Sí Amazon puede, tú seguro que puedes

Estamos anonadados con las prácticas de los monstruos de la venta on-line mundiales por su diligencia y sus precios inigualables. Ahora clicas en la pantalla y adquieres no sólo productos y servicios deseables, sino también inmediatez. El placer se multiplica. Ya no es suficiente con la compulsión, esa satisfacción que dura una docena de latidos en los que la sangre rebota en las sienes haciendo sentirte todopoderoso, ahora puedes decidir cuándo quieres disfrutar de la posesión de tu compra.

Ahora mismo. Oraintxe, que diríamos por aquí. Ara mateix, agora mesmo, right now, tout de suite, ahoritita... da igual el idioma, es ¡ya!

Da igual cómo se monta la tela de araña, pero nos tiene atrapados, encantados, cautivos en una mezcla de ubicuidad, borrachera de abundancia, oportunidad, necesidad... todo ello sucedáneo seguro de una felicidad que no se nos asoma, de una soledad que nos acompaña, de una insatisfacción casi permanente, de una ansiedad que no sabemos saciar. El caso es que triunfa y, para hacerlo, se vale de cualquier medio.

Los grandes monstruos del e-commerce lo saben y siguen apostando a fórmulas que, al final, juegan con abaratar la producción, eliminar la cadena comercial y ser intensivas en un transporte que el mundo sigue manteniendo barato a costa del propio planeta. "Compra y lo puedes disfrutar mañana en tu casa". "Compra y lo tienes en dos horas en tu domicilio". Por arte de magia, porque somos todopoderosos, omnipresentes. Y nosotros compramos. ¡Vaya que si compramos! Y nos lo traen. O lo intentan. Y fracasan, sobre todo, en la entrega terminal. Aunque en realidad no fuera tan urgente. Pero fracasan.

Y fracasan porque no es tan fácil encontrar a la gente en su casa. Y eso provoca una ineficiencia y unos costes en el transporte realmente formidables (eso y las devoluciones, que se producen en casi un 30% de los envíos), lo que ha obligado a dichas empresas y sus socios logísticos y de distribución necesarios a replantear y reinventar la entrega/recogida terminal. Y se han inventado los puntos de entrega concertados, en establecimientos o en taquillas automáticas, donde el destinatario se acerca para recoger su compra o hacer su devolución. Pero no les acaba de funcionar.

Otra fórmula, sobre todo para entregas en zonas de tráfico restringido, es contar con empresas especializadas en dicho trabajo, con formulaciones como microplataformas de distribución de última milla o por simple contratación de servicios. Se ha revelado la más eficiente, la más ecológica y la más amable. Porque trabaja desde la proximidad, que le permite ofrecer un punto de recogida cercano, hacer profusión de viajes en un área relativamente reducida, concertar las entregas, y todo ello con medios amables, vehículos a pedales o con asistencia eléctrica, ligeros y divertidos.

Lo mejor de esta opción, además de que normalmente está promovida por empresas locales con un compromiso y un conocimiento de su entorno y de sus personas incomparables, es que está al alcance de cualquiera, no sólo de los grandes operadores mundiales.

Esta es la clave.

Si Amazon, por nombrar al más conocido de estos operadores, busca soluciones de proximidad y está montando almacenes en el centro de las ciudades y subcontratando servicios al mejor postor porque su demanda de transporte es inabarcable por el sistema de transporte tradicional, ¿por qué los comercios locales, que ya tienen sus establecimientos montados y sus almacenes al lado de sus clientes no pueden proponérselo?

La respuesta es fácil: porque no venden lo suficiente. Pero no es la única.

Igual es que no creen que pueden competir con el fantasma de internet que les tiene acogotados.

Igual es porque siguen anclados en formulaciones obsoletas de venta que se reducen a tener unos metros cuadrados, personal para atenderlos y levantar la verja cada mañana.

Igual es que no son capaces de creer en su diferencia esencial respecto al mundo virtual, que es que ellos son tangibles, que allí puedes tocar, oler, probar el producto y pedir consejo a una persona que puede atenderte y puede entenderte, aunque muchas veces no quiera hacerlo.

Igual es que "Tu tienda de siempre" tiene que reinventarse y eso pasa, entre otras cosas, por estar atenta y ser excelente en el trato personal. Por ser original, única y exclusiva. Por querer a su clientela como a su familia. Por tener personas que atienden y tratan de entender a personas, y les aconsejan si les piden consejo y les ayudan y les acompañan en su decisión de compra.

Igual es que el comercio tradicional tiene que tener una tienda on-line para dar credibilidad a sus productos y servicios.

Igual es que el comercio tradicional tiene que asociarse para algo más que para hacer campañas anodinas y legalar carnets de fidelidad, flores, boletos de tómbola o pagarse la iluminación navideña.

Igual es que el comercio tradicional tiene que actualizarse y competir en servicio, proximidad y tangibilidad con esos monstruos que sólo pueden ofrecer precio, globalidad y virtualidad.

Igual, sólo igual, es que no han sido capaces de preguntárselo a esas personas que entran en su establecimiento. O que no han sabido ofrecerlo a su comunidad en alianzas locales, con otras empresas locales... y siguen esperando a que sus tiendas se llenen porque sí, porque la gente pasea por su calle o simplemente porque las tienen abiertas.

Desde luego, lamentarlo no arregla la situación y pelear contra elefantes con tirachinas es una pérdida de tiempo y energía peor que lamentarlo.

Txita, de la mano del Departamiento de Movilidad del Ayuntamiento de Donostia y San Sebastián Shops y dentro del proyecto Cyclelogistics, ya lo está proponiendo.

Construyendo y concretando proyectos para promocionar la bici en ciudades más humanas

El miércoles 14 de Diciembre tuvo lugar la segunda edición de una de las iniciativas más interesantes que se han lanzado en los últimos años en lo relativo al emprendimiento empresarial relacionado con la promoción de la bicicleta como medio de transporte: el Bicity. Este año en una versión reducida y acelerada de una sola jornada, que se celebró en Valladolid gracias al patrocinio de la Agencia Municipal de Innovación y Desarrollo Económico de esa ciudad.

Bicity, una propuesta realmente brillante, es poco menos que una microaceleradora de proyectos empresariales dirigida a emprendedores del sector de la bicicleta, pilotada con maestría por la gente de Enviroo, empresa especializada en hacer este tipo de iniciativas. Pero es, además de eso, un espacio de encuentro realmente incomparable donde compartir inquietudes, visiones e ilusiones de una manera cercana e intensa, entre gente preocupada en hacer del uso de la bici una práctica digna, deseable y excelente.



Es difícil expresar lo que pasa en esas sesiones donde los participantes concursan y colaboran en dar forma a ideas, que muchas veces son puras entelequias, y donde los promotores no seleccionados ayudan a mejorar los proyectos de los elegidos, con un compromiso y un ánimo tan ejemplares y desinteresados como inusuales en una sociedad que todavía no sabe trabajar de manera colaborativa. Este es el gran mérito de esta iniciativa. Este y proporcionar difusión a los proyectos premiados, que este año han sido especialmente representativos del estado de la cosa ciclista en este país de países.



Este año ha ganado un proyecto que no tiene un interés económico y que lo que busca es un beneficio social. En un mundo donde la crisis económica ha capitalizado el interés y la atención colectiva, el valor social y las actividades sin ánimo de lucro han quedado relegados a un segundo plano. Así, parece casi descabellado y hasta desconsiderado proponer en un espacio de carácter empresarial, como es el que ofrece Bicity, una iniciativa de estas características. Pero la potencia del proyecto y la maestría de Dani Ruiz de la empresa Txita para exponerlo y defenderlo han demostrado que el beneficio social no sólo no carece de sentido en el mundo del emprendimiento sino que puede convertirse en un sector esencial en el desarrollo de empresas que ayuden a construir ciudades conscientes, inclusivas y amables con sus personas.

