Desempoderar a las bicicletas en las aceras y a los coches en las calzadas

Parece ilegítimo, para aquellas personas que demuestran haber asumido que desempoderar al coche en la calzada es una batalla perdida o un camino demasiado largo, proponer el descabalgamiento de los ciclistas refugiados en las aceras. Así lo demuestra la sorpresa mezclada con indignación que exhiben esos presuntos defensores de la bicicleta cuando se les recuerda de manera amable o por vía legal que las bicicletas no pueden ni deben circular por las aceras, que les hace inferir el abandono de esa opción de movilidad en favor de otras menos deseables bajo la amenaza: "si no puedo andar por las aceras, entonces dejo la bici". Como si lo que llevan unos años haciendo, por pura inoperancia de los gobernantes de turno y por el mero hecho de haber sido consentido, fuera natural e incluso nos hicieran un favor haciéndolo.

Nunca se ha podido circular por las aceras en bicicleta. Nunca de una manera indiscriminada e incondicional, como se está haciendo hoy en día en muchas ciudades. Siempre ha sido de manera excepcional y en condiciones de excepcionalidad (paseos, parques, menores, etc.) Pero el interés y/o la cobardía de muchos políticos gobernantes y de todo el lobby empresarial y social que mantiene la industria del coche han permitido o, en muchos casos, ha fomentado esta deriva, con el objetivo de mantener la predominancia y la prioridad de elección del coche como medio de transporte, incluso asumiendo unos costes y unos daños colaterales descabellados. Esto ha generado un agravio terrible entre la mayoría peatonal, convirtiendo espacios anárquicos y tranquilos en vías de circulación, donde se ha reproducido la relación prepotente que sufrían los ciclistas por parte de los automovilistas, convirtiendo a aquellas víctimas en los actuales verdugos.

Ahora que algunos gobernantes han tratado de retomar el asunto y reconducirlo hacia donde, por lógica, nunca debería haber dejado de estar, resulta que se encuentran con resistencias por todos lados. Y se encuentran, en esto de las bicis (pero si habláramos del transporte público la tesitura no cambiaría mucho), con resistencias no ya sólo del conservadurismo "autocrático" (de auto) clásico representado por todo ese lobby que defiende el uso del coche a capa y espada, sino ahora también con toda esa gente que se ha incorporado al uso de la bicicleta de manera anómala e irregular y que no sabe ni quiere saber nada de otra cosa que no sea circular por carriles bici y por aceras y parques, sea en las condiciones que sea.

Esa es la situación, ese es el reto y esta es la encomienda: hay que recordar a la población en general que el uso abusivo que se está haciendo del coche en la ciudad es insostenible y que las calles no deberían servir principalmente para circular y aparcar coches, motos o bicis, sino para aprovecharlas para realizar la vida pública en condiciones agradables, seguras, limpias e igualitarias. Y, puestos en ello, deberíamos recordar que, aunque las bicicletas sean más bienvenidas que los automóviles, que las motos y que los buses, deben respetar esta encomienda y cooperar en la amabilización de las calles, en el calmado del tráfico, en el respeto escrupuloso e incondicional de las aceras, de las plazas y de los parques como espacios sin circulación. Y luego estarán las excepciones.

Así pues, queridísimos y queridísimas ciclistas con vocación de peatones, no vamos a contar con vosotras ni con vosotros en esta misión, porque, aunque os sintáis víctimas de un engaño histórico que os hizo creer que andar en bici de cualquier manera era bueno así porque sí, queremos que sepáis que vuestra práctica no es bienvenida en la ciudad del futuro, que es esa donde el coche no va a ser aceptado y donde las bicicletas y el transporte público van a rendir pleitesía incondicional a las personas de a pie. Vuestra insumisión la tomaremos como una resistencia al cambio, normal pero no deseable, y por tanto trabajaremos para desautorizaros por medios asertivos o coercitivos, si los primeros no funcionan, que, visto lo visto, parece que va a ser que no.

Pero no va a bastar sólo con trabajar contra esta práctica generalizada. Hay que empezar desempoderando a los automovilistas, sean conductores de coches, de motos, de furgos o de buses, en la calzada, donde nunca debieron haber sido tan poderosos. Recordando, vigilando y castigando si es caso las malas prácticas. Controlando velocidades, conductas, faltas de respeto, pretensiones y cualquier indicio de violencia vial.

Otro día hablamos de patinetes, scooters, bicis, sillas, coches y camiones eléctricos, si os parece. Mis mejores deseos para el fin de año.

Decidido, me hago cicloextremista

Ya estoy aburrido de pensar que no hay opción óptima sino optimista. Ya me he cansado de recordar que lo peor es enemigo de lo bueno y de que no hay una solución para todos los casos. Ya no puedo seguir cuestionando cualquier máxima, venga de donde venga. Paso de seguir haciendo de abogado del diablo ciclista o de incendiario incrédulo de la fórmula mágica de la promoción de la bici. Basta ya de medias tintas. Me agota aguantar el fuego cruzado y pasar por responsable del "fuego amigo" en ambos. Desisto.

Así que voy a seguir la recomendación de algunos de mis detractores más fervientes y me voy a hacer un extremista de la bicicleta, como ellos. Creo que voy a vivir mejor. Lo que no sé es a qué secta apuntarme. Aunque me parece que va a dar lo mismo.

Está por un lado el carrilbicismo, grupo que evangeliza en la verdad de la infraestructura segregada y exclusiva para las bicicletas, da igual cuál y de qué calidad sea. Piensan que sólo la infraestructura lo más mallada posible garantiza el incremento exponencial de usuarios ciclistas y la percepción de seguridad de los mismos en su circulación. Su eslogan "Carril bici ya". Su argumento: el miedo. Su excusa: si no, invadiremos las aceras. Demoledor. Sencillo. Dogmático.

En el lado opuesto está el calzadismo, minoría que catequiza en la utilización inexcusable de la calzada, compartiendo su circulación con el resto del tráfico rodado, sean las condiciones que sean. Les gusta grabar en video sus experiencias y confía en la educación individualizada por grupos de catequistas iniciados con manuales de distintos autores. Les encanta ejemplificar con testimonios de redención. Son más una secta que una religión, pero la simplicidad de su ideario les hace ser atractivos. "No vamos a esperar a nada para andar en bici" es su máxima.

