No hay cambios reales en movilidad sin consenso social y compromiso ciudadano

Estamos viviendo una época de cambios, aunque algunos sean puramente estéticos, en la forma de gobernar nuestras ciudades. Los nuevos equipos de gobierno, sobre todo aquellos que han sido fruto de coaliciones, están obligados a buscar puntos de encuentro y consensos sobre cuestiones fundamentales. Si a eso añadimos la necesidad de cumplir con las exigencias de participación que marca la ley, mejorada con un cambio de actitud respecto a este aspecto que en muchos casos ha devenido en una suerte de exaltación de los procesos de participación (lo que hay gente que ha denominado como participacionismo) nos encontramos con un escenario en el que cada vez hay más espacios donde ejercitar el derecho a opinar, proponer y discutir algunos asuntos públicos, de los cuales la movilidad es quizás el que más interés suscita y el que más visibilidad pública tiene.

Es este estado de cosas, resulta clave la actitud de los responsables públicos a la hora de mantener el equilibrio entre la imperiosidad, la conveniencia y la vocación a la hora de buscar los consensos necesarios para que la movilidad sea una cuestión que ataña al bien común o para que se convierta en un caramelo que, dada la repercusión mediática y social que conlleva, se instrumentalice como una opción partidista y se utilice a modo de ariete para buscar rentabilidad política, en vez de rentabilidad social.

Es clave para poder asumir nuevos retos, perentorios dada la situación insostenible en la que nos hallamos, que entendamos todos y principalmente los responsables políticos, que los cambios que necesitamos en movilidad no dependen tanto de la determinación y energía de una opción política que trate de demostrar a corto plazo que las cosas están cambiando, como de la necesidad de contar con un consenso político y social que posibilite que este proceso tenga la legitimidad suficiente como para contrarrestar las tentaciones de la alternancia política o los celos partidistas y para que se materialice a lo largo de varias legislaturas.

Tenemos que tener presente que nos encontramos ante un reto que requiere varios lustros de labor continuada tanto en la toma de medidas y la ejecución de actuaciones encaminadas a dificultar el uso del coche como en la misión pedagógica a todos los niveles que requiere un cambio de hábitos como el que se pretende, para empezar a devolver frutos a una ciudad.


La movilidad debe afrontarse como una cuestión de bien común, siendo el bien común un concepto que en general puede ser entendido como aquello de lo que se benefician todos los ciudadanos o como los sistemas sociales, instituciones y medios socio económicos de los cuales todos dependemos que funcionen de manera que beneficien a toda la gente. Y necesitamos que toda la gente o una buena parte de ella entienda que el reto de la movilidad merece la pena.

Y más que la movilidad, la calidad de vida de nuestras ciudades, la sostenibilidad económica y social de las mismas, la habitabilidad del espacio público, la necesidad de que los entornos urbanos sean vivibles, seguros, justos, agradables, interesantes, atractivos, deseables.

Cambios de esta magnitud, de esta profundidad y de semejante dimensión tanto cualitativa como cuantitativa deben ser afrontados y asumidos con un consenso social suficiente que incite y concite la corresponsabilización tanto de todos los agentes sociales y políticos, como de la ciudadanía en general.

Sin consenso a todos los niveles y en todas las direcciones (vertical, horizontal y transversal) un problema como el que tratamos de resolver que depende tanto de mantener líneas de actuación más allá de lo que muchos políticos están dispuestos a mirar y que requieren de la coordinación de distintas áreas municipales, pero que, sobre todo, depende de decisiones personales que suponen cambio de hábitos y rutinas, esto no hay quien lo afronte.

Un consenso que habrá que revisar y refrendar con relativa frecuencia, para no perder el pulso de la ciudad y su ciudadanía, en procesos inclusivos e incluyentes.

La verdad ciclística no existe, la hacemos entre todos

Aún en la búsqueda de la verdad absoluta, incuestionable e incorruptible que me haga abandonar esta sensación de necesitar cuestionar cualquier maximalismo en lo relativo al desarrollo de la bicicleta en un mundo que ha decidido marginarla, me asalta una duda: ¿por qué necesitamos alinearnos en facciones estancas cuando hablamos de las bicicletas y no hacemos lo mismo cuando hablamos de las condiciones que nuestras ciudades reúnen para caminar o cuando reflexionamos sobre nuestra dependencia de los electrodomésticos y de los electrogadgets personales?

¿Por qué nos reconforta tanto pertenecer a grupos preferiblemente minoritarios que defienden postulados irreconciliables con otros que deberían ser, cuando menos, correligionarios? ¿Es por una mera cuestión identitaria? ¿Es por el aburrimiento, la despersonalización y la falta de alicientes de nuestro aburguesamiento triste y solitario? No quiero saberlo. Sólo sé que damos pena.

La gente de la bicicleta deberíamos ser más amables, más empáticos, más reconciliadores, más consensuadores, más inclusivos, más antropofílicos y más divertidos de lo que somos. Empezando por nosotros mismos. Pero parece que no. Parece que las catacumbas nos han hecho crueles hasta con nuestros congéneres. Crueles, implacables y mezquinos. Aves de rapiña a pedales a la caza de lo que consideramos estúpidos irreverentes a pedales. Con la misma estupidez, arrogancia y prepotencia que les asignamos a esos pecadores.

No entiendo por qué aceptamos que esto tenga que seguir siendo así, aunque pueda llegar a entender cómo hemos llegado a este punto. Creo que mucha gente nos tenemos que desenroscar la boina y admitir realidades que, aunque nos resulten incómodas, existen, y visiones que, aunque no comulguen con las nuestras, tengan sus seguidores (a veces muchos más que las nuestras). Y, con todo eso y todos esos, tratar de llegar a consensos aceptables, que incluyan las distintas visiones y versiones de lo que entendemos que debe ser la ciclabilidad de nuestras ciudades.

Eso requiere, para empezar, de renunciar a dogmas y axiomas, y empezar a relativizar discursos y a estar dispuestos a llegar a acuerdos básicos. Pero somos muy testarudos y nos gusta discutir demasiado a este lado de los Pirineos... y así nos va.

Pues yo paso. Voy a ponerme a favor. Aunque siempre lo haya estado, pese a que mucha gente me haya visto alineado a uno u otro lado de esas líneas rojas que algunas personas tratan de marcar y defender hasta la extenuación cuando hablan de bicicletas en la ciudad.

Creo que es más importante colaborar en construir una ciudad más aceptable, más humana y más divertida, que quedarnos en una rama discutiendo sobre nimiedades ciclísticas dejando pasar el tiempo y dejando pudrirse el árbol cada vez más.

No estamos para perder años ni oportunidades, así que, manos a la obra. Colaboremos, cooperemos, participemos, consensuemos, pactemos, empaticemos, desprejuiciémonos, empujemos para que esto cambie y dejémonos de discusiones y monsergas estériles y eternas. Ahora bien, no vamos a aceptar chapuzas, porque sientan precedentes que luego son muy difíciles de recomponer.

Niños sin wifi

Y niñas. Hoy toca hacer un homenaje a las personillas inocentes a las que hemos decidido someter a una especie de secuestro permanente y a las que hemos usurpado su derecho más genuino: el de estar en la calle haciendo lo que les dé la gana con otras personillas de su tamaño sin la vigilancia y la supervisión de sus padres. Y madres.

Hoy toca reconocer que nos hemos equivocado. Que con nuestro miedo y el consiguiente síndrome de sobreprotección, hemos privado a nuestros niños y niñas de disfrutar de la calle, sin condiciones, sin jueces, sin árbitros, sin vigilantes, sin más reglas y más justicia que las que sean capaces de acordar o improvisar.