“Cycling Without Age” (En Bici Sin Edad) es un proyecto cuya misión es pasear a personas mayores en ciclotaxis por recorridos urbanos conducidos por voluntarios. Así de sencillo. Así de bonito. Así de potente. Esto, que en sí mismo no es más que una reunión de voluntades que persiguen prestar un servicio social realmente extraordinario, por entrañable y pintoresco, puede aportar a las ciudades que lo adopten una imagen incomparable de amabilidad, respeto e inclusión, tanto hacia nuestras personas mayores, muchas veces confinadas en residencias o en sus propios domicilios, como hacia la bicicleta como medio de transporte. Este doble valor hace que la iniciativa, que viene, como no es de extrañar, de Copenhague, pueda conseguir mucho más por la significación del trato hacia las personas mayores y hacia las bicicletas que muchas campañas e inversiones millonarias. Esto, de hecho, es lo que encandiló al público y al jurado de Bicity.



Los otros dos proyectos premiados, de entre los 14 presentados, atendían dos aspectos cruciales para el desarrollo de la bicicleta en nuestro país. “E-park” proponía un aparcamiento seguro, modular y con posibilidad de alojar y recargar bicis eléctricas y otros gadgets, alimentado por energía solar y sin obra civil y “Vino, vidi, bici” es una iniciativa de maridar el conocimiento de una ciudad y un entorno con valores patrimoniales tan excepcionales como Valladolid (monumentos, Canal de Castilla, enología y gastronomía) con la práctica de la bicicleta.

Está claro que los tres proyectos seleccionados en esta edición de Bicity son muy representativos de lo que le falta ahora mismo al escenario de la bicicleta como medio de transporte y locomoción que son: reconocimiento social, soluciones de aparcamiento seguro y promoción de actividades culturales y turísticas. Claro que hay más aspectos importantes en el desarrollo, promoción y normalización de la bicicleta, pero estos, sin duda, son tres de los más importantes y de los más desatendidos por la administración y también por la iniciativa privada, mucho más centrada en la implementación de infraestructuras o en la comercialización de bicicletas y mobiliario y accesorios para las mismas.

Enhorabuena a los ganadores, enhorabuena a Enviroo por organizarlo y al Ayuntamiento de Valladolid por patrocinarlo y enhorabuena a las personas que participaron por su implicación y compromiso. Ya estamos esperando la próxima edición con ansiedad.

La bicicleta como sector emergente

Ayer veíamos cómo la Confederación de Empresarios, la CEOE, ignoraba totalmente el potencial económico de la bicicleta a la hora de hacer su estrategia en lo tocante a movilidad sostenible. Normal, la bicicleta sigue siendo pobre y no concentra capitales e inversiones como las obras públicas asociadas a la movilidad o cuentas estratosféricas como la gestión de las concesiones de transporte público. Ni siquiera las cuentas de las bicicletas públicas son llamativas para la patronal.

Quizá tengan razón, seamos cuatro pelados y no nos merezcamos más reconocimiento por más que para nosotros seamos importantes. Sin embargo, si analizamos los números agregados y la evolución en los últimos años, nos daremos cuenta de que es uno de los pocos sectores que, pese a su modestia, ha crecido notablemente y empieza a tener una cierta dimensión.

Más de 3.000 comercios especializados que dan trabajo a alrededor de 15.000 personas es más que una planta automovilística de las que parece que estén salvando el país, más que esas fabulosas cadenas textiles con las que tanto se nos llena la boca como estandartes mundiales, comercios de la bici que facturan más de 1.000 millones de euros (como IKEA, Gamesa, OHL o Endesa, por nombrar algunos), son sólo algunas cifras que dan una idea de la dimensión que va tomando el sector.

Claro que su atomización hace que este sector pueda ser ignorado con alegría. Más cuando, al igual que sus usuarios, sus miembros no son capaces de hacer piña y pedalear juntos, defendiendo intereses comunes, haciendo lobby, como ha quedado demostrado en la reciente disolución de la Plataforma Empresarial de la Bicicleta, que de una manera muy voluntariosa ha tratado de impulsar una iniciativa que empieza a ser relevante tanto económica como socialmente.

Si a esto añadimos el potencial de su crecimiento esperado tanto a nivel urbano como opción de movilidad como en su vertiente turística, sin descartar las posibilidades de los vehículos a pedales para transportar cargas en zonas de tráfico restringido, podremos darnos cuenta de que hay que empezar a prestar algo más de atención a esta pandilla de pirados que se dedican al asunto de la bicicleta como iniciativa empresarial, porque van a empezar a tener una entidad interesante.

Seguiremos avanzando pacientemente en este mundo alocado, como las vacas que ven pasar al tren (de alta velocidad) aparentemente tontas pero con la mirada puesta un poco más allá. Tiempo al tiempo, tiempo al tiempo.

El gran argumento de la bici es el tiempo

Aunque nos hiciera ilusión que fueran otros como la ecología, la salud o incluso la economía. También nos gustaría que fueran motivos de solidaridad urbana, aportaciones para conseguir ciudades más amables, más humanas, menos contaminadas, menos ruidosas y con menor violencia vial. Pero va a ser que no. Va a ser que el motivo que a más gente mantiene en la bicicleta como medio de locomoción urbana es la reducción de tiempo en sus viajes. Aunque el resto de razones tengan su peso, e incluso puedan actuar de impulsores, el tiempo es la clave.

Porque la gente sabe cuánto tiempo cuesta y cuánto cuesta el tiempo en esa hora punta en la que todo el mundo compite en un estrecho espacio físico y temporal por llegar a sus destinos. Porque la gente sabe cuánto tiempo invierte en esperas, en atascos, en intentos fallidos de aparcamiento, en merodeo infructuoso alrededor del destino, en malas leches y en encontronazos, o en combinaciones imposibles de transporte público.

Cuando queramos vender la bici, más que como estilo de vida, como tendencia o como solución a la sostenibilidad, tendremos que tener en cuenta que el factor tiempo es la clave en esta sociedad acelerada en la que vivimos. Luego lo podremos adornar con elementos estéticos, éticos, metafísicos, lógicos y ecológicos, pero si nos olvidamos del tiempo podemos perder mucho dinero en el intento. Y mucha energía.

En Vitoria-Gasteiz, que lo saben, han hecho un mapa que es de lo más ilustrativo.

Andar en bici es para vagos

Era una sospecha más que fundada, pero queda constatado. Andar a pie es lento y penoso, al menos para desplazarse. Y requiere un esfuerzo que, comparado al de la bici, es mucho mayor. Esta es el primer resultado de la aventura que he iniciado como peatón. La otra es que es mucho más peligroso, sobre todo cuando se trata de cruzar pasos peatonales semaforizados con las orejas abiertas al tráfico en ámbar.

Efectivamente, la bicicleta es rápida, cómoda y fácil, y eso lo ha descubierto cualquiera que la ha probado. Su éxito radica en eso. Y muchas de las personas que se han decidido a utilizarla de manera habitual son gente que anteriormente caminaba y que ya no quiere caminar tanto. El salto modal, el cambio de forma de desplazarse, en ciudades pequeñas y medianas donde mayoritariamente se hace a pie, se produce muchas veces en este sentido y por esta causa tan trivial.



Por eso y porque la bicicleta tiene un alcance mucho mayor, pero mucho, que hace que te puedas proponer viajes o extensiones de viajes mucho más ambiciosos sin apenas esfuerzo. Viajes que nunca te propondrías hacer a pie o en transporte público y difícilmente en coche. Ese es el gran descubrimiento y por eso la bicicleta no puede presentarse como un sustitutivo del coche, de la marcha a pie o de cualquier otra forma de locomoción. Porque es mucho más que eso.

Además la bicicleta te permite hacer itinerarios mixtos, combinando carreteras, calles, parques, zonas peatonales y carriles dedicados, siendo el único vehículo que puede hacerlo, lo que hace que su eficiencia sea mucho mayor, pero también que los viajes sean entretenidos por variados y especialmente agradables al aprovechar zonas de interés, tranquilas y de tráfico amable, permitiendo disfrutar de ellas.

