¿Nos creemos realmente que hay alternativa a la ciudad de los coches?

Llevamos más de 25 años dándole vueltas al mismo asunto: cómo reincorporar las bicicletas de una manera digna en nuestras ciudades... y hoy es el día en que todavía no lo tenemos del todo claro.

Somos una generación que ha nacido y ha crecido en ciudades que han ido dando más y más oportunidades a la utilización del coche y parece ser que somos incapaces de plantear algo diferente sin ruborizarnos un poco. Es normal, nos avergonzamos de haber participado en este festín automovilístico y ahora nos parece que, de alguna manera, estamos traicionando un poco un estilo de vida que nos ha acompañado toda la vida hasta estrangularnos figurada y literalmente.

Hemos pasado por distintas fases en este camino. Primero, la de jóvenes aguerridos, valientes y decididos que utilizaban sus bicicletas en un mundo hostil menospreciando el riesgo y haciendo gala de un coraje ejemplar (o, al menos, eso nos creíamos o nos hacían creer nuestros semejantes). Luego, ocupamos posiciones más vanguardistas, tratando de defender de una manera organizada y misional nuestro derecho como ciudadanos ciclistas. Algunos, después, tuvimos la oportunidad de proponer y desarrollar nuestros propios proyectos para poner en marcha iniciativas que ponían en valor económica y socialmente la bicicleta. Los más privilegiados pudimos participar en algunos procesos efervescentes a finales de la década pasada, donde la bici ebullía y se mostraba como una prometedora artífice de la redención de nuestras ciudades del automovilismo.

Esta década implosiva nos ha enseñado que no era oro todo lo que relucía, que muchas cosas se han quedado en agua de borrajas y que las bicicletas en la ciudad siguen aquejando una marginalidad ilusionante que ya se les está haciendo añeja.

Hasta hoy. Días antes de la Semana de la Movilidad, que ahora se ha quedado sólo en Europea y ha perdido el apellido de Sostenible, que no deja de ser un poco como la Semana Santa del transporte, llena de actos solemnes, de reuniones ceremoniosas, de boato protocolario, de marchas colectivas, de chiringuitos y de rollo festivalero. Somos incorregibles. Nos gusta presumir de lo que carecemos. En esta semana que viene nos vamos a ver las caras más o menos los mismos de siempre para volver a reprocharnos que no hemos sido lo suficientemente valientes para darle la vuelta a la tortilla "autoinmobiliaria", y, peor que eso, que no lo vamos a ser, incluso demostrando que sabemos lo que hay que hacer. Porque somos cobardes y nos encontramos cómodos en las medias tintas, en la mediocridad celosa y pacata, envidiando a los demás pero desconfiando de sus progresos.

Los que además vivimos inmersos en escenarios políticos cambiantes, vamos a poder empezar a comprobar cómo se concretan los nuevos propósitos de renovación urbana, en los que la gestión movilidad y del espacio público juegan un papel importantísimo (o deberían hacerlo).  

Mientras todo eso ocurre, seguiremos tratando de hacer pedagogía, en cualquier oportunidad que se nos presente, para seguir insistiendo en que se puede mejorar notablemente la calidad de los lugares donde vivimos y que eso pasa por repensar nuestras ciudades en claves distintas a las puramente especulativas y consumistas. Sabiendo que vivimos en una sociedad donde el propósito de enmienda va de la mano de la enmienda al propósito y que nos gusta más el revisionismo que la construcción de un mundo mejor. Ahí estaremos.

El camino de en medio

Hay varias maneras de ver una misma realidad y todas son válidas. Es fácil decirlo, pero mucho más difícil defenderlo. Sobre todo, cuando las tendencias dominantes empujan fuerte y tratan de imponer sus tesis desoyendo otras. En el impulso ciclista urbano pasa, igual que en otros campos donde hay alternativas.

Ya está más que recogida la tendencia dominante de demandar espacios marginales exclusivos como vía para promocionar el uso de la bicicleta de una manera cualitativa y cuantitativa definitiva. Pero ¿qué pasa con los que promulgan que también se puede conseguir ese mismo reconocimiento y crecimiento sin necesidad de construir infraestructuras específicas para los ciclistas? ¿Están locos?

Es difícil postular que haya una sola vía o que algo sea mejor en el complicado terreno de la adaptación de la calle a los distintos usos para los que se la requiere, pero lo que está claro es que descartar algo categóricamente sin haberlo siquiera probado es tan poco inteligente como lo contrario.

Está claro que proponer, a muchos ciclistas noveles o a cualquier persona que quiera proponérselo, circular utilizando todo un carril (o el único carril) en muchas calles es un reto que muchas personas no están dispuestas a afrontar, pero no es menos cierto que evitar este tipo de medidas sistemáticamente para lo único que sirve es para demostrar que los ciclistas no tienen sitio y por tanto derecho en la calzada, dejando el camino expedito sólo a los motorizados. Sobre todo si lo único que se hace para facilitar el tránsito ciclista es construir unas cuantas vías segregadas o pintar unas cuantas aceras con mayor o menor acierto.

¿A qué obedece entonces esta incapacidad general de hacer las cosas dignamente para los ciclistas?

Es fácil mirar a países donde la bicicleta es una opción exitosa, e incluso dominante, y tratar de reproducir sus sistemas, hasta que se plantean las actuaciones sobre el terreno y volvemos a los mismos postulados de siempre: que la ciudad consolidada es intocable, que no hay flujo suficiente, que lo necesito todo para el tráfico motorizado...

Quizá no somos conscientes que hay una cuestión de carácter cualitativo importante que nos diferencia a países como España, Italia o incluso Francia de otros como Holanda, Dinamarca, Bélgica o Suiza. Los primeros somos países donde la industria automovilistica se ha consolidado como un agente importante en la economía y en el consumo interior, cosa que en los segundos no pasa.

Aún así, esto no debería ser suficiente argumento, porque hay muchas zonas en uno de los paises de más marcado carácter automovilístico: Alemania. En muchas ciudades alemanas, el impulso de la bicicleta es realmente importante, y allí no les tiembla el pulso cuando se trata de dar facilidades a los ciclistas y de respetar sus derechos. ¿Por qué entonces no podemos proponerlo en estas latitudes con el mismo éxito?

Pues, simple y llanamente, porque aquí no es ni simple ni llano.

No es simple ni llano

No es simple porque nosotros, a diferencia de estas plazas, hemos perdido durante dos generaciones el hábito del uso de la bicicleta, quedando su uso reducido a unos pocos locos en la ciudad y a un montón de deportistas, durante varias décadas. Esto es crucial cuando se trata de proponer el uso de la bici como medio de transporte, porque todavía hay demasiada gente que lo interpreta como algo regresivo y lo asocia a la posguerra, a los tiempos difíciles, al subdesarrollo. Todavía no hemos podido compensar esa losa que supuso el franquismo, que utilizó estratégicamente el papel del automóvil como doble facilitador del progreso tanto desde la perspectiva industrial como desde la del consumo. La irrupción del "utilitario" acabó de enterrar a la bicicleta.