Los menores se merecen la calle. A su aire. Con su imaginación desbordante. Con su capacidad de hacer un juego de cualquier situación y un juguete de cualquier cosa, cuanto más simple, mejor. Sin calle, los niños y las niñas están desnaturalizados, por más que les colmemos con todo tipo de juguetes y accesorios.

Y el homenaje lo hacemos de la mano de Marta Salas, la chica que saca estas fotos maravillosas, intemporales, que nos hacen recordar lo mejor de nosotros mismos, los años de la inocencia, donde no existía el miedo, donde no hacía falta WhatsApp para quedar, bastaba con ir a buscar a los demás a su casa o a los sitios habituales.

Marta tiene el extraño privilegio de mirar a través de su objetivo con los ojos de una niña que se deja fascinar por los detalles, por las situaciones y que se queda absorta contemplando a otros niños, a otras niñas.

Marta mira sin miedo y sin complejos. Sin ánimo de enjuiciar o interpretar lo que ve. Y eso se deja ver en su fotos. Son directas, sinceras, puras, simples, encantadoras.

De  ella es el título de esta serie de fotos, que forman parte de una exposición, la primera que hace, y que va a estar todo el invierno en el Restaurante Anttonenea en el número 48 de nuestra querida calle San Antón de Pamplona, donde, por cierto, se come de lujo.

Si te apetece volar un rato y mirar las cosas como si volvieras a la infancia, no te pierdas esta oportunidad. Y, si no tienes esa oportunidad, puedes seguirla en Facebook o en Instagram.

O mejor. Si tienes alguna de esas personillas a tu cargo, dale la oportunidad de vivir la mejor edad de su vida sin complejos y sin miedos tontos e infundados. Y pelea por que ellas, esas personitas, conquisten lo que nunca deberían haber perdido: la calle. Y que descubran por sí mismas su realidad y sus sorpresas. No hay tiempo que perder.

La Mesa Española, el GT44 y el Plan Estratégico de la Bicicleta ¿son suficientes?

Esta semana ha estado ocupando la atención mediática relativa a la bicicleta la sesión de la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados y la celebración del CONAMA (Congreso Nacional del Medio Ambiente), en las que se ha abordado la necesidad de que el Gobierno de España asuma un Plan Estratégico de la Bicicleta que, propuesto por la Mesa Española de la Bicicleta y trabajado dentro del GT44 (dedicado a la seguridad ciclista dentro del Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible), recoja y articule una estrategia transversal que sirva para estructurar y desarrollar todas las líneas maestras de la política de la promoción de la bicicleta en este estado.

Todo un documento lleno de buenos propósitos que podemos resumir en el Manifiesto que lo resume y que se presentó en el CONAMA

La bicicleta ha resurgido en nuestras calles para conseguir ciudades menos contaminadas, más amables, saludables, sostenibles y seguras. Este manifiesto defiende la bicicleta como un modo de transporte prioritario, y pide transformar las ciudades en completamente ciclables.

1. La bicicleta mejora la salud de las personas: combate la contaminación (acústica y atmosférica) y mejora la condición física de quien la utiliza 
2. La bicicleta necesita una homogeneización de la normativa urbana e interurbana referida a su utilización. 
3. La bicicleta combate el cambio climático: es una opción de transporte sin emisiones, indicada especialmente en núcleos urbanos.
4. La bicicleta favorece el crecimiento económico: es motor de empleo, con notable incidencia local.
5. La bicicleta y la intermodalidad propician la transformación de las ciudades: ayudan a la mejora del entorno urbano y favorecen su desarrollo sostenible.
6. La bicicleta posee un importante potencial turístico, que comienza ya a despuntar en toda Europa y al que España debe sumarse.
7. La bicicleta es un modo de transporte óptimo para acudir al trabajo y a la escuela, mejorando las relaciones sociales y la productividad.
8. La bicicleta necesita infraestructuras coherentes con la realidad urbana, el reequilibrio de espacios públicos y la demanda social.
9. La bicicleta necesita la difusión de sus ventajas y el compromiso de los medios de comunicación.
10. La bicicleta necesita un Plan Estratégico Estatal. 

Este manifiesto, que lo puedes firmar aquí si quieres, no deja de ser un brindis al sol, ya que no implica nada más que una intención que, pese a quiénes forman el famoso GT44 (Consejo Superior de Tráfico; DGT: Dirección General de Tráfico; IDAE: Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía; MAGRAMA: Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; Ministerio de Fomento; MEB: Mesa Española de la Bicicleta; FEMP: Federación Española de Municipios y Provincias; y RCxB: Red de Ciudades por la Bicicleta) no ha conseguido convencer a nadie en el Gobierno de España de que lidere o asuma ni siquiera una de las líneas de actuación en él recogidas.

Así pues, no sé si reclamar un Plan Estratégico firmando un manifiesto sirve para algo. Como tampoco creo que escribir un plan tan vago y tan generalista como el que se propone consiga que nadie en el Gobierno dé un paso al frente. Mucho menos siendo un gobierno continuista que ha dado más que suficientes señales de que no va a hacer nada por la bicicleta, porque va a seguir haciendo todo lo posible para que el coche, aunque sea eléctrico, siga protagonizando la escena.

El Gobierno del PP sigue creyendo que en España el coche juega un papel fundamental en la economía y no quiere que deje de hacerlo y considera que promover cualquier modo alternativo es contravenir los formidables intereses del automóvil. Así pues, amigos y amigas bienintencionados y beinaventuradas, esto del Plan Estratégico os va a dar tiempo de madurarlo unos años más.



Tenéis tiempo, mientras tanto, de incluir en vuestra Mesa de la Bicicleta a las empresas que dan empleo y generan actividad relacionada con la bicicleta que no pertenecen al grupo elitista de la AMBE. Hablo de tiendas y talleres, empresas de alquiler, empresas de reparto en bicicleta y empresas de servicios para cicloturistas, consultorías especializadas en movilidad sostenible, educadores ambientales, revistas especializadas, etcétera, etcétera, etcétera.

Y, si queréis hacer algo que tenga enjundia de verdad, proponer un Plan Estratégico para la Movilidad Sostenible o mejor un Plan Estratégico de Movilidad y Espacio Público, para que la bicicleta cobre sentido en un marco más adecuado y menos inconsistente. ¿Os imagináis a los peatones o a los usuarios del transporte público proponiendo un plan de esta índole? 

El aparcamiento, es el aparcamiento

Nos pongamos como nos pongamos, hagamos las tretas y las piruetas argumentales que hagamos, montemos los planes y actuaciones que montemos, la cuestión central de la movilidad individual seguirá siendo la misma. Si hay aparcamiento, iré en coche. Si no hay, no. O si creo que hay aparcamiento, aunque tenga que dar unas cuantas vueltas para encontrar la plaza para dejar mi caja con ruedas. Este es el tema. Probablemente sea el único tema que merezca la pena tratarse con seriedad y rigor en la cuestión de la movilidad urbana. Bueno, éste y las autopistas urbanas que diseccionan nuestras ciudades. Pero vayamos en orden.

Sólo trabajando sobre la oferta de aparcamiento de una manera racional y razonada, aunque probablemente no sea acogida como razonable, podremos plantear modos alternativos al coche para desplazarnos por la ciudad. De hecho, está comprobado que la sola instauración de medidas de restricción de aparcamiento libre logra efectos mucho más disuasorios y consigue que más gente deje de utilizar el coche y opte por otros medios que cualquier actuación o campaña en positivo que promocione alternativas.