Andar en bici cuesta poco, en todos los sentidos. Alejemos pues la idea de que esto es un reto reservado sólo a iniciados y deportistas. Andar a pie sí que cuesta, al menos esfuerzo y tiempo.

La “ciclologística” ¿una broma pesada?

Venimos de asistir a la conferencia final del proyecto europeo Cyclelogistics, una de esas propuestas que financia la Comisión Europea en uno de sus infinitos tentáculos dedicados a tratar de hacer una Europa más sostenible, al menos de cara a la galería.

Cyclelogistics tenía como empeño tratar de fomentar el uso de las bicicletas de carga para el reparto de mercancías en las ciudades. Algo que muchos llevamos haciendo años con quizá más pena que gloria, y que se hacía y se hace en todas las latitudes del planeta, en algunas por puro subdesarrollo y en otras por tratar de convencerse y convencer a los demás de que es posible reformular el transporte urbano de una manera más ecológica y que, ahí también, las bicicletas en su versión de carga tienen algo que aportar.

En esta conferencia final, en la que se exponían los logros de algunos de los participantes y las reflexiones de otros muchos, lo que pudimos comprobar todos los que nos desplazamos hasta Nijmegen (Países Bajos) es que esto de las “cargo bikes” es todavía un juguete en manos de unos cuantos locos inocentes bienintencionados, pero no va más allá de una cosa pintoresca.

De camino al lugar de la conferencia, tuve la ocasión de departir unos minutos, mientras circulábamos por una de esas “cicloautopistas” en sendas OV Fiets –las bicicletas públicas asociadas al transporte ferroviario holandés-, sobre el asunto con un consultor de ese país. La impresión era compartida: las bicicletas de reparto de mercancías pueden representar tan sólo una pequeña aportación para ayudar a hacer el transporte urbano más sostenible, pero nada más.

Tratar de pensar de otra manera, al menos visto el “estado actual de la cosa” (“the state of art”, que tanto les gusta a todos estos conferenciantes que se reúnen al calor de la financiación pública internacional), es no pisar sobre el terreno.

Foto de familia  de la plana mayor de Cyclelogistics, mientras un participante prueba un juguete

Ahora mismo no hay experiencia, por más que las bicicletas de carga no hayan desaparecido de la faz de las ciudades europeas. Y no hay experiencia porque nadie, o casi nadie, se toma esto en serio. No hay tecnología, no hay modelos de gestión, no hay política sostenida de fomento, no hay políticos a la altura de las circunstancias. Nos movemos en un puro mar de ilusiones, proyectos piloto y prototipos, casi todos subvencionados por entes públicos.

Las empresas que nos estamos jugando el tipo y los garbanzos en esto estamos sufriendo las consecuencias. Bicicletas de carga endebles, motorizaciones deficientes, políticos poco convencidos y operadores que sólo quieren deshacerse de los marrones, contribuyen a que lo que podía ser una interesante contribución para zonas condicionadas y condicionables (cascos antiguos y zonas peatonalizadas sobre todo) no pase de ser un trabajo casi indigno.

Falta fundamento

¿Por qué está pasando todo esto? Porque se está improvisando, porque nadie está apostando por ello en serio.

Receso en la conferencia adornado con cargo bikes: mesa, cafetería y puesto de arenques

Porque la industria de los “pedelecs”, las bicicletas de pedaleo asistido, no va más allá de hacer vehículos para pasajeros. Los pocos vehículos de carga a pedales que se ven son meros “rickshaws” electrificados con motores chinos, mientras Panasonic, Bosch and company siguen mirando sólo hacia el “electrociclista” utilitario o deportivo.

Porque la normativa sigue siendo ridícula y pretende que la misma asistencia (250 vatios) sirva para desplazar a una persona en una bici que puede pesar 25 kilos, que a esa misma persona, un triciclo que perfectamente puede pesar 200 kg y una carga de otros tantos y en España, por ejemplo, no permite llevar intermitentes o sirenas.

Porque los políticos y los gestores de las ciudades no se atreven a restringir aún más el tráfico motorizado en los centros urbanos, y no se atreven a hacer una “zona cero emisiones” donde sólo se puedan utilizar vehículos amables y limpios y cerrar el acceso a todos los demás, como lo hacen en sus edificios oficiales y sedes institucionales, donde sólo se puede llegar a la estafeta correspondiente y luego hay un servicio de reparto interno.

Porque los operadores de carga, esos que manejan la mercancía y que forman grupos transnacionales, no quieren hacer nada al respecto, no quieren “soltar su carga” más allá de un poco de “publicidad verde” que les prestigie ante sus clientes, cada vez más dispersos y más atomizados y cada vez más sensibles a la propaganda.

Escepticismo e ilusión

Por eso hay que ser escépticos. Porque si los propios holandeses, daneses o alemanes no están apostando por ello en serio, países muchos de ellos donde la bicicleta se utiliza masivamente y donde todo está montado a favor de la bici, ¿qué vamos a hacer los pobres diablos del sur?

Pero el escepticismo no nos puede dejar inmóviles sino que nos tiene que servir para ser realistas sobre el momento en el que vivimos, ser cautos en nuestras expectativas y concienzudos con nuestras iniciativas. Porque, curiosamente, las mejores propuestas, las más exitosas, las más ambiciosas y las más avanzadas provienen de los extremos de la Europa Ciclista, en nuestro caso de Suecia, de Britannia y de Hispania, en Catalunya, Euskadi, Navarra o la República Popular de Valladolid. De la mano de Move by Bike, Outspoken Delivery, VanAPedal, Txita, Oraintxe o Xiclo aprenderemos mucho más de las posibilidades de este sector que de toda esa partida de cerebros agradecidos que se afanan más en dorarse la píldora unos a otros que en creer que pueden cambiar las cosas, aunque sea poco a poco, y apostar por ello.

Seguiremos peleando, seguiremos pedaleando. Seguiremos “ciclologizando” y seguiremos “ciclologistizando” lo que nos sea posible, lo que alcancemos.

Bicicletas y pobretonería

En la difícil labor de normalizar el uso de la bicicleta en ciudades y sociedades donde no sólo se ha perdido el hábito de utilizarla sino que ha caído en un cierto descrédito, cambiar el estereotipo del ciclista como paria de la movilidad va a costar bastante más de lo que algunos presumen.

Asociar la bicicleta a la falta de recursos, si no a la falta casi de dignidad, está mucho más asentado y consolidado en el imaginario colectivo de lo que parece en primera instancia. Al menos en lo que se refiere a ella como medio de transporte. Elegir la bicicleta como vehículo urbano sigue siendo una opción que todavía cuenta con todos los ingredientes de la marginalidad.


El ciclista marginal es un ciclista indigno

Una persona que quiere moverse por una de nuestras ciudades todavía pertenece a una minoría marginada. Lo es cuando decide hacerse con una bicicleta porque hay muy pocos sitios donde le sepan aconsejar cuál es la que necesita (aunque por suerte cada vez hay más). Lo es cuando le toca resolver por dónde va a hacer sus itinerarios habituales porque normalmente la línea recta, la directa, está reservada para el tráfico motorizado. Lo es cuando tiene que tomar la decisión de aparcar la bicicleta, allá donde vaya o de donde venga, porque lo más que va a encontrar son unos simples aparcabicis en la pura calle clavados al suelo. Lo es cuando le roban la bicicleta y piensa en denunciarla con más optimismo que otra cosa y todo el mundo le recuerda que su elección comportaba ese riesgo. Como el de una caída, como el de un atropello, como el de la intimidación que muchos automovilistas se verán obligados a ejercer ante tu torpeza en el tráfico.

Bastaría con este bagaje sociocultural para desacreditar y desilusionar a cualquiera, pero la miseria del ciclista no acaba aquí. La perspectiva que tiene de la bicicleta la mayor parte de nuestra clase política no va más allá de una visión caritativa del asunto. "Dar algo a los ciclistas" es en lo más que piensan nuestros electos tanto cuando están al mando de la nave como cuando pelean desde la oposición.

