En bici al trabajo, también en invierno

Lo de que el tiempo, el malo claro, es una de las excusas más recurrentes entre la gente que ve en la bici una opción con más pegas que otra cosa se vende como un tópico fácilmente desmontable por el simple hecho de que en esos países donde la bicicleta se usa de una manera masiva el tiempo no es para nada respetuoso en el invierno (y tampoco en el otoño ni en la primavera).

Sí, es verdad, en Holanda, en Dinamarca y en Alemania hace malo en invierno, y hace frío y hay poca luz, y en Suecia no digamos, y, sin embargo, eso no arredra a nórdicos y centroeuropeos en su empeño de utilizar la bicicleta como medio de transporte. No, eso no es una excusa para ellos. Por eso no debería ser excusa para nosotros tampoco y así lo decimos y repetimos. Lo que pasa es que ellos son vikingos y teutones y nosotros no. Por eso, cuando el frío aprieta y las inclemencias azotan nuestras latitudes, las tropas ciclistas urbanas se diezman. Invariablemente.

Es por eso que hay que insistir en el argumento. Porque esto debe plantearse como una misión, donde los adeptos rebosen convicción, fe en su elección. El hábito hace al monje que dice el refrán. Y el sacrificio no es tanto cuando hay muchos parroquianos haciendo el mismo ejercicio. Eso han debido pensar muchos. Al menos por estos lares.

Lo que sorprende es que este tipo de llamamientos procedan precisamente de esos lugares donde nadie se cuestiona el tema. El ejemplo nos llegó ayer mismo en forma de reto bajo el nombre literal de Día Internacional de ir en Bici al Trabajo en Invierno, que en inglés suena mejor (International Winter Bike to Work Day). Y nos llegó desde el Norte más ciclista.

El reto consiste en geoposicionarte en un mapa global en el que tu aportación, tu gota, es comprometerte a ir en bici al trabajo el viernes 13 de Febrero haga el tiempo que haga. Así de simple... al menos sobre el papel. El gancho es ver un mapa lleno de gotas, tantas como ciclistas que dicen que van a cumplir el reto, tantos como gotas de lluvia o copos de nieve en ese Viernes 13. Se aprovecha la propuesta para hacer una breve encuesta sobre el sujeto y el objeto del reto (perfil de la persona, itinerario, opinión sobre los elementos que más promocionan o motivan los viajes en bici, etc.)

Bonito y con esas pretensiones virales que tanto nos gustan hoy en día. Lo sospechoso es que la invitación a semejante reto es que no provenga de Italia, España, Portugal o Grecia sino de Holanda. ¿Qué mueve a una holandesa a querer hacer cruzada de algo que para ellos es absolutamente normal e incuestionable? Y ¿por qué no se propone un reto parecido en Julio o Agosto donde en el otro hemisferio de este planeta las cosas se ponen más difíciles, al menos en lo que a la meteorología se refiere? ¿O es que la cosa ciclista también es una exclusiva del Norte?

What it Feels Like in Winter Cycling Paradise from Winter Bike to Work Day on Vimeo.

¿Hablamos de intersecciones?

Últimamente se le ha dado mucho eco a un video explicando una pretendida solución al problema de la seguridad de la circulación ciclista en las intersecciones, el punto fatídico, sobre todo cuando hablamos de vías segregadas, que parece que es la definitiva.

Protected Intersections For Bicyclists from Nick Falbo on Vimeo.

No es fácil abordar el tema de las intersecciones sin antes discutir sobre la necesidad y las características de las vías segregadas. Lo es mucho menos si de las vías ciclistas exclusivas de las que hablamos son las que se han hecho en la mayoría de las ciudades que no sean holandesas o danesas. Para empezar, porque en esos paises ha habido un proceso histórico que optó, aprovechando la crisis del petróleo de los años 70 y la fuerza que tenían los movimientos sociales en aquellos años, por presionar para desbancar al coche como medio de transporte dominante en los centros urbanos y reconstruir las calles para promover el uso de la bicicleta.

Manifestación anticoche de la Cyclist Union en Copenague (1982)

Sin hacer esto, sin despotenciar al coche, sin desincentivarlo, sin restarle espacio de circulación y aparcamiento, sin estrechar sus vías es difícil hablar de duplicar el viario. Lo explica muy bien Mark Wagenbuur en Bicycle Dutch.



Con el ancho de vía disponible, con estructuras urbanas como las que se dan en esos paises y, sobre todo, con esa determinación por disuadir al uso del coche y potenciar el transporte y la bicicleta y con tan pocos peatones desplazándose, las vías dedicadas resultan mucho más fáciles de implementar en unas ciertas condiciones de mínimos, aunque esas condiciones son difícilmente extrapolables.

Sin estas condiciones, hablar de "reparar intersecciones" se convierte en un ejercicio de trapecismo poco recomendable pero al que muy poca gente pro-bici está dispuesta a renunciar, o lo que es lo mismo, tratar de resolver intersecciones sin antes validar los estándares y los criterios de implementación de las vías ciclistas es una equivocación fundamental.

En un país donde habría que desmantelar el 80% de los carriles bici que se han hecho, hablar de los cruces de los mismos es perverso. Hacerlo sin plantear cada caso, cada tramo, cada intersección, cada alternativa incluída en primer lugar la posibilidad de circular por el centro del carril en la calzada es ladino.

Así pues, se puede parchear si lo que se tiene es decente, pero cuando lo que se tiene es indecente lo que hay que hacer es replantearse la cosa desde el principio y establecer cuándo, cómo y por qué hay que hacer las cosas y sobre todo qué requisitos previos han de reunirse.

Por cierto, ni siquiera en países tan civilizados, tan ciclistas, con tantas vías ciclistas y tan pocos coches y peatones estas maravillas de la ingeniería civil acaban con los fatídicos accidentes en las intersecciones, que siguen siendo el caballo de batalla de la siniestralidad ciclista, así que mejor no pensar qué pasaría en nuestras ciudades si sometemos a nuestros peatones a tantos cruces y a los automovilistas, que no ceden ni al que está parado, a tener en cuenta tantas interacciones.