Como buenas sectas, aunque trabajen con la misma población, se consideran enemigos acérrimos y se fortalecen enfrentándose a sus adversarios. Ambos grupos actúan en coros de correligionarios y confían en la repetición de sus credos hasta la extenuación como única vía para evangelizar y lograr adeptos. Ambos grupos son monolíticos e incorruptibles. Se conocen pocos casos de disidencias y son especialmente execrables para el grupo originario.



Me va a costar decidirme, pero, cuando lo haga, prometo deciros en qué bando me he alineado y por qué.

Ciclocarriles, ciclocalles, zonas pacificadas y ciclistas noveles

Hay una corriente en esto de favorecer la circulación de las bicicletas de una manera natural y sin mayor infraestructura que la de la calle, que parece que fuera contraria a la implementación de espacios exclusivos para las bicis: es la de señalizar un carril o la calle completa con una señal horizontal de una bicicleta, para mostrar que en esa calle la circulación ciclista debe producirse preferentemente por el centro de ese carril. Algo que contraviene al actual y obsoleto Reglamento de Circulación y a muchas Ordenanzas Municipales de Tráfico que siguen las pautas de esa norma de rango superior.

Eso, que recibe varios nombres pero que no deja de ser una información para los usuarios de la calle, es lo que se está haciendo en muchas ciudades en calles secundarias con un carril por dirección, a la vez que se limita la velocidad a 30 kms/hora y en alguna más arrojada incluso en carriles exteriores o contiguos a la izquierda del carril bus en vías de varios carriles.

La efectividad de esta medida, si no va acompañada, para empezar, de una ordenanza que la defienda y, después, de una campaña de información suficiente a la ciudadanía, no deja de ser un intento bienaventurado de invitar a la gente a que use la bicicleta por la calzada de forma digna y segura y suele tener resultados muy limitados. La experiencia y la connivencia policial y ciudadana, lo que revelan es que, salvo excepciones, la gente que no circulaba de esa manera hace caso omiso de la recomendación.

Incluso en el caso de estar acompañadas de normativa local, campañas concienciadoras y vigilancia policial, este tipo de facilidades hacen que recaiga toda la responsabilidad en la persona que conduce la bicicleta y, cuando ésta no es lo suficientemente experta para desenvolverse con seguridad en el tráfico, hace que se obvien y se sigan percibiendo como inseguras. Aunque no lo sean. Aunque sean mucho más seguras que los carriles bici, sobre todo los bidireccionales, y mucho más seguras y más respetuosas que circular por las aceras.

Realmente las ciclocalles no deberían existir y bastaría con limitar la velocidad a 30 o a 20, pero está claro que hace falta recordar a la gente cómo y por dónde deben circular las bicicletas y qué derechos y obligaciones tienen. Si ya de paso les damos el consejo de los consejos que es el de que circulen por el centro del carril y que se hagan visibles y señalicen sus maniobras, pues habremos conseguido eso que a algunos les parece tan difícil, que es que las bicicletas actúen como vehículos que son, al menos en las calles sencillas y tranquilas.

¿Por qué sólo en las calles sencillas y tranquilas? Porque hemos permitido o fomentado que la gente coja sus bicicletas de manera masiva sin antes apercibirles de las condiciones que tenía hacerlo y hemos consentido que trasgredan las normas más básicas de su circulación e invadan las aceras, sobre todo implementándoles aceras bici y otras calamidades y ahora esa gente no quiere bajarse a la calzada así como así. Y demandan carriles bici que las mantengan alejadas del tráfico. Así que habrá que ir demostrándoles que esto es seguro y fácil en calles tranquilas.

Es claro que la tarea es ardua y que los resultados van a costar en consolidar, pero parece que la única manera de hacerlo es combinando medidas integradoras y segregadoras, siempre atendiendo a unos criterios y a unas condiciones objetivas que garanticen la calidad de dichas medidas y acompañándolas de campañas suficientes.

Y eso pasa, para empezar, por auditar todas las infraestructuras realizadas hasta la fecha, para desmantelar o replantear la cantidad ingente de chapuzas que se han hecho y sólo validar las que cumplan esos criterios y condiciones objetivas.

En Madrid no hay bicis en las calles

Es endémico en todas las capitales que sus habitantes se sientan diferentes al resto del mundo. Este sentimiento que muchas veces se interpreta como un signo de prepotencia o arrogancia, ha quedado demostrado que es inherente a la condición de la capitalidad. Pasa a todos los niveles y pasa en todas las localidades cabecera, desde el ámbito comarcal, hasta el plano nacional e internacional. Madrid no escapa a esta cualidad ni a esta condición. También es cierto que las grandes ciudades son países en sí mismos porque desarrollan un ecosistema propio y un modo de vida asociado que no puede reproducirse en otras escalas.

Que la gente que vive en Madrid se sienta especial es normal y a los que lo vemos desde fuera y venimos de una pequeña ciudad de provincias nos hace gracia y nos resulta simpático, aunque a veces tengamos que soportar algunos ninguneos estúpidos, propios más de ese sentimiento de exclusividad del que son víctimas que de un ánimo de hacer de menos. Les sale la chulería. Como a los de Bilbao, a los de Sevilla, a los de Barcelona o a los de Berlin, Amsterdam, Buenos Aires, Londres, Paris o Nueva York. Muchas veces esa chulería les hace desoír alertas y críticas del exterior y les hace creer que cualquier cosa es posible, si la piensan y la protagonizan ellos mismos. Y mismas.

Pero aquí hemos venido a hablar de bicis en la ciudad y de su promoción. Y hoy toca Madrid.

Madrid lleva años tratando sin éxito de introducir la bicicleta como opción digna en una ciudad que no es la más cómoda para hacerlo, fundamentalmente por las pendientes que tiene y por adolecer todavía una arraigada cultura automovilística. Y ha querido hacerlo de una manera distinta, siguiendo el consejo de un grupo de activistas responsables cuyas líneas de actuación y sus recomendaciones pueden seguirse en el excepcional blog En Bici por Madrid.

¿Cuáles han sido las líneas de actuación que ha seguido Madrid?

