No hay cambios reales en movilidad sin consenso social y compromiso ciudadano

Estamos viviendo una época de cambios, aunque algunos sean puramente estéticos, en la forma de gobernar nuestras ciudades. Los nuevos equipos de gobierno, sobre todo aquellos que han sido fruto de coaliciones, están obligados a buscar puntos de encuentro y consensos sobre cuestiones fundamentales. Si a eso añadimos la necesidad de cumplir con las exigencias de participación que marca la ley, mejorada con un cambio de actitud respecto a este aspecto que en muchos casos ha devenido en una suerte de exaltación de los procesos de participación (lo que hay gente que ha denominado como participacionismo) nos encontramos con un escenario en el que cada vez hay más espacios donde ejercitar el derecho a opinar, proponer y discutir algunos asuntos públicos, de los cuales la movilidad es quizás el que más interés suscita y el que más visibilidad pública tiene.

Es este estado de cosas, resulta clave la actitud de los responsables públicos a la hora de mantener el equilibrio entre la imperiosidad, la conveniencia y la vocación a la hora de buscar los consensos necesarios para que la movilidad sea una cuestión que ataña al bien común o para que se convierta en un caramelo que, dada la repercusión mediática y social que conlleva, se instrumentalice como una opción partidista y se utilice a modo de ariete para buscar rentabilidad política, en vez de rentabilidad social.

Es clave para poder asumir nuevos retos, perentorios dada la situación insostenible en la que nos hallamos, que entendamos todos y principalmente los responsables políticos, que los cambios que necesitamos en movilidad no dependen tanto de la determinación y energía de una opción política que trate de demostrar a corto plazo que las cosas están cambiando, como de la necesidad de contar con un consenso político y social que posibilite que este proceso tenga la legitimidad suficiente como para contrarrestar las tentaciones de la alternancia política o los celos partidistas y para que se materialice a lo largo de varias legislaturas.

Tenemos que tener presente que nos encontramos ante un reto que requiere varios lustros de labor continuada tanto en la toma de medidas y la ejecución de actuaciones encaminadas a dificultar el uso del coche como en la misión pedagógica a todos los niveles que requiere un cambio de hábitos como el que se pretende, para empezar a devolver frutos a una ciudad.


La movilidad debe afrontarse como una cuestión de bien común, siendo el bien común un concepto que en general puede ser entendido como aquello de lo que se benefician todos los ciudadanos o como los sistemas sociales, instituciones y medios socio económicos de los cuales todos dependemos que funcionen de manera que beneficien a toda la gente. Y necesitamos que toda la gente o una buena parte de ella entienda que el reto de la movilidad merece la pena.

Y más que la movilidad, la calidad de vida de nuestras ciudades, la sostenibilidad económica y social de las mismas, la habitabilidad del espacio público, la necesidad de que los entornos urbanos sean vivibles, seguros, justos, agradables, interesantes, atractivos, deseables.

Cambios de esta magnitud, de esta profundidad y de semejante dimensión tanto cualitativa como cuantitativa deben ser afrontados y asumidos con un consenso social suficiente que incite y concite la corresponsabilización tanto de todos los agentes sociales y políticos, como de la ciudadanía en general.

Sin consenso a todos los niveles y en todas las direcciones (vertical, horizontal y transversal) un problema como el que tratamos de resolver que depende tanto de mantener líneas de actuación más allá de lo que muchos políticos están dispuestos a mirar y que requieren de la coordinación de distintas áreas municipales, pero que, sobre todo, depende de decisiones personales que suponen cambio de hábitos y rutinas, esto no hay quien lo afronte.

Un consenso que habrá que revisar y refrendar con relativa frecuencia, para no perder el pulso de la ciudad y su ciudadanía, en procesos inclusivos e incluyentes.

El resultado de una política pro-bici fallida: estancamiento ciclista, automovilismo reforzado

Me lo comentaban algunas de las personas que más crédito tienen para mi en el análisis de la evolución de la movilidad urbana y su relación con el desarrollo de la movilidad ciclista. Lo que en su día se vendió en algunas ciudades como apuestas revolucionarias en favor de la bicicleta y que supusieron una referencia no sólo a nivel estatal, sino también en un contexto europeo, han quedado en poco más que una anécdota, porque no se ha acabado de cuestionar el automovilismo dominante. Aunque se hagan declaraciones de intenciones fenomenales y actuaciones tan pretendidamente efectivas como la implantación de carísimos sistemas de bicicletas públicas o la habilitación de aún más carísimos kilómetros de carril bici, de ciclocarriles o de calles con calmado de tráfico.

No es que crea que la relación "impulso de la bicicleta - reducción del uso del coche" sea correlativa, como creen algunos, ni mucho menos. Pero este espacio, además de tratar de pretender hacer una humilde contribución para tratar de construir un nuevo modelo de ciudad orientado a las personas donde la movilidad sea considerada, más que un derecho incuestionable, un indicador de dependencia, busca tratar de comprender la situación de la bicicleta en este escenario y considerar cuáles pueden ser las claves para impulsar su uso.

Enseñar a depender y a prescindir del coche a la misma generación

En esas llevamos unos cuantos años y siempre tropezamos en el mismo escollo, ese que nos da miedo presentar porque supone cuestionar el mismo modelo frente a la generación a la que le pedimos que lo asumiera, y al que ahora pretendemos que tenga que renunciar, por convicción, a regañadientes o forzados por la necesidad de que nuestros entornos urbanos sean simplemente vivibles. El famoso modelo de cole, casa, trabajo y ocio deslocalizados gracias a la ubicuidad que nos proporcionaba el coche. Ese que ahora vemos el precio inasumible que tiene y que queremos desmontar.

En esta difícil tarea de ir devolviendo a las ciudades una mejor calidad de vida, mucha gente ha errado en el diagnóstico y mucha más lo ha hecho en las medidas y actuaciones más acertadas para reducir la presencia y la incidencia del transporte privado motorizado (coches y motos) en el espacio urbano.

El coche es el problema, la bici no es la solución

Y de estos muchos, la mayoría se han equivocado en el papel que podía representar la bicicleta en este proceso. Y han creído que bastaba con dar presencia a la bicicleta y hacerla concursar en el viario para conseguir el objetivo. Y así se lanzaron y se siguen lanzando a poner bicicletas en juego, bien sea gracias a exiguos carriles bici que siempre acaban en alguna ratonera, bien a través de habilitar ciclocalles mediante un poco convincente y poco vigilado modelo de convivencia e integración de la bicicleta en el tráfico que sólo no disuade a los más valientes, bien a través de ampulosos y desproporcionados sistemas de bicicletas públicas, ahora también con asistencia eléctrica, para regocijo de sus usuarios.

Pero se han olvidado que una bici más no representa un coche menos en la mayoría de los casos, por más que ocupe el espacio y la prioridad que desproporcionadamente se le ha concedido a éste para circular y para aparcar. Y este mal es endémico. Porque la felicidad pro-bici no deja ver a mucha gente que ahora está al mando de la cosa pública que la verdadera tarea, la misión, no es convencer a la gente de que utilice la bici tanto como disuadir e imposibilitar que la gente utilice el automóvil a discreción y con todo tipo de facilidades.

Eso le ha pasado por ejemplo a Barcelona, ciudad emblemática por protagonizar una eclosión ciclista hace una década, pero que no ha conseguido frenar en absoluto el modelo automovilista y que es una de las ciudades que mejor ha sabido vender lo que no ha hecho nunca, vestida eso sí de gala con un sistema de bicicletas públicas y una tímida por no decir ridícula batería de medidas facilitadoras del uso de la bici. Barcelona no ha conseguido atajar, ni siquiera reducir la presencia y la predominancia del automóvil en su sistema urbano, lo que ha devenido en el efecto contrario, es decir, en su consolidación e impulso. Pero tampoco lo han hecho Sevilla, Zaragoza o Valencia, con el mismo bombo y platillo.