Pero no se trata sólo de penalizar el uso privativo del espacio público para dejar cajas de 3 metros cúbicos aparcadas, que bien, hay que trabajar por reducir las oportunidades y por rebajar las expectativas de aparcamiento en los centros urbanos. Y estamos hablando de eliminar plazas de aparcamiento de rotación en superficie, por supuesto.

Habrá muchas personas, sobre todo comerciantes, que se echarán las manos a la cabeza y argumentarán que eso supondrá sin lugar a dudas otra traba, si no la muerte de muchos de sus negocios, porque sigue subyaciendo en nuestra cultura más arraigada la asociación indisoluble entre poder adquisitivo, capacidad de compra y posesión de un coche para desplazarse a hacerlo. Hay que acabar con este mito.

Ni la mayoría de personas que se desplazan a los centros urbanos lo hace para comprar o para consumir, ni la mayoría lo hace en coche, ni de entre ellas las mejores compras las hacen automovilistas. Hay estudios realizados en varias ciudades del mundo civilizado, ese que tanto nos gusta, que demuestran lo contrario, es decir, que compran más las personas que se desplazan en medios que no les estresan y que favorecer la compra en coche no es la mejor opción para fomentar el comercio urbano.

Así pues, a ver cuándo, de una vez por todas, empezamos a tratar el tema central que puede hacer cambiar los hábitos de movilidad de la población que puede prescindir del coche y no lo hace por pura comodidad y que, de paso, puede revitalizar nuestros núcleos urbanos y hacerlos más habitables y más atractivos para las personas.

Luego podemos hablar de cómo desarticular las grandes autopistas urbanas, que muchas veces sólo sirven para cruzar la ciudad por el centro en vez de circunvalarla. Y, ya cuando tengamos claro lo que vamos a hacer con estos dos temas centrales, podremos empezar a hablar de qué hacemos con todo ese espacio remanente que se nos va a liberar y cómo atender a las nuevas necesidades de la gente, dependiendo de las opciones que hayan tomado. Porque, si no lo hacemos así, estaremos empezando la casa por el tejado y estaremos manteniendo los cimientos y las estructuras equivocadas para lograr la habitabilidad que buscamos en nuestras ciudades.

Hay que desmontar las ciudades hechas para los coches y hay que empezar a construir ciudades pensadas para las personas. No es fácil, es necesario.

La movilidad sostenible, una asignatura pendiente

Se ha acabado la expectación en Pamplona respecto a lo que el nuevo equipo de gobierno tenía que proponer y disponer en temas de movilidad, en una ciudad que estaba ilusionada con un cambio de rumbo que se antojaba prometedor. Este nuevo gobierno municipal no se acaba de decidir, igual porque no sabe qué se puede hacer y qué no, y anda entreteniéndose con las formas en vez de estar centrado en los contenidos.

El equipo de gobierno se muestra dubitativo respecto incluso a propuestas tan simples como hacer valer la ley en las zonas declaradas de acceso restringido en la ciudad. De hecho, la única medida visible en movilidad ha sido la declaración de implantar un sistema de control de acceso de tráfico al Casco Viejo de Pamplona, que han decidido ampliar al Ensanche, pero ni eso han sido capaces de hacer. Bajo la excusa de consultar a la población, mediante grotescas sesiones donde la participación se ha reducido a hacer unas presentaciones voluntariosas y dejar tomar el micro a las personas de manera indiscriminada, la toma de decisiones se está dilatando de una manera que empieza a ser inaceptable.

Parece que les tiembla el pulso cuando, en realidad, la propuesta no va más allá de hacer valer unas reglas que llevan escritas más de una década y cambiar muy sutilmente un escenario en el que la inoperancia de gobiernos anteriores ha permitido todo tipo de atropellos y ha dejado una sensación de impotencia entre los afectados: empezando por los vecinos y acabando por los comerciantes, pero preocupando a transportistas, visitantes y observadores varios.

Sin embargo esto, que ya es de por sí preocupante, no es lo más grave. Lo más grave es que esto no responde a ningún plan. No hay una hoja de ruta. Es una medida aislada. Y eso es lo que más nos debe importar a los que veíamos en este nuevo gobierno municipal una oportunidad para replantear un tipo de ciudad que da mostradas señales de inviabilidad. Y en cuestiones de movilidad esto se hace mucho más patente.

No hay un planteamiento integral de ciudad. No hay una reflexión suficiente y con participación de calidad. No hay un establecimiento de prioridades. No hay un asentamiento de bases. No hay unos objetivos definidos. No hay un cálculo de afecciones y consecuencias. No hay un plan de actuación. Nada.

Por eso no vale de nada o de muy poco mostrar mucha afección respecto a una zona de la ciudad como si pueda aislarse del resto y actuar sobre ella de manera independiente y no estudiar el núcleo urbano de una manera integral, holística.

Así pues, aunque se revise la peatonalización del Casco Viejo y se amplíe la restricción de acceso al Ensanche, aunque se haga un fabuloso carril bici en Pio XII o en la cuesta del Labrit, aunque se dispongan más aparcamientos para bicis, si no hay un proyecto de mayor calado que responda a una visión distinta de ciudad y de movilidad y se estructure en un plan de actuación, Pamplona va a seguir siendo, lamentablemente, una ciudad pensada por y para los coches y todas estas medidas no van a ser más que fuegos artificiales.

Lo peor del asunto es que el tiempo político corre y esta legislatura no tiene mucho más de un año por delante antes de empezar el periodo preelectoral, así que, para cuando quieran decidirlo, igual ya es demasiado tarde.

Mientras tanto, las cosas seguirán igual: los ciclistas invadiendo las aceras con prepotencia, los automovilistas intimidando voluntaria o involuntariamente a los que no son automovilistas, los peatones acosados y ninguneados mientras se les reverencia en la prensa... en definitiva, dando continuidad a una ciudad que no quiere renunciar al dominio del coche y que no quiere replantearse su futuro, por la miopía, la inacción o la pusilanimidad de sus políticos electos.

No vamos a esperar a nada para invitar a la gente a dejar sus coches

Si hasta la propia industria del automóvil es capaz de reconocer que algo ha cambiado en los hábitos de movilidad de la gente y propone dejar los coches en casa ¿quiénes somos nosotros para cuestionar que es el momento de dar un paso firme hacia la desmotorización de nuestras ciudades?

Parece que tenga que producirse una especie de conjunción astral para que se pueda dar el paso hacia una movilidad más sostenible como inicio del camino hacia un mundo más justo, más amable, más cercano y más humano y no es así. Cualquier día es bueno para empezar a proponerlo. A proponérselo.

Mantener la calma y hacer un plan

Algunas tesis sustentan la teoría de que sólo cuando las alternativas al coche estén suficientemente implementadas y optimizadas, se podrá proponer la disuasión del uso del coche, y no están del todo desencaminadas. Nadie va a dejar de hacer las cosas como las hacía porque se lo digamos y mucho menos si las alternativas que le proponemos son mucho peores que sus hábitos.