Pues, básicamente, no apostar por los carriles bici y hacerlo por los ciclocarriles y las ciclocalles e invertir en un sistema de bicis públicas eléctricas (el BiciMAD). Eso y los programas que el grupo de personas que alimentan En Bici por Madrid están desarrollando de acompañamientos, excursiones, introducción de la bicicleta en varios colegios y empresas, todos ellos realmente encomiables, pero privados, aunque sin ánimo de lucro y algunos con financiación pública, aunque sea europea.

Hablemos de la parte pública.

Sharrows, calles tranquilas, BiciMAD...

Primero los ciclocarriles compartidos en forma de "sharrows", ese palabro que viene del vocabulario probici integrista norteamericano, y que propone pintar unas flechas y unos logos en el centro del carril destinado a alojar las bicis y cuya velocidad se limita, además, a 30 kilómetros por hora. Esta modalidad se ha elegido en las vías multicarril con una más que cuestionable valentía, porque muchas de ellas cuentan con carril bus y se han implementado a la izquierda de éste, con la lógica de integrar a la bicicleta como un vehículo más dentro del tránsito rodado. Cuestionable valentía, porque resulta disuasorio para los ciclistas noveles incorporarse a un tráfico que no les comprende ni les desea en medio de buses y coches que circulan, cuando menos, al límite de la velocidad permitida, lo cual resulta intimidatorio hasta para muchos ciclistas experimentados pero tranquilos.

Por otro, estarían las calles 30 y las calles 20, que formarían lo que se ha venido a llamar el plano de calles tranquilas y que no va más allá de una señalización vertical y una encomendación a su cumplimiento a la buena voluntad de los usuarios, que, en la mayor parte de los casos se produce, sobre todo porque, no siendo una persona temeraria, las calles tampoco dan para correr más y, siendo calles unicarril con coches aparcados en su práctica totalidad, basta con circular por la bici sin ir orillado para conseguir hacerte respetar.

Lo que tiene más miga, pero que ha sido lo único que ha hecho capitalizar la mayoría de las pocas personas que se han incorporado a la bici, es el flamante y flagrante BiciMAD. Una locura sólo al alcance del atrevimiento y la irresponsabilidad de un ayuntamiento como el de Madrid de Ana Botella. Aceptar un sistema de bicicletas públicas de una empresa que no tenía experiencia ni solvencia ya era arriesgado de entrada. Hacerlo todo con bicis eléctricas, era además temerario. Y sin embargo, ha funcionado o malfuncionado desde que se implantó en Junio de 2014.

¿Por qué? Pues precisamente porque los madrileños son tan temerarios y tan chapuceros como los políticos que les gobiernan y se tiran a la piscina con un descaro y una naturalidad envidiable, incluso sin comprobar si hay agua o si está limpia. Y encima fardan de ello. Les pasó anteriormente a los sevillanos, que son de un perfil similar salvando las distancias, y también a los barcelonitas, que son de otro país y de otro planeta diferente. Cada cual con su formato y formulación, pero todos orgullosos y exultantes de poder seguir practicando un rollo ciclourbanita de última tendencia y de renombre mundial.

Asumir la bicicleta pública como motor del cambio modal hacia la bicicleta es un error que sólo se ha cometido en unas cuantas capitales mundiales aunque, eso sí, de mucho renombre y que es la fórmula que les vendieron las empresas especializadas en gestionar la publicidad exterior en dichas ciudades, como herramienta de doble filo para vender política verde amarillista a través de la bici y ahorrarse unos buenos duros en la compensación del canon publicitario a pagar por hacerse con los soportes publicitarios en las calles de dichas ciudades. Una fórmula sólo apta para capitales, como ha quedado demostrado en la experiencia.

Creer que las bicicletas públicas resuelven la movilidad ciclista o incluso que su aportación es decisiva para hacerlo es un error de un calado mucho más profundo.

Primero, porque los sistemas de bicicletas públicas, son sistemas de movilidad unipersonal, que no se autorregulan y cuya redistribución ha de hacerse, si se quiere ofrecer un verdadero servicio público serio, utilizando furgonetas y camiones para compensar los desequilibrios naturales propios de los movimientos pendulares de la población y de los horarios punta.

Segundo, porque su mantenimiento es tan difícil como caro de hacer. Mucho más si son bicicletas eléctricas de baja calidad como la que ha elegido BiciMAD y ahora, después del fracaso económico de la empresa concesionaria Bonopark, ha recaído en la empresa pública de transporte de Madrid, la EMT.

Tercero, porque no garantiza el éxito de los viajes y provoca ineficiencias tan formidables como no tener bicis disponibles cerca del inicio de nuestra ruta o no tener plazas disponibles cerca de nuestro destino. O que la bicicleta no funcione o no lo haga el anclaje. Los desplazamientos terminales y los fallos técnicos hacen que la práctica ciclista quede desnaturalizada y sus ventajas comparativas minimizadas.

Pero todas estas razones no se desvelan hasta que la utilización es masiva, cosa que en Madrid no ocurre. Además, si a esto le pones un buen motor y vives en un Madrid donde los tiempos de desplazamiento se cuentan en medias horas, pues ni tan mal. Hasta el punto de que algunos de los ciclistas habituales se suman a la alegría colectiva y se lanzan a lomos de estas bicicletas desbocadas eléctricamente a conquistar la ciudad a pedales sobrepotenciados.

Lo pude contemplar en las horas que estuve en la Gran Vía el día que empezaron con la reforma navideña que tanto está dando que hablar en los medios. Allí no había ciclistas urbanos, allí había unos pocos BiciMADs rulando a toda pastilla y subiendo las cuestas a 25 kilómetros por hora con una sonrisa, y luego continuando a la misma velocidad por las calles 30, las calles 20 y las aceras, que para eso son los elegidos del esnobismo de la movilidad sostenible madrileña.

¿Este es el modelo de movilidad ciclista del futuro? ¿Esta es la Madrid ciclista añorada por sus círculos reivindicativos históricos o más modernos? ¿O es una ilusión?

... y además un Plan de Carriles Bici

Pues no. No lo es. Porque Madrid, además, tiene un plan para las bicis y quiere mejorar esta oferta con unos cuantos carriles bici aquí y allá, como queda claro en el Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid, para conformar la Red Básica de Carriles Bici sin la cual ninguna ciudad que se lo proponga puede decir que está haciendo la tarea en la cuestión ciclista.

