El resultado de una política pro-bici fallida: estancamiento ciclista, automovilismo reforzado

Me lo comentaban algunas de las personas que más crédito tienen para mi en el análisis de la evolución de la movilidad urbana y su relación con el desarrollo de la movilidad ciclista. Lo que en su día se vendió en algunas ciudades como apuestas revolucionarias en favor de la bicicleta y que supusieron una referencia no sólo a nivel estatal, sino también en un contexto europeo, han quedado en poco más que una anécdota, porque no se ha acabado de cuestionar el automovilismo dominante. Aunque se hagan declaraciones de intenciones fenomenales y actuaciones tan pretendidamente efectivas como la implantación de carísimos sistemas de bicicletas públicas o la habilitación de aún más carísimos kilómetros de carril bici, de ciclocarriles o de calles con calmado de tráfico.

No es que crea que la relación "impulso de la bicicleta - reducción del uso del coche" sea correlativa, como creen algunos, ni mucho menos. Pero este espacio, además de tratar de pretender hacer una humilde contribución para tratar de construir un nuevo modelo de ciudad orientado a las personas donde la movilidad sea considerada, más que un derecho incuestionable, un indicador de dependencia, busca tratar de comprender la situación de la bicicleta en este escenario y considerar cuáles pueden ser las claves para impulsar su uso.

Enseñar a depender y a prescindir del coche a la misma generación

En esas llevamos unos cuantos años y siempre tropezamos en el mismo escollo, ese que nos da miedo presentar porque supone cuestionar el mismo modelo frente a la generación a la que le pedimos que lo asumiera, y al que ahora pretendemos que tenga que renunciar, por convicción, a regañadientes o forzados por la necesidad de que nuestros entornos urbanos sean simplemente vivibles. El famoso modelo de cole, casa, trabajo y ocio deslocalizados gracias a la ubicuidad que nos proporcionaba el coche. Ese que ahora vemos el precio inasumible que tiene y que queremos desmontar.

En esta difícil tarea de ir devolviendo a las ciudades una mejor calidad de vida, mucha gente ha errado en el diagnóstico y mucha más lo ha hecho en las medidas y actuaciones más acertadas para reducir la presencia y la incidencia del transporte privado motorizado (coches y motos) en el espacio urbano.

El coche es el problema, la bici no es la solución

Y de estos muchos, la mayoría se han equivocado en el papel que podía representar la bicicleta en este proceso. Y han creído que bastaba con dar presencia a la bicicleta y hacerla concursar en el viario para conseguir el objetivo. Y así se lanzaron y se siguen lanzando a poner bicicletas en juego, bien sea gracias a exiguos carriles bici que siempre acaban en alguna ratonera, bien a través de habilitar ciclocalles mediante un poco convincente y poco vigilado modelo de convivencia e integración de la bicicleta en el tráfico que sólo no disuade a los más valientes, bien a través de ampulosos y desproporcionados sistemas de bicicletas públicas, ahora también con asistencia eléctrica, para regocijo de sus usuarios.

Pero se han olvidado que una bici más no representa un coche menos en la mayoría de los casos, por más que ocupe el espacio y la prioridad que desproporcionadamente se le ha concedido a éste para circular y para aparcar. Y este mal es endémico. Porque la felicidad pro-bici no deja ver a mucha gente que ahora está al mando de la cosa pública que la verdadera tarea, la misión, no es convencer a la gente de que utilice la bici tanto como disuadir e imposibilitar que la gente utilice el automóvil a discreción y con todo tipo de facilidades.

Eso le ha pasado por ejemplo a Barcelona, ciudad emblemática por protagonizar una eclosión ciclista hace una década, pero que no ha conseguido frenar en absoluto el modelo automovilista y que es una de las ciudades que mejor ha sabido vender lo que no ha hecho nunca, vestida eso sí de gala con un sistema de bicicletas públicas y una tímida por no decir ridícula batería de medidas facilitadoras del uso de la bici. Barcelona no ha conseguido atajar, ni siquiera reducir la presencia y la predominancia del automóvil en su sistema urbano, lo que ha devenido en el efecto contrario, es decir, en su consolidación e impulso. Pero tampoco lo han hecho Sevilla, Zaragoza o Valencia, con el mismo bombo y platillo.

Esperar más es condenarse a más largo plazo

Resulta lamentable diferir más la intervención sobre el que ahora mismo es el problema de salud más acuciante de nuestro modelo urbanístico presuntuoso e insostenible. Las ciudades no son vivibles, no son respirables, no son amables, no son inclusivas, no son espacios sociables, no tienen futuro tal como las hemos concebido. Hay que deconstruirlas.

