvía y varios carriles bici no es un espacio de encuentro sino un espacio de circulación. Y nadie habla de quitar los coches sino de disminuir notablemente su uso, así que, habrá que contar con ellos también.

Mientras no seamos capaces de ver esto como principal y la segregación de modos como un mal necesario para situaciones extremas que se producen tan solo en algunos espacios especialmente comprometidos, estaremos errando en el intento de construir ciudades más habitables y caeremos en guerras de facciones entre aquellos que sólo defienden su elección de circulación. Da igual que sean bicis, peatones, transporte público, transporte de mercancías o automóviles privados. El secreto está en compartir, el secreto está en convivir, el secreto está en ralentizar.

Peatonalizaciones condicionadas por las bicis

El Ayuntamiento de Sevilla, entre otros, se ha propuesto limitar el uso indiscriminado de las bicicletas en algunas calles peatonales de la ciudad. La idea, cómo no, no ha sido bien recibida por el colectivo ciclista que ha entendido que se cercena, otra vez más, su libertad de circulación y que se trata de discriminar este modo de movilidad.

Carril (sin) bici (Foto de Francisco Javier Recio, El Mundo)

Pues bien, en muchas calles, como la que da pie a la noticia, las bicicletas juegan un papel decisivo a la hora de condicionar los tránsitos en zonas peatonalizadas y a la hora de preservar el carácter peatonal y relacional, tranquilo y aleatorio, de los que caminan (como deberían de ser, especialmente en estas zonas exclusivas).

Calle Asunción (Sevilla) cortesía de Peatones de Sevilla

No es la única ciudad que tiene problemas con este tipo de zonas. La Ciudad Condal históricamente es otra de las paganas de un estilo de integración de la bicicleta en zonas peatonales que ha generado inseguridad entre los viandantes. El agravio peatonal ya se ha asumido como algo sobrevenido, indeseable, pero demasiado habitual, como explica perfectamente Francesc Arroyo en su blog de El País que titula "Los peatones son un estorbo" (en sus propios espacios, añado). La imagen es ilustrativa.

Andén lateral en Avenida Diagonal de Barcelona (Foto Francesc Arroyo, El País)

En Sevilla, catedral de la invasión institucionalizada de las plataformas peatonales por ciclistas, en una encuesta que se realizó sobre el uso de la bicicleta, los ciclistas (cicleatones) declaraban que el principal problema que se encontraban en la ciudad para andar en bici eran precisamente los peatones. ¡Normal!

Sin embargo, cuando se les pregunta, los ciclistas no se ven peligrosos para los peatones, tan sólo una minoría casi despreciable lo asume (apenas un 1,4%, según el Barómetro de la Bicicleta de 2011)

En algunas ciudades, se proponen lograr el entendimiento entre los distintos usuarios de las calles, tratando de mejorar la convivencia en las distintas plataformas, pero ilustran la noticia con una imagen de la típica pseudo-infraestructura ciclista perpetrada en un espacio peatonal, que no hace sino poner en juego el libre albedrío de los viandantes en dicho espacio. ¿Sirve buscar el entendimiento ante deficiencias tan flagrantes como estas o sólo servirá para legitimarlas?

Fotografía de Jorge Muñoz en el Diario de Noticias de Alava

Los ejemplos son, por desgracia, múltiples, repetidos en diversos sitios, siempre con el mismo resultado: ciclistas que interpretan estas "facilidades" como un derecho de circulación normalizada y peatones invariablemente agredidos y discriminados.

Donostia, como en muchas otras cosas relacionadas con la ciclabilidad, tiene ejemplos de ello también. Esta sacada del Street View de Google es una de ellas. Con ciclista, peatones "marginados" y señal indicativa con su bici correspondiente aparcada irregularmente y en la que puede verse la proporción de espacio destinado a peatones y ciclistas y esa recomendación de no sobrepasar la velocidad de ¡5 kilómetros por hora! 

¿Alguien ha intentado andar alguna vez en bicicleta a menos de 5 kms/h? Pues enhorabuena. ¿Cuál es la diferencia entre ir montado en bici a menos de 5 kms/h e ir caminando? ¿Qué le pasa a un ciclista cuando se baja de la bici y camina? Si eso es una conquista ciclista, por favor, que alguien me lo explique. Si eso no es un insulto a los peatones, por favor, que me haga saber por qué.

Un ciclista urbano recoge en su post de ayer otro ejemplo precisamente de esta ciudad maravillosa. La foto que lo acompaña es definitiva.  

Acera bici frente al Kursaal en Donostia (Foto de Javier Arias)

Las peatonalizaciones, esa formulación realmente interesante para recuperar espacios en la ciudad para las personas, muchas veces no son exitosas por este tipo de medidas. También suele ser definitiva la influencia que ejercen los accesos a los aparcamientos (públicos o privados). Son cosas que no se piensan suficientemente, que no se planifican, que se hacen "a tontas y a locas".

¿Son entonces los ayuntamientos que restringen el uso de las bicis en zonas peatonalizadas unos irresponsables?

Hemos dedicado mucho espacio en este blog a tratar de hacer ver que a la bicicleta también hay que ponerle limitaciones, sobre todo cuando se pone en juego la seguridad y el uso relacional de los espacios públicos, y son precisamente este tipo de medidas restrictivas las que se proponen. Lo hemos visto en otros países mucho más "desarrollados" en políticas pro-bici que el nuestro, donde obligan a desmontar de la bicicleta en dichas zonas.

Algunos ejemplos de ciudades que limitan el uso de bicicletas en zonas peatonales

Munster

Londres

Dublin

Dusseldorf

Barcelona

No obstante, y para ser justos, no hay que atribuir el mérito de las peatonalizaciones a los que después se presentan como aguerridos defensores de las mismas. Hay que dejar constancia que los mismos que ahora exigen que se preserve y se proteja a los peatones en las zonas peatonalizadas, previamente podían haberse opuesto acérrimamente a dicho proceso peatonalizador. El ejemplo, en la misma Calle Asunción con la que se iniciaba la reflexión de hoy.



Artículos relacionados
- Espacios libres de bicis
- La prepotencia de los ciclistas de acera
- ¿Bicicletas? No, gracias