Al final la cosa está tan asumida que hasta la propia sociedad ciclista se ha acostumbrado a esa lógica de las conquistas y celebran cada pequeña batalla como un triunfo: un aparcamiento, unos metros de ciclovía, una salida en prensa, la instalación de unas bicis públicas o cualquier otro acontecimiento por menor que este sea.

El problema es que todo esto dista mucho de la realidad de las personas que están en disposición de tomar decisiones trascendentales respecto a su movilidad. Al menos las que pueden permitírselo. Estas personas parten de supuestos diversos, pero normalmente ya tienen asignado un presupuesto a la movilidad y no suele ser un presupuesto menor. Muchos cuentan con un coche dedicado a ese fin con todos los gastos que supone de mantenimiento, uso y aparcamiento o con un gasto asumido para el transporte público.


¿Por qué entonces seguimos asociando la elección "bicicleta" a una opción puramente económica?

Consultados los usuarios de otros países donde, por su trayectoria histórica, la bicicleta no ha perdido su normalidad y su decencia y sigue formando parte de las opciones disponibles, la mayoría de los que eligen la bicicleta lo hacen por una mera cuestión de practicidad. La bici es rápida y fácil. Punto. Lo demás es accesorio. Cuenta mucho que en las ciudades de esos países las bicicletas hayan formado parte del paisaje urbano y hayan participado en la configuración de la movilidad en las mismas por pura presencia.

Allí la gente está acostumbrada a que se les entienda, a que se les respete, a que se les habiliten espacios seguros para circular y para aparcar (muchas veces pagando, por supuesto), a que personas de cualquier origen, edad, sexo y orientación política conduzca bicicletas con normalidad. A nadie le llama la atención nada relacionado con las bicicletas, porque las bicicletas siempre han estado allí, son parte de la ciudad.

Mucho van a tener que cambiar las cosas aquí para alcanzar niveles mínimos de decencia, pero donde hace falta un cambio diametral no es tanto en las infraestructuras sino en la forma de pensar en la bicicleta que tenemos por estas latitudes. Mientras sigamos pensando en la bici como en algo marginal, por más compasión que le queramos administrar, la opción ciclista no dejará de ser una proeza y un reto, cuando no algo indigno o miserable.

El duro trabajo del lobby automovilístico

Casi no me atrevo a transcribir este editorial que me encontré el otro día en el periódico de más tirada de mi región y me dejó tan estupefacto que hasta hoy no he reunido las fuerzas para reproducirlo íntegramente en este espacio de reflexión sobre una movilidad alternativa a la motorizada.

La finalidad del post de hoy no es otra que la de reconocer que todavía trabajamos contra lobbies involucionistas demasiado arraigados en el poder, tanto político como económico y por supuesto mediático de este país decimonónico en el que navegamos o en el que estamos varados o quizá en el que estemos anclados a un fondo que cada vez es más profundo y nos vaya a hacer naufragar aún más si cabe. No se sabe.

Ahí va:

Los coches como motor económico

Las ventas de coches vuelven a crecer en España tras dos años de caída. Aunque sea debido a los sucesivos planes PIVE, el dato cierto es que las matriculaciones de turismos y todoterrenos cierran el año con 722.703 unidades, un 3,3% más que en 2012. Un balance que en Navarra todavía es más positivo, al matricularse 7.737 turismos, lo que supone un aumento del 9,99% respecto al año anterior. Si a ello se suma que Volkswagen ha sido la marca líder de ventas por segundo año consecutivo en el mercado español las perspectivas para un sector tan estratégico, especialmente en nuestra comunidad, como el del automóvil resultan esperanzadoras.

No se puede ignorar que el incremento de ventas ha sido posible, sobre todo, gracias a los efectos expansivos de los planes PIVE, en sus cuatro ediciones, como tampoco se puede obviar su influencia socioeconómica y como fuente de ingresos para la propia Hacienda. Las subvenciones representan para el Estado y las comunidades una inversión con un importante retorno impositivo en forma de recaudación por IVA e IRPF. Con todo, los fabricantes, agrupados en Anfac, se lamentan de que el volumen de ventas es todavía bajo para el nivel de desarrollo del mercado español; dicha patronal explica en un comunicado que la crisis ha frustrado la renovación de 2,2 millones de vehículos.

El sector automovilístico es básico para España, y ha conseguido adaptarse a la crisis con una flexibilidad ejemplar. Además de dar trabajo a 300.000 personas distribuídas en 17 plantas de 10 empresas fabricantes diferentes, tiene efectos positivos sobre el medio ambiente y el ahorro energético, al reducir la contaminación en general y los gases de efecto invernadero en particular. Sin olvidar la cadena de valor relacionada con el automóvil, por un efecto de inducción sobre aseguradoras, publicidad e incremento de la seguridad del transporte.

Todo ello demuestra la conveniencia de mantener los sistemas de ayudas públicas al sector, ya que con ellas, además de consolidar esta valiosa industria como vanguardia de las exportaciones, refuerza su importancia como motor de la recumperación interior.

Tan real y literal como increíble. Los desconfiados podéis consultar en la hemeroteca (aunque tendréis que pagar por ello, jajaja).

Sobre logística urbana a pedales

Llevamos muchos años tratando de encontrarle sentido a nuestras ciudades, para hacerlas más habitables, más sanas y más sostenibles y muchas veces no acabamos de hacernos con todo lo que ello implica. Nos llenamos la boca hablando de espacios públicos de calidad, de sostenibilidad, de respeto ambiental, de fomento de los aspectos sociales de la vida urbana y muchas veces nos olvidamos de las cuestiones relativas al transporte de mercancías, porque, simplemente, no somos capaces de visualizar otro formato, otro sistema que el que hemos ido heredando durante estas décadas de dominio motorizado privado y de concesiones a sus imperativos.

En otras ocasiones hemos tratado el asunto desde la perspectiva del reconocimiento de la valentía de unas cuantas iniciativas que han ido surgiendo y cuajando en nuestro entorno más o menos inmediato. Su valentía, el valor de sus propuestas, su carácter innovador, atrevido y hasta descarado. Hoy toca hablar en serio del asunto.

Resulta complicado pensar en el futuro de un sector que hace aguas por todos los lados, cuyo fundamento reside en apretar los eslabones de una cadena que ya soporta tensiones increíbles a un precio cada vez más ridículo y en minimizar la repercusión de la escalada de los combustibles y de las restricciones de circulación, y que, sin embargo, viene sufriendo unas fluctuaciones terribles en las últimas décadas provocadas por la deslocalización de la producción primero y la del consumo después.

En este escenario parece lógico y hasta exigible pensar que las bicicletas o los vehículos a pedales con tracción asistida deben tener un papel protagonista en el replanteamiento del transporte en la parte tocante a la ciudad consolidada, esa que se quiere preservar y mejorar, aunque sea en las zonas de acceso restringido a los automóviles de explosión. Y, sin embargo, cuesta pensar en ello como en una solución real.

¿Por qué es tan difícil el transporte a pedales?