Y no es llano. Porque hay muy pocas ciudades entre las nuestras que cumplan un requisito importante para el concurso de las bicicletas fácil y cómodo que es no tener desniveles importantes. Tan sólo unas pocas ciudades cuentan con esa condición. En el resto, tratar de impulsar la bicicleta cuesta mucho más trabajo y esfuerzo, porque las cuestas representan el inconveniente más importante, después de las condiciones de preeminencia del tráfico motorizado, para disuadir a los usuarios potenciales de la bicicleta.

Sólo siendo conscientes de estos lastres monumentales podremos ser razonables en nuestros planteamientos pro-bici. Ignorándolos no conseguiremos más que desalentarnos en nuestra pelea. Y que no se interprete esto como un impedimento insalvable, sino más bien como un condicionante a tener en cuenta para trabajar de una manera más consecuente y largoplacista.

Preparados para lo siguiente

"Que paguen los confiados". Esa es la fórmula que parece que han elegido los que deciden para que la cosa funcione. Que paguen en todos los sentidos, desde el coste hasta las consecuencias. Y así nos va. De bien, por supuesto. Siempre que haya un rebaño suficiente que comulgue con las condiciones que se le imponen.

Así, cuando hablan de que la gente se anime a andar en bicicleta, tenemos que tener claro que lo están haciendo con la boca pequeña, porque la boca la tienen llena del pastel que les ha hecho tragar ese sistema cruel dominado por la lógica automovilística y que nos está dejando demasiado obesos y obsesos de que no hay alternativa razonable.

Es cierto. Nos hemos dejado engatusar hasta tal punto que, para cuando nos hemos querido dar cuenta, ya estábamos demasiado entrampados. Y es entonces cuando hemos decidido que este era un viaje sin retorno y que la situación era irreversible. Nos sentíamos más cómodos con ello. Nos daba igual pagar las consecuencias, las incomodidades, la pérdida de salud, de espacio, de tiempo y de dinero, y, lo que es más grave, de habitabilidad.

Pues no. Porque lo que no es menos cierto es que cualquier realidad urbanística y sociocultural se puede cambiar, por condenada que nos parezca. Igual que se cambió aquella en la que los coches no existían o no eran bienvenidos. Sólo hace falta determinación y constancia. Y será un proceso progresivo, gradual.

De hecho, algo de esto está cambiando porque ya nos hemos empezado a acostumbrar a que todo hijo de vecino no tenga derecho a exigir un espacio reservado para dejar su coche en la puerta de su casa, de su curro y de su tienda y nos empieza a sonar eso de que tampoco tenemos derecho a entrar por cualquier parte y a cualquier hora a bordo de nuestros automóviles, esos que alguien ha supuesto que todos poseemos y que queremos usar a todas horas.

También nos hemos empezado a familiarizar con las bicicletas, aunque no hayamos sabido todavía gestionar su uso y andemos pagando las consecuencias de ello en forma de desgracias personales. Algo inadmisible pero que, desgraciadamente, la inercia motocentrista nos ha hecho imponernos como daños colaterales. Los mismos que sufren los peatones desde el primer día en el que los tanques de cuatro ruedas irrumpieron en la ciudad, y que también hemos consentido como inevitables.

El paso siguiente, que ya se viene atisbando, es que nos vayamos haciendo a la idea de que lo del "coche para todo" se tiene que acabar y que eso va a ser bueno para todos. Ya sólo nos falta confiarnos en ello, hacerlo decentemente y pagar las consecuencias. Estamos preparados.

Yo, mi buga, mi keli y mi priva

¿Quién se atrevería a hablar así hoy en día? Sería el hazmerreir de sus colegas. Y, sin embargo, estos eran los principios dominantes en una generación que ha permitido dejar las cosas como están ahora y con una dificilísima vuelta atrás. A esa generación en la que el que no aspiraba a la Universidad y se colocaba muchas veces de enchufe, se le encaminaba directamente a la Fábrica, a esa generación individualista, consumista, violenta, machistoide y bastante analfabeta le debemos en parte los logros y las conquistas a las que ahora tenemos que afrontar como problemas.

En aquellos años en los que trabajar en una fábrica a turnos era sinónimo de poder adquisitivo y de potencia social, en aquellos años en los que pocas, muy pocas mujeres alcanzaban ese estatus, simplemente porque no estaba casi contemplado, en aquellos años en los que ir de cañas era mucho mejor si se iba en coche aunque el desplazamiento no lo exigiera y comprarse un piso en los nuevos barrios de expansión era lo más a lo que podía aspirar el proletariado, en aquellos años se fue fraguando lo que hoy para mucha gente es indiscutible.

Yo, mi cochazo, mi chalé y mis vicios

Pero no dependía del estrato social, el objetivo venía marcado por unos poderes que empujaban hacia el abismo del progreso, el desarrollo, el bienestar y la ostentación. Así, los más pudientes, en vez de conformarse con un simple coche necesitaban enseñar un cochazo, en vez de un piso un chalet o, en el peor de los casos, un unifamiliar y costearse unos vicios que formaban parte de su posición social.

Esa generación es la víctima e impulsora de lo que ahora nos toca vivir o de lo que todos hemos ido consolidando hasta que, más tarde que pronto, nos hemos dado cuenta de que nos estaba condenando a un modo de vivir insostenible tanto colectiva como individualmente. De la dispersión, de la dependencia del coche, de la condena de la hipoteca, de los alocados viajes en coche de un lado para otro hemos estado orgullosos durante demasiados años como para arrepentirnos y asumir ahora las consecuencias alegremente.

Sólo unos pocos privilegiados, por cautos, por valientes o por tener posibles, han iniciado el camino de regreso hacia lo cercano, hacia la proximidad, aunque en las ciudades metropolizadas eso no quiera necesariamente decir que hayan vuelto al centro físico, porque muchos suburbios y núcleos de expansión han sabido reconvertirse en polos atractores, diversificados y con vida social propia, conformando urbes policéntricas.

Lo que está claro es que se hace imprescindible repensar la forma en que vivimos y la forma en que nos movemos para proponer y perseguir una realidad que no nos haga pagar un precio demasiado alto en aislamiento, dependencia, inaccesibilidad o simplemente en tiempo y dinero que seamos capaces de asumir y con la que nos sintamos decentemente realizados y satisfechos. Nada más.

Andar en bici no es vulgar, hacerlo en coche sí

Hasta hace unos años, ya bastantes por suerte, la decisión de moverse en bicicleta por la ciudad estaba visto como algo casi ridículo, cuando no despreciable. Era la demostración de la falta de poder adquisitivo para acceder al deseable automóvil con el cual moverse con comodidad y demostrando una posición, un estatus que todo el mundo quería alcanzar, como un objetivo generacional, como un logro, una conquista personal, una demostración de que se era competente.