Esperar más es condenarse a más largo plazo

Resulta lamentable diferir más la intervención sobre el que ahora mismo es el problema de salud más acuciante de nuestro modelo urbanístico presuntuoso e insostenible. Las ciudades no son vivibles, no son respirables, no son amables, no son inclusivas, no son espacios sociables, no tienen futuro tal como las hemos concebido. Hay que deconstruirlas.

Y eso pasa, en términos de movilidad, por deslegitimar el uso intensivo e improcedente del coche. Y para eso no basta con introducir bicicletas y parafernalia bici en el viario, ni basta con habilitar nuevas zonas peatonales a las que garantizamos la accesibilidad también en vehículo privado a motor. Hay que eliminar viajes motorizados. Y, por desgracia, el trasvase de usuarios en esta generación acomodaticia y posibilista, no se va a producir del automóvil a la bicicleta más que en una proporción mínima. El verdadero trasvase de usuarios va a optar en primera instancia por el transporte público y, quizás, y sólo quizás, una vez descubra sus deficiencias e incomodidades, darán el paso a la bicicleta.

Menos coches, más ciudad

Pero para eso hay que desarticular la Ciudad de los Coches y no precisamente para montar la Ciudad de las Bicicletas, sino para dar paso a la Ciudad de las Personas. Y eso hay que empezar a hacerlo ya. Calmando el tráfico, estrangulándolo progresivamente, eliminando y encareciendo de manera imperceptible pero constante las oportunidades de aparcamiento, desmontando autopistas y atajos para coches, habilitando espacios públicos libres de circulación en el centro y en los barrios, potenciando el comercio y la vida de proximidad, relocalizando las actividades en el núcleo urbano, educando y haciendo conscientes a las generaciones que van a tomar la alternativa de las condiciones en las que les hemos dejado el ruedo y las herramientas y decisiones que tienen que tomar para poder lidiar en esa plaza sin ser embestidos por esas bestias que alimentaron sus antecesores, entre muchas otras cosas.

Y paralelamente ir armando un sistema de transporte público atractivo y eficiente y permeabilizando la ciudad a los tránsitos ciclistas, sobre todo en los puntos donde más difícil sea la convivencia por intensidad de tráfico, velocidad relativa, por existir barreras, grandes nudos viarios o pendientes pronunciadas. En actuaciones que cumplan unos criterios de ejecución que garanticen la seguridad, la comprensibilidad y la replicabilidad de las mismas, huyendo de la cirugía posibilista y de la ingeniería de facultad, sea lo que sea lo que se proponga (calles de convivencia, ciclocalles, carriles bici, aparcabicis, aparcamientos bici o plataformas que permitan la inclusión de bicis), 

Siempre sin perder la perspectiva de seguir desarmando progresivamente la lógica automovilística y protegiendo a nuestra verdadera masa crítica: la peatonal.

Es una ardua tarea y nos va a llevar unas cuantas legislaturas y probablemente un par de generaciones, pero no se puede diferir más. La ciudad, como está concebida actualmente, más que ser insostenible, nos está ahogando, nos está matando, fundamentalmente, por el modelo de transporte y de vida que hemos elegido, consentido o simplemente asumido. Empecemos a darle la vuelta.

De la parálisis al apresuramiento pro-bici

Muchas veces confundimos la inacción con la falta de interés e intención y, aunque normalmente van de la mano, hay ocasiones en que no es así. Hablamos, como siempre, de bicis, de ciudades y de cambio hacia una movilidad menos automovilística y compulsiva. Que no se hagan cosas inmediatamente, ante un cambio de gobierno en muchas ciudades, no debe tomarse como una mala noticia o cobardía política. Sobre todo cuando la valentía muchas veces se puede asociar a acometer actuaciones aprisa y corriendo sin tener los apoyos, los consensos, la participación y las críticas y aportaciones que las legitimen.

Es lo que ha pasado o está pasando en Pamplona, donde pasamos de un gobierno reaccionario con todo lo que representara reducir oportunidades para que el automóvil siguiera siendo el medio de transporte urbano dominante, a un gobierno de coalición cuyas intenciones han quedado más que claras, pero que se han lanzado a prometer acciones sin haber recapacitado suficientemente sobre las consecuencias que estas puedan suponer.

Al final, por unas cuestiones o por otras, el caso es que las actuaciones en favor de una movilidad menos motorizada siguen en una situación de parálisis que se empieza a hacer demasiado larga y que está consumiendo una legislatura que debería haber supuesto un punto de inflexión y haber marcado el inicio de un cambio de rumbo decisivo y decidido hacia otro modelo de ciudad y otro modelo de movilidad.

Nota editorial de
Diario de Navarra (7-11-2017)

El problema es que ha dado tiempo a desenfocar tanto el tema y a desvariar tanto en las consecuencias de las propuestas enunciadas y no puestas en práctica, que ya no sabemos ni dónde estábamos ni donde estamos. Todo eso acompañado de discursos maximalistas, propaganda vestida de demandas sociales constatables, presentaciones públicas con pretensiones de procesos de participación y otros momentos casi carnavalescos. Todo amplificado por los medios de comunicación interesados y partidistas, ávidos de mostrar a este gobierno municipal debilitado e incompetente.

Este es el momento en el que nos encontramos: con las promesas a punto de caducarse, las expectativas bañadas de escepticismo y la gente cada vez más crispada, más indignada y más incrédula. Y los coches campando a sus anchas y las bicicletas circulando de manera masiva e indolente por las aceras.

Es el momento de ponerse en marcha de una manera decidida, buscando el máximo consenso. No hacer de esto una bandera partidista o un arma arrojadiza. No hacer y deshacer en cónclaves monocordes y monocromáticos, maniqueos y maquiavélicos. Hacer es trabajar con formatos inclusivos y no excluyentes, y con métodos suficientemente ecuánimes, fidedignos y legitimadores, contando con los agentes implicados y afectados y trabajando de manera holística, integral y no parcial.

No vale con hacer actuaciones espectaculares, emblemáticas y que busquen ser impactantes, si no se enmarcan en un plan que las contemple, las enmarque y les dé sentido. En Pamplona, ahora mismo, plantear la reconfiguración de la Avenida Pío XII o la peatonalización del centro de la ciudad o pintar unas ciclocalles o habilitar un aparcamiento de bicis para residentes en Descalzos no va a servir nada más que para causar un efecto sensacionalista y poco más. Como llamar Plan de Movilidad a algo que sólo propone actuar segregando espacios a los distintos modos de transporte en las grandes avenidas. O llamar reparto modal a la redistribución del espacio de circulación. Y en ningún caso plantear medidas para disuadir del uso del coche (fundamentalmente, reducción y encarecimiento del aparcamiento en superficie y corte de atajos).

Pero, si hablamos exclusivamente de medidas para favorecer el uso de la bici, hasta que no se haga una auditoría de las actuaciones hechas hasta la fecha, se estarán validando todas las chapuzas realizadas en el pasado y se estarán asumiendo como consolidables, lo cual pondrá en tela de juicio cualquier actuación que se proponga, por más espectacular y modélica que se quiera presentar.

Así pues, tenemos un año decisivo por delante y no podemos permitirnos el lujo de desperdiciarlo. Tenemos demasiada tarea: aprobar la Ordenanza de Tráfico y darle la difusión que no se le ha dado nunca a los derechos y obligaciones de los ciclantes, habilitar más ciclocalles y algún que otro carril bici, dotar la ciudad de aparcamientos seguros para bicis, iniciar una campaña de sensibilización y educación vial ciclista en los colegios municipales, retomar el Observatorio del Peatón y de la Bicicleta, participar en el Plan de Movilidad de la Comarca de Pamplona... y lo que se nos ocurra.

Sin prisa, pero sin pausa.

El centro nunca puede ser un atajo para los coches

Cuando tratamos de recomponer el rompecabezas del tráfico en clave de movilidad sostenible en una ciudad orientada al coche, a veces no nos damos cuenta de hasta qué punto las ciudades se han prostituido para dar placer a los automovilistas y a las automovilistas. Todo el mundo sigue contando los coches que pasan por un punto para calcular si el redimensionamiento o la reversión del viario y de su semaforización son posibles. Y esa es una trampa que sólo se argumenta en términos de inmovilismo.