Con todos estos ingredientes y con todo este baile de cifras millonarias desorbitadas, propias de las economías de escala que mueven estas islas urbanitas que son las grandes ciudades, todo va a quedar muy disimulado y muy aparente... pero me temo que en Madrid va a seguir habiendo tan pocos ciclistas o unos pocos más de los que hay hasta ahora, si no se hace algo más para que los coches no campen a sus anchas por el centro urbano y para que los ciclistas privados (esa minoría marginal) no cuente con soluciones de aparcamiento seguro y no caigan en los cantos de sirena del BiciMAD, como parece que ya han empezado a caer.

Suerte y ojalá sea sólo una visión aldeana y provinciana la culpable de esta reflexión.

Si sacar las bicis de las aceras nos cuesta que algunas personas renuncien a la bici, el precio merece la pena

Es exactamente lo que mucha gente no está dispuesta a asumir después de demasiados años de consentir algo que nunca tendría que haber ocurrido en ciudades donde la gente mayoritariamente sigue desplazándose a pie y donde, por encima de eso, la gente tiene derecho a estar tranquila en las zonas libres de circulación.

Es curioso que sólo enunciarlo suene a una especie de traición a la bicicleta como opción deseable, pero nada más lejos de eso. La bicicleta sólo tiene y tendrá sentido si es capaz de respetar las normas del juego y la principal es que hay sitios por donde no puede circular, por definición. Ignorar esto es hacerle flaco favor a la bicicleta y es hacerle flaco favor a la ciudad.

Haber consentido durante más de una década que las cosas se hayan hecho mal, fundamentalmente por no perjudicar los intereses del coche en la ciudad, no justifica que se deban legitimar ni consolida ningún derecho. Que los responsables de la movilidad en algunas ciudades (demasiadas) hayan sido tan insensatos de haber organizado buena parte de la circulación ciclista en plataformas peatonales no sirve más que para explicar esta deriva, pero no la hace deseable, sostenible ni asumible.

Así pues, basta ya de hacer la vista gorda sobre este asunto y basta ya de mirar a otra parte cuando se está ocupando el lugar que no nos corresponde. No hay excusa para hacerlo.

¿Y qué hacemos con el miedo?

El miedo es tan libre como injustificado muchas veces y depende más de una percepción subjetiva o de la experiencia o la falta de ella, que de circunstancias objetivas. El miedo a compartir la calzada no puede ser nunca la razón que nos induzca a consentir que las bicis se suban a las aceras. Según esta lógica, el día que los motoristas aduzcan miedo, tendrán el mismo derecho a invadir aceras, plazas y parques como cualquier otra persona ¿no?

Hay que educar a los usuarios de las calles que compartir los espacios de circulación es lo propio entre vehículos, y que vehículos tan deseables como las bicicletas para una ciudad tienen que tener un tratamiento especial de respeto en la calzada. Pero esto sólo se consigue si la gente que anda en bici lo hace de una manera digna y segura y eso sólo se hace ocupando un espacio suficiente para circular: un carril. Tan fácil como eso.

Claro que habrá excepciones, pero, como tales, no dejan de justificar la regla, así que las trataremos como lo que son.

Hay vida más allá del carril bici

Estamos inmersos, continuamos inmersos en el eterno debate de si la bici merece o necesita un espacio exclusivo para circular en nuestras ciudades que no sean las aceras y nos afanamos mucho más en discutirlo que en tratar de circular. Somos incorregibles. Nos gusta discutir. Y si es mucho, mejor.

Parece que separar y dedicar espacios es lo que más seguridad vende, al menos entre la gente que no muestra confianza en el manejo de esa máquina del demonio que es la bicicleta. Es difícil, si no imposible, explicar a un creyente del carril bici que esa separación le hace más vulnerable en las intersecciones e incorporaciones, que permite que los automóviles le sobrepasen más cerca o que le hace seguir itinerarios más largos que si circulara como un vehículo cualquiera.

Esta percepción mayoritaria entre los nuevos adeptos a pedalear sobre dos ruedas es la que anima a las autoridades que pretenden tener una sensibilidad hacia ellos a proyectar carriles separados y exclusivos para bicicletas, sobre todo en las grandes vías de sus ciudades. Tiene su lógica, no vamos a negarlo. Si la gente lo quiere, se lo hacemos. Y todos contentos. Para comprobarlo y justificarlo, basta con hacer una simple encuesta para calmar las conciencias demagógicas.

Y, sin embargo, la inmensa mayoría de nuestras calles no son grandes vías y en ellas la segregación de la circulación ciclista no se puede hacer, sobre todo porque carece de sentido y de espacio disponible. En esas calles que tienen un carril por dirección y en las que, normalmente, está permitido aparcar, la circulación ciclista es segura si se ocupa el centro del carril y se presta atención a las intersecciones. En las demás calles, también lo es, pero en estas es doblemente evidente.

6 razones para circular por el centro del carril

La circulación ciclista por el centro del carril, una práctica que enerva mucho a algunos automovilistas insensatos, es la forma más segura de circular con una bici. Por varios motivos:

1. Formas parte del tráfico. Eres evidente para el resto de los vehículos. Eres visible y, si señalizas tus maniobras, eres previsible. Así te pueden tener en cuenta, a menos que des con el energúmeno de turno, al que reconocerás por el sonido de su motor o de su bocina, por su mirada huidiza cuando intentes establecer contacto visual con él o por su actitud intimidatoria en los stops, cedas o rotondas. Bastará con evitar la interacción con ellos, que son una minoría insultante, y lo habrás conseguido.
2. Evitas los sustos de ir por el margen del carril. Apertura de puertas, personas que salen de repente entre dos coches, detrás de un contenedor o que emergen en pasos de cebra al trote o al galope.
3. Calmas el tráfico. Con lo cual haces un favor al resto de la comunidad. Al ocupar un carril, haces que la velocidad en ese espacio sea la que tú marcas. Ya te darás cuenta de que no vas tan lento como la persona que te siga al volante pretende, porque coincidirás con los mismos vehículos en tu marcha. No sólo les estarás haciendo un favor a los peatones, que podrán cruzar más tranquilos las calles, harás un favor a los propios automovilistas, muchos de los cuales seguro que están buscando un sitio para aparcar y a tu velocidad les va a resultar más sencillo.
4. Haces masa crítica. Montando con tu bicicleta por el centro del carril recuerdas a todo el mundo, no sólo que tienes el mismo derecho de circular que cualquier otro vehículo, sino que estás ahí para que te vean, para que te tengan en cuenta, para que te respeten. Cuantas más personas hagan lo mismo que tú, las bicicletas serán más normales en el centro de las calles y menos automovilistas se arrogarán la exclusividad de la calzada o se verán animados a invitarte a que te apartes.
5. Podrás decidir tu itinerario. Esta es la principal ventaja, además de la seguridad. Cuando tu capacidad de circular no depende de la existencia o no de una plataforma exclusiva o de la ausencia total de tráfico descubrirás que eres libre de elegir tu ruta para tu próximo destino con total libertad.
6. Llegarás antes. Porque decidirás tu itinerario y porque estas calles, salvo que crucen grandes vías, carecen de semáforos y no hay que ir a buscarlas, porque son la mayoría.