Hoy en día la cosa ha cambiado diametralmente. El coche se ha hecho tan asequible y se ha universalizado tanto que ha acabado convirtiéndose en algo vulgar. Es como tener una lavadora o un televisor, que en su momento también fueron objetos de deseo y de culto por ser minoritarios. Hoy en día, en esta parte del mundo, nadie va contando que tiene una lavadora, un televisor, un microondas o un coche. Simplemente se da por hecho y por eso no se le concede la más mínima importancia.

Con la bici ha pasado al revés. De ser el vehículo de los pobres ha pasado a convertirse en una señal de identidad de personas inteligentes, activas, modernas, amables, únicas e inconfundibles. Porque cada persona es distinta circulando en una bicicleta. Porque mantiene su imagen, su estilo, e incluso la bicicleta puede añadirte un toque de distinción.

Eso es lo que ha provocado que mucha gente haya girado hacia la bicicleta. Eso y su tremenda practicidad, y su economía, y lo divertida que resulta, y lo bien que te sientes cuando la usas. Tanto es así que la juventud de muchos países considerados líderes económicos mundiales y buques insignia de la industria automovilística prefieren tener una bici o un smart phone antes que un coche. ¿Quiénes? Los alemanes o los estadounidenses, por ejemplo.

¿El siguiente, por favor?

Reivindicación de la acera

El caos funciona... sólo si va despacio

He aquí las pruebas. De antes de que se inventaran los pasos de peatones.

Barcelona biciutat?

Las últimas semanas parece que los barcelonitas se han propuesto copar la palestra de la bicicleta urbana, otra vez. La ciudad referencia de la eclosión urbana de la bicicleta, junto con San Sebastián, vuelve a ocupar los titulares de la prensa ciclourbana por la incurable inquietud de sus gentes.

Barcelona siempre ha sido, para los que llevamos unos lustros en esto de potenciar la bicicleta en la ciudad, el centro de referencia y el banco de pruebas de las nuevas tendencias y de las nuevas propuestas en todo lo relacionado con la bici urbana. Con la ventaja de que es una gran ciudad, con todo lo que ello conlleva, y de que sus habitantes son cosmopolitas y, como tales, desprejuiciados y hasta cierto punto volubles, sensibles a las nuevas modas.

Ir a Barcelona hace una década era como hacer un viaje en el tiempo y ganar 4 ó 5 años cuando procedías de una ciudad provinciana, mediana y en alguna medida mediocre en esto de la bicicleta. Ciclovías, movimiento ciclista, empresas de servicios en bicicleta, tiendas innovadoras y especializadas en el tema, congresos, bicicletas públicas a lo bestia y ese carácter mediterráneo de sus habitantes, hacían de cada visita una experiencia casi iniciática.

Lo malo es que el paso de los años iguala las edades y hace más presentes los defectos que las virtudes. La carrera ciclabilizadora ha sido tan alocada que ha destapado las vergüenzas y los trapos sucios y, como no podía ser de otra manera, en Barcelona todo eso se ha aireado antes y de una manera más crítica, porque, eso sí, los barcelonitas también se precian de ser especialmente implacables con los suyos a la hora de denunciarse entre ellos. Será porque tienen más escuela democrática, porque tienen una sociedad civil más madura y mejor organizada, porque tienen más experiencia y más cultura o simplemente porque les gusta, que también.

El caso es que tenemos Barcelona prácticamente todas las semanas en la lista de noticias. Que si la eterna pelea por el precio de las bicis públicas, que si las aceras sí en boca del BACC, que si los carriles bici en revisión permanente, que si una nueva ordenanza municipal oportunista revisando las condiciones de la práctica ciclista meses antes de que se consume el nuevo Reglamento General de Circulación... la cosa es que los barceloneses no soportan no seguir siendo la vanguardia del ciclismo urbano y se han puesto manos a la obra.

Barcelona de Trèvol, de Amics de la Bici, de Biciclot, del BACC, de Bike Tech, de Espai Bici, de Trixi, del Bicing, del Congrés de la Bicicleta, de Barcelona Cycle Chic, esa maravillosa ciudad que ha sabido reinventarse una y mil veces, pero que dista mucho de ser una ciudad bici, seguro que consigue tenernos atentos y expectantes a sus nuevas opciones, a sus nuevas tendencias, a sus nuevas equivocaciones y a sus nuevas disputas. 

La realidad supera con creces la imaginación

Si hace unos cuantos años nos llegan a decir que para fomentar la bicicleta bastaba con permitir andar en bici por las aceras, con hacer el casco obligatorio o que para hacer un carril bici bastaría con pintar unas cuantas lineas en las aceras, hubiéramos dicho que eso no eran más que estupideces y que la cosa era mucho más profunda y, de hecho, bastante más complicada porque debía implicar una reducción imprescindible del espacio y de las oportunidades que se habían concedido a los coches para dárselas a las bicicletas.

Hubiéramos dicho que el meollo del éxito ciclista dependía más de facilitar el aparcamiento seguro y cómodo, de introducir la educación vial y la promoción de la bicicleta como vehículo desde la escuela, de calmar el tráfico y promover las zonas de convivencia, de castigar la imprudencia temeraria y las actitudes agresivas de muchos conductores y de fomentar el respeto, la empatía y la convivencia como motores de la vida pública y, por ende, también de la circulación.

Pues no.

La realidad nos ha enseñado que todo vale, que cualquier sandez se puede hacer valer con un buen aparato mediático y con la complicidad miope de nuestra clase política, sea esta del color que sea. Que se pueden hacer barbaridades y auténticas gamberradas si se cuenta con el suficiente coro de acólitos dispuestos a aplaudirlas y vitorearlas.

Hoy

Pamplona, 1985 - Construcción del carril bici de Pio XII 

Hoy se celebra en mi ciudad natal el 25 aniversario del desmantelamiento del primer carril bici que se hizo allá por 1985 y que duró apenas tres años. Un carril bici muy discutido porque por aquellos años no había más que unos pocos pirados que usaban la bicicleta como medio de locomoción (jóvenes, pobres, jipis y verdes) porque el resto eran deportistas que odiaban la segregación porque preferían morir aplastados por un camión, o algo así. El caso es que el mismo partido político que hizo desmantelar aquel despropósito es el que ha reproducido el mismo modelo y lo ha mejorado con la invasión obsesiva de las aceras en los últimos 5 años, hasta que se le ha acabado el presupuesto.

Hoy es el día en el que, en medio de la refriega que se ha montado al calor de algunas majaderías que anda proponiendo la Dirección General de Tráfico, seguimos creyendo que esto depende de ponerse un casco o no ponérselo (como si estuviéramos hablando de una guerra) o de si la edad límite para andar por las aceras en bici es 14, 12 ó 10 años o cosas por el estilo, y nos olvidamos de lo más importante: la prepotencia y la peligrosidad de los automóviles en la circulación es lo que impide el progreso de las bicicletas y, más que eso, la construcción de ciudades más habitables.