Porque muchas ciudades, sobre todo en las pequeñas y medianas, dada su infraestructura viaria, compensa atravesarlas por una de las arterias centrales antes que circunvalarlas. La ciudad en la que vivo es un claro ejemplo de ello. Una ciudad alargada pero estrecha se presta a ser atravesada.

Cuando se plantea cualquier tentativa de reducir o eliminar la posibilidad de circular por algunas calles céntricas para tratar de cambiar el carácter de las mismas, buscando el doble objetivo de conquistar nuevos espacios para usos distintos al puramente circulatorio y disuadir a los automovilistas de que atajen por el centro de la ciudad, volvemos a sorprendernos contando coches y poniendo en consideración los privilegios de la aristocracia circulatoria y su poder intimidatorio, un poco amedrentados.

Somos así de miserables. Nos hemos acostumbrado de tal manera a vivir vejados por la sumisión al coche que, cuando queremos dar la vuelta a esta tortilla, sólo pensamos que se nos puede volver contra nosotros y que nos vamos a quemar. Y tratamos de justificarnos sin tener en cuenta que, cuando se proyectaron las infraestructuras viarias urbanas y también interurbanas para el automovilismo, no hizo falta justificarlas porque respondían a una expectativa. De hecho, algunos de los agujeros negros más descomunales en las obras públicas son a día de hoy las infraestructuras sobredimensionadas y megalomaníacas que se hicieron, sobre todo, en las últimas dos décadas y que nos han hipotecado para otras dos décadas más en el mejor de los casos.

Si lo que se pretende es agrandar la mancha de aceite peatonal, disuadir de cruzar la ciudad por el centro o discriminar positivamente a la gente que utilice la bicicleta o el transporte público, la única manera es cortando atajos y eliminando plazas de aparcamiento en superficie. No hay otra manera. Así que no hay que justificar la reducción de este tipo de facilidades. El fin justifica los medios.

Hay una excepción a este tipo de actuación, que es la que afecte al servicio de transporte público o el que proponga interacciones entre éste y las bicicletas en el mismo vial, porque suelen ser especialmente delicados y requieren un tratamiento especial para evitar conflictos indeseables.

Los comerciantes reaccionarios, la movilidad del siglo pasado y la accesibilidad motorizada garantizada

Que la gestión de la movilidad y del espacio público no es un plato de buen gusto y que es una cuestión no sólo opinable por cualquiera, sino que genera polémicas y resistencias fenomenales, es algo que no se le escapa a nadie. Si a eso le añadimos el carácter congénito de algunas ciudades, reacias a cualquier tipo de cambio, venga de donde venga, es fácil concluir que cualquier intento de cambiar las reglas de juego para poner cortapisas a las enormes facilidades que se le ha dado históricamente al coche, tanto de circulación como de aparcamiento en el centro de las ciudades, puede resultar una ardua tarea.

Así está quedando patente, por ejemplo, en la tentativa del gobierno municipal de Pamplona de poner en valor y consolidar el proceso de restricción del tráfico en el Centro de la ciudad, conocida vulgarmente como peatonalización, que ha generado y está generando una polémica formidable, sobre todo porque no se hace. La pretensión del gobierno municipal no va más allá que tratar de hacer valer las condiciones que deberían regular el acceso al Casco Antiguo, con incursiones excesivas de automóviles aprovechando la connivencia policial. A esa propuesta se han añadido algunas calles del Ensanche, donde el tráfico es más para acortar viajes transversales o para merodear en la más que improbable búsqueda de aparcamiento barato en superficie (dadas las plazas disponibles) que para acceder a estos espacios. Algo que debería haberse hecho hace 10 años, pero que la pusilanimidad de los gobiernos anteriores, defensores a ultranza de favorecer el tránsito rodado, no fueron capaces de hacer.

Pues ante semejante noticia ¿quienes han sido los que han puesto el grito en el cielo? Los mismos de siempre: los comerciantes. Esta vez, ni siquiera los vecinos se han opuesto a una medida que, en las pocas calles en las que más o menos funciona, ha demostrado que revitaliza la ciudad y que cambia el carácter de la calle, al dejar de ser un espacio de circulación, lo cual es bienvenido por todos. Han sido otra vez los comerciantes, o las asociaciones que los representan, los que han vuelto a erigirse en víctimas de las medidas propuestas.

Un comercio que sigue mostrando una cierta fortaleza, teniendo en cuenta los tiempos que corren, pero que sigue obsesionado (al menos sus representantes) en conservar el privilegio de que se contemple la incursión de presuntos compradores automovilistas en las zonas de tráfico restringido, para que puedan acceder cuanto más cerca mejor a sus establecimientos. Unos representantes que son tan osados en sus argumentaciones, que se atreven a vaticinar que la propuesta del Ayuntamiento puede significar el cierre de no pocos establecimientos.

Coincide que muchos de los establecimientos asociados, los más boyantes al menos, se ubican en calles que ya son peatonales. Luego lo que se deduce de sus reivindicaciones es que lo que pretenden es que las calles contiguas a sus zonas protegidas sigan pagando el pato de sus requerimientos, como precio solidario por tener un comercio bien suministrado y con acceso garantizado.

Si para preservar unas calles de alta calidad y densidad comercial y hostelera hay que condenar calles adyacentes a sufrir los daños colaterales, se puede deducir fácilmente que la fórmula no es del todo solidaria, ni justa y no promueve el desarrollo de la zona de manera integral. Menos, cuando el Ayuntamiento está poniendo medios para que el suministro esté garantizado y se realice, además, con medios más ecológicos y menos agresivos que como se está haciendo actualmente y los aparcamientos subterráneos están infrautilizados.

Queda por pensar qué pasaría si se revirtiera la propuesta y, a modo de experiencia piloto, se volviera a permitir el tránsito rodado y el estacionamiento indiscriminado en las calles donde se ubican la mayoría de los establecimientos para que la gente, como lo hacíamos en los años 70 y 80, entrara en coche hasta la puerta de la casa, el comercio, el negocio, el bar o el restaurante o diera infinitas vueltas intentando hacerlo. Seguro que entonces sí que se quejaban.

Consuela saber, de todas formas, que, siempre que se han propuesto medidas en este sentido, invariablemente se ha contado con la oposición de este colectivo, lo cual es un indicador inequívoco de que se están haciendo las cosas bien, porque, una vez implementadas, nadie quiere revertir un proceso de estos. Tampoco en Pamplona.

¿No sería mejor que esas asociaciones de comerciantes comenzaran a replantearse su misión y descubrieran que igual el quid de la cuestión de la salud comercial de una ciudad no depende tanto de la movilidad y del espacio público como de responder a las expectativas de la clientela que han cambiado diametralmente y que quizás los comercios no han sabido adaptarse a los nuevos tiempos, no han sabido reinventarse, han perdido atractivo y eso depende mucho más de ellos que lo que están dispuestos a reconocer?

No es la movilidad, es el espacio público

Coches, buses, bicicletas, peatones, furgonetas, camiones, motos, patinetes... parece que estamos obsesionándonos un poco por establecer unas reglas del juego y hacer unas conquistas priorizando en la forma de moverse que ha elegido cada cual, y nos parece que con esto ya cumplimos con la ciudad, la sostenibilidad y la estrategia de futuro. No digo que esté mal, pero seguimos centrando la atención en el movimiento y en la necesidad de moverse y quizá estemos perdiendo el foco sobre una cuestión de mayor trascendencia: la concepción de ciudad y de espacio público.

La esencia de una ciudad no puede estar supeditada a la necesidad de su gente de moverse o a la dependencia de los desplazamientos y la demanda de que estos sean lo más eficientes posible. Como tampoco a las consecuencias derivadas de ello. Eso debería estar en un segundo plano y lo que debería prevalecer es la concepción de la ciudad más que como un conjunto de edificaciones y calles, como un espacio común donde sus habitantes tienen que desarrollarse y desenvolverse como personas sociales que son. Y ahí el desplazamiento es sólo una de las actividades y seguro que no es la más importante ni prioritaria.