Ahora, si quieres, sigue reclamando carriles bici o aceras bici, o circula por las aceras molestando a todo el mundo. Ya sabes lo que te pierdes. 

Ahora, queridas autoridades competentes en la materia, podéis seguir proyectando grandes actuaciones en el viario, de costes astronómicos y podéis seguir dejando a su merced a los bienaventurados que utilicen vuestras infraestructuras ciclistoides en cruces, incorporaciones y rotondas y sintiéndose indefensos en el tráfico y luego lamentaros del resultado. O, mejor que eso, podéis contar cuántas personas circulan antes de vuestra intervención por esas vías y luego contarlas después y elevar el resultado a números absolutos y quedaros tan contentos pensando que gracias a vuestras actuaciones habéis hecho que crezca exponencialmente el número de ciclistas en vuestra ciudad. Si lo hacéis un día de sol en primavera, os saldrá mejor. 

Seguir ignorando qué pasa en el 85 o el 90% de las calles de nuestra ciudad, que son las que no cuentan y nunca contarán con carriles bici, es un ejercicio de irresponsabilidad tan grande como pensar que la gente que se decide a coger una bici y circula por una acera o por un carril bici ha dejado un coche aparcado. No mostrar cómo se debe circular en ellas y adiestrar a nuestra población en ello mientras se vende seguridad en carriles exclusivos tan escasos como cuestionables, es, más que irresponsable, siniestro.

Suerte. La vais a necesitar.

Apología de las calles compartidas

Ha caído en mis ojos Calles Compartidas (versión 1.0) una fabulosa publicación recién salida del horno de dérive LAB, un grupo de mentes inquietas cuyo objetivo no es otro que "generar conocimiento y mejorar las experiencias de las personas en el espacio, a través de la investigación, intervención y la acción participativa; comentando, anotando, reajustando, re-imaginando y trastornando los establecimientos de la Monocultura". Casi nada.

El documento nos introduce de una manera precisa y amable al concepto de las "calles compartidas" desde una visión más socio-estratégica que puramente tecnicista. No es un manual, no es un ensayo psicosocial, no es un informe ni una guía, pero cumple de alguna manera con los objetivos básicos de todos ellos, aunque sus autores lo califican como la oportunidad de abrir la discusión sobre los retos y oportunidades de dicho modelo.

No voy a desmenuzar el contenido de la publicación que puede leerse y descargarse gratuitamente aquí. Tampoco voy a ahondar en la concepción de la calle y, en general, del espacio público que propone también conocido como espacio compartido, calles de coexistencia o calles completas. Sólo quiero destacar, a modo de resumen, los principales beneficios que conlleva la implementación de esta tipología de calles o la adecuación de calles existentes y su conversión a este modelo.

Beneficios de las calles compartidas

• Reiteran la idea básica de que la calles es un espacio público, y por ende debe ser de todos y para disfrute de todos los ciudadanos.
• Reducen los incidentes viales.
• Favorecen la interacción en la ciudad de niñas y niños, así como adultos mayores y personas con discapacidad.
• No segregan el espacio.
• Enaltecen la jerarquía de la calle.
• Recuperan la capacidad de configuración de la coreografía social.
• No sólo favorecen el tránsito y la movilidad, sino que además generan lugares de encuentro.
• Al activar la vida pública activan la economía local.
• Los ciudadanos disfrutan y cuidan lo público.
• Agregan ojos a la calle, mejorando así la seguridad pública.
• Incrementan la calidad de vida de los ciudadanos y otorgan lugares de bienestar.
• Aumentan los escenarios culturales de una ciudad.
• Aumentan el espacio público de una ciudad.
• Aumentan el tiempo que un ciudadano permanece en el espacio público de una ciudad.
• Agregan valor al área o barrio en el que se instalen.
• Atraen nuevos negocios.
• Ofrecen a los ciudadanos distintos servicios y productos.
• Desalientan el uso de vehículos motorizados privados e incentivar otros modos de transporte, sobre todo el caminar o andar en bici.
• El aumento de la demanda por otros modos de transporte favorece la salud pública de un lugar.
• La disminución de demanda por el uso irracional de los vehículos motorizados particulares, significa una reducción en la emisión de gases contaminantes.
• Favorecen la integración y fortalecimiento de comunidades.
• Reducen el tráfico y embotellamiento.
• Proveen bordes suaves al interior de la ciudad, en opuesto a las barreras y obstáculos que generan las vías tradicionales o las calles segregadas.
• Reducen la velocidad relativa de las ciudades.
• Transforman el paradigma de la movilidad.
• Son escenarios de validación de estrategias de diseño hacia ciudades más humanas.

Es también destacable una forma de trabajar en la aproximación a este modelo que propone el grupo redactor, que se aleja de los postulados elitistas y tecnocráticos y que aboga por tener en cuenta la visión y el criterio basado en la experiencia de los usuarios de la calle, de las personas a las que van destinadas en definitiva. Esta perspectiva resulta especialmente revolucionaria en un ámbito hasta hoy en día reservado a profesionales cualificados con acusada aversión a someter sus proyectos o propuestas a procesos de participación.

Un documento modélico. Un modelo que ha de tenerse en cuenta en la construcción de las ciudades orientadas a las personas. Enhorabuena por el trabajo a los redactores, valentía para acometer los nuevos y emocionantes retos que nos esperan a todo el que se lo proponga.