Estando esto claro, lo que no es menos cierto es que hay que empezar ya, sin esperar a que todo esté preparado. Se pueden simultanear medidas que favorezcan las elecciones que se estimen convenientes con otras que disuadan de tomar las que queremos evitar, mientras se va construyendo ese nuevo sistema de transporte. Esto es, se puede empezar ha mejorar la seguridad de las vías, a detraer espacios al coche, a ralentizar el tráfico, a cortar ejes principales sin tener las alternativas totalmente desarrolladas. Y se puede, a la vez, empezar a hacer planes de movilidad a centros de trabajo o educativos, hacer programas de sensibilización y concienciación, habilitar aparcamientos seguros para bicicletas, probar con pequeñas mejoras en algunas líneas del transporte público, proponer sistemas para hacer viajes compartidos en coche, etc.

Una cosa no quita la otra. Todo suma (o resta, dependiendo cuál sea el factor objetivo).

Pero necesitaremos un plan

Estar tranquilos que tenemos un plan

Ahora bien, lo que hace falta es un plan marco que recoja todas las medidas de manera organizada de acuerdo a unos criterios y estableciendo prioridades para conseguir unos objetivos claros en un tiempo definido. Porque sin plan esto puede convertirse en una merienda de negros y en un juego alocado y propagandístico que no consiga más que enervar a las partes implicadas. Debe ser un plan consensuado, suficientemente participado, sencillo, claro, entendible, asumible y realizable. Y debe recordarse en cada actuación que se realice, por nimia que parezca.

Sólo así podremos evitar que las propuestas en temas de movilidad sean cuestionables por una mera opinión aislada. Sólo así podremos legitimar las actuaciones que se ejecuten. Porque tendremos un plan.

Si no lo hacemos así, se lo estaremos poniendo muy fácil a los que desautorizan cualquier intento de cambiar el orden establecido, simplemente por el mero hecho de proponer cambios.

Lo dice hasta la DGT: es hora de cambiar la historia.

Ciclistas por la calzada ¿carne de cañón?

Las bicis no encuentran su sitio en las ciudades que hemos heredado después de haberlas puesto a disposición de los coches durante décadas. No encuentran su sitio aunque sepan que su lugar natural es la calzada. Y no lo encuentran porque mucha gente se ha empeñado en hacernos ver que la calzada es prácticamente un suicidio para los que se lo propongan a bordo de una bici. Nada avala esta teoría, ningún dato, ninguna estadística, ningún estudio y, sin embargo, es una opinión que se ha hecho mayoritaria en la última década y que se ha asumido como un lugar común muy recurrido cuando tratamos el tema de la reinserción de la bicicleta como medio de transporte deseable.

No. La calzada no es especialmente peligrosa para los ciclistas. De hecho, es el lugar más seguro por donde circular. Ahora bien, hay que reconocer que puede resultar un lugar incómodo y hasta molesto, precisamente porque se ha adaptado de tal manera al tráfico motorizado que las bicicletas quedan marginadas y muchas veces despotenciadas. Esto ocurre especialmente en las grandes arterias y en las circunvalaciones, donde las vías sólo contemplan a los automóviles y todos los demás se las tienen que apañar porque están, a priori, excluidos.

En este escenario y teniendo en cuenta que todas las personas que se incorporan a la utilización de la bicicleta son, por lo general, torpes y miedosas hay quienes defienden que hay que ofrecer programas de educación vial para que los ciclistas noveles se hagan con las habilidades básicas para lidiar en el tráfico. Sin embargo, dichos programas son por definición minoritarios y, aunque sus promotores demuestran que son eficaces, no logran cambiar las tendencias mayoritarias que llevan a los usuarios a circular por las aceras.

Desde este blog siempre hemos defendido la necesidad de no perder el derecho y la obligación de circular por la calzada porque la inmensa mayoría de las calles son perfectamente ciclables con sólo contar con la actitud adecuada para hacerlo y la masa crítica es el mejor argumento para conseguir el respeto debido, la visibilidad y la atención deseables.

No obstante, somos igualmente conscientes de que es imperioso cambiar la lógica dominante en nuestras calles para convertirlas en espacios más amables para ser compartidos por las personas y para ello hay que cambiar su fisonomía, su ordenación y su finalidad principal. Lo que hoy en día son calles donde lo más importante es la circulación hay que trabajar para que pasen a ser calles donde está permitido circular respetando siempre al más débil y en primera instancia a las personas que están en la calle (los mal llamados peatones).

Si no se hace es una pretensión pensar que, tal como están las cosas, va a haber gente que opte por la bicicleta, simplemente porque seguirá siendo una opción marginada en un mundo dual: o en vehículo motorizado o a pie.

La tercera vía, la de la segregación necesaria e imprescindible de los ciclistas de toda circulación, si no es de manera excepcional y debidamente justificada, es la que sirve para consolidar el orden establecido y garantizar la exclusividad de la calzada para los automóviles y la exclusión sobreentendida allá donde esa segregación termine, con la consecuente, consabida y consentida invasión de las aceras.

Si no somos capaces de apostar por la calle compartida, por la educación de los automovilistas en el respeto estricto a los más débiles, por la recuperación de los espacios públicos para la convivencia, sólo estaremos parcheando y perpetuando la violencia vial y la tiranía de los automóviles.

¿De lo sostenible a lo deseable?

Cuando tratamos el tema de la habitabilidad de las ciudades, hablamos normalmente utilizando eufemismos como sostenibilidad para enmascarar cuestiones más profundos y menos aceptables por las mayorías pasivas tales como ecología, responsabilidad social o daños colaterales de un sistema que esa misma mayoría ha aceptado como incuestionable. Pura conveniencia.

El ordenamiento urbano actual y el modelo de vida que lleva aparejado para la mayoría de la gente son insustituibles. La dispersión urbanística, la deslocalización de las actividades, la utilización masiva del coche, la cesión del espacio público en las ciudades para la circulación y el aparcamiento de automóviles, la subvención a los combustibles, a la construcción y mantenimiento del viario, a la compra de automóviles nuevos son sólo consecuencias de ello.

Eso por no mencionar los costes asociados a este modelo de vida que nos hace sedentarios, consumidores compulsivos, insolidarios y contaminadores extraordinarios. No es de buen gusto recordar las consecuencias sanitarias que asume la sociedad que soporta este modelo, tanto en enfermedades (diabetes, problemas cardiovasculares, problemas respiratorios, stress, cáncer...) como en costes asociados a accidentes (muertes, discapacidades permanentes, tratamientos y rehabilitaciones, daños en infraestructuras urbanas, seguros...).

Este modelo es insostenible. Lo sabemos. La calidad del aire de nuestras ciudades no es soportable, la calidad de la convivencia en nuestras calles tampoco. Sin embargo nadie es lo suficiente valiente para proponer un modelo nuevo. Los más atrevidos, como mucho, plantean medidas que sirven como parches o como acciones llamativas que generan interés y que impactan, pero nadie tiene un verdadero plan de cambiar de modelo, porque todos piensan que el modelo no se puede cambiar (o no se tiene que cambiar).

Por eso se sigue prefiriendo la sostenibilidad a la ecología, porque resulta más suave, más llevadera, más adecuada y menos implicadora. También porque es menos comprometida y eso permite ganar adeptos más fácilmente.

Cuando hablamos de movilidad esto es mucho más patente. Para empezar porque hablamos de movilidad como una cosa aceptada cuando realmente la movilidad es una enfermedad más de este modelo insano que hemos asumido. Tener que movernos para todo es lo que hemos dado por sentado. Porque no hemos sido capaces de conservar la cercanía, la proximidad, esa que nos abastecía y resolvía nuestras necesidades básicas en un entorno inmediato que se abarcaba normalmente andando. Y tampoco parece que seamos capaces de recuperarla, porque nadie lo plantea.