Hemos cedido las calles a la movilidad

Ha sido una falsa promesa, un canto de sirena que nos ha hecho olvidarnos de para qué servían las calles, si es que tienen que servir para algo. La movilidad no es más que una enfermedad que hemos contraído en nuestra sociedad y que ahora nos afanamos en tratarla y en hacer que sea lo menos dañina posible para nuestra salud. Pero no deja de ser una enfermedad que hemos consentido gustosos en contraer.

Incapaces de ver lo que se nos venía encima, empezamos consintiendo que los coches estacionaran en las calles, una vez que unos cuantos potentados empezaron a circular orgullosos sobre esos carruajes automóviles por nuestros pueblos y ciudades. Luego tuvimos que delimitar las aceras para "defender" a la gente de aquellos que habían decidido circular en coche por esas calles que antes eran planas y no tenían jerarquías. La semilla del mal ya había prendido. La explosión del utilitario al alcance de cualquier familia hizo todo lo demás.

Así las calles perdieron su condición y pasaron a ser vías de circulación y la gente quedó recluida en aceras exiguas y en el interior de plazas y parques. La diseminación de la residencia, del trabajo, de los centros escolares, de los centros comerciales y de los centros de ocio nos hicieron llegar a pensar que sólo se podía vivir en coche. Hasta que unos pocos locos empezaron a cuestionarlo, alarmando sobre el deterioro del entorno, la salud y de las consecuencias insostenibles e inasumibles que eso tenía para nuestra sociedad y para nuestra economía, pero sobre todo para las personas. Y los tacharon de retrógrados antisistema.

Ahora parece que queremos darle la vuelta a este proceso. Pero seguimos aquejando síntomas de la misma enfermedad que nos trajo hasta aquí. Creemos que la cuestión central es en qué medio de transporte se debe desplazar la gente y acondicionar el viario para dar oportunidades a esos medios empezando por la gente que todavía camina para desplazarse dentro de la ciudad, que sigue siendo mayoría, siguiendo con los que lo hacen en bici, después los que utilizan el transporte público y en último lugar los que se mueven en automóvil privado. Y seguimos dejando de lado lo que debería ser la cuestión central, que no es otra que cómo y para qué queremos que sean las calles. Todas y cada una de las calles de nuestra ciudad.

Estamos tan afanados en repartirnos el queso y que nos toque más porción, que no hemos pensado siquiera que podríamos cambiar el queso por un jamón o por un melón.

No son vías de circulación, son calles

Este es el verdadero ejercicio que cambia la configuración y que pone el acento donde realmente merece la pena. Hay que replantearse qué papel juega y qué papel nos gustaría que jugara cada calle de nuestra ciudad. Si queremos que siga siendo una vía de paso, una colección de plazas de aparcamiento adosadas, una autopista urbana o preferimos que vuelva a ser un espacio de encuentro donde salir despreocupadamente a relacionarse con los vecinos y con los visitantes, a tomar el sol, a conversar, a jugar, a leer o a estar.

Este ejercicio habrá que hacerlo en cada calle y en cada barrio, con el objetivo de rehabilitar espacios y zonas interiores donde posibilitar que se produzca este cambio. No todas serán iguales. Habrá que preservar algunas como puras vías de circulación, otras quizá merezca la pena revertirlas hacia un uso social y habrá un millón de casos diversos. No tengamos miedo a planteárnoslo. Y recordemos que la ciudad es un organismo vivo, en continuo cambio y evolución y que lo que hagamos hoy igual no vale dentro de 10 años o 20.

Ah, una última cosa. No tengamos miedo en quitar plazas de aparcamiento o en poner precios prohibitivos por ocupar espacio público para dejar vehículos privados estacionados. El otoño del aparcamiento libre hace tiempo que ha llegado para quedarse.

El aparcamiento, es el aparcamiento

Nos pongamos como nos pongamos, hagamos las tretas y las piruetas argumentales que hagamos, montemos los planes y actuaciones que montemos, la cuestión central de la movilidad individual seguirá siendo la misma. Si hay aparcamiento, iré en coche. Si no hay, no. O si creo que hay aparcamiento, aunque tenga que dar unas cuantas vueltas para encontrar la plaza para dejar mi caja con ruedas. Este es el tema. Probablemente sea el único tema que merezca la pena tratarse con seriedad y rigor en la cuestión de la movilidad urbana. Bueno, éste y las autopistas urbanas que diseccionan nuestras ciudades. Pero vayamos en orden.

Sólo trabajando sobre la oferta de aparcamiento de una manera racional y razonada, aunque probablemente no sea acogida como razonable, podremos plantear modos alternativos al coche para desplazarnos por la ciudad. De hecho, está comprobado que la sola instauración de medidas de restricción de aparcamiento libre logra efectos mucho más disuasorios y consigue que más gente deje de utilizar el coche y opte por otros medios que cualquier actuación o campaña en positivo que promocione alternativas.

Pero no se trata sólo de penalizar el uso privativo del espacio público para dejar cajas de 3 metros cúbicos aparcadas, que bien, hay que trabajar por reducir las oportunidades y por rebajar las expectativas de aparcamiento en los centros urbanos. Y estamos hablando de eliminar plazas de aparcamiento de rotación en superficie, por supuesto.

Habrá muchas personas, sobre todo comerciantes, que se echarán las manos a la cabeza y argumentarán que eso supondrá sin lugar a dudas otra traba, si no la muerte de muchos de sus negocios, porque sigue subyaciendo en nuestra cultura más arraigada la asociación indisoluble entre poder adquisitivo, capacidad de compra y posesión de un coche para desplazarse a hacerlo. Hay que acabar con este mito.

Ni la mayoría de personas que se desplazan a los centros urbanos lo hace para comprar o para consumir, ni la mayoría lo hace en coche, ni de entre ellas las mejores compras las hacen automovilistas. Hay estudios realizados en varias ciudades del mundo civilizado, ese que tanto nos gusta, que demuestran lo contrario, es decir, que compran más las personas que se desplazan en medios que no les estresan y que favorecer la compra en coche no es la mejor opción para fomentar el comercio urbano.

Así pues, a ver cuándo, de una vez por todas, empezamos a tratar el tema central que puede hacer cambiar los hábitos de movilidad de la población que puede prescindir del coche y no lo hace por pura comodidad y que, de paso, puede revitalizar nuestros núcleos urbanos y hacerlos más habitables y más atractivos para las personas.

Luego podemos hablar de cómo desarticular las grandes autopistas urbanas, que muchas veces sólo sirven para cruzar la ciudad por el centro en vez de circunvalarla. Y, ya cuando tengamos claro lo que vamos a hacer con estos dos temas centrales, podremos empezar a hablar de qué hacemos con todo ese espacio remanente que se nos va a liberar y cómo atender a las nuevas necesidades de la gente, dependiendo de las opciones que hayan tomado. Porque, si no lo hacemos así, estaremos empezando la casa por el tejado y estaremos manteniendo los cimientos y las estructuras equivocadas para lograr la habitabilidad que buscamos en nuestras ciudades.

Hay que desmontar las ciudades hechas para los coches y hay que empezar a construir ciudades pensadas para las personas. No es fácil, es necesario.

Un plan para reducir el uso del coche

Sin eufemismos, sin medias tintas. Lo que está matando nuestras ciudades y a las personas que en ellas habitan son, entre otras muchas cosas, los coches. Su uso abusivo e injustificado, todas las facilidades que se han puesto para hacerlo y todos los intereses que nos han hecho creer que rodean su utilización deberían ser los objetivos contra los que tendrían que trabajar nuestros ayuntamientos, si realmente fueran responsables. 

Porque los coches no sólo matan en accidentes mortales. Mata la polución que generan. Mata el sedentarismo que llevan asociado. Mata el estrés y la violencia que conllevan. Y mata de una manera mucho más sutil pero mucho más efectiva el espacio y las condiciones que necesitan para desplazarse y que restan habitabilidad a nuestras ciudades. Los coches matan mucho más de lo que nos suponemos o de lo que estamos dispuestos a reconocer, sobre todo porque no hay una mala conciencia en su abuso.