Y que conste que hablamos de algo más que simple mensajería. Pues el tema de la distribución urbana de mercancías es tan complicada y, hasta la fecha, tan inviable por varios motivos:

1. Falta de fiabilidad de los vehículos.- Si pensamos en sustituir furgos o camiones por bicicletas de carga y que estas asuman las tareas de aquellos, dependemos de que sean tan robustas, tan fiables y tan fáciles de reparar en cualquier sitio como los vehículos a los que tratan de reeemplazar, si no más. Y no lo son. La mayoría de los triciclos de carga que circulan por nuestras ciudades son caros, endebles y poco duraderos, además de ser complicados de reparar y de tener tecnologías todavía en desarrollo difíciles de reparar y de reponer. Esto obviando el vacío legal en el que se encuentran y las terribles dificultades que ello origina en la homologación de estos vehículos.
2. Falta de confianza de los operadores de transporte.- Más en los tiempos que corren de caída del negocio y de revisión de sistemas, recortes y restricciones en todos los aspectos. Los grandes grupos que dominan el sector del transporte urbano ven la introducción de este tipo de vehículos como algo simpático pero poco fiable y poco eficiente, y los observan con una mezcla de interés, estupor y desconfianza, pero, salvo contados casos casi testimoniales, no mueven ficha a favor de esta opción aunque sea como solución parcial de "última milla".
3. Falta de decisión de las autoridades municipales.- Sobre todo a la hora de condicionar el tránsito en las zonas de acceso restringido, vigilar su cumplimiento estrictamente donde se hace y, más que eso, tratar de construir nuevas formulaciones realistas y sensatas. Nadie se atreve a acotar zonas suficientes donde proponer unas nuevas reglas de juego consensuadas y mínimamente factibles.
4. Falta de experiencia de los promotores de iniciativas independientes.- La mayoría de las personas que se embarcan en la empresa de repartir a pedales provienen del mundo de la bicicleta y no cuentan con experiencia suficiente en el sector del transporte, lo cual les hace presentarse como opciones demasiado riesgosas para las empresas que deciden confiarles sus cargas.
5. Falta de experiencias exitosas de referencia.- En ninguna plaza de una mínima entidad ha habido una experiencia basada en un estudio serio y riguroso de demanda, bien cuantificado y bien implementado que cuente con estos vehículos como medio de transporte y que haya durado algo más de unos meses. A lo sumo hay compañías que los utilizan como taxis a modo de rickshaws o pequeñas iniciativas privadas casi testimoniales.
6. Problemas operativos.- Si a todo esto le añadimos los problemas relacionados con la operativa de las actividades de carga, consolidación de la distribución, volcado de información, trazabilidad, tratamiento de incidencias, recogidas y devoluciones, además del celo de los operadores en ceder sus mercancías y el trato con el cliente a terceros, entenderemos que esto es prácticamente inasumible por alguien mínimamente cabal.

Ahora bien, siempre habrá un lugar honorable y una aportación incuestionable de todas y cada una de estas iniciativas atrevidas y la sospecha razonable de que algo de todo esto se puede hacer a golpe de pedal. Pero ¿alguien ha calculado cuántas bicicletas y triciclos de carga harían falta para dar servicio a todas las actividades económicas y a todos los particulares que pueblan esas zonas que se quieren preservar del tráfico motorizado?

Seguiremos trabajando en ello a pesar de que el mundo nos siga enseñando que esto no va a ser sencillo.

Si conduces tu coche solo....

Vivimos tiempos difíciles. Para muchos la situación es tan angustiosa que es comparable a un estado de excepción o un ambiente pre-bélico, un ambiente de guerra, financiera y económica pero guerra en definitiva. En este escenario donde la llamada a la austeridad se ha generalizado como única fórmula para afrontar las dificultades, el asunto energético cobra una preeminencia sobre otros.

Con una balanza energética altamente deficitaria, con una economía energéticamente dependiente, con un consumo energético disparatado y con un estilo de vida que no está poniendo en cuestión este tipo de desmanes, debería ser lógica una reacción responsable por parte de los estados dirigida a hacer reflexionar a la ciudadanía respecto a las consecuencias que todo esto tiene en el estrangulamiento de nuestros países.

Y así podrían tener sentido campañas de corte propagandístico dirigidas a controlar este despilfarro energético apelando a la conciencia colectiva. Igual que hicieron los estadounidenses en vísperas de la Segunda Guerra Mundial alertando a sus conciudadanos de que conducir sólos un coche suponía un derroche energético comparable a darle fuerza al enemigo.

Hoy el enemigo quizá no sea tan personalizable, pero hoy igualmente conducir un coche en solitario sin motivo justificado no deja de ser una forma de alimentar este monstruo que consume espacio y energía de una manera insaciable, este monstruo que se cobra más víctimas que muchas guerras y deja muertos y heridos a diario, este monstruo que atemoriza a todos en la calle, que intimida a los demás, este monstruo que además nos hace dependientes del poder de las corporaciones energéticas y de los grupos financieros que les dan cobertura.

Conducir un coche solo sin una justificación suficiente e inevitable, en este escenario, representa así una irresponsabilidad tremenda en una sociedad que necesita reorganizarse, pero representa además una tiranía respecto a las libertades de los demás y una forma de poner en compromiso su seguridad. Así pues, y aunque la imagen de Hitler quizá no represente estos valores, cabría reeditar este tipo de mensajes que llaman a compartir los viajes en coche. Pero también podrían reformularse en otros que incentivaran al uso de medios no motorizados, como la bicicleta.

Gracias a JuanCris Ortiz por la inspiración.

El gran pufo de las autovías

Somos el país de las infraestructuras megalíticas para los coches. En la ciudad y fuera de ella, esto está pensado y desarrollado para los coches. Pero la cosa se ha ido de las manos desde hace ya unos cuantos años y parece que nadie acaba de poner el grito en el cielo. No sé. Igual se nos pasa el enfado cuando llegamos antes a nuestro pueblo, a nuestra montaña o a nuestro curro. Quién sabe.

Lo que pasa es que en esto, como en tantas otras cosas, nadie se ha preocupado en saber cómo funciona realmente, cuánto cuesta, cómo se paga y quién se enriquece con ello. Igual porque nadie se ha preocupado tampoco en explicarlo. Igual porque es tan grave que es mejor que el vulgo lo disfrute... y lo pague.

Un ejemplo sangrante se recoge en el periódico regional opositor de la región donde vivo: la Autovía del Camino es una de esas obras desproporcionadas realizadas en los años de la depredación del suelo, del derroche del dinero público y del fasto descomunal.

El Supercamino

Una obra de apenas 70 kilómetros que costó 334 millones de euros, sólo un 11% más de lo presupuestado, pero que se decidió fin
anciar con la perversa fórmula del "peaje a la sombra". Perversa sobre todo cuando está mal calculada. Según este método la Administración firma una concesión con un grupo de inversores gracias al cual se ahorra los fastuosos desembolsos que exige una infraestructura de estas características a cambio de pagar, una vez construída, por cada kilómetro recorrido por cada vehículo que utilice la vía.

Si el cálculo hubiera estado bien hecho, el precio por kilómetro sería justo y el sistema de financiación razonable. El problema viene cuando el cálculo de usos se hace a la baja y el precio se infla. Entonces llega el beneficio, y con él la sospecha. Sobre todo cuando no se cumplen las expectativas oficiales y la autovía es un éxito y se usa mucho más que lo que se creía y el beneficio se dispara.

Pues resulta que la citada autovía cuenta con estos ingredientes y el gobierno regional, como todos los gobiernos regionales en estos momentos, está pagando el pato, y lo está pagando además, no a la concesionaria original (mezcla de caja de ahorros, gran holding constructor y pequeña amalgama de constructores locales) sino a un grupo inversor filial ni más ni menos que del Deutsche Bank que, enterado de la rentabilidad exorbitante que ofrecía, decidió hacerse con el 80% del negocio.

¿Cómo vamos a sufragar esto? 

En nuestro triste caso a razón de 5,82 por cada vehículo ligero que recorra los 72 kilómetros o de 7,84 euros por cada vehículo pesado hasta 2032. Y eso que la crisis, la bendita crisis está haciendo que el tráfico disminuya, también en esta vía y que se haya paralizado la expansión inmobiliaria que genera, a modo de racimo, cualquiera de estas grandes infraestructuras de alta capacidad y alta velocidad a su alrededor.

¿Quién va a parar todo esto? Desde luego este no parece el Camino. El Camino de la austeridad, de la humildad, de la solidaridad, aunque algo conserva del espíritu del Camino: la penitencia.

Los ciclistas lo hacemos mejor y más veces

Y de una forma más pausada, más tranquila, más amable, más serena, más cercana. Es la condición que nos impone nuestra querida bicicleta, pero también les pasa a los peatones. A los de verdad, a los que caminan. Me refiero a comprar, a consumir, aunque seguro que es extensible a otras facetas de nuestras vidas.