Una anécdota preocupante

Pues precisamente hoy, hojeando un periódico atrasado me he encontrado con la doble noticia, que no es más que una anécdota pero que simboliza el estado de las cosas en el que andamos metidos y la lógica aplastante que la alimenta, de un atropello de un peatón en un paso de peatones con pronóstico muy grave y la colisión entre un ciclista y un coche que no ha revestido mayor gravedad porque el ciclista, "afortunadamente", en vez de dar con sus huesos en el duro suelo ha caído amortiguado sobre el capó protector de su atropellador. Nada nuevo, de hecho la noticia no pasaba de una reseña minúscula en una página interior del diario. Lamentable.

Lo peor es que nos estamos acostumbrando a este tipo de noticias como si fueran normales, lógicas, inevitables, casi tanto como a las que nos anuncian la continuación de la crisis o la escalada de la corrupción a nuestro alrededor. Pringados hasta el cuello, pero callados como corderos.

Dando palos de ciego

Se dice que a la gente de estas latitudes se le valora en otras partes del mundo por su capacidad de improvisar. Lo que igual no saben en esos sitios donde los de aquí resuelven problemas a base de darle la vuelta a la tortilla es que quizá esas personas no sepan hacer otra cosa.

Es lo que pasa con muchos de nuestros dirigentes y responsables, que alardean de su capacidad improvisación como si se tratara de una virtud que les hace adaptarse a las nuevas realidades, cuando muchas veces es poco más que una pura incapacidad de planificación, de prevención, de competencia o de decisión.


En los temas de la bicicleta se está dejando ver todo esto con nitidez. La bici es nueva en nuestra sociedad, al menos lo es la bici como medio de transporte urbano tomada en serio. Es algo que se veía venir, que se ha ido viendo cómo crecía de una manera constante. Y, sin embargo, ha tenido que volverse problemática para que nuestras autoridades vuelvan la vista sobre ella para preguntarse ¿de dónde han salido todos estos chalados en sus bicicletas? Y ¿qué vamos a hacer con ellos?

¿Por dónde mandamos a los ciclistas?

La cosa empezó hace ya unos años y, desde entonces, no ha sido más que un puro tentadero para ver por dónde venía el toro y cómo se le podía torear. Primero empezaron apartando a las bicis del tráfico "por su bien", actuación recogida con regocijo, como un triunfo, para unos cuantos que llevaban muchos años pidiendo que a las bicis se las "encarrilaran". Fueron las aceras bici.

Después, cuando la cosa se empezó a poner fea en las aceras, tanto que hasta empezaron a surgir asociaciones de defensa de los derechos del peatón (que es como que hubiera asociaciones en defensa de las personas que quisieran utilizar los bancos para sentarse), empezó la batalla para retomar una situación que se había descontrolado y devolver "las cosas a su sitio". Multas, campañas de adoctrinamiento ciclista, cursos de educación vial para ciclistas noveles... acciones testimoniales.

¿Y cómo les mandamos?

Como esto no daba resultado y el tema tomaba un cariz preocupante, más cuando la cifra de ciclistas accidentados y fallecidos en condiciones peatonales crecía espectacularmente, el mando supremo del orden circulatorio decidió tomar cartas en el asunto, después de haber estado mirando para otra parte durante muchos años (sobre todo con los ciclistas de carretera, que caían como moscas sin que se tomara ninguna medida para solucionarlo).

Aquí es donde empieza el titubeo, las pruebas, las declaraciones de intenciones, los ensayos en falso, las amenazas y los retractos. Pura improvisación. Que si las aceras sí, que si ahora no, que si el casco obligatorio, que si no es definitivo, que si vamos a perseguir a los que no lleven luces de noche, que si bueno vamos a perdonarles, que si proponemos la reducción de las velocidades a 30 kms/hora, que si ahora no, que si el ciclista por el medio del carril, que si ahora resulta que igual van a ir demasiado despacio y nos van a molestar, que si cursos y carnet, que si era un comentario y va a ser que no, o que igual, o que no sé, o que me da lo mismo.

Y mientras tanto...

Mientras tanto nuestros representantes, o los que creen que representan a la población ciclista, aplaudiendo y denunciando, agradecidos e indignados, perdiendo los papeles o retomándolos, riendo la gracia o enrabietándose por el ninguneo. Esto es un juego, una broma pesada, una gamberrada que ya dura demasiado y que tiene demasiadas alternativas, demasiadas lagunas, demasiados puntos negros.

Lo que está quedando claro en este campo, como en tantos otros, es que la improvisación no da frutos cuando se trata de construir un nuevo modelo de sociedad, un nuevo modelo de ciudad, una nueva forma de relacionarse y una nueva forma de moverse. Está claro que eso no se hace tanteando, pero está igual de claro que estos responsables que tenemos tampoco persiguen eso sino salir de otro atolladero de la manera más indemne posible.

Mientras tanto la gente sigue peleándose con automovilistas prepotentes, sigue sufriendo la insolencia de ciclistas por las aceras, sigue soportando el robo masivo de sus bicicletas, sigue incomodándose por cosas tan triviales como que no le dejan aparcar la bici en su casa ni en su trabajo y, peor que todo eso, sigue cayendo atropellada en pasos de peatones, sigue circulando de noche sin luces, sigue ignorando las pautas básicas para moverse con seguridad en bici y sigue manteniendo eternas discusiones maniqueas y cortoplacistas sobre qué hay que hacer para mejorar esto.

¿Cuánto tiempo va a durar esta deriva ridícula y fatal?

¿Quién se ha comido la ciudad?

Ha sido "la criatura de las cuatro ruedas", ese monstruo de apetito insaciable y de exigencias ilimitadas. Nos ha dejado sin espacio público, nos ha robado la tranquilidad de las calles y nos ha sometido a su tiranía. Por eso yo ando en bici.

Así nos lo explica magistralmente Temujin Doran en este denso video, en el que, en apenas 3 minutos, es capaz de desgranar, acompañando de unas cuantas secuencias sugerentes, la deriva en que nos hallamos inmersos merced al desarrollo de la automoción en nuestras vidas y en nuestros entornos. Esencial.

La vida da muchas vueltas

Muchas. Más de las que muchas veces nos gustaría y en menos tiempo del que quisiéramos para hacernos a la idea. Es lo que tiene. Esa es precisamente la gracia.

¿Quién nos habría dicho hace tan sólo cien años que aquel maravilloso invento sólo al alcance de los más pudientes llamado automóvil se iba a imponer de una manera tan totalitaria con falsas promesas de libertad y nos iba a acabar haciendo la vida imposible? ¿Quién habría siquiera sospechado que aquellas locomotoras con ruedas y sin apenas pasajeros iban a representar tanto en nuestro universo inmediato como para cambiar la faz de nuestras ciudades y de la Tierra entera? ¿Quién de los que entonces conducian orgullosos sus bicicletas o paseaban tranquilamente y miraban pasar los carros tirados por caballerías era capaz de imaginar que esto se iba a acelerar tanto y que iba a llegar tan lejos?