Sin embargo, la atención se desvía fácilmente y eso el poder establecido y los lobbies que lo sustentan saben manejar y modular perfectamente, hasta tal punto que acaban cayendo en su trampa incluso los que se atribuyen el protagonismo del cambio.

Así parece que es más conveniente y tiene más sentido hablar de sostenibilidad que hablar de reducción de elementos nocivos y peligrosos de nuestras ciudades y parece que con mencionar la intención de hacer cualquier cosa en positivo basta para conseguir un efecto directo a la hora de contrarrestar esos elementos nocivos. Pues va a ser que no.

Por ejemplo, la sola mención de querer hacer un carril bici en la calzada parece que ya es un logro por sí misma y que consigue parte del objetivo de reducir el uso del coche. Independiente de cómo y dónde se haga, que no son cuestiones menores, la mera existencia de este tipo de infraestructuras no reduce el uso del coche, aunque consiga incrementar el número de ciclistas, si no se acompaña de medidas específicas encaminadas a hacerlo.

Lo mismo pasa con medidas tales como peatonalizar islotes en la ciudad, reducir la velocidad de circulación o hacer cosas para la galería tales como días de la bici y cosas de esas.

¿Por qué no dejamos de marear la perdiz y engañar a la gente y hablamos de una vez por todas de qué vamos a hacer para reducir el uso del coche primero y luego nos ponemos a planear cómo absorber a todas esas personas que se hayan quedado huérfanas de coche y sean tan estúpidas que no conozcan las alternativas?

¿Por qué en vez de hacer eso tratamos de aparejar todo un sistema perfecto de servicios de transporte público y vías ciclables? ¿No se puede hacer  simultáneamente? ¿No debería hacerse primero lo más urgente y luego ir montando todo el sistema de movilidad?

¿Qué pasa? ¿Cuál es el impedimento? ¿Tanto respeto o miedo nos da incomodar a los intereses que rodean al coche? ¿Y entonces por qué lo están haciendo ciudades tan importantes como Londres, París, Nueva York, Hamburgo o Ámsterdam?

Empiezo a creer, y no soy el único, que la mano negra del coche sigue operando en la sombra y sigue amedrentando a los políticos con sus siniestras herramientas, haciéndoles creer que cualquier movimiento en contra de sus intereses puede ser fatal para la sociedad.

Mientras nuestros políticos no afronten este tema con valentía y desde esta perspectiva, estamos perdidos a merced de las terribles inercias que favorecen el uso del coche y todos los esfuerzos encaminados a favorecer las opciones más sostenibles de movilidad van a quedar difuminados.

La movilidad sostenible no es popular

Al menos eso es lo que se puede deducir de cada intento de incorporar medidas que busquen en objetivo de disuadir a la gente de utilizar el coche.

Lo popular sigue siendo el coche

Hay que contar con ello. Y con el ventajismo que le viene asociado de décadas de promoción a costa de la discriminación del resto de opciones de movilidad. Tratar de ignorarlo es garantizarse el cabezazo contra el mismo muro. El muro de los derechos consolidados, el muro de las atribuciones inherentes al automovilismo: velocidad, accesibilidad, prioridad, preponderancia, derecho de aparcamiento, etcétera, etcétera, etcétera.

Incluso en foros presuntamente progresistas y donde se busca el bien común, el coche vuelve a emerger como un intocable. Aunque no es menos cierto que en esos foros muchas veces los participantes más activos son los que se oponen a las medidas que se proponen y muchas veces también esos que toman la voz cantante se recrean en tesis que ni siquiera les convencen a ellos en su fuero interno. Pero da rabia.

El caso es que esto de reducir el uso del coche, al menos en nuestra sociedad, sigue siendo una misión difícil, porque la visión de esa ciudad con menos coches todavía no es compartida por una masa crítica suficiente.

Y conste que escribo desde una de esas ciudades donde la cuota de automovilistas, aunque todavía creciente, es del 40% y opciones como la bicicleta son claramente emergentes.

Aquí también, ante un intento de mejorar la calidad de la peatonalización del centro de la ciudad, vecinos, comerciantes y profesionales han vuelto a dejar claro que eso de detraer coches está bien, siempre que no sea el mío. Y donde digo el mío, digo el de mis familiares, mis clientes, mis proveedores, mis visitantes, en fin, todos, porque todos tienen una justificación para transgredir una norma que no busca más que dotar al centro neurálgico de la ciudad de espacios de mayor calidad donde se produzcan las interacciones humanas sin automóviles custodiando y condicionándolo todo.

En fin, seguiremos trabajando por que esto cambie.

Ciudad 50, ciudad 30, ciudad 20... ciudad cero

Cuando tratamos de identificar los factores que hacen que una calle sea un espacio más o menos seguro, invariablemente acabamos hablando de los coches, de su preeminencia y de la sumisión del resto de usuarios de la calle respecto a esa dominación que invariablemente va asociada a la circulación de vehículos de una tonelada entre personas de a pie o de a pedal.

Ahora bien, ese efecto apisonadora que hace el coche o cualquier vehículo a motor se incrementa proporcionalmente dependiendo de la velocidad a la que éste circule. Primero porque la perspectiva se reduce cuanto mayor es la velocidad. Gráficamente.

Segundo, porque a mayor velocidad, mayor fuerza del golpe y mayor gravedad en el impacto.

Visto lo visto, y teniendo en cuenta que la "velocidad comercial" media de la mayoría de los vehículos en la ciudad consolidada y compacta no suele ser mucho mayor de 20 kms/h (en el mejor de los casos), es fácil concluir que la reducción de la velocidad es un buen instrumento para mejorar la seguridad vial y la habitabilidad de nuestras ciudades.

Ahora bien, ¿cómo se consigue esa reducción de la velocidad? ¿Es la señalización y la vigilancia policial con las consabidas sanciones el único método para lograrlo? ¿Es acaso el más eficaz?

Porque hay otro componente que muchas veces no se tiene en cuenta a la hora de gestionar el espacio público: la circulabilidad de las calles, esto es, las condiciones que reúne la calle para dar la sensación de ser fácilmente transitable a bordo de un vehículo pesado o no. La apariencia hace mucho. Así una calle donde no hay señales, donde la calzada no está perfectamente delimitada y segregada, donde aparecen obstáculos que rompen las líneas, aunque sea visualmente, donde se puede cruzar la calle a pie por cualquier punto, donde los comerciantes exhiben su mercancía en la calle, aunque se pueda circular, se convierte en una calle segura, simplemente porque disuade a los automovilistas de circular a velocidad, pero también porque invita a la gente a invadir ese espacio público alegremente, porque se percibe como un espacio seguro.

De esta manera, cuando conseguimos reducir y calmar el tráfico, y que, aunque no desaparezcan los automóviles su presencia no sea dominante, el efecto inmediato es que la habitabilidad de la calle se incrementa y la vida surge y las interacciones se multiplican. Gráficamente.

Consiguiéndose además el objetivo que debería ser central en la gestión de la movilidad en nuestras ciudades, que es que no haya accidentes o se reduzcan extremadamente y que su gravedad disminuya hasta que no haya víctimas del tráfico. Es lo que se llama la visión cero en la gestión del tráfico.

Peatonalizar no es hacer la movilidad más sostenible

Al menos, no lo es necesariamente.

No es por aguar la fiesta, pero desgraciadamente es cierto. Presenciamos con ilusión inusitada las actuaciones que van encaminadas a evitar las interacciones con los vehículos motorizados (o reducirlas al máximo) en espacios emblemáticos de nuestras ciudades y creemos que detrás de esos logros estamos consiguiendo ciudades más ecológicas, o algo así. Nos gusta ver cómo la burbuja de seguridad peatonal crece y nos gusta engañarnos con que con eso conseguimos el doble objetivo de hacer la ciudad más habitable y también más sostenible, pero no es así.