Nos hemos cargado en buena medida el comercio de barrio, los centros educativos de proximidad, incluso hemos alejado los centros de ocio y las oficinas de los núcleos urbanos a polígonos en el extrarradio a los que sólo se puede llegar en coche de una manera juiciosa porque han sido pensados para ello. Y compramos en internet cosas que venden o vendían los comercios en nuestro barrio (o en el de al lado).

¿Cómo vamos a cuestionar movimientos tan recientes? ¿Cómo vamos ahora a convencer a la gente de que deje los suburbios (muchos de ellos lujosos y soportando hipotecas fabulosas) para volverse al centro? Pero, mucho más que eso, ¿quién va a ser el valiente que proponga algo que eche por tierra todo un orden y una lógica tan poderosa como la que sustentó esa centrifugación, esa deslocalización, esa globalización? ¿O es que alguien en su sano juicio va a ponerse a cuestionar la especulación inmobiliaria y financiera, el automovilismo intensivo o el consumo compulsivo como garantes de la bonanza económica y valedores del bienestar y del progreso sociales y personales?

Nadie. Los pocos que están consiguiendo algo en otra dirección lo están haciendo aprovechando resquicios, despistes o concesiones de estos grupos todopoderosos y son conscientes de que, cuando se pongan nerviosos y les den el alto, tendrán que dejar de hacerlo y reverenciarlos sumisamente. La industria petrolera y del automóvil, el sector inmobiliario y el financiero, la lógica de explotar las poblaciones pobres en favor de los ricos siguen ostentando el poder y siguen inculcando el miedo a cambiar de modelo. Y tienen mucho poder y son capaces de dar mucho miedo porque también dominan los medios de comunicación, incluido internet.

Por eso es tan difícil proponer alternativas reales. Es más fácil mirar a otra parte o hacer algo para cubrir el expediente o para calmar conciencias poco exigentes. Un parque, un carril bici o unas bombillas led pueden ser suficientes.

Sin embargo y pese a todo eso, cada vez más gente empieza a cuestionarse este modelo y empieza a atisbar que otra forma de vivir es posible y empiezan a trabajar en hacerla posible. Es lo deseable. Lo que nos gustaría que fuese la ciudad, el barrio, la calle.

5 inconvenientes inevitables cuando se trata de promocionar la bici

Cinco, por mencionar algunos.

1. Sois 4 gatos

Es el más repetido, el más pesado y quizá el más difícil de superar. Claro que es también el más lógico de todos. No estaríamos hablando de promocionar algo si ya fuera exitoso, masivo o simplemente algo reconocido. Nunca. Se promociona lo que es minoritario pero se considera interesante por las aportaciones inequívocamente positivas que se le asocian. Es la esencia de la promoción. O al menos así debería ser. Sin embargo, el argumento (excusa más bien) de los responsables de la cosa es que la bicicleta no tiene representatividad, no cuenta con usuarios, masa crítica suficiente para acometer una serie de actuaciones la impulsen de una manera decidida.

2. Los de siempre

La vieja guardia de la bicicleta, los incondicionales con una trayectoria reivindicativa dilatada, pueden representar un lastre también importante. Por su maniqueísmo y su visión demasiado exacerbada, su implicación exagerada, su maximalismo, su victimismo heroico, su reincidencia simplista pueden hacer que la cosa cobre tintes demasiado vindicativos, es decir, revanchistas, por despecho después de haber protagonizado tantos años de vocear en el desierto, de ser ignorados, de ser ninguneados. Los históricos pueden ser muy útiles en la retaguardia, pero muchas veces en primera línea pueden resultar contraproducentes. Hacen falta caras nuevas y discursos nuevos.

3. Sota, caballo, rey

O carril bici, aparcabicis y bicis públicas (o biciescuelas o lo que se le ocurra al lumbreras de turno). No. No se trata de hacer unas cuantas cosas vistosas, muchas veces como respuesta a reivindicaciones históricas o a consignas repetidas de manera tontuna durante años. La oportunidad de la bicicleta no reside en unas cuantas fórmulas mágicas. Tampoco es bicis al tren, circulación a contramano o limitación de velocidad a 30 kms/hora. No. Eso son herramientas, algunas herramientas entre muchas que sólo funcionarán si hay una estrategia suficientemente profunda e inequívocamente decidida para cambiar el modelo de movilidad, el modelo urbanístico y el modelo de ordenación del territorio. Si no, no sirven más que para crear una falsa imagen de cambio mientras se permite que todo siga igual y al final no sirve para nada porque no promociona un sistema de movilidad diferente y se queda en algo deslavazado y tonto, que se vuelve contra sus propios principios y acaba penalizando a los más débiles (otra vez más).

4. El peso del coche

Y su inercia. Sus intereses asociados, el poder que representa, la economía que asocia, su posición social, el magnífico lobby que lo sustenta, transnacional, global, bestial. Aquí está el verdadero escollo y el verdadero lastre que arrastramos agradecidos, con estoicismo ejemplar, sufriendo sus consecuencias por ese pretendido bien común que nos aporta o que dice aportarnos el desarrollismo, que ha organizado toda una suerte de trampas asociadas al vehículo motor: trampas inmobiliarias y financieras, que nos tienen condenados a un servilismo que nos tiene cogidos por el bolsillo, que es donde más nos duele.

5. El miedo

Ese sí que es temible. Porque está alimentado por la maquinaria mediática en la que seguimos creyendo sumisos. El miedo es tan fácil de alimentar y es tan potente que es capaz de mantenernos parados, atemorizados ante las consecuencias de cualquier cambio, impidiendo así que cuaje cualquier intento de reorientar una situación que, por otro lado, se está demostrando que es, no sólo insostenible, sino amenazante a corto plazo para la supervivencia de las ciudades y sus habitantes. Atemorizados somos dóciles.

Seamos simplemente conscientes de todos estos inconvenientes y será suficiente para enfocar la cosa de manera cabal y responsable. Pero que no sirvan, nunca, para desanimarnos a cambiar las cosas. Nunca.

Zona de exclusión de coches en areas escolares

En el desarrollo orgánico de la Ley Anti-Coche que se debería promulgar en la legislatura entrante o en las Ordenanzas Anti-Coche que pueden servir de puente hasta la aprobación de dicha ley, un punto que reviste especial importancia por su transcendencia generacional y por representar uno de los factores desencadenantes de mayor conflictividad motorizada es el tratamiento especial que debe darse a los entornos de los centros escolares, sobre todo en las horas de entrada y salida.

Las zonas que acogen centros educativos suelen presentar niveles de saturación motorizada y de violencia vial extremos en las horas punta. Prisas, sustos, maniobras violentas, encontronazos, atropellos, broncas... todo por dejar acceder hasta la puerta a los padres a bordo de sus coches con todo el caos y la agresividad que ello provoca, agudizada en muchos casos por un sentido de sobreprotección mal entendido por parte de muchos padres.

La propuesta es sencilla: prohibir el acceso de los coches en un radio mínimo de 200 metros de las puertas de acceso a los centros educativos en horarios de entrada y salida. Si se consigue, es fácil deducir que sólo por dispersión y por inconveniencia, la fórmula serviría además para mejorar la calidad del espacio circundante a los centros y hacer más agradable y más saludable estos momentos de encuentro y despedida. Sólo con alejar los coches y las segundas filas.

La puesta en práctica es lo complicado. Ya sólo la intención de impedir a los padres acceder en coche se entiende como una afrenta y como una violación de un derecho fundamental inherente a la paternidad o algo así. Cuando ya se pone en marcha, la cosa reviste una problemática mayor ya que de los comentarios y opiniones se suele pasar al enfrentamiento personal y hasta a la descalificación hacia los encargados de velar por el cumplimiento de la medida. Demencial pero cierto.