La historia se ha acelerado de una manera tal que ha puesto en juego su propio devenir y nos ha atropellado a un par de generaciones, que hemos ido superando escenarios sobrevenidos con sorprendente alegría adaptativa, consumista, desarrollista y especulativa. Pero ha llegado un momento en que la cosa ha explotado. Afortunadamente, aunque nos cueste creerlo, porque seguimos queriendo aferrarnos a esa vorágine de la que nos hemos hecho dependientes, a esa huída hacia adelante a golpe de acelerador.


Resulta estremecedor observar cómo ha cambiado todo en apenas 50 años en los que países enteros, con sus ciudades y pueblos, han pasado de la vida primaria, rural y casi medieval a un nivel de desarrollo alucinante, abrumador, desorbitado. Nos han puesto la liebre en el morro, como si fuéramos podencos y nos hemos acostumbrado de tal manera a su olor que, ahora que nos la quieren quitar, necesitamos seguir su rastro como si fuera una droga, como una droga que es.

Y ahora, cuando más falta hace, nos da miedo mirar atrás para darnos cuenta de lo que hemos hecho y de lo que nos hemos llevado en el intento, y tratar de revalorizar esos instrumentos sencillos que hace tan sólo 50 años eran útiles e incluso prestigiosos y que hoy nos hemos encargado en denigrar por tratar de justificar lo injustificable: el uso del coche para todo.

La cosa es tan descabellada que hasta el gran promotor de la industria automovilística, la mítica compañía Ford, responsable precursora de este estallido global de la movilidad gracias a la invención del utilitario, va ahora y se destapa reconociendo su desacierto y tratando de colaborar en la reducción del número de automóviles en el planeta para garantizar su subsistencia. Acojonante.

Es hora de volver a mirar las cosas de una manera serena, tranquila, sin prisas. Merece la pena. Y darnos cuenta de los trenes que hemos perdido corriendo alocadamente por autopistas, de los paseos que no hemos disfrutado por ir apresuradamente a todas partes y empezar a darle la vuelta a toda esta inercia y recuperar la naturalidad, la cercanía, la confianza y el gusto por vivir. ¿Seremos capaces?

Ciclistas y viandantes: ¿aliados o adversarios?

Hay personas cuya categoría, cuya adecuación, cuya educación y cuya profundidad hacen que todos los demás aparezcamos vulgares, profanos, viscerales y superficiales. Alfonso Sanz en todo lo relativo a la movilidad no motorizada es una de esas eminencias. He aquí su último artículo conocido publicado que, dada su extensión, publicaremos extractado en dos partes. Silencio, habla el maestro.

Cómo caminar y pedalear juntos hacia la movilidad sostenible

Recuperación de la bicicleta y despeatonalización de la movilidad

Durante estos primeros años del siglo XXI, estamos asistiendo a la recuperación de la bicicleta para la movilidad urbana de las ciudades españolas, tanto en términos de presencia en las calles como de aceptación política en los discursos y acciones de los diferentes agentes sociales.

La multiplicación por tres o por más del número de desplazamientos ciclistas en nuestras ciudades no es ya una apreciación subjetiva, sino una realidad constatable en las encuestas y foros destinados a analizar la movilidad. Son ya bastante conocidos los ejemplos de ciudades medias o grandes como Sevilla, Zaragoza, Valencia, Barcelona, Vitoria o San Sebastián, cuyos registros de ciclistas marcan un ascenso sostenido a lo largo de esta última década. Pero también es observable el mismo fenómeno en las demás, en todos los tamaños y condiciones urbanísticas imaginables.

La movilidad peatonal, por el contrario, no deja de perder terreno en las encuestas y análisis locales. Es cierto que se han peatonalizado más calles, que se ha avanzado en la accesibilidad del espacio público o que se han desarrollado mejoras peatonales en numerosos municipios del país, pero las cifras globales de desplazamientos cotidianos a pie siguen retrayéndose tozudamente.

Desafortunadamente, el incremento del uso de la bicicleta no compensa la pérdida de uso de los zapatos. El peatonal sigue siendo en la mayor parte de las ciudades españolas el modo mayoritario de desplazamiento interno en los municipios, pero pierde peso en general a costa del que ganan los viajes en automóvil. Las dos encuestas nacionales de movilidad (Movilia 2000 y 2006) corroboran esa afirmación, ya que registran una reducción de la proporción de los viajes de modos activos frente a los del automóvil. Otras formas de estimación del peso de los modos activos, como el número de kilómetros recorridos, el tiempo dedicado al desplazamiento o la presencia en el espacio público, arrojan resultados semejantes.

Paradójicamente, mientras se reducen las cifras de desplazamientos a pie, la defensa del peatón se incorpora con fuerza al discurso social y político, en el que se manifiesta la necesidad de «devolver» la ciudad a los que caminan y recuperar la calidad peatonal de los espacios urbanos.
 

Motivos del proceso de ascenso ciclista y descenso peatonal

Cabe así preguntarse a qué obedece esa doble tendencia global, ascendente en el cotidiano de la bicicleta y descendente de la marcha a pie. La respuesta es de interés para la movilidad sostenible en la medida en que puede señalar los límites del ascenso ciclista y de la posible recuperación del peatón.

Hay que indicar que, lamentablemente, esta nueva «corrección política» del protagonismo peatonal se restringe, en la mayor parte de los casos, a los aspectos más cosméticos de lo urbano, mientras que siguen activas las tendencias de fondo urbanísticas, económicas y sociales que determinan el modelo de movilidad antipeatonal. En particular, siguen operando las fuerzas de la dispersión y la monofuncionalidad, que incrementan las distancias y hacen perder oportunidades de desplazamiento a pie, y sigue generándose nuevo tejido urbanizado dependiente del automóvil, pensado para el acceso en automóvil.

Esa contradicción entre lo que se dice, lo que se hace en algunas piezas urbanas localizadas y lo que sucede en el modelo global también afecta a la bicicleta, aunque en su caso, en el momento actual, existe un crecimiento del uso, impulsado por tres factores principales interrelacionados: la recuperación del prestigio y la visibilidad como medio de locomoción, el incremento de la utilidad y la percepción de un menor riesgo al pedalear.

El nuevo prestigio y la mayor visibilidad de la bicicleta se derivan de un cambio cultural de fondo que atañe a la valoración de los conflictos ambientales globales y, también, al mayor conocimiento sobre las consecuencias del modelo vigente de movilidad. Un cambio que se realimenta con la modificación de la agenda social y política, cada vez más volcada a un discurso (no necesariamente profundo o sincero) vinculado a los retos de la sostenibilidad.

El incremento de la utilidad de la bicicleta deriva, en primer lugar, de la propia extensión y dispersión de las ciudades. La expansión urbanística de las dos últimas décadas ha minado la utilidad de la marcha a pie y ha dejado muchos destinos de viaje cotidiano únicamente al alcance de la bicicleta como medio de desplazamiento autónomo. Aunque, obviamente, la dispersión y dependencia del automóvil en los nuevos desarrollos urbanísticos limitará el crecimiento de la bicicleta en el futuro, cuando no se trate tanto de sustituir al peatón como los modos motorizados.