Es lo mismo que hacer un parque y rodearlo de autopistas. No se consigue más que acondicionar la isla, el mar sigue teniendo la misma marejada. Es fácil conformarse con eso porque es mejor que no tener nada, pero es un espejismo pensar que con eso es suficiente para conseguir el objetivo de la sostenibilidad y, más que eso, de la neutralidad ambiental. Las grandes factorías contaminantes plantan árboles para compensar su huella ecológica, pero eso no las hace menos contaminantes, menos ineficientes o menos agresivas respecto al medio ambiente. Los países de hecho también lo hacen comprando derechos de emisión, que es esa figura tan siniestra de que haciendo el bien aquí compensamos los pecados que cometemos allá.

Pero somos así de autocomplacientes. Preferimos creernos cualquier milonga si nos hace menos culpables en la parte que nos toca o si nos hace olvidarnos de todo lo que nos queda por hacer, porque siempre es mucho. Somos procrastrinadores por excelencia. Nos gusta postergar y nos engañamos con logros intermedios, aunque el resultado no conlleve cambios sustanciales en la cosa global. Optimismo lo llaman algunos.

Pues no. Peatonalizar, como fomentar la bici o invertir en transporte público no hace una ciudad más sostenible en lo que a movilidad se refiere si con ello no se consigue el objetivo de eliminar viajes motorizados. Es cierto que todas ellas son herramientas necesarias para conseguir el objetivo, pero no son suficientes. No si no llevan aparejada la disuasión explícita del uso del automóvil privado y si no consiguen sustituir viajes en esos automóviles por otros más sostenibles.

El ejemplo, para no ser crueles con nosotros mismos, podemos buscarlo en las añoradas ciudades ciclistas del centro de Europa, que suelen contar con rediles peatonalizados magníficos en los centros de las ciudades. En esos centros a los que se puede acceder en esos maravillosos transportes públicos supereficientes o por esas sendas ciclistas maravillosas. En esos centros en los que los coches pareciera que se hayan volatilizado.

En esas ciudades pretendidamente idílicas basta con alejarse unos pocos kilómetros del centro urbano para descubrir que hay más allá, o basta con mirar por la ventanilla de ese tren bala para observarlo. Detrás de esa burbuja peatonal desmotorizada hay una sociedad hipermotorizada que satura autopistas y utiliza intensivamente el coche. Mucho más que aquí, por más que nos guste descreernos de nuestras virtudes y de que nuestra realidad puede que no sea comparativamente peor.

Pero como no es el objetivo autojustificarnos porque el "mal de muchos" no es buen consejero ni guía para mejorar una realidad, lo que no podemos hacer tampoco es engañarnos con falsas realidades o visiones parciales de la ciudad.

Así, si peatonalizamos pero, paralelamente, seguimos manteniendo todos los accesos francos y las expectativas de aparcamiento intactas, incluso mejoradas, con una peatonalización sólo habremos conseguido mejorar un espacio aunque el sistema se mantenga prácticamente igual. Puede que consigamos algunos beneficios colaterales como reducir la circulación inducida por el aparcamiento de rotación en superficie, puede que las áreas objeto de peatonalización den mejores mediciones en la calidad del aire, pero, en conjunto, no se habrá conseguido mejorar sustancialmente la situación.

Porque para mejorar una ciudad hay que trabajar la movilidad como un sistema y hay que hacerlo de manera integral, gestionando la demanda de movilidad, mirando más al origen que al destino, incluso cuando ese destino sea nuestro querido y nunca suficientemente reconocido centro urbano.

Pamplona ¿comienzo de la era de la desmotorización?

Hace ya más de 4 meses de que se había prendido la fumata blanca en el Ayuntamiento de Pamplona, pero hasta el día de hoy no habíamos tenido pruebas de que el nuevo cuerpo político, que con el concurso de distintas formaciones había sido constituido, hubiera hecho mucho más que declaraciones de buenas intenciones. Hoy se han consumado las primeras decisiones ejecutivas y, para empezar, no parece que aquejen pusilanimidad o falta de determinación.

Pamplona, su ayuntamiento, liderado por su alcalde, ha decidido volver la mirada hacia el peatón, protagonista indiscutible de la vida pública, para darle un papel preponderante también en la movilidad y ha empezado por el principio, es decir, por el centro de la ciudad. Muchos dirán que esto no es nada, que el centro ya estaba peatonalizado, que eso lo había conseguido el gobierno anterior o el anterior, todos del mismo color conservador, pero lo cierto es que la peatonalización implementada en Pamplona era un ejemplo clarísimo de peatonalización en falso, porque dicha condición se infringía sistemáticamente.

Ahora parece que la cosa va en serio, es decir, mediando denuncias (vía cámaras de control de matrículas) a aquellas personas que al volante de sus automóviles invadan las zonas peatonalizadas infringiendo las condiciones que se establezcan. Habrá que ver el detalle de esta macroactuación, pero sus líneas maestras apuntan bien. Mejorar las zonas presuntamente peatonalizadas, ampliar la mancha peatonal hacia otras zonas colindantes y habilitar corredores peatonales de calidad y conectivos, preservando algunos derechos de paso al transporte público y haciendo algunas concesiones a los vecinos residentes.

"El objetivo de estas modificaciones es impulsar un nuevo modelo de ciudad que priorice al peatón, apostar por un modelo urbanístico que prime la habitabilidad, la sostenibilidad y el equilibrio entre espacios y usos, y poner en valor el centro de la ciudad como lugar de encuentro y convivencia, referencia comercial y seña de identidad de Pamplona.  

Además, se quiere fomentar la movilidad sostenible, con el uso del transporte público, la bicicleta y otros medios de transporte alternativos de baja contaminación."

Esa es la declaración de guerra que han presentado al unísono el alcalde de Pamplona, Joseba Asiron, el concejal delegado de Seguridad Ciudadana y Convivencia, Aritz Romeo, el concejal delegado de Ecología Urbana y Movilidad, Armando Cuenca, y el inspector del Grupo Tecnológico de la Policía Municipal de Pamplona,Jesús Estanga, los más altos mandos de la cuestión de la movilidad en esta ciudad. Eso acompañado de la potenciación de la Calle Mayor como eje vertebrador del Casco Viejo, con la reconversión de dos inmuebles municipales en centros sociales y culturales, anunciada ayer mismo por el concejal delegado de Ciudad Habitable, Joxe Abaurrea.

Sin lugar a dudas son buenas noticias que apuntan cambios cualitativos en el centro de la ciudad, aunque quedan muchos flecos por definir y ajustar, porque ninguna ciudad acaba en su almendra central, por más simbólica que esta sea. Habrá tiempo de hablar de las grandes avenidas, que de momento parece que se mantienen como autopistas urbanas, de permeabilizar los barrios para garantizar su accesibilidad en bicicleta, hoy en día prácticamente imposible si no se utilizan esas grandes avenidas, de soluciones de aparcamiento seguro o de buscar y mejorar las conexiones con el resto de la Comarca, porque Pamplona es una ciudad con una corona metropolitana densa, que forma un continuo urbano indisociable.

Pero había que empezar por algo, había que dar un golpe de mano y, por el momento, eso es lo que escenifican estas primeras actuaciones propuestas. Enhorabuena pues al nuevo equipo de gobierno municipal.

No vamos a esperar a nada para invitar a la gente a dejar sus coches

Si hasta la propia industria del automóvil es capaz de reconocer que algo ha cambiado en los hábitos de movilidad de la gente y propone dejar los coches en casa ¿quiénes somos nosotros para cuestionar que es el momento de dar un paso firme hacia la desmotorización de nuestras ciudades?

Parece que tenga que producirse una especie de conjunción astral para que se pueda dar el paso hacia una movilidad más sostenible como inicio del camino hacia un mundo más justo, más amable, más cercano y más humano y no es así. Cualquier día es bueno para empezar a proponerlo. A proponérselo.

Mantener la calma y hacer un plan

Algunas tesis sustentan la teoría de que sólo cuando las alternativas al coche estén suficientemente implementadas y optimizadas, se podrá proponer la disuasión del uso del coche, y no están del todo desencaminadas. Nadie va a dejar de hacer las cosas como las hacía porque se lo digamos y mucho menos si las alternativas que le proponemos son mucho peores que sus hábitos.