La injusticia de los carriles

No podemos evitar sonreír de envidia cuando vemos esos videos nórdicos donde la gente circula de manera masiva en bicicleta. Nos parecen situaciones ideales, aunque sólo sea por la cantidad de personas que han elegido nuestra opción de movilidad. Somos así de imbéciles. Y no somos capaces de ver nada más. La envidia nos ciega. Envidia sana, pero igualmente idiotizante.



Como ejemplo basta. Aquí vemos cómo los dóciles ciclistas acorralados en sus fabulosos carriles se apelotonan en los semáforos. Y nos gusta. No nos percatamos de la injusticia fabulosa que estas imágenes muestran. Porque somos incapaces de darnos cuenta de que, si no hubiera carriles, con la cantidad de coches que circulan, la congestión ciclista se reduciría y su libertad de movimientos se multiplicaría.

Pero preferimos ver esos apelotonamientos porque nos provocan una emoción especial. Somos así de ridículos y nos sigue gustando ver a los ciclistas discriminados en sus carreteritas dedicadas.

Ciclistas por la calzada ¿carne de cañón?

Las bicis no encuentran su sitio en las ciudades que hemos heredado después de haberlas puesto a disposición de los coches durante décadas. No encuentran su sitio aunque sepan que su lugar natural es la calzada. Y no lo encuentran porque mucha gente se ha empeñado en hacernos ver que la calzada es prácticamente un suicidio para los que se lo propongan a bordo de una bici. Nada avala esta teoría, ningún dato, ninguna estadística, ningún estudio y, sin embargo, es una opinión que se ha hecho mayoritaria en la última década y que se ha asumido como un lugar común muy recurrido cuando tratamos el tema de la reinserción de la bicicleta como medio de transporte deseable.

No. La calzada no es especialmente peligrosa para los ciclistas. De hecho, es el lugar más seguro por donde circular. Ahora bien, hay que reconocer que puede resultar un lugar incómodo y hasta molesto, precisamente porque se ha adaptado de tal manera al tráfico motorizado que las bicicletas quedan marginadas y muchas veces despotenciadas. Esto ocurre especialmente en las grandes arterias y en las circunvalaciones, donde las vías sólo contemplan a los automóviles y todos los demás se las tienen que apañar porque están, a priori, excluidos.

En este escenario y teniendo en cuenta que todas las personas que se incorporan a la utilización de la bicicleta son, por lo general, torpes y miedosas hay quienes defienden que hay que ofrecer programas de educación vial para que los ciclistas noveles se hagan con las habilidades básicas para lidiar en el tráfico. Sin embargo, dichos programas son por definición minoritarios y, aunque sus promotores demuestran que son eficaces, no logran cambiar las tendencias mayoritarias que llevan a los usuarios a circular por las aceras.

Desde este blog siempre hemos defendido la necesidad de no perder el derecho y la obligación de circular por la calzada porque la inmensa mayoría de las calles son perfectamente ciclables con sólo contar con la actitud adecuada para hacerlo y la masa crítica es el mejor argumento para conseguir el respeto debido, la visibilidad y la atención deseables.

No obstante, somos igualmente conscientes de que es imperioso cambiar la lógica dominante en nuestras calles para convertirlas en espacios más amables para ser compartidos por las personas y para ello hay que cambiar su fisonomía, su ordenación y su finalidad principal. Lo que hoy en día son calles donde lo más importante es la circulación hay que trabajar para que pasen a ser calles donde está permitido circular respetando siempre al más débil y en primera instancia a las personas que están en la calle (los mal llamados peatones).

Si no se hace es una pretensión pensar que, tal como están las cosas, va a haber gente que opte por la bicicleta, simplemente porque seguirá siendo una opción marginada en un mundo dual: o en vehículo motorizado o a pie.

La tercera vía, la de la segregación necesaria e imprescindible de los ciclistas de toda circulación, si no es de manera excepcional y debidamente justificada, es la que sirve para consolidar el orden establecido y garantizar la exclusividad de la calzada para los automóviles y la exclusión sobreentendida allá donde esa segregación termine, con la consecuente, consabida y consentida invasión de las aceras.

Si no somos capaces de apostar por la calle compartida, por la educación de los automovilistas en el respeto estricto a los más débiles, por la recuperación de los espacios públicos para la convivencia, sólo estaremos parcheando y perpetuando la violencia vial y la tiranía de los automóviles.

Con bicis y a lo loco

Así. A lo bestia. Así es como circulan muchos a bordo de sus bicis. Sin cuidado, sin miedo, sin mirar. Jugándosela así porque sí, a lo loco. Sin cabeza.

La penúltima, el atropello de un ciclista a un autobús urbano, en la Zaragoza de los cicleatones. ¿¡Cómo hay que ir para estrellarse contra el lateral de un autobús urbano transitando por una acera!?

¿Quién asiste a estos bienaventurados? 

¿En qué endiablada cabeza cabe cruzar un paso de peatones, de bicis o simplemente saltar a la calzada sin mirar y sin asegurarte de que te han visto? Pues parece que en más cabezas de la cuenta. Y, la verdad, no se sabe bien a quién se encomienda esta gente porque su ángel protector no está haciendo la labor.

La pandilla de descerebrados a pedales crece y crece sin cesar, y con ella los siniestros en los que se ven involucrados bicicletas que, con toda la razón, ya ha dejado de preocupar a nuestras autoridades, a los medios de comunicación de masas y al público congregado y ha empezado a indignarles porque se está consolidando como uno de los problemas de seguridad vial más acuciantes de nuestras ciudades. Y, lo que es peor, está enervando a los propios promotores de la bicicleta que ven, indefensos, como las estadísticas les empiezan a quitar la razón cuando defienden este vehículo como más seguro.

¿Cómo vamos a resolver este problema?

Es la pregunta del millón en la alocada carrera de la promoción de la bicicleta que se ha vivido en nuestro país desde hace más de una década y que sigue su momento inercial en estos tiempos de sequía presupuestaria y dieta económica.

Parece que las posiciones son irreconciliables: o se deja a los ciclistas circular por las aceras y se hace cursos minoritarios para educarles a cómo hacerlo, o se les obliga a abandonarlas a base de persecución y multas y se les abandona en un tráfico que se ve como poco apropiado en muchas vías.