Nada, de todas formas, que no pase en otros escenarios. Lo grave y preocupante es que en estos desencuentros los niños no son sólo coprotagonistas y sino espectadores de excepción de las actitudes de sus padres y de los padres de sus compañeros, lo cual agudiza el problema porque les ayuda a interiorizar comportamientos que pasan a formar parte de su bagaje personal y que reproducirán en el futuro con emulación casi genética.

La bicicleta como sector emergente

Ayer veíamos cómo la Confederación de Empresarios, la CEOE, ignoraba totalmente el potencial económico de la bicicleta a la hora de hacer su estrategia en lo tocante a movilidad sostenible. Normal, la bicicleta sigue siendo pobre y no concentra capitales e inversiones como las obras públicas asociadas a la movilidad o cuentas estratosféricas como la gestión de las concesiones de transporte público. Ni siquiera las cuentas de las bicicletas públicas son llamativas para la patronal.

Quizá tengan razón, seamos cuatro pelados y no nos merezcamos más reconocimiento por más que para nosotros seamos importantes. Sin embargo, si analizamos los números agregados y la evolución en los últimos años, nos daremos cuenta de que es uno de los pocos sectores que, pese a su modestia, ha crecido notablemente y empieza a tener una cierta dimensión.

Más de 3.000 comercios especializados que dan trabajo a alrededor de 15.000 personas es más que una planta automovilística de las que parece que estén salvando el país, más que esas fabulosas cadenas textiles con las que tanto se nos llena la boca como estandartes mundiales, comercios de la bici que facturan más de 1.000 millones de euros (como IKEA, Gamesa, OHL o Endesa, por nombrar algunos), son sólo algunas cifras que dan una idea de la dimensión que va tomando el sector.

Claro que su atomización hace que este sector pueda ser ignorado con alegría. Más cuando, al igual que sus usuarios, sus miembros no son capaces de hacer piña y pedalear juntos, defendiendo intereses comunes, haciendo lobby, como ha quedado demostrado en la reciente disolución de la Plataforma Empresarial de la Bicicleta, que de una manera muy voluntariosa ha tratado de impulsar una iniciativa que empieza a ser relevante tanto económica como socialmente.

Si a esto añadimos el potencial de su crecimiento esperado tanto a nivel urbano como opción de movilidad como en su vertiente turística, sin descartar las posibilidades de los vehículos a pedales para transportar cargas en zonas de tráfico restringido, podremos darnos cuenta de que hay que empezar a prestar algo más de atención a esta pandilla de pirados que se dedican al asunto de la bicicleta como iniciativa empresarial, porque van a empezar a tener una entidad interesante.

Seguiremos avanzando pacientemente en este mundo alocado, como las vacas que ven pasar al tren (de alta velocidad) aparentemente tontas pero con la mirada puesta un poco más allá. Tiempo al tiempo, tiempo al tiempo.

¿El siguiente por favor?

El tema de la movilidad se ha convertido en un lugar común, tanto que cualquiera puede opinar sobre ello y emitir juicios de valor y recomendaciones universales sin el más mínimo pudor. Esto que de por sí puede observarse como algo positivo (que hablen), resulta un tanto sospechoso cuando los que se aúpan al estrado son entidades de un corte tan marcadamente lejano al asunto de cómo nos movemos como el Consejo de Estado o, como ha pasado esta semana, la CEOE.

¿Qué le importa a la Confederación de Empresarios el tema de si la movilidad es más o menos sostenible si no es porque redunde en su resultado empresarial? ¿Qué le hace pronunciarse públicamente en este tema? Y lo que es mejor ¿qué tiene que decir?

Pues la CEOE ha decidido subirse al tren del eufemismo más recurrente en estos tiempos que es el de la sostenibilidad y lo ha hecho esta vez desde el vagón de la movilidad. Y así ha proclamado que es incuestionable la necesidad de reducir el uso de los coches en las ciudades y que hay que apostar por otras fórmulas como la potenciación del transporte privado, sobre todo del tren, del tranvía y del bus y del metro, pero, eso sí, en una gestión privatizada o en el peor de los casos semi-privatizada.

No está mal. Todo suma si de lo que se trata es de restar argumentos a favor de la utilización masiva del coche, sobre todo para trayectos urbanos. Aunque no sabemos bien qué pensarán algunos de sus asociados del tema: industrias del automóvil, del recambio, talleres de reparación, concesionarios, aseguradoras, financieras, funerarias, empresas energéticas, gestores de zonas de aparcamiento restringido, etcétera, etcétera, etcétera. Esta gente no tiene que estar nada contenta con este tipo de declaraciones públicas de sus presuntos representantes.

Lo que ya no resulta tan sospechoso es que la CEOE se haya olvidado de que la gente puede utilizar la bicicleta o caminar para sustituir muchos de esos viajes que actualmente hace en coche, pero esto, dada la circunstancia, casi es mejor para nosotros. Nos hace pasar desapercibidos y nos evita una situación comprometida.

Las bicicletas no representan nada para la CEOE y como mucho son un invitado molesto para la DGT o para el Consejo de Estado y sólo interesa en su versión electrificada, para repartir las migas del suculento pastel del Plan Pima Aire que ha sostenido (esto sí que es sostenibilidad) el sector de la comercialización de coches en este país desde el Ministerio de Medio Ambiente (¡sí señor). Las bicicletas siguen sin ser tenidas en cuenta aunque muchos ciudadanos, cada vez más, hayan decidido elegirla como medio de locomoción urbana, incluso a pesar de que haya sido uno de los pocos sectores emergentes en nuestra economía depauperada gracias a la proliferación de comercios, talleres, distribuidores e iniciativas que tienen a la bicicleta como objeto (empresas de bicicletas públicas, fabricantes de aparcabicis, aseguradoras, etc.).

Somos un grano en el culo. Un culo que sigue echando mucha mierda, un culo que cada vez huele peor porque cada vez trata de digerir más cantidad de basura y cada vez está más empachado. Lo peor es que nos estamos enquistando y no vamos a ser tan fáciles de quitar, si no es con una operación, porque nada indica que este organismo en el que nos encontramos quiera ponerse a dieta y rebajar el consumo de coches y sucedáneos motorizados.

Lo malo es que quizás estemos perdiendo la capacidad de sorprendernos ante los disparates y las estupideces, vengan del frente que vengan, porque cada vez son más frecuentes y más desafortunados. No sabemos quién se pronunciará mañana y cuál será su consejo pero, ¡qué más da! Lo importante es que se hable del tema para que forme parte del universo cultural en el que navegamos, que ya habrá ocasiones para dar un golpe de timón.

¿El siguiente por favor?

¿Superhéroes, supervillanos o personas normales?

Esa es la cuestión. Estamos tratando de visibilizar a las personas que utilizan la bicicleta en nuestras ciudades y no acertamos. Desde los que pretenden que esto de la bicicleta es algo que comporta una actitud digna de mención y de reconocimiento (los ciclistas valientes) pasando por los que, apelando al miedo, han optado por justificar el uso de la bicicleta en defensa propia y para los que los daños colaterales son despreciables (los cicleatones temerosos), hasta los que defendemos que debe proponerse como una opción sin más, que está al alcance de cualquiera, el caso es que seguimos sin acertar.

¿Cómo vendemos la bicicleta? 