Y eso pasa, en términos de movilidad, por deslegitimar el uso intensivo e improcedente del coche. Y para eso no basta con introducir bicicletas y parafernalia bici en el viario, ni basta con habilitar nuevas zonas peatonales a las que garantizamos la accesibilidad también en vehículo privado a motor. Hay que eliminar viajes motorizados. Y, por desgracia, el trasvase de usuarios en esta generación acomodaticia y posibilista, no se va a producir del automóvil a la bicicleta más que en una proporción mínima. El verdadero trasvase de usuarios va a optar en primera instancia por el transporte público y, quizás, y sólo quizás, una vez descubra sus deficiencias e incomodidades, darán el paso a la bicicleta.

Menos coches, más ciudad

Pero para eso hay que desarticular la Ciudad de los Coches y no precisamente para montar la Ciudad de las Bicicletas, sino para dar paso a la Ciudad de las Personas. Y eso hay que empezar a hacerlo ya. Calmando el tráfico, estrangulándolo progresivamente, eliminando y encareciendo de manera imperceptible pero constante las oportunidades de aparcamiento, desmontando autopistas y atajos para coches, habilitando espacios públicos libres de circulación en el centro y en los barrios, potenciando el comercio y la vida de proximidad, relocalizando las actividades en el núcleo urbano, educando y haciendo conscientes a las generaciones que van a tomar la alternativa de las condiciones en las que les hemos dejado el ruedo y las herramientas y decisiones que tienen que tomar para poder lidiar en esa plaza sin ser embestidos por esas bestias que alimentaron sus antecesores, entre muchas otras cosas.

Y paralelamente ir armando un sistema de transporte público atractivo y eficiente y permeabilizando la ciudad a los tránsitos ciclistas, sobre todo en los puntos donde más difícil sea la convivencia por intensidad de tráfico, velocidad relativa, por existir barreras, grandes nudos viarios o pendientes pronunciadas. En actuaciones que cumplan unos criterios de ejecución que garanticen la seguridad, la comprensibilidad y la replicabilidad de las mismas, huyendo de la cirugía posibilista y de la ingeniería de facultad, sea lo que sea lo que se proponga (calles de convivencia, ciclocalles, carriles bici, aparcabicis, aparcamientos bici o plataformas que permitan la inclusión de bicis), 

Siempre sin perder la perspectiva de seguir desarmando progresivamente la lógica automovilística y protegiendo a nuestra verdadera masa crítica: la peatonal.

Es una ardua tarea y nos va a llevar unas cuantas legislaturas y probablemente un par de generaciones, pero no se puede diferir más. La ciudad, como está concebida actualmente, más que ser insostenible, nos está ahogando, nos está matando, fundamentalmente, por el modelo de transporte y de vida que hemos elegido, consentido o simplemente asumido. Empecemos a darle la vuelta.

Barcelona biciutat?

Las últimas semanas parece que los barcelonitas se han propuesto copar la palestra de la bicicleta urbana, otra vez. La ciudad referencia de la eclosión urbana de la bicicleta, junto con San Sebastián, vuelve a ocupar los titulares de la prensa ciclourbana por la incurable inquietud de sus gentes.

Barcelona siempre ha sido, para los que llevamos unos lustros en esto de potenciar la bicicleta en la ciudad, el centro de referencia y el banco de pruebas de las nuevas tendencias y de las nuevas propuestas en todo lo relacionado con la bici urbana. Con la ventaja de que es una gran ciudad, con todo lo que ello conlleva, y de que sus habitantes son cosmopolitas y, como tales, desprejuiciados y hasta cierto punto volubles, sensibles a las nuevas modas.

Ir a Barcelona hace una década era como hacer un viaje en el tiempo y ganar 4 ó 5 años cuando procedías de una ciudad provinciana, mediana y en alguna medida mediocre en esto de la bicicleta. Ciclovías, movimiento ciclista, empresas de servicios en bicicleta, tiendas innovadoras y especializadas en el tema, congresos, bicicletas públicas a lo bestia y ese carácter mediterráneo de sus habitantes, hacían de cada visita una experiencia casi iniciática.

Lo malo es que el paso de los años iguala las edades y hace más presentes los defectos que las virtudes. La carrera ciclabilizadora ha sido tan alocada que ha destapado las vergüenzas y los trapos sucios y, como no podía ser de otra manera, en Barcelona todo eso se ha aireado antes y de una manera más crítica, porque, eso sí, los barcelonitas también se precian de ser especialmente implacables con los suyos a la hora de denunciarse entre ellos. Será porque tienen más escuela democrática, porque tienen una sociedad civil más madura y mejor organizada, porque tienen más experiencia y más cultura o simplemente porque les gusta, que también.