La vía intermedia no se comprende porque genera también enfrentamiento entre las distintas facciones bicicleteras. Esa vía intermedia que abogaría por tranquilizar el tráfico informando de la presencia de ciclistas en la mayoría de las calles y que necesitaría segregar a los ciclistas en las grandes avenidas y en las cuestas parece que no cuenta ni con la unanimidad de los propios ciclistas.

Parece que tiene que ser todo o nada o, más que eso, todo a una carta o nada de nada. Así los ciclistas que abogan por la integración de la bicicleta en el tráfico como un vehículo más son incapaces de tolerar ningún tipo de segregación y lo dejan todo en manos de la educación vial voluntarista y, frente a ellos, los segregacionistas sólo son capaces de aceptar la circulación por carriles bici como único garante de su seguridad y, si no, aceptan de buen grado la invasión de las aceras. Así integristas y segregacionistas, todos se presentan absolutistas y, como tales, cerrados al diálogo y poseedores de la verdad absoluta e incuestionable.

Y luego nos quedan nuestros políticos, temerosos de importunar al tráfico motorizado, que prefieren no mover ficha que equivocarse.

Las cosas deben cambiar.

"Por más que lo intento, siempre que monto en bici acabo atropellado"

Era la confesión de un entrañable vecino ayer mismo.

- No sé cómo hago, pero, aunque tomo todo tipo de precauciones y trato de evitar circular por la calzada, utilizo parques, aceras y carriles bici, en cuanto llego a un cruce o a una incorporación y me bajo al asfalto esos metros siempre acabo atropellado o casi. ¿Por qué me pasa eso?

- Pues igual precisamente por eso - le dije, no lo pude evitar.

- ¿Por qué? No te endiendo.

- Por circular siempre fuera del tráfico y pretender que el tráfico lo entienda.

- Ya...

- Hay dos sitios donde los conductores no te ven ni aunque quieran: cuando cruzas un paso de peatones (o de bicis) sin hacer una parada técnica y cuando apareces por el ángulo muerto, sobre todo desde la derecha.

- ¿Y entonces?

- Pues tienes dos: o sigues incomodando peatones y fiándote de los carriles bici y te aseguras de que los conductores (no los coches, que esos no ven) te han visto o pruebas a saltar a la calzada y circulas por el medio del carril que te convenga para tu itinerario y en las rotondas te metes bien en el medio para que te vean, siempre señalizando tus maniobras y mirando al resto de conductores.

- Pero eso me da mogollón de miedo.

- Vale, pero hablamos de tu integridad y esa te debería preocupar más que tus miedos.

- No sé, ya veremos.

Lo que no queremos ver

Los accidentes nos ciegan. Nos hacen ponernos automáticamente del lado del más perjudicado y culpabilizar a los demás. Da igual lo que haya sido. Somos misericordes y nos gusta serlo. Nos parece que las cosas funcionan mejor así o deberían funcionar mejor. Poniéndonos del lado del más débil o del peor parado. Y muchas veces acertamos. Aunque otras no y no somos capaces de reconocerlo, o nos parece que con ello transgredimos una norma ética según la cual construimos toda nuestra lógica de ordenación y priorización en el mundo que nos rodea: el débil es el bueno.

El problema con este tipo de conductas, que no dejan de ser reflejos, impulsos que nos ayudan a creer en buenos y malos, en culpables e inocentes y en santos y demonios, es que muchas veces no nos deja ver lo que realmente sucede a nuestro alrededor. Es cierto que muchas veces no podemos verlo, pero no es menos cierto que muchas otras lo que nos pasa realmente es que no queremos verlo.

Con los accidentes ciclistas pasa y mucho, sobre todo entre las filas ciclistas. Tenemos de tal manera demonizados a los automovilistas (no todos ni a todos pero sí generalizando) que no se nos pasa por la cabeza que voluntaria o involuntariamente los conductores de coches no sean otra cosa que culpables y, de paso, malos. Cuando la víctima es mortal entonces mejor ni mencionarlo.

Lo vimos hace un tiempo en aquel fatal accidente de Corella, cuando primero quisimos ver un atropello y luego nos dimos cuenta que podía haber sido una negligencia del ciclista favorecida por unas infraestructuras deficientes y por una señalización inexistente. Nos negamos a reconocer la realidad aunque sea evidente, al menos en primera instancia, y ponemos el grito en el cielo maldiciendo el automovilismo.

Con el desdichado incidente de Castellón podemos estar ante otro caso de lo mismo. Negacionismo reincidente y recalcitrante. Nos gusta ver energúmenos al volante o algo así. Agresores vehementes. Incontrolados sobrepotenciados por su carrocería y su acelerador. Y no suele ser así más que excepcionalmente.

El otro día nos subyugaba la imagen del ciclista recogido por las asistencias médicas, la bicicleta desvencijada a un lado y el coche casi intacto parado en el centro del carril. Todo encajaba. Ahora hagamos el ejercicio en el otro sentido y miremos desde la perspectiva contraria.

Desde este punto de vista las cosas cambian mucho y pueden arrojar otro tipo de luz al incidente. Aquí vemos un semáforo en medio de una recta, con un paso de acera bici perpendicular. Esto ya son otras cosas. Esto ya nos presenta una situación más conocida. Esto nos presenta otra hipótesis distinta a la presupuesta en la noticia. Esto puede que no sea un ciclista circulando por la calzada,. Esto puede explicar la situación anómala del ciclista en el carril izquierdo. Dejémoslo tan sólo en hipótesis.

Lo que pasa es que muchas personas no están dispuestas a verlo y para ella tan sólo sugerirlo es algo así como una profanación o una injuria.

Arrollar a un ciclista

La imagen es demoledora. Un coche, un tanque, ha sufrido un daño menor después de haberse llevado por delante a un ciclista cuyo pronóstico es grave.