Estando esto claro, lo que no es menos cierto es que hay que empezar ya, sin esperar a que todo esté preparado. Se pueden simultanear medidas que favorezcan las elecciones que se estimen convenientes con otras que disuadan de tomar las que queremos evitar, mientras se va construyendo ese nuevo sistema de transporte. Esto es, se puede empezar ha mejorar la seguridad de las vías, a detraer espacios al coche, a ralentizar el tráfico, a cortar ejes principales sin tener las alternativas totalmente desarrolladas. Y se puede, a la vez, empezar a hacer planes de movilidad a centros de trabajo o educativos, hacer programas de sensibilización y concienciación, habilitar aparcamientos seguros para bicicletas, probar con pequeñas mejoras en algunas líneas del transporte público, proponer sistemas para hacer viajes compartidos en coche, etc.

Una cosa no quita la otra. Todo suma (o resta, dependiendo cuál sea el factor objetivo).

Pero necesitaremos un plan

Estar tranquilos que tenemos un plan

Ahora bien, lo que hace falta es un plan marco que recoja todas las medidas de manera organizada de acuerdo a unos criterios y estableciendo prioridades para conseguir unos objetivos claros en un tiempo definido. Porque sin plan esto puede convertirse en una merienda de negros y en un juego alocado y propagandístico que no consiga más que enervar a las partes implicadas. Debe ser un plan consensuado, suficientemente participado, sencillo, claro, entendible, asumible y realizable. Y debe recordarse en cada actuación que se realice, por nimia que parezca.

Sólo así podremos evitar que las propuestas en temas de movilidad sean cuestionables por una mera opinión aislada. Sólo así podremos legitimar las actuaciones que se ejecuten. Porque tendremos un plan.

Si no lo hacemos así, se lo estaremos poniendo muy fácil a los que desautorizan cualquier intento de cambiar el orden establecido, simplemente por el mero hecho de proponer cambios.

Lo dice hasta la DGT: es hora de cambiar la historia.

La pesadilla que se muerde la cola

Esto del tráfico es un cuento recurrente, una cadena sinfín, una excusa autojustificada, una causa reincidente. Tráfico induce tráfico. La cadena viciosa del coche es una vieja conocida con la que no acabamos de congeniar pero que no nos la podemos quitar de encima.

Sin embargo hay otra lógica que es igual de contundente y que no nos atrevemos a citar en serio, porque, aunque sólo conlleva beneficios para la comunidad, contraviene los intereses de los grupos dominantes, que nos han traído hasta donde estamos prometiéndonos el bienestar y el desarrollo.

Hay que empezar a darle la vuelta a la justificación del coche por el coche y hay que empezar a pensar que esto lo hemos hecho mal y que encima nos está haciendo daño, pero que es reversible si empezamos a ponernos a ello.

Ciclistas por la calzada ¿carne de cañón?

Las bicis no encuentran su sitio en las ciudades que hemos heredado después de haberlas puesto a disposición de los coches durante décadas. No encuentran su sitio aunque sepan que su lugar natural es la calzada. Y no lo encuentran porque mucha gente se ha empeñado en hacernos ver que la calzada es prácticamente un suicidio para los que se lo propongan a bordo de una bici. Nada avala esta teoría, ningún dato, ninguna estadística, ningún estudio y, sin embargo, es una opinión que se ha hecho mayoritaria en la última década y que se ha asumido como un lugar común muy recurrido cuando tratamos el tema de la reinserción de la bicicleta como medio de transporte deseable.

No. La calzada no es especialmente peligrosa para los ciclistas. De hecho, es el lugar más seguro por donde circular. Ahora bien, hay que reconocer que puede resultar un lugar incómodo y hasta molesto, precisamente porque se ha adaptado de tal manera al tráfico motorizado que las bicicletas quedan marginadas y muchas veces despotenciadas. Esto ocurre especialmente en las grandes arterias y en las circunvalaciones, donde las vías sólo contemplan a los automóviles y todos los demás se las tienen que apañar porque están, a priori, excluidos.

En este escenario y teniendo en cuenta que todas las personas que se incorporan a la utilización de la bicicleta son, por lo general, torpes y miedosas hay quienes defienden que hay que ofrecer programas de educación vial para que los ciclistas noveles se hagan con las habilidades básicas para lidiar en el tráfico. Sin embargo, dichos programas son por definición minoritarios y, aunque sus promotores demuestran que son eficaces, no logran cambiar las tendencias mayoritarias que llevan a los usuarios a circular por las aceras.

Desde este blog siempre hemos defendido la necesidad de no perder el derecho y la obligación de circular por la calzada porque la inmensa mayoría de las calles son perfectamente ciclables con sólo contar con la actitud adecuada para hacerlo y la masa crítica es el mejor argumento para conseguir el respeto debido, la visibilidad y la atención deseables.

No obstante, somos igualmente conscientes de que es imperioso cambiar la lógica dominante en nuestras calles para convertirlas en espacios más amables para ser compartidos por las personas y para ello hay que cambiar su fisonomía, su ordenación y su finalidad principal. Lo que hoy en día son calles donde lo más importante es la circulación hay que trabajar para que pasen a ser calles donde está permitido circular respetando siempre al más débil y en primera instancia a las personas que están en la calle (los mal llamados peatones).

Si no se hace es una pretensión pensar que, tal como están las cosas, va a haber gente que opte por la bicicleta, simplemente porque seguirá siendo una opción marginada en un mundo dual: o en vehículo motorizado o a pie.

La tercera vía, la de la segregación necesaria e imprescindible de los ciclistas de toda circulación, si no es de manera excepcional y debidamente justificada, es la que sirve para consolidar el orden establecido y garantizar la exclusividad de la calzada para los automóviles y la exclusión sobreentendida allá donde esa segregación termine, con la consecuente, consabida y consentida invasión de las aceras.

Si no somos capaces de apostar por la calle compartida, por la educación de los automovilistas en el respeto estricto a los más débiles, por la recuperación de los espacios públicos para la convivencia, sólo estaremos parcheando y perpetuando la violencia vial y la tiranía de los automóviles.

¿De lo sostenible a lo deseable?

Cuando tratamos el tema de la habitabilidad de las ciudades, hablamos normalmente utilizando eufemismos como sostenibilidad para enmascarar cuestiones más profundos y menos aceptables por las mayorías pasivas tales como ecología, responsabilidad social o daños colaterales de un sistema que esa misma mayoría ha aceptado como incuestionable. Pura conveniencia.

El ordenamiento urbano actual y el modelo de vida que lleva aparejado para la mayoría de la gente son insustituibles. La dispersión urbanística, la deslocalización de las actividades, la utilización masiva del coche, la cesión del espacio público en las ciudades para la circulación y el aparcamiento de automóviles, la subvención a los combustibles, a la construcción y mantenimiento del viario, a la compra de automóviles nuevos son sólo consecuencias de ello.

Eso por no mencionar los costes asociados a este modelo de vida que nos hace sedentarios, consumidores compulsivos, insolidarios y contaminadores extraordinarios. No es de buen gusto recordar las consecuencias sanitarias que asume la sociedad que soporta este modelo, tanto en enfermedades (diabetes, problemas cardiovasculares, problemas respiratorios, stress, cáncer...) como en costes asociados a accidentes (muertes, discapacidades permanentes, tratamientos y rehabilitaciones, daños en infraestructuras urbanas, seguros...).

Este modelo es insostenible. Lo sabemos. La calidad del aire de nuestras ciudades no es soportable, la calidad de la convivencia en nuestras calles tampoco. Sin embargo nadie es lo suficiente valiente para proponer un modelo nuevo. Los más atrevidos, como mucho, plantean medidas que sirven como parches o como acciones llamativas que generan interés y que impactan, pero nadie tiene un verdadero plan de cambiar de modelo, porque todos piensan que el modelo no se puede cambiar (o no se tiene que cambiar).