Otra causa del incremento de la utilidad es la económica; en tiempos de crisis no es baladí para  muchos colectivos contar con un medio de transporte barato. Y no hay que olvidar que también han incrementado la utilidad de la bici algunas políticas municipales que han empezado a facilitar su movilidad (desde los aparcabicis hasta el acceso al transporte colectivo, pasando por algunas infraestructuras específicas que hacen más cómoda la circulación en bicicleta).

Por último, el tercer factor mencionado es la reducción de la percepción de riesgo de circular en bicicleta. Sigue siendo el cuello de botella de la expansión del uso de la bici, tal y como lo indican las diferentes encuestas de opinión locales y, también, el Barómetro Anual de la Bicicleta en España, según el cual el 45,5% de los encuestados opinan que los mayores inconvenientes para el uso de la bicicleta tienen que ver con la peligrosidad del tráfico. Sin embargo, son también visibles algunos cambios del contexto social hacia comportamientos de menor violencia vial, lo que, unido a determinadas infraestructuras y políticas ciclistas, está generando una mayor sensación de seguridad de los que emplean la bici. En algunas ciudades se puede incluso hablar de una cierta masa crítica de ciclistas en la que su mayor visibilidad contribuye a su seguridad.

Ciclistas frente a viandantes, un conflicto inédito

El lado negativo de este proceso de ascenso de la bicicleta es la emergencia de un conflicto inédito en nuestras ciudades: el choque entre ciclistas y viandantes es una confrontación entre intereses que no se había producido anteriormente y que se expresa de cuatro modos diferentes:

• la percepción de un agravio comparativo en la atención de la Administración hacia la bicicleta frente al descuido del espacio peatonal;
• la ocupación de espacio peatonal por parte de infraestructuras ciclistas;
• la reducción de los derechos de caminar y estar en el espacio público derivada de nuevas reglas y comportamientos por parte de los ciclistas;
• y, sobre todo, la utilización inadecuada del espacio peatonal por parte de un número significativo de ciclistas.

Todas esas expresiones están enraizadas en un erróneo planteamiento técnico y político de las medidas de promoción de la bicicleta, que luego será descrito con mayor detalle. Pero lo que realmente está visibilizando el conflicto, en alarmante crecimiento, es el uso ciclista del espacio peatonal y, en particular, de las aceras.

Son oportunos a este respecto los datos del Barómetro Anual de la Bicicleta en España, los cuales indican que más de un tercio de los ciclistas no utilizan nunca o casi nunca las calzadas. Preguntados éstos sobre los motivos por los cuales no emplean las calzadas, la mayoría indica que «es peligroso o le da miedo». Estos datos, más la observación directa de numerosas ciudades españolas, permiten estimar que más de una tercera parte de los nuevos ciclistas incorporados a la movilidad en los últimos años están empleando sobre todo las aceras para circular.

Obviamente, la propensión y frecuencia de la circulación por aceras tiene variaciones en función de la tipología urbanística y de la cultura y política de la bicicleta existente en cada ciudad, pero cualquier observador puede apreciar que se verifica en todas las ciudades y en cifras de ese calibre tan elevado.

Hay que decir también que este conflicto en el espacio peatonal se superpone a otros que ya están presentes o se anuncian, como el aparcamiento y la circulación de motocicletas y ciclomotores, la circulación de segways y patinetes con motor de adultos, o la expansión de terrazas y muebles de restauración derivada de la Ley Antitabaco. Las aceras suscitan apetencias insaciables.

Lo que une a viandantes y ciclistas...

Cabe entonces preguntarse si ese contexto bipolar de emergencia de la bicicleta, retroceso peatonal y conflictos entre ambos es un rasgo inapelable de la evolución de nuestros modelos de movilidad o existe un camino que recorrer juntos. Para aproximarse a una respuesta, es conveniente primero poner sobre la mesa del debate lo que une y lo que diferencia a unos y otros.

Ambos son modos de desplazamiento activos y saludables, adjetivos que suelen ser preferibles a otros también empleados frecuentemente como no motorizados, lentos o blandos, de un enfoque a veces más negativo. A ambos les une la perspectiva de transformación del modelo de desplazamientos bajo lo que, con distintas interpretaciones, se denomina movilidad sostenible.

Ambos son modos que generan poco o ningún peligro allí por donde pasan y que, precisamente, tienen su conflicto principal en la inseguridad causada por los vehículos motorizados y, en particular, por los automóviles.

A ambos les genera incomodidad también el ruido y la contaminación del aire de los vehículos motorizados que les rodean. O se sienten acorralados en el espacio urbano, siempre en competencia y siempre cuestionado por el motor, que tiene una capacidad aparentemente infinita de devorar metros cuadrados de ciudad.

Y ambos tienen en común su gran autonomía frente a las exigencias económicas e institucionales, el consumo de energía exosomática y la formación reglada para poder desplazarse. Caminar es una acción propia y autónoma de los seres humanos, ajena y previa a cualquier institucionalización heterónoma (en el sentido señalado por Ivan Illich), mientras que pedalear participa en gran parte en esa autonomía, aunque requiere un nivel algo más elevado de organización.

... y lo que les diferencia

Pero también hay que reconocer las diferencias entre viandantes y ciclistas, para entender cómo debe ser su alianza en la movilidad sostenible, para evitar conflictos innecesarios y errores de enfoque en las políticas de promoción de cada uno de ellos.

La primera diferencia evidente es la rapidez. Las velocidades de referencia de las bicicletas (12-15 km/h) triplican o cuadruplican las peatonales (4-5 km/h). Frenar, detenerse, iniciar la marcha, cambiar de trayectoria son acciones bien distintas cuando se va a pie que cuando se circula en bici. En correspondencia, viandantes y ciclistas tienen exigencias bien diferentes en términos de infraestructura para los desplazamientos. Para hacer efectiva la eficiencia energética que caracteriza a la bicicleta, se requiere una pavimentación relativamente sofisticada y pendientes reducidas; las anchuras, las distancias de visibilidad o los radios de giro de las vías tienen que ver también con el régimen y velocidad de sus desplazamientos.

Las diferencias serían mayores si no fuera por la revolución en el diseño urbano que está suponiendo la incorporación al espacio peatonal de las personas con discapacidad, revolución que aproxima los parámetros de la infraestructura peatonal a los requeridos por la bicicleta.

Otra diferencia es que los viandantes no necesitan aparcamiento, perogrullada que no deja de tener su miga, pues como ocurre con todo medio de transporte no peatonal, no existe movimiento sin estacionamiento. Los ciclistas, al igual que los motoristas y los automovilistas, deben desaparcar y aparcar para convertirse en algún momento en viandantes.

Pero lo que establece la gran diferencia entre ciclistas y viandantes es todo lo que estos incorporan ajeno a la movilidad. Mientras que la esencia de la bicicleta es el desplazamiento (si no hay movimiento el ciclista se cae), los viandantes combinan el movimiento y la estancia.

En definitiva, caminar y estar son las formas esenciales de construcción de ciudad y ciudadanía, de conformar el espacio público y las relaciones sociales, por lo que no pueden comprenderse únicamente desde la perspectiva del movimiento, de la movilidad.