No podemos acarrear grandes cargas, no necesitamos justificar nuestro desplazamiento porque no nos cuesta hacerlo, no vamos estresados, no somos tan compulsivos como los automovilistas, porque lo tenemos todo más a mano, más accesible y podemos parar cuando nos dé la gana y donde nos de la gana. Pero eso nos permite ser más racionales, màs detallistas, valorar más los consejos de nuestros tenderos, dedicar más tiempo a elegir, hacer más visitas.

No es una opinión, hay una certeza demostrada de que esto funciona así, por más que muchos comerciantes, todavía la mayoría en algunas partes sigan aferrados a la creencia y a la imposición de que sólo a través de dar facilidades de aparcamiento a los coches, si puede ser en rotación mejor, conseguirán mantener su clientela. Y de hecho aceptan a regañadientes fórmulas como las de las peatonalizaciones siempre que garanticen el acceso y el aparcamiento automovilístico. De otra manera, se consideran presas fáciles de las grandes superficies y de los centros comerciales que ofrecen este tipo de facilidades, cuando no están totalmente organizados para los coches.

El último estudio que demuestra esta evidencia proviene de una de las sociedades más autodependientes del planeta, la estadounidense. Aunque quizá el estado de Oregón no sea el más representativo, porque es el que más y con mejor resultado ha apostado por la movilidad ciclista, al menos en su capital, Portland. Es precisamente un estudio realizado para el Instituto de Investigación y Educación para el Transporte de Oregón el que saca estas conclusiones, después de hacer un seguimiento a más de 20.000 personas a pie de calle, entrevistándolos en supermercados, restaurantes, bares y tiendas.

De acuerdo con este estudio, los automovilistas siguen llevando la voz cantante en los supermercados, establecimientos diseñados precisamente para hacer la compra en coche, donde, curiosamente, no marcan una diferencia importante respecto al resto de grupos modales. En el resto de comercios objeto de este estudio, peatones, ciclistas y usuarios del transporte público compran más al cabo del mes que los deseados automovilistas.

Pero no es el único estudio de estas características que llega a esta conclusión. Hay muchos otros estudios que ya lo habían dicho referenciados en otros escenarios. Uno igualmente revelador se presentó hace ya 10 años en la Universidad de Aalborg (Dinamarca).

Un dato a tener en cuenta cuando argumentemos aquello de si los ciclistas "son" o "no son" en la configuración de la ciudad deseable. Otro mito que tiene que caer es que el coche es sinónimo de poder adquisitivo y que la bicicleta es sólo para pobres indeseables para nuestros comerciantes y hosteleros. Nada más lejos de la realidad.

La cuenta de la vieja... bicicleta

Mucho se habla, en este complicado discurso de la sostenibilidad, de los costes asociados al uso masivo del coche para los desplazamientos habituales. Se cruzan cuentas de los daños ambientales, del incremento de problemas de salud, de los costes asignables al tiempo improductivo de los colapsos de tráfico, de los asociados a la explotación y consumo de los combustibles, de la economía global y de escala que fomenta la deslocalización y el transporte intensivo, de todo lo que cuesta la construcción y el mantenimiento de toda la red viaria... y nos olvidamos de la cuenta de la vieja.

Es la cuenta de la vieja la importante, porque es la que nos hacemos todos y cada uno en nuestras casas, mal que bien, y sobre la que podemos tomar decisiones nosotros. Y es esa cuenta la que canta, o cantaría si nos la hiciéramos. Pero no la hacemos, porque, de la misma manera que hemos interiorizado hasta obviarlos aspectos tan centrales como el espacio y el tiempo, como hemos visto en artículos precedentes, el dinero, el adorado dinero también se relativiza si de lo que estamos hablando es de nuestro querido e irreemplazable coche.

¿Quién sabe cuánto cuesta mantener un coche?

Muy poca gente. La gente trata de ignorarlo para seguir sufragando uno de los grandes vicios de nuestra civilización, mientras se lo pueda permitir. La realidad sin embargo nos enseña que la cuenta del coche es, en la mayoría de los hogares de este mundo desarrollado, una de las más importantes en las economías domésticas.

Si sumamos el coste de reposición, los gastos de mantenimiento, las cuotas de aparcamiento, los impuestos y tasas, los seguros, el consumo de combustible y una partida para imprevistos (roces, averías y pequeños desperfectos, multas, etc.), hablando de un coche utilitario medio, ese que casi no se ve en nuestras carreteras, la cuenta nunca es inferior a los 300 euros al mes. Más de 3.000 euros al año.

Fuente: Microinspire

¿Y cuánto cuesta mantener una bici?

Teniendo en cuenta los mismos conceptos y contando con que la mayoría de los usuarios de la bicicleta, actualmente y por desgracia, no suelen ocuparse del mantenimiento y  reparaciones de sus bicicletas, una bicicleta utilitaria media puede salir a unos 20 euros al mes, contemplando que se puede llegar a pagar algo por aparcarla, cosa que no suele ser habitual.

De acuerdo con estas cifras y teniendo en cuenta que, en muchos casos, las distancias no representan ningún inconveniente y el ahorro en tiempo puede ser importante, la decisión parecería sencilla.

Entonces ¿por qué tan pocas personas son capaces de prescindir de sus coches en sus trayectos diarios?

Habría que asociar esta cuestión al síndrome de dependencia del automóvil en el que se encuentra sumida nuestra sociedad, que ha civilizado a sus gentes y ha urbanizado sus asentamientos contando siempre con el coche, hasta tal punto, que ha hecho la cosa prácticamente irreversible e innegociable.

Cuando todo se ha organizado a tu alrededor para que tu casa, tu trabajo, tu centro comercial, tu polideportivo, el colegio de tus hijos, sus actividades y tu ocio se encuentran disociados y distantes de tal manera que no puede accederse a ellos prácticamente más que en coche, entonces tu economìa tiene que estar dispuesta a asumir la cuenta que ello conlleva y lo mejor que puedes hacer es asumirlo y no recriminártelo.

Así no resulta tan extraño que la gente haya interiorizado estas cifras astronómicas e incluso se hayan provisto de más de un automóvil por familia, multiplicando dicho coste por mantener un estilo de vida y un bienestar que se disfruta con orgullo, cuando no con cierta ostentación.

¿Qué harías con 3.000 euros más al año?

Es difícil darle la vuelta a todo este tinglado, porque se ha potenciado con absoluta determinación, sin escatimar medios y sin tener en cuenta las consecuencias de todo ello. Y eso es algo que de una manera definitiva va a condenarnos durante unos cuantos años, porque habremos comprometido demasiados presupuestos públicos y privados a mantener todo este cotarro.

Sin embargo puede resultar útil recordar esta cuenta, sobre todo en los tiempos que corren donde habrá que sopesar cualquier esfuerzo económico. De hecho, parece que mucha gente ya se ha empezado a dar cuenta de ello, porque los desplazamientos masivos se están reduciendo de una manera significativa. Es de suponer entonces que, conocer lo que se está ahorrando cada familia por kilómetro no recorrido pueda servir para aliviar el síndrome de abstinencia del coche. Ayudaría mucho, por ejemplo, saber que puedes ahorrar 2.800 euros al año cambiando tus hábitos de transporte.

Teniendo en cuenta estas cifras ¿por qué no permitirse el lujo de utilizar bicicletas en condiciones que cuenten con aparcamientos seguros en condiciones aunque haya que pagar algo más por ello?

En fin, seguiremos insistiendo. Mientras tanto que cada uno repase sus cuentas y las saque en la sobremesa si tiene agallas.

Fuente: Cedex

Más PIB, menos IPC

Señoras y señores de este país y de cualquier sitio que se precie de estar impulsando la bicicleta como medio de locomoción: la bicicleta es un asunto serio. Es un asunto que necesita de planificación, de financiación, de seguimiento, de evaluación y de revisión. No es un juego o, al menos, no debería serlo. Aunque lo haya sido y se haya jugado con asiduidad y con demasiada ligereza.