Por eso se sigue prefiriendo la sostenibilidad a la ecología, porque resulta más suave, más llevadera, más adecuada y menos implicadora. También porque es menos comprometida y eso permite ganar adeptos más fácilmente.

Cuando hablamos de movilidad esto es mucho más patente. Para empezar porque hablamos de movilidad como una cosa aceptada cuando realmente la movilidad es una enfermedad más de este modelo insano que hemos asumido. Tener que movernos para todo es lo que hemos dado por sentado. Porque no hemos sido capaces de conservar la cercanía, la proximidad, esa que nos abastecía y resolvía nuestras necesidades básicas en un entorno inmediato que se abarcaba normalmente andando. Y tampoco parece que seamos capaces de recuperarla, porque nadie lo plantea.

Nos hemos cargado en buena medida el comercio de barrio, los centros educativos de proximidad, incluso hemos alejado los centros de ocio y las oficinas de los núcleos urbanos a polígonos en el extrarradio a los que sólo se puede llegar en coche de una manera juiciosa porque han sido pensados para ello. Y compramos en internet cosas que venden o vendían los comercios en nuestro barrio (o en el de al lado).

¿Cómo vamos a cuestionar movimientos tan recientes? ¿Cómo vamos ahora a convencer a la gente de que deje los suburbios (muchos de ellos lujosos y soportando hipotecas fabulosas) para volverse al centro? Pero, mucho más que eso, ¿quién va a ser el valiente que proponga algo que eche por tierra todo un orden y una lógica tan poderosa como la que sustentó esa centrifugación, esa deslocalización, esa globalización? ¿O es que alguien en su sano juicio va a ponerse a cuestionar la especulación inmobiliaria y financiera, el automovilismo intensivo o el consumo compulsivo como garantes de la bonanza económica y valedores del bienestar y del progreso sociales y personales?

Nadie. Los pocos que están consiguiendo algo en otra dirección lo están haciendo aprovechando resquicios, despistes o concesiones de estos grupos todopoderosos y son conscientes de que, cuando se pongan nerviosos y les den el alto, tendrán que dejar de hacerlo y reverenciarlos sumisamente. La industria petrolera y del automóvil, el sector inmobiliario y el financiero, la lógica de explotar las poblaciones pobres en favor de los ricos siguen ostentando el poder y siguen inculcando el miedo a cambiar de modelo. Y tienen mucho poder y son capaces de dar mucho miedo porque también dominan los medios de comunicación, incluido internet.

Por eso es tan difícil proponer alternativas reales. Es más fácil mirar a otra parte o hacer algo para cubrir el expediente o para calmar conciencias poco exigentes. Un parque, un carril bici o unas bombillas led pueden ser suficientes.

Sin embargo y pese a todo eso, cada vez más gente empieza a cuestionarse este modelo y empieza a atisbar que otra forma de vivir es posible y empiezan a trabajar en hacerla posible. Es lo deseable. Lo que nos gustaría que fuese la ciudad, el barrio, la calle.

Ellos ya le han dado la vuelta

Mientras nosotros andamos devanándonos el seso con nuestras dudas, nuestros miedos, nuestros reparos y nuestros respetos cuando tratamos el delicado tema de reducir la utilización abusiva del coche en la ciudad, ellos, los de la industria del coche ya han dado un paso adelante y han demostrado que en esto de vender ideas y estilos de vida deseables son unos verdaderos cracks.

Y lo han hecho abandonando el estereotipo de automovilista prepotente y ciclista tontuno que rivalizan ridículamente en el tráfico demostrando que el coche sigue siendo el mejor, también en la ciudad. Eso ha quedado ya demodé, anticuado, del siglo pasado. Ahora el tipo que buscan como modelo propietario de su supercoche es alguien que es lo suficientemente listo como para no utilizarlo de forma tonta. Es un ciclista. Moderno, bien vestido, consciente y consecuente, que vive la vida de acuerdo a una armonía, con intensidad pero sin agobio, y toma sus decisiones siguiendo esa pauta.



Bien es cierto que la industria, cada vez más poderosa, de la bicicleta no es ajena a esta tendencia y ha sabido responder con el mismo mensaje, aunque mostrado al revés. ¿Casualidad?



Nada es casual en el mundo de la publicidad. Nada es casual en las campañas de promoción de la industria automovilística. Nada. Todo está pensado, todo está decidido, cada pose, cada detalle, cada palabra, cada silencio, cada alusión y cada omisión. Así pues, démonos la enhorabuena, aprovechemos el tirón y que han puesto a sus cerebros a pensar que la movilidad sostenible es incuestionable y asintamos con gravedad y con una pretendida sumisión complaciente que les gustará.

Esto está chupado. Ahora nos queda el verdadero escollo en cualquier cambio social profundo: convencer a la clase política.

¿Nos creemos realmente que hay alternativa a la ciudad de los coches?

Llevamos más de 25 años dándole vueltas al mismo asunto: cómo reincorporar las bicicletas de una manera digna en nuestras ciudades... y hoy es el día en que todavía no lo tenemos del todo claro.

Somos una generación que ha nacido y ha crecido en ciudades que han ido dando más y más oportunidades a la utilización del coche y parece ser que somos incapaces de plantear algo diferente sin ruborizarnos un poco. Es normal, nos avergonzamos de haber participado en este festín automovilístico y ahora nos parece que, de alguna manera, estamos traicionando un poco un estilo de vida que nos ha acompañado toda la vida hasta estrangularnos figurada y literalmente.

Hemos pasado por distintas fases en este camino. Primero, la de jóvenes aguerridos, valientes y decididos que utilizaban sus bicicletas en un mundo hostil menospreciando el riesgo y haciendo gala de un coraje ejemplar (o, al menos, eso nos creíamos o nos hacían creer nuestros semejantes). Luego, ocupamos posiciones más vanguardistas, tratando de defender de una manera organizada y misional nuestro derecho como ciudadanos ciclistas. Algunos, después, tuvimos la oportunidad de proponer y desarrollar nuestros propios proyectos para poner en marcha iniciativas que ponían en valor económica y socialmente la bicicleta. Los más privilegiados pudimos participar en algunos procesos efervescentes a finales de la década pasada, donde la bici ebullía y se mostraba como una prometedora artífice de la redención de nuestras ciudades del automovilismo.

Esta década implosiva nos ha enseñado que no era oro todo lo que relucía, que muchas cosas se han quedado en agua de borrajas y que las bicicletas en la ciudad siguen aquejando una marginalidad ilusionante que ya se les está haciendo añeja.

Hasta hoy. Días antes de la Semana de la Movilidad, que ahora se ha quedado sólo en Europea y ha perdido el apellido de Sostenible, que no deja de ser un poco como la Semana Santa del transporte, llena de actos solemnes, de reuniones ceremoniosas, de boato protocolario, de marchas colectivas, de chiringuitos y de rollo festivalero. Somos incorregibles. Nos gusta presumir de lo que carecemos. En esta semana que viene nos vamos a ver las caras más o menos los mismos de siempre para volver a reprocharnos que no hemos sido lo suficientemente valientes para darle la vuelta a la tortilla "autoinmobiliaria", y, peor que eso, que no lo vamos a ser, incluso demostrando que sabemos lo que hay que hacer. Porque somos cobardes y nos encontramos cómodos en las medias tintas, en la mediocridad celosa y pacata, envidiando a los demás pero desconfiando de sus progresos.

Los que además vivimos inmersos en escenarios políticos cambiantes, vamos a poder empezar a comprobar cómo se concretan los nuevos propósitos de renovación urbana, en los que la gestión movilidad y del espacio público juegan un papel importantísimo (o deberían hacerlo).  

Mientras todo eso ocurre, seguiremos tratando de hacer pedagogía, en cualquier oportunidad que se nos presente, para seguir insistiendo en que se puede mejorar notablemente la calidad de los lugares donde vivimos y que eso pasa por repensar nuestras ciudades en claves distintas a las puramente especulativas y consumistas. Sabiendo que vivimos en una sociedad donde el propósito de enmienda va de la mano de la enmienda al propósito y que nos gusta más el revisionismo que la construcción de un mundo mejor. Ahí estaremos.