Texto: Alfonso Sanz, extraído del artículo "Ciclistas y viandantes ¿aliados o adversarios?"


(Continúa aquí)

Papá, ven en bici... por Navidad

"Papá, ven en tren" ¿Quién no se acuerda de aquella campaña de Renfe de los años 70 con todos los tintes machistas de la época y con el rancio sabor de aquellos tiempos? Ojalá que no demasiados, eso significará que sois jóvenes o que olvidáis con facilidad.



A través de esta publicidad Renfe buscaba prestigiar su servicio mostrándolo fiable y seguro, como medio para captar viajeros de movilidad obligada, de los de todos los días, currelas. Eran los años gloriosos del régimen, donde las infraestructuras iban vertebrando un país a golpe de estado.

Por aquellos años se descubrió y promulgó en este país el utilitario, representado genuinamente por el Seat 600, como modelo de vehículo que iba a permitir a todas las familias de entonces desplazarse alegremente por la geografía patria con ilusión y estrecheces. De aquellos años son también aquellos portarretratos para los salpicaderos que rezaban un patriarcal "Papá, no corras" que representaba la gran competencia para el transporte público y que Renfe utilizó inteligentemente, reformulando la consigna.

Luego llegaron los años 80 y los 90, que fueron más los del "Si bebes, no conduzcas" demostrativo de que el mundo, el universo se había conformado por y para el coche y de que aquello fue un desfase tan grande que empezó a preocupar incluso a los que lo habían fomentado.



El cambio de siglo nos dejó con más de lo mismo, con la retirada progresiva del tren en beneficio de las autovías, con la dispersión de las poblaciones, con la "cochificación" absoluta. El que no tenía coche era un paria, prácticamente no tenía derecho a moverse.


Y así llegamos a nuestros años. Con el tren convertido en AVE y con el coche mandando en la calle, pero con un crack de no te menees que nos va a obligar a repensar este orden de prioridades para tratar de recomponerlo en algo de dimensiones manejables y que dé una cierta esperanza a esta realidad que se nos ha puesto tan gris (por no decir negra).

Mis propuestas como campañas prenavideñas para vender este nuevo concepto de movilidad y devolver un poco de alegría a nuestras vidas son éstas:

Gracias a Almansa en Bici y a Fermín por la inspiración, y a ElectricBricks y Pro.Motion por las imágenes.

Cyclechic 1936

Gracias a Dora Alves en The Slow Bicycle Movement

Soy ciclista ¿soy culpable?

Leo con interés los artículos que se suceden prácticamente todos los días en la prensa. Desde distintas perspectivas y con distintos talantes, todos ellos ponen de relieve la relevancia que ha ido adquiriendo la bicicleta en la ciudad y la falta de una lógica generalizada que agrade a todos, con el resultado invariable del cuestionamiento generalizado de las actitudes ciclistas, sean estas las que sean.

Las bicicletas o, mejor dicho, las personas que utilizan la bicicleta se ganan las críticas de todos, peatones, automovilistas y agentes de la ley, por su discrecionalidad a la hora de circular. Los que lo hacen por la carretera reciben la presión de algunos conductores que no entienden que la calzada no es exclusiva de los vehículos motorizados, los que conducen por las aceras se sienten incómodos en un espacio que no admitía usuarios mecanizados, los que utilizan las vías exclusivas para ciclistas se quejan de la invasión permanente de las mismas y de la desprotección en intersecciones e incorporaciones.

Pero ¿por qué ha ocurrido todo esto?

Bicis había habido desde siempre, desde hace muchos años, y siempre las bicicletas habían sido unos vehículos un tanto particulares porque circulaban lento, no ocupaban espacio, no emitían ruido ni contaminación y porque se podían convertir en peatones con mucha facilidad. En los principios, cuando todavía no había tantos coches, y las avenidas, rondas y rotondas no estaban tan sobredimensionadas, los ciclistas convivían decentemente en medio del tráfico y buscaban aceras y zonas peatonales de manera excepcional para buscar un atajo o acceder hasta su destino.

Lo que ocurrió después es de sobra conocido por todos. El coche fue ganando espacios y derechos, tanto de circulación como de estacionamiento y fue dominando el tráfico en las ciudades, que fueron adaptándose a sus necesidades y demandas, esto es, cada vez más espacio y más velocidad de tránsito. Las ciudades y las actividades humanas también se fueron configurando de acuerdo a todas estas facilidades, cada vez más distantes, cada vez más dispersas, cada vez más dependientes del coche. Esto fue relegando al resto de modos de transporte entre los cuales los ciclistas se convirtieron en una minoría aguerrida.

De unos años a esta parte, las tornas han cambiado y cada vez es más la gente que se anima a utilizar la bicicleta en la ciudad, pese a las dificultades que existen para hacerlo. Este cambio tendencial coincide y no por casualidad con lo que sólo es de momento el principio de la crisis automovilística en la que llevamos inmersos ya unos años y también con el intento de recuperar los centros urbanos como espacios de convivencia y encuentro y como zonas comerciales de calidad.

La buena voluntad improvisada no da buenos resultados

El problema fundamental en el que se incurre cuando se trata de reincorporar a la bicicleta a este nuevo orden de cosas, es que la falta de hábito en su uso entre la población y, sobre todo, entre los responsables de reconfigurar la ciudad y sus asesores, hace que se considere la convivencia en la calzada como algo desaconsejable para el ordenamiento de la circulación ciclista y sólo se contemple la misma de manera separada al tráfico rodado, aún reconociendo a la bicicleta su condición de vehículo.

Este es el punto de partida que da lugar a toda una serie de despropósitos que, amparados en la buena voluntad de querer potenciar el uso de la bici en la ciudad, provocan toda una serie de resultados que es lo que hoy en día hace que la bicicleta esté de manera casi permanente en el candelero.

Carriles bici de anchuras insuficientes, con intersecciones peligrosas, encajonados entre coches aparcados y bordillos o ejecutados directamente en las aceras, ordenanzas de tráfico difíciles de interpretar y que no acaban de reconocer los derechos y deberes de los ciclistas y, lo que es peor, aceras pintadas dando a entender un derecho de circulación ciclista más o menos generalizado (sólo para conseguir una continuidad en una red de vías separadas para ciclistas que más que ofrecerles mayor seguridad, les da una ilusión de ella) producen un escenario en el que todas las partes involucradas se ven damnificadas.

Los peatones que, una vez más, se sienten deshauciados, invadidos e intimidados, los automovilistas que no entienden el derecho que asiste a los ciclistas de circular por la calzada, incluso si existen facilidades para ellos en las aceras y pasos de cebra, y, finalmente, los agentes de la ley, que tratan de interpretar de una manera conciliadora todo este caos. Y por supuesto los ciclistas. Por un lado los ciclistas noveles que no acaban de entender cómo deberían de actuar en medio de sus inseguridades y las que les ofrecen como solución y acaban circulando por las aceras, y por otro los ciclistas experimentados y responsables que ya no conocen bien sus derechos, sus obligaciones y sus oportunidades, y que empiezan a vivir todo este proceso de impulso de su elección de movilidad más como víctimas que como protagonistas.