Nos preguntamos una y otra vez, ¿cómo hacemos para convencer a la gente para que la comprenda como una opción natural, fácil y conveniente? Parece que lo que es válido para unos es condenable para otros y, mientras tanto, sigue pasando el tiempo y siguen agravándose las situaciones, afilándose los cuchillos en una u otra dirección y exagerándose los personajes sin conseguir lo que desde un principio se debería haber perseguido y quizá muchos perseguían que es que la gente contemplara la bicicleta como algo deseable.

Los que sospechamos que hay una conspiración para mantener a la bicicleta como algo marginal en favor del coche, creemos que esta situación es la que más les conviene para demostrar no sólo que somos pocos, sino que no estamos bien avenidos ni siquiera entre nosotros mismos. Y es que, efectivamente, es difícil estar de acuerdo cuando hay gente dispuesta a consentir muchas cosas y a pelear sólo por tener favores y no obligaciones. Y así buscamos formulaciones como el pintado de aceras o, en su defecto, el permiso tácito para circular por ellas, o la relajación en el seguimiento de las normas aduciendo que estas están pensadas por y para los automóviles y acabamos siendo héroes para los nuestros y villanos para los demás.

¿Hasta cuándo vamos a mantener esta situación?

Ese es el verdadero problema. Dilatar la situación no tiene más que consecuencias negativas para los usuarios de la bicicleta que seguimos sufriendo los desaires de unos y otros y nos seguimos sintiendo invitados incómodos e incomodados en todos los escenarios, carriles bici incluídos por supuesto.

Si no somos capaces de enfocar todo el asunto de la bicicleta desde una perspectiva más amplia y en el marco de una nueva concepción de la movilidad y de las relaciones vehiculares en el que el coche pierda preponderancia y prepotencia en favor de otras formas de moverse, esto se va a enquistar demasiado y nos vamos a acabar acostumbrando a seguir presionados, perseguidos o aclamados y vitoreados, pero nunca a pasar desapercibidos porque a nadie le sorprenda nuestra presencia.

Queridos ciclistas, vosotros no sois la solución

Hoy, el día después del Día Mundial de la Bicicleta, tenemos malas noticias para vosotras, personas que festejáis la bici: vosotras no sois la solución. Tampoco se puede decir que seáis parte del problema, exactamente, aunque colaboráis con vuestra inocencia en el mantenimiento del mismo. Colaboráis cuando os miráis al ombligo y obviáis al resto del mundo, colaboráis cuando creéis que vuestra sola presencia basta para cambiarlo, colaboráis cuando presuponéis que algo cambia si tú cambias. Y eso no es así, o, al menos, eso no es suficiente.

El día que no haya que celebrar el Día Mundial de la Bicicleta será el verdadero día de la bicicleta, ese en el que la bicicleta sea normal, tanto como lo es hoy en día una lavadora, el televisor, el teléfono móvil o el coche (¿alguien se imagina celebrar el día del coche?), y, con el paso que llevamos, nos va a costar mucho llegar a ese día o, quizá, va a ser imposible si no cambiamos de rumbo.

No, amigos y amigas de las bicicletas, vosotros no podéis cambiar el mundo solos y, si no se producen acontecimientos de mayor dimensión o no se trabaja en supuestos en otra dirección a lo único a lo que podéis aspirar es a ser un invitado molesto en las calles de los demás. Sentimos ser tan aguafiestas, pero más vale ser sinceros que seguir alimentando ilusiones inconsistentes y sueños inalcanzables.

No va a ser suficiente con que ganéis más adeptos, por más convencidos que estos estén, no va a ser suficiente con que logréis que os hagan algunos carriles bici más, o muchos, no va a ser suficiente con que insistáis en enseñar a la gente a andar en bici por la calzada, no va a ser suficiente con que os declaréis insumisos y circuléis por las aceras. Vais a seguir siendo una minoría y os van a seguir tratando como algo marginal.

Mientras no cuestionemos y reduzcamos drásticamente el uso del coche privado y su tiranía, todo lo demás va a ser insuficiente. No hay más. Nos pongamos lo dignos que nos pongamos, hagamos las declaraciones que se nos ocurran, expliquemos por activa y por pasiva las bonanzas de nuestra opción o salgamos una y otra vez a la calle a demostrar que somos un pelotón.

Si no cambiamos las reglas de este juego, si no replanteamos el uso de la calle, si no cambiamos el rumbo de la ordenación del territorio, de la dispersión de los usos, de la zonificación de los actividades, lo nuestro va a ser puro onanismo, buen rollo autocomplaciente, y poco más.

Perdón por interrumpir la resaca de la fiesta.

El camino de en medio

Hay varias maneras de ver una misma realidad y todas son válidas. Es fácil decirlo, pero mucho más difícil defenderlo. Sobre todo, cuando las tendencias dominantes empujan fuerte y tratan de imponer sus tesis desoyendo otras. En el impulso ciclista urbano pasa, igual que en otros campos donde hay alternativas.

Ya está más que recogida la tendencia dominante de demandar espacios marginales exclusivos como vía para promocionar el uso de la bicicleta de una manera cualitativa y cuantitativa definitiva. Pero ¿qué pasa con los que promulgan que también se puede conseguir ese mismo reconocimiento y crecimiento sin necesidad de construir infraestructuras específicas para los ciclistas? ¿Están locos?

Es difícil postular que haya una sola vía o que algo sea mejor en el complicado terreno de la adaptación de la calle a los distintos usos para los que se la requiere, pero lo que está claro es que descartar algo categóricamente sin haberlo siquiera probado es tan poco inteligente como lo contrario.

Está claro que proponer, a muchos ciclistas noveles o a cualquier persona que quiera proponérselo, circular utilizando todo un carril (o el único carril) en muchas calles es un reto que muchas personas no están dispuestas a afrontar, pero no es menos cierto que evitar este tipo de medidas sistemáticamente para lo único que sirve es para demostrar que los ciclistas no tienen sitio y por tanto derecho en la calzada, dejando el camino expedito sólo a los motorizados. Sobre todo si lo único que se hace para facilitar el tránsito ciclista es construir unas cuantas vías segregadas o pintar unas cuantas aceras con mayor o menor acierto.

¿A qué obedece entonces esta incapacidad general de hacer las cosas dignamente para los ciclistas?

Es fácil mirar a países donde la bicicleta es una opción exitosa, e incluso dominante, y tratar de reproducir sus sistemas, hasta que se plantean las actuaciones sobre el terreno y volvemos a los mismos postulados de siempre: que la ciudad consolidada es intocable, que no hay flujo suficiente, que lo necesito todo para el tráfico motorizado...

Quizá no somos conscientes que hay una cuestión de carácter cualitativo importante que nos diferencia a países como España, Italia o incluso Francia de otros como Holanda, Dinamarca, Bélgica o Suiza. Los primeros somos países donde la industria automovilistica se ha consolidado como un agente importante en la economía y en el consumo interior, cosa que en los segundos no pasa.

Aún así, esto no debería ser suficiente argumento, porque hay muchas zonas en uno de los paises de más marcado carácter automovilístico: Alemania. En muchas ciudades alemanas, el impulso de la bicicleta es realmente importante, y allí no les tiembla el pulso cuando se trata de dar facilidades a los ciclistas y de respetar sus derechos. ¿Por qué entonces no podemos proponerlo en estas latitudes con el mismo éxito?

Pues, simple y llanamente, porque aquí no es ni simple ni llano.