El caso es que tenemos Barcelona prácticamente todas las semanas en la lista de noticias. Que si la eterna pelea por el precio de las bicis públicas, que si las aceras sí en boca del BACC, que si los carriles bici en revisión permanente, que si una nueva ordenanza municipal oportunista revisando las condiciones de la práctica ciclista meses antes de que se consume el nuevo Reglamento General de Circulación... la cosa es que los barceloneses no soportan no seguir siendo la vanguardia del ciclismo urbano y se han puesto manos a la obra.

Barcelona de Trèvol, de Amics de la Bici, de Biciclot, del BACC, de Bike Tech, de Espai Bici, de Trixi, del Bicing, del Congrés de la Bicicleta, de Barcelona Cycle Chic, esa maravillosa ciudad que ha sabido reinventarse una y mil veces, pero que dista mucho de ser una ciudad bici, seguro que consigue tenernos atentos y expectantes a sus nuevas opciones, a sus nuevas tendencias, a sus nuevas equivocaciones y a sus nuevas disputas. 

Las 12 principales de la ciclabilidad ibérica

La revista Consumer ha vuelto a publicar un informe sobre las mejores ciudades españolas para ir en bicicleta, porque parece que la cosa le da audiencia. Esta vez se ha dedicado ha hacer un ranking consultando las opiniones de unos cuantos presuntos expertos y dando por buenos datos tan sospechosos sobre el reparto modal como los que exhiben ayuntamientos como el de Sevilla o el de Vitoria-Gasteiz o tomando como referencia índices tan cuestionables como los kilómetros de carril bici o la existencia de un parque más o menos grande de bicicletas públicas, en unas, o calmado de tráfico en otras, así, discrecionalmente.

Con datos estimados, con opiniones improvisadas, con indicadores absolutamente cuestionables el resultado ha dado la siguiente clasificación:

1. Sevilla
2. Vitoria-Gasteiz
3. Barcelona
4. Zaragoza
5. Córdoba
6. San Sebastián
7. Castellón
8. Albacete
9. Bilbao
10. Pamplona
11. Pontevedra
12. Zarauz

¿Dónde están Valencia, Murcia o Burgos, por ejemplo?

Dada la ligereza con la que se ha realizado el estudio (por llamarlo de alguna manera) no es extraño que en este ranking no aparezca Valencia, sin duda una de las ciudades donde ha explotado la bicicleta en todos los sentidos en los últimos años, o Murcia, capital de la Red de Ciudades por la Bicicleta, que cuenta con muchos más ciclistas en la calle que Bilbao o que Pamplona y que ha hecho tantas actuaciones y tan discutibles como las que han acometido muchas otras de las ciudades recogidas en este elenco. O Burgos, una de las capitales históricas del carril bici y de la bici pública, sin lugar a dudas.

¿Y Málaga y Palma de Mallorca y Lleida y Logroño y Huesca y Oviedo y Gijón y A Coruña y Salamanca y Almansa y Elche y Cortes y Las Palmas? ¿Por qué no están?

En fín, más de lo mismo, propaganda y sensacionalismo.

Segréguenme por favor

Segrégueme político de turno, segrégueme por favor, necesito que me segregue para sentirme mejor. Para sentirme más seguro, para olvidar a los del motor, que me aterran con su ronquido, que me asustan con su acelerador. Segréngueme todos juntos, segréguenme sin pudor, que llegado el momento, caeré en la intersección.

Parece que el cuerpo técnico del BACC, esa asociación con aires de consultoría que opera en el País Catalá, ha decidido pasarse a la abnegación segregacionista amparado en la herramienta más genuinamente populista: la encuesta.

Hemos dicho muchas veces que las encuestas no son fiables porque son una mera extrapolación de una declaración de intenciones, porque no son vinculantes y además son especialmente atrevidas porque son gratuítas en todos los sentidos. Salir con encuestas prescribiendo soluciones es como coger un megáfono y empezar a soltar consignas. Pensar que las consignas son compromisos ineludibles o propuestas serias de solución viene a ser lo mismo que dar crédito a respuestas más o menos mprovisadas y más o menos bienaventuradas o posibilistas.

Lo grave es que una de las asociaciones que ha destacado por su seriedad, por su metodismo y, sobre todo, por su ecuanimidad a la hora de pronunciarse públicamente se ha dejado llevar por la necesidad de hacer titulares y mantenerse en la palestra.

Dice esa consulta que los cicloencuestados barcelonitas demandan mayor protección y eso lo concretan en más cantidad de protectores de plástico, de goma o de lo que quiera que sean en los carriles bici. Nadie por lo visto, ha sido capaz de ahondar un poco en el tema y explotar otros datos, estos sí más ciertos, como son los relativos a dónde se producen los accidentes ciclistas en la ciudad condal.