¿Qué se puede hacer?

Llegados a este punto, parece que lo más juicioso es devolver el sentido común a todo este asunto de la ciclabilidad y esto pasa por:

1. Exigir el reconocimiento explícito de la libre circulación de las bicicletas por el viario urbano, como vehículos de pleno derecho y deseables.
2. Buscar soluciones de calidad que aporten seguridad de acuerdo con criterios universales para resolver los puntos de mayor peligrosidad (rechazando las que no los cumplan), calmar el tráfico limitando las velocidades de circulación y persiguiendo ejemplarmente a los transgresores (principal motivo de la peligrosidad y de la inseguridad vial).
3. Explicar claramente la normativa vigente y los objetivos que persigue la movilidad sostenible en medios de comunicación con suficiente participación y difusión, siempre desde una perspectiva conciliadora fundamentada más en la convivencia y en el fomento de los medios de locomoción limpios para conseguir ciudades mejores para todos, que en la confrontación de derechos y libertades. 
4. Y una vez hecho esto, exigir a todas aquellas personas que utilizan las bicicletas en la ciudad y fuera de ella que sigan las normas y se atengan a las consecuencias de no hacerlo.

Lo que parece también es que todo este juego de la movilidad y de la ciclabilidad se nos ha ido de las manos y que nadie se lo tomaba realmente en serio hasta que se ha comprobado la respuesta ciudadana y ahora representa más un problema que haya que resolver que una oportunidad que haya que aprovechar.

Bicicleta, cuchara... y tenedor

Ayer tuve el placer de comer con un holandés y un catalán. Dos referentes en esto de la cultura de la bicicleta, no tanto ellos como sus nacionalidades. Holanda como el mayor exponente en Europa y Catalunya en nuestro universo cercano. Hablamos y departimos sobre bicicletas, sobre el futuro, sobre el potencial, sobre las líneas de promoción que se han elegido, sobre lo que falta por hacer.

No les conocía de nada y, sin embargo, estábamos de acuerdo en los puntos básicos: los carriles bidireccionales en acera son una equivocación histórica, las bicicletas públicas son un artificio carísimo que no resuelve la movilidad personal en bici y difiere el tratamiento en profundidad del problema del aparcamiento y de la lucha contra el robo.

Hemos hablado largo y tendido, la comida invitaba a ello. Al final de la sabrosa conversación, con los postres, hemos llegado a las conclusiones. Dependemos de las generaciones futuras, a las que sistemáticamente hemos despreciado. Unas generaciones con ganas de hacer cosas, bien preparadas, que tienen que viajar y que viajan, para dejar de ser tan ignorantes como lo fuimos nosotros. Unas generaciones que manejan mucho más y mucho mejor la información, que toman decisiones, que tienen inquietudes, que son inteligentes, que se quieren diferenciar, que se quieren identificar mucho más de lo que nos creemos.

Mirar al futuro con ilusión

Cartel de la película "Bicicleta Cuchara Manzana"

A esos y a esas, a los siguientes, no les vale cualquier cosa, no tragan con todo y, sobre todo,  no les vale el "más de lo mismo". Con ellas y con ellos, no funcionan las charlas, los panfletos, los carteles y las  manifestaciones. Todo eso es del siglo pasado. Hay que utilizar sus medios, sus canales, sus formatos. A la generación del iPhone, del Facebook, del YouTube o de la televisión digital, hay que enviarles los mensajes por ahí, hay que modernizar los modos a través de los que se transmiten las experiencias. En uno de los últimos estudios realizados entre jóvenes canadienses, éstos preferían tener un iPhone, antes que un coche. ¿No es suficientemente revelador?

También es importante la parte tangible, la real, la que se puede sentir y se puede tocar. Pero curiosamente, y en contra de lo que muchos piensan, ellos y ellas no tienen el miedo que hemos querido inculcar. Porque no tienen la inexperiencia generacional que nos rodea respecto a la bici, porque no están condicionados, maleados por unos temores más fundados en la desconfianza y en el estabilismo que en la realidad. Ellas y ellos necesitan experiencias positivas, sin maniqueismos, sin amaneramientos, sin sobreprotección, sin miramientos, sin prejuicios, sin historias.

Hemos tomado un café, y nos hemos despedido. Queda mucho por hacer... pero es realmente emocionante.

La generación perdida

Hoy he almorzado con este fantástico alijo de fotografías antiguas de gente en bicicleta que ha colgado 20 minutos y que me ha llegado vía BACC (Bicicleta Club Catalunya).

Añover de Tajo (Toledo) 1954

Villarrobledo (Albacete) 1955

Navia (Asturias) 1947

Cartagena (Murcia) junto a las vías del tranvía en 1942

Aparte del valor estético de algunas de ellas, me parece un documento gráfico que atestigua que hace 50 años la cultura de la bicicleta gozaba de muy buena salud en nuestra sociedad. No hay más que ver la actitud de las personas retratadas, denotan naturalidad, orgullo, dignidad. Y que fue a partir de los años 60, con la irrupción del automóvil popular (la época dorada del 600) cuando la posesión y el uso de la bicicleta se depreció y se desprestigió, hasta quedar en un vehículo para pobres, deportistas o bohemios.

Llerena (Badajoz) 1963

La Garrovilla (Badajoz)

Layna (Soria) 1961

Paseo de Almeria 1949

¿Una pena? De ningún modo. Cada país, cada sociedad, tiene el itinerario que merece y que ha ido configurando y el nuestro pasa por no haber sido capaces de restablecer la presencia de las bicicletas en los espacios urbanos y haber apostado e invertido todo en el progreso del automóvil.

El mayor problema probablemente no sea ese, sino que se ha perdido la cultura de la bicicleta que en su día hubo y que muchos de nuestros padres y nuestros abuelos vivieron en todo su esplendor. Y que la generación que hoy en día tiene responsabilidades para cambiar las cosas, no han tenido esa experiencia y han vivido la bicicleta como algo marginal, ni siquiera testimonial. Ese es el verdadero precio que estamos pagando y que vamos a pagar durante unos años.

Nos queda el encargo de recoger este pesado testigo y trabajar por que nuestros menores tengan la oportunidad de recuperar la ilusión que en aquellos años se vislumbraba entre aquellos a los que accedían al mundo de los vehículos de tracción humana.

Huelva 1955

Ferrol 1962

Tomelloso (Ciudad Real) 1963

Orellana la Vieja (Badajoz) 1946

Y recuperar todos esos servicios públicos que se podían realizar en bicicleta y que se motorizaron.

Voluntario ciclista de la Cruz Roja. Madrid 1919

Brigada de bicicletas de la Policia Municipal de Valencia (años 50)

Sección ciclista del Cuerpo de Seguridad. Barcelona 1928

Seccion Ciclista de Ceuta en 1918