Porque llevamos demasiados años de IPC, Improvisación de Propuestas Ciclables, que no han servido más que para hacer crecer las expectativas y especular con un incremento espectacular de usuarios de bicicletas, pero sin apoyarlo en un basamento suficiente, en una estrategia que fundamente y dé continuidad a toda una colección de artificios orquestada con auténtico furor mediático y un populismo inusitado antes cuando hablábamos de bicicletas. Pero todo eso se ha hecho muy a la ligera.

Por eso necesitamos un PIB, o lo que es lo mismo, un Plan Integral de la Bicicleta que recoja los distintos aspectos a implementar en distintas areas de trabajo y que, a su vez, se incardine en un Plan de Movilidad dentro de una Estrategia Territorial que busque la reconstrucción de nuestras ciudades de acuerdo con un modelo social amable, eficiente, inteligente y ecológico (o al menos sostenible), donde las personas vuelvan a ser protagonistas de la vida pública y la arquitectura de las mismas persigan ese objetivo.

Un Plan Integral de la Bicicleta debería contemplar:

• Educación.- Empezando desde la escuela, con programas que busquen la integración de la bicicleta en el currículum de los niños, que promulguen el respeto, el civismo y la convivencia y que sirvan para revalorizar la bici más allá de su carácter de juguete para consolidar las habilidades de los menores y presentar la bicicleta como el primer vehículo a disposición de nuestros infantes.
• Infraestructuras.- Por supuesto, habrá que habilitar algunas facilidades para que la bicicleta se más práctica y cómoda de usar que lo es en la actualidad. Empezando por buscar soluciones de aparcamiento seguro tanto doméstico como en los principales centros de actividad y puntos atractores de viajes. También habrá que adecuar algunos espacios para hacerlos más amables a la circulación de bicicletas con soluciones de calmado de tráfico y, excepcionalmente, de segregación, siempre atendiendo a criterios de seguridad, funcionalidad y calidad contrastados. Y revisar las condiciones para que se produzca la intermodalidad (sucesión de distintos modos de transporte) en la que se incluya a la bicicleta.
• Servicios.- Igualmente habrá que promover el desarrollo de servicios para que usar la bicicleta sea fácil, asequible y competitivo. Talleres express, asesoramiento particular y a centros de actividad, aparcamientos de rotación, inspección de bicicletas, préstamo de bicicletas, cafés ciclistas...
• Comunicación.- Poniendo el acento en la dignificación de la práctica ciclista y en la información suficiente y de calidad, clara, práctica y natural. Mediante canales que sean capaces de recoger el sentir de los usuarios y de la sociedad en general para ir tratando de madurar de una manera acompasada a la evolución del entorno en el que se enmarca. Campañas, acciones, foros y espacios para la participación que den vitalidad y alimenten el impulso ciclista.
• Normativa.- Con una ordenación legal que favorezca razonablemente la movilidad ciclista. Códigos y ordenanzas de circulación comprensivos, normas urbanísticas que prioricen la sostenibilidad, criterios constructivos de obligado cumplimiento para vías ciclistas, decretos fiscales y subvenciones a la compra y ayudas a la utilización… toda una serie de herramientas que pueden servir para potenciar la bicicleta desde distintas perspectivas.

Todo ello estructurado como un organismo vivo, en constante crecimiento, con un plan de vida y revisión de su estado de salud debidamente programado.

Porque el desarrollo de la actividad ciclista debería depender más de la construcción de una base estructural y cultural que de la especulación apresurada con fórmulas mágicas. Y sin buenos cimientos, que no se hacen en unos pocos años, lo único que estaremos haciendo es construir castillos de naipes.

La verdadera revolución de las bicicletas

Nos henos querido creer que la revolución de las bicicletas era una especie de comunión planetaria, una eclosión global, cuando en nuestro entorno inmediato no pasaba de un mero juego estadístico amañado de alguna manera por unos cuantos interesados en que aquello diera unos resultados (que para eso sirve la estadística). Gente que usa la bici arrebañada en millones, usos de los sistemas de bicicletas públicas, número estimado de bicicletas disponibles en los hogares, participantes en masas críticas o fiestas de la bici o puro conteo de frikis por hora en puntos estratégicamente seleccionados de la ciudad. Todo se presentaba en magnitudes megalomaníacas con tal de demostrar por pura extrapolación que esto iba viento en popa.

Hoy se han hecho públicas las cifras de las ventas de bicicletas en Italia en 2011 y las sospechas de esa emoción exultante y muchas veces infundada se empiezan a hacer realidad. En Italia ese año se vendieron más bicicletas que coches.

Fuente: La Repubblica

Llamémoslo crisis, llamémoslo economía doméstica, llamémoslo tendencia, el caso es que estas cifras ya no son tan relativas. La bicicleta se está imponiendo día a día. Por juego, por ocio, por deporte y por transporte, y eso no se puede relativizar. Poco a poco, inexorablemente, el renacimiento de este vehículo es un hecho constatable, a pesar de todas las dificultades con las que está contando para desarrollarse.

Sin ayudas, sin subsidios, sin inversión, sin educación, sin cultura, sin respeto, sin planificación, sin más. Por la pura elección de personas individuales, por su convicción, por su sentido común, por su inteligencia.

¿Cuánto más vamos a seguir dando alas al coche y subsidiando su declive?

Comida + Bebida + Rock&Roll = ¿Velódromo?

Pues sí. Radfahrhalle es el nombre del local en la bonita localidad de Biberach an der Riss en el estado sureño alemán de Baden-Württemberg que reúne esta propuesta que, otra vez más, vuelve a conjuntar bicicletas, hostelería y buen ambiente.

Una actividad absolutamente normal, un establecimiento con encanto en un cruce de caminos cualquiera, de los tantos que hay por el mundo. Pero este con ese ingrediente especial: el ciclista.

El Radfahrhalle no es una catedral de la esencia ciclista de esta pequeña ciudad alemana, no recoge el sentir de las dos ruedas, la cultura de la bicicleta, el frikismo del rollo fixie escenificando el ciclismo de pista... no. El Radfahrhalle se llama "velódromo" porque, en ese preciso lugar, el siglo pasado había una pista de carreras de bicicletas oval. Nada más.

El motivo es más que suficiente para identificar el sitio y, con unas cuantas fotos, darle un toque. La verdad es que no es lo mismo mirar una carta encabezada por Eddy Merckx o comerse una ensalada, una pizza o un schnitzel con una buena cerveza en un sitio que, además de acogedor, está atendido por una gente muy amable y utiliza de excusa la bicicleta antigua para hacer la decoración.

Claro que, con estos ingredientes y estando en una de las salidas naturales de la población, el local recoge también a muchos ciclistas que, de salida, de llegada o de pasada. Otra iniciativa a sumar a unas cuantas que conjuntan bicis y hostelería. 

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La Europa de las Bicis no nos quiere

Para esos todopoderosos centroeuropeos, los de aquí abajo somos poco menos que unos simpaticos trogloditas subdesarrollados en esto de las bicicletas no deportivas y, por eso, se permiten el lujo de despreciarnos. No somos una potencia, no representamos un objetivo en su lógica de mercado, no quieren intervenirnos, simplemente nos ignoran.

No lo digo por decir. Cuando te acercas a un interlocutor, representante de la industria de la bicicleta de cualquiera de esos países poderosos, léase Alemania y Holanda principalmente, y les cuentas de dónde vienes y tu interés por sus productos, estos te miran con una sonrisa de esas que sólo ellos saben poner y que a ti te da para atrás porque sabes lo que significa.

"Toda España vende lo que una tienda de Frankfurt"

Y se quedan tan panchos. Y tú que puedes ser un distribuidor importante, un comerciante experto o un agente potencial, te quedas con dos palmos de narices y te dan ganas de soltarles un "pues que os lo comáis con patatas", pero te sobrepones y les plantas tu sonrisa, en la que ellos adivinan estupidez envidiosa, pasas y sigues con el juego comercial.