No es simple ni llano

No es simple porque nosotros, a diferencia de estas plazas, hemos perdido durante dos generaciones el hábito del uso de la bicicleta, quedando su uso reducido a unos pocos locos en la ciudad y a un montón de deportistas, durante varias décadas. Esto es crucial cuando se trata de proponer el uso de la bici como medio de transporte, porque todavía hay demasiada gente que lo interpreta como algo regresivo y lo asocia a la posguerra, a los tiempos difíciles, al subdesarrollo. Todavía no hemos podido compensar esa losa que supuso el franquismo, que utilizó estratégicamente el papel del automóvil como doble facilitador del progreso tanto desde la perspectiva industrial como desde la del consumo. La irrupción del "utilitario" acabó de enterrar a la bicicleta.

Y no es llano. Porque hay muy pocas ciudades entre las nuestras que cumplan un requisito importante para el concurso de las bicicletas fácil y cómodo que es no tener desniveles importantes. Tan sólo unas pocas ciudades cuentan con esa condición. En el resto, tratar de impulsar la bicicleta cuesta mucho más trabajo y esfuerzo, porque las cuestas representan el inconveniente más importante, después de las condiciones de preeminencia del tráfico motorizado, para disuadir a los usuarios potenciales de la bicicleta.

Sólo siendo conscientes de estos lastres monumentales podremos ser razonables en nuestros planteamientos pro-bici. Ignorándolos no conseguiremos más que desalentarnos en nuestra pelea. Y que no se interprete esto como un impedimento insalvable, sino más bien como un condicionante a tener en cuenta para trabajar de una manera más consecuente y largoplacista.

La insumisión, ciclistas, es el primer paso hacia la revolución urbana

La rebeldía, el inconformismo, la transgresión de las leyes que nos discriminan, que nos ponen en peligro, que nos despotencian, que hacen que nuestra opción de movilidad se vea cercenada y reducida a una colección de situaciones descabelladas, de refugios ficticios, de desencuentros con peatones, con automovilistas, con otros ciclistas y hasta con nosotros mismos al sentirnos estúpidos tratando de seguir unas indicaciones absurdas... parece que es el único camino lógico, aunque no resulte sensato decirlo.

Y parece que es el camino que muchos a nuestro alrededor han decidido tomar, para desánimo de los que creen que el orden establecido es el único orden posible y que dejar las cosas como están es la única manera de que todo funcione.

Pues no, queridísimos conservacionistas de la tiranía del automóvil, vuestro orden no es el del resto, vuestras reglas no nos valen a los ciclistas, ni a los peatones, ni a los niños que quieren jugar, ni a la gente que quiere disfrutar de la calle libremente y con seguridad. Y no sólo no nos valen y por eso tantas y tantas veces no las seguimos, adrede, sino que no nos vamos a conformar y vamos a seguir transgrediéndolas y vamos a fomentar que se haga, hasta que consigamos que se cambien.

No hay otra forma de darle la vuelta a esto. Porque ya lo hemos intentado por la vía de la obediencia, de la paciencia, de la esperanza y hasta de la súplica, pero no ha funcionado. Siempre os las componéis, los "autoinmovilistas" para devolver las aguas a su cauce y velar por que los coches sigan siendo los dominadores de las calles y de las carreteras.

Con prudencia, con prevención, con instinto de conservación pero con determinación, con descaro y con elegancia, sigamos infringiendo esa ley que no nos recoge, que no nos incluye, que no nos comprende y que no nos ayuda a andar más seguros y a entendernos con los demás.

Hasta que la ley del tráfico, la ley de la tiranía del automóvil, la ley de la ocupación de la calle por los más fuertes, la ley de la velocidad y el peso siga vigente y nos someta, lo único que nos queda es la insumisión. Asumiremos las consecuencias de saltarnos algunos semáforos, de aprovecharnos de algunos pasos peatonales, de atajar por diagonales, de hacer algún contrasentido, de no llevar casco y de ocupar más espacio del que se presupone que tenemos asignado.

No hay otra si queremos que esto cambie, que se produzca una verdadera revolución urbana, una revolución en la forma de entender el espacio público, una revolución que busque el bien común. la igualdad de oportunidades, la accesibilidad universal y la democratización de la calle y de la sociedad en general.

El todo y las partes

Todos somos parciales. Nadie se escapa a lo de ver la cosa desde su punto de vista, desde su condición, desde su perspectiva. Miramos desde nuestro lado del prisma, sin tener conciencia de que es un prisma y de que no sólo tiene varias caras sino que distorsiona nuestra forma de ver las cosas. Muchas veces esto se interpreta como un mero problema de empatía, de comprensión de las situaciones y de las intenciones de los demás. Pero eso también es hacer reduccionismo de alguna manera.

El escenario donde ocurren las cosas en la ciudad es la calle, lugar de encuentro y desencuentro, y en su faceta más cruel, el tráfico, es donde el problema del "faccionamiento" se agudiza de una manera más palpable.

Somos lo que conducimos, actuamos de acuerdo con nuestra elección de desplazamiento. Punto. No vemos más allá de la discriminación de los pasos peatonales y de la intimidación de los vehículos cuando caminamos, no vemos más allá de la marginación de la bicicleta como vehículo y de la falta de respeto generalizado para con los ciclistas cuando pedaleamos y, en fin, no vemos más que colapsos, semaforizaciones mal coordinadas, listos demasiado listos o torpes demasiado torpes cuando viajamos en un automóvil, cuanto más grande peor.

Pero el problema no es una cuestión de entendimiento, o no sólo es una cuestión de entendimiento, es algo que viene producido más por una falta de concepción de la ciudad como un sistema complejo o como un ecosistema. Aquí es donde la cosa presenta unas lagunas grandes y donde la gente exhibe una ignorancia tremenda y un atrevimiento proporcional a la misma, sobre todo a la hora de interpretar no ya el estado de la cosa urbana sino las posibles soluciones, y no digamos cuando se trata de proponer escenarios deseables. Aquí nadie sale de su miopía interesada.

Y no es culpa de la gente, de las personas, de lo aberrantes que nos hemos hecho de pura alienación asumida, no. Es un problema de cinismo demagógico por parte de los encargados de organizar este cotarro en el que se han convertido nuestras ciudades y más concretamente esa especie de campo de batalla en el que se han convertido nuestras calles.

Los poderes y los poderosos han estado y están muy interesados en mantener este orden de cosas, donde hemos asumido que debemos conculcar nuestro derecho a disfrutar de las calles para convertirlas en espacios de circulación al servicio de un coche que ha permitido la suburbanización de las ciudades, la zonificación de las actividades y la consecuente necesidad de moverse para todo.

Haber renunciado a las calles, haber conculcado el derecho a su disfrute, haber secuestrado a nuestros pequeños y a nuestros mayores, habernos hipermotorizado e hipermovilizado tiene un precio que va más allá de los meros problemas de seguridad vial, contaminación o congestión del tráfico. El verdadero precio de esta tremenda "operación automobiliaria" es que hemos perdido la perspectiva de lo que deberían ser nuestras calles, nuestros barrios y nuestras ciudades y hemos capitulado porque nos hemos creído que el progreso, el bienestar, la sostenibilidad económica y la felicidad consistía precisamente en eso.

Tenemos que trabajar por devolver a nuestros familiares y allegados, a nuestros vecinos, a nuestros ciudadanos, a la gente la inquietud y la conciencia por recuperar las calles para las personas. No es algo urgente, es simplemente importante, necesario, imprescindible por eso hay que hacerlo sin prisa y con ganas, con serenidad y con tesón, con convicción y con firmeza.

Nos vemos en la calle.