¿Cuántos de vosotros habéis circulado por uno de esos carriles protegidos por esos separadores discontínuos, muchos de ellos con forma de barra de pan y dispuestos en diagonal? Y si lo habéis hecho o lo hacéis habitualmente ¿os transmiten más seguridad que los carriles normales con dos líneas contínuas a la izquierda? Permitirme otra pregunta ¿cómo gestionáis los giros al lado contrario al que estáis protegidos en esas calles con varios carriles?

Oye, y ya puestos a pedir ¿por qué no pedir bolardos, vallas de separación o tapias a ambos lados de cada carril bici? ¿Y por qué no calles sin posibilidad de giro para los motorizados? Con eso conseguiríamos la profilaxis total de los ciclistas en circulación. ¿Por qué no mejor hacer líneas subterráneas o sobreelevadas exclusivas para ciclistas?

En fin, seguimos haciendo de esto un circo.

P.D.: Escribiendo desde la ciudad con defensas de calatorado peraltadas a 45 grados.

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La regla y la excepción en la ciclabilidad imperante

Discutible aunque no suficientemente discutido es el criterio según el cual se implementan las vías ciclistas en este país. Aunque existen ya manuales para dar y para regalar y se están redactando algunos más, con todo lujo de detalles y de casuísticas, se siguen haciendo las cosas según otros parámetros, normalmente marcados por técnicos municipales que reciben el encargo de hacer "lo que sea" para que allí haya algo para bicis.

Hemos visto todo tipo de chorizos, longanizas, morcillas y butifarras, a lo largo y ancho de unas cuantas ciudades que luego sacan pecho contabilizando kilómetros de "lo que sea" con orgullo.

Lo que cuesta más ver, entre nuestra sociedad civil, es gente que denuncie públicamente este tipo de deficiencias que, al final, se traducen en corredores peligrosos con consecuencias fatales para los incautos que se aventuran a circular confiadamente por ellos.

Esta semana me ha sorprendido la salida de tiesto de Amics de la Bici, la asociación decana de la cosa ciclista urbana barcelonesa, pidiendo que se desmantelen algunos tramos de carril bici basura que se habían implementado recientemente en la ciudad condal.

Esto, que en muchas otras ciudades se hubiera festejado como un triunfo, como una conquista  para las bicicletas, como una incautación de espacio al todopoderoso coche, van los catalanes y lo denuncian. Y no es porque en la ciudad condal no haya un buen puñado de cosas mal hechas, pero bienvenida la queja y bienvenida la petición de desmantelamiento de esta desfachatez en una calle que no reviste ningún peligro y ninguna dificultad para circular normalmente por los carriles convencionales, esos que muchos insisten en dárselos en exclusiva al coche a cambio de este tipo de basura.



Empezamos bien el 2013.

Privatizar la bicicleta pública

A veces cuesta más entender el enrevesado mundo en el que vivimos que tratar de buscar soluciones a los problemas básicos que nos acosan. Ha habido tanta dedicación para volver las cosas del revés que, cuando queremos afrontarlas, ya no nos acordamos de cómo eran antes, cuál era su estado natural, cuál era su lógica. Es lo que le pasa a las bicicletas públicas, por ejemplo.

Antes de la explosión de las bicis públicas si alguien llega a insinuar que la mejor manera de usar una bicicleta intensivamente era tener una bicicleta en propiedad, le hubiéramos tachado de idiota, por obvio. Sin embargo, ahora que las bicicletas públicas se han implantado de una manera tan apabullante en algunas plazas, la sola mención de un replanteamiento del servicio en este sentido se considera una afrenta más al derecho ciudadano de contar con servicios públicos, sean éstos los que sean y sirvan para lo que sirvan, con el agravante de atentar contra la sacrosanta movilidad sostenible en bicicleta.

Es lo que está pasando en Barcelona con el anuncio de reordenación del Bicing, aconsejando a los "bicing" intensivos que se hagan con una bici propia para desplazarse, porque son los que encarecen este servicio de "bikewashing" municipal. La gente se echa las manos a la cabeza. Un servicio público debe ser deficitario, y cuanto más utilizado, más. Las bicis públicas no escapan de esta lógica. Esa es la trampa, la gran trampa del invento.

¿Por qué no?

¿Qué tiene de sospechoso que un ayuntamiento pretenda optimizar un servicio a costa de tratar que los usuarios financien una parte proporcional, haciendo pagar más al que más se beneficia del mismo? ¿Qué hay de inconveniente en que la gente utilice bicicletas privadas una vez conseguido el objetivo de invitación e iniciación que se le presuponía a los sistemas de bicicletas públicas? ¿Qué tiene de raro que el sistema de bicicletas públicas reciba el mismo tratamiento que cualquier otro servicio de transporte público?

Veremos en qué acaba todo este asunto que empieza a devolver un poco de cordura a este mundo loco, loco, loco de la burbuja bicicletera.