La Europa de las Bicis, con mayúsculas mayestáticas, no entiende al Sur, aunque muchos de ellos veraneen aquí o tengan planes de retiro o incluso de vida aquí. Simplemente les hacemos gracia. No entienden que el Sur tiene un potencial que ya no lo tiene el Norte, que esto es mucho más ciclable, que aquí acompaña el sol muchas más horas que allí. Pero que aquí no valen sus bicis aunque sí sus accesorios. Porque aquí hay más cuestas, menos carriles bici, las ciudades son más intrincadas, el paisaje más atractivo y la gente es más pequeña y sabe menos inglés y prácticamente nada de alemán. Por eso se permiten mirarnos por encima del hombro.

Esta prepotencia es más producto de la reluctancia cultural, de la disparidad de formas de vida, y de la poca predisposición a empatizar con algo que no quieren entender, porque siguen pensando que van a venir los ingleses o mejor los americanos y les van a comprar un montón, porque en el fondo les admiran, porque son rubios o pelirrojos y hablan como ellos, o al menos eso creen.

En fin, llamarme envidioso, pero creo que estos teutones y sus enojados vecinos se pierden un buen festín, por no saber sembrar y por estar sólo para recoger, o para recaudar, o para dominar que es lo que les gusta.

Allá ellos. Ellos se lo pierden. A ver cuánto les dura.

¿Cuánto pagarías por pagar menos por circular?

Se han hecho muchos números respecto a los aportes de la bicicleta a la economía. Pero hoy no toca hablar de esos grandes números de la polución, la salud, los accidentes o la congestión. Hoy toca hablar de economía doméstica y de valor relativo.

Dicen algunos que no se gastarían nunca mucho en una bicicleta porque no merece la pena, porque la bicicleta está condenada a ser robada o maltratada, que mejor no arriesgar, que para moverse por la ciudad no hace falta nada especial, que con cualquier hierro vale.

El otro día una chica nos explicó que ella había contabilizado los ahorros reales en euros contantes y sonantes que le había producido el uso de la bicicleta que había comprado tan sólo ocho meses antes, no sin dudas y ampliando su presupuesto inicial por hacerse con una bici ciertamente de calidad. Ella, como tantos otros, combinaba el coche y el transporte público en sus tránsitos urbanos habituales. Su sorpresa había sido mayúscula al analizar sus cuentas.

En tan sólo ocho meses, había amortizado su bicicleta y ya le estaba produciendo beneficios económicos, además de los consabidos en su estado de forma tanto físico como anímico, su puntualidad, su autoestima. Nos contaba que, ahora que la había amortizado, ya podían robársela, cosa improbable dadas las medidas que toma contra ello. Además, al haber invertido en una bicicleta buena, esta le iba a durar mucho más, teniendo en cuenta la calidad de sus componentes, así que esperaba unos réditos realmente insospechados.

Sácate tus cuentas y, por favor, no seas rata cuando te toque invertir en tu bicicleta, porque ella te lo devolverá con creces. En estos tiempos de incertidumbre económica la bici se presenta como un valor seguro... y en alza.

¿Qué pasará cuando todo esto se vaya a la mierda?

Es feo plantearlo así, pero quizás es más necesario que nunca. Es lamentable la situación en la que nos encontramos: en una sociedad indignada con unos dirigentes inoperantes, que, como mucho, son marionetas de unos terceros a los que nadie acaba de poner cara ni intenciones reales, con una incertidumbre monumental que pasa por no saber qué hacer ni con nuestra hucha y con una sensación de culpabilidad y victimismo colectiva de no te menees. En medio de este guirigay, aturdidos por las cotizaciones y amedrentados por rescates, intervenciones y corralitos hay que seguir viviendo sin saber con certeza cuándo todo esto se va a ir a la mierda de una vez por todas para empezar de nuevo desde un sitio que aunque sea deplorable (que no lo va a ser) al menos sea cierto (que tampoco lo será del todo).

¿Estamos al borde de un abismo o en un acantilado con vistas? (Foto: Gorka)
 

¿Qué pasará después de la debacle? 

Esa es la pregunta del millón. En qué posición estaremos. ¿Podremos comprar bicicletas importadas o tendremos que volver a aprender cómo se construían porque volveremos a ser un país emergente? ¿Nos devaluarán tanto que nuestras opciones en el extranjero se reduzcirán a poder vender algo que ahora mismo no tenemos ni sabemos hacer o simplemente nos intervendrán de una manera tan apabullante que nuestras aspiraciones soberanistas, sean del territorio que sean, se limitarán a tu inscripción censal y al mantenimiento de tu lengua y tus costumbrismos?

¿O acaso no habrá debacle?

Dicen los expertos que nada de esto va a ocurrir, pero, curiosamente, son los mismos expertos que nos han traído hasta aquí con falsas promesas y engaños sucesivos.

El mensaje es que aquí estamos unos cuantos dispuestos a pelear en el siguiente campo de batalla con la misma ilusión con la que peleamos en el anterior, sin creernos nada pero creyendo en lo que hacemos, pero, por favor, que se definan de una vez las condiciones de juego porque, si no, la única pelea es la pataleta y esa no produce nada que no sea indignación e insatisfacción. Y que se callen por favor toda esta cuadrilla de botarates que llevan haciendo el ridículo demasiado tiempo jugando a que mandan.

No queremos saber si habrá más carriles bici, ni si se impartirá biciclismo en las escuelas, no queremos saber si la gente, siquiera, andará más en bici o no (y mira que en esto nos va algo) simplemente queremos que cese este ruido, esta situación de alarmismo, esta huida hacia nadie sabe dónde, esta desconfianza, esta confusión y esta postración colectiva. Lo demás, ya lo haremos entre todos, o entre los que estemos dispuestos a hacer algo.

La bicicleta no es conveniente

No al menos como está concebida y practicada de manera masiva aunque minoritaria actualmente. La bici no genera economías de escala, no recauda impuestos, no necesita grandes equipamientos, no hace industria, no requiere grandes obras públicas, no provoca guerras, no incrementa los gastos en sanidad ni en farmacología, no acusa los vaivenes interesados de la moda, no necesita financiación, no obliga a contratar seguros, no ocupa grandes espacios, no necesita una regulación del tráfico excesiva, no alimenta la prisa ni la aceleración, no consume prácticamente nada. Es por todo eso por lo que la bicicleta no tiene crédito en una sociedad que continúa abrazada, aferrada, a un sistema que se tambalea y que hay que mantener a cualquier precio.

No se puede alimentar la vaca para hacer queso de oveja

En esta lógica de consumo, independencia, competitividad, productividad, rentabilidad, especulación, aceleración, deslocalización, globalización, dependencia energética, endeudamiento y miedo, la bicicleta no representa sino austeridad, socialización, solidaridad, economía, ecología, durabilidad, proximidad, cercanía, tranquilidad, eficiencia energética y confianza, que la colocan en la antítesis de lo que predica la lógica imperante e imperativa.

No es de extrañar entonces, que todo lo que se haga por la bicicleta sea pura propaganda, puro teatro, pura fachada. Porque es bonito decorar una ciudad con bicicletas, siempre que se preserve el orden establecido que es el de la velocidad, la prisa, el menosprecio del entorno, el dinero, la usura y la desconfianza. Así bici pública, carril bici, ciclovía, registro de bicis o aparcabicis, adornan el decorado y proveen una imagen amistosa que esconde la negación de oportunidades reales a la bici privada, su circulación preferente por el viario urbano, su normalización, la persecución real del robo y la dotación de aparcamientos seguros domésticos y en destino. 

Sigamos jugando al circo de la bici, ese que llena la ciudad de iconografía ciclista y que hace de la bicicleta un juguete interesante y seguiremos difiriendo la verdadera alternativa de la bicicleta como vehículo con plenos derechos y obligaciones para construir ciudades más amables.

Mientras tanto, los que trabajamos para que la bicicleta tenga oportunidades reales en el escenario actual y en el futuro aparecemos como ilusos que, mientras nos movamos en círculos marginales y no seamos demasiado influyentes seremos inofensivos, pero nunca dejaremos de ser sospechosos, por amenazar o cuando menos cuestionar su ordenamiento.