Imagen del accidente en Avenida del Mar (Castellón). - MANOLO NEBOT (El Periódico Mediterráneo)

Es difícil hacerse con un suceso de esta magnitud. Es una desgracia, una fatalidad y eso lo hace doblemente grave e inabordable. Tratar de enjuiciarlo es una temeridad y una trivialidad sin fundamento. Pero no nos podemos abstraer a la elocuencia de la imagen. Esa bici tranquila, con su cesta, no es el prototipo de un ciclista agresivo ni tampoco de uno ocasional. Delata a un usuario cotidiano, a un ciclista habitual. Que circule por la calzada lo hace aún más evidente. Un ciclista utilitario

Cabrían todo tipo de cuestiones. ¿Por qué el ciclista circulaba por el carril izquierdo si no hay ningún cruce o rotonda que lo justifique? Pero hay algunas que son decisivas. ¿Cómo se puede arrollar a un ciclista que circula por la calzada en el mismo sentido? ¿De qué sirve un casco en este tipo de colisiones? ¿Y el timbre?

Sólo cabe esperar que el ciclista se restablezca y que el caso se esclarezca, hasta entonces sólo nos queda pelear contra el impacto de la imagen y el eco de esas preguntas y sus terribles consecuencias.

Hoy Su no ha venido a trabajar

Y no ha sido porque tenía un día disponible, tampoco es que le hayan despedido o hayan optimizado su puesto de trabajo. No, Su no ha venido porque estaba de baja.

Su trabaja con nosotros en Oraintxe desde hace algo así como 10 años, aunque parece que lo haya estado haciendo desde siempre. Su trabaja en bicicleta, en triciclo, en oficina y algunas veces conduciendo una furgo. Nada especial, nada que no hagan otros y otras en nuestra empresa. Sobre todo otras.

Recuerdo cuando nos cuestionábamos si el trabajo de ciclomensajero era demasiado duro para las chicas, duda que se nos disipó cuando contratamos a la primera, que todavía hoy sigue con nosotros. Las chicas en bici funcionan perfectamente. Muchas veces mejor que los tíos por una mera cuestión de regularidad y predisposición.

Las chicas en bicicleta normalmente son más prudentes, mejor avenidas en caso de conflicto y mejor predispuestas al trabajo, menos agresivas, menos impulsivas, más discretas, más suaves y más atentas a los detalles. Al menos las que trabajan con nosotros, aunque haya excepciones que lo confirmen o precisamente por eso.

Su es un buen ejemplo de ello. Pero hoy no ha venido a trabajar y la hemos echado en falta. Y no ha venido, no por capricho sino porque ayer una conductora despistada no le cedió el paso en un cruce entre dos calles 30. No ha sido gran cosa, pero el toque, además del susto, le ha fisurado un dedo del pie derecho (su parachoques en este caso).

Su circulaba por la calzada, por el centro del carril de una de esas calles que conoce perfectamente, visible, prevenida, con indumentaria que no pasa desapercibida y con casco porque estaba trabajando, pero todo eso no fue suficiente cuando esa conductora decidió seguir su camino sin atender a la obligación de ceder al vehículo que circulaba por la calle con prioridad.

- Perdona, no te había visto - dijo nerviosa la automovilista- ... perdona... pero tú tampoco has frenado.

Diálogos ciclistas

Os reproduzco a continuación el diálogo que suscitó esta imagen de hiperrealidad cotidiana entre dos ciclistas en una red social, respecto a la situación que se vive en nuestras ciudades con las bicicletas y las actitudes aconsejadas para evitarlo, poniendo como ejemplo la circulación por la calzada del ciclista "cazado" por "el ojo que todo lo ve" en la tercera imagen.

- Va dejando hueco y ahí cualquier conductor que se acerque por detrás ya no ve el ciclista, ve el hueco y se pone a hacer complejas operaciones matemáticas que le anulan el raciocinio para saber si cabe o cuando puede rebasarle y perderle de vista, esto suele ocurrir en la próxima intersección o espacio vacío entre los coches aparcados en los que el ciclista hace una leve curva en la trazada y se desplaza 30 o 4o cm más a la derecha y entonces ya está el lío o el accidente... La culpa es del conductor del coche sin embargo es uno de esos casos en los que el ciclista puede participar activamente en mejorar su seguridad no cediendola al resto de los conductores (o peatones).

- Hay una cuarta opción: ¿Por qué los coches han de tener 3 carriles y las bicis ninguno...? Yo dejaría dos carriles para coches en dirección única y uno para ciclistas en doble dirección, mas las dos aceras para peatones. ¿Resultado? Todos contentos y más conductores de coche que se pasan a ciclistas. Y menos polución!

- Mejor, el carril que le quitamos a los coches se lo damos a los peatones, reducimos el volumen de coches y creamos un carril contra dirección (si es necesario) y el que queda que sea compartido entre coches y bicicletas..

- No entiendo porqué los peatones han de tener las dos aceras y un carril(?). Mi solución me parece más equitativa. Yo soy peatón, ciclista y conductor de coche. Cuando voy por la acera de peatón no quiero bicicletas. Cuando voy de ciclista, por mi carril bici, no quiero ni peatones ni coches. Cuando voy con el coche no quiero ni bicicletas ni peatones, por no ponerlos en peligro (si hay los respeto, pero mejor cada uno en su sitio!) No es más equitativo? ...

- Yo tampoco quiero coches, pero en las calles, no se trata de ser equitativos. El elemento principal a cuidar es el peatón. En nuestra cultura las aceras nunca son suficiente anchas y a las aceras de las fotos les vendría bien una ampliación. Los carriles de doble sentido para ciclistas son muy peligrosos, si es necesario un solo carril contra-dirección (y esperar que los ciclistas lo usen solo para ir contra dirección) y el espacio que queda lo puede compartir perfectamente el resto de vehículos, con las mismas reglas (con alguna excepción para dar prioridad a la bicicleta donde sea necesario sin que por eso se vea menoscabada la seguridad) y lo más sencillas posible huyendo del ruido que produce el exceso de señalización, normativo y de segregación, la ciudad acaba siendo más segura y más amable, bastante complejas son ya las calles con los tráficos peatonal y el transporte público segregados.

- La mezcla de bicicletas y vehículos a motor no la veo muy segura: si se produce un alcance, y en un tráfico denso de ciudad es inevitable, el ciclista siempre lleva la peor parte: su piel es su propia carrocería, no hay igualdad de oportunidades. Sin contar que, como estamos viendo estos días, no se respetan las distancias de 1,5 metros en los adelantamientos. Prefiero un carril bici, eso si, segregado de vehículos a motor y de los peatones, que son la parte débil frente a ciclistas y coches.

- Un carril-bici no te va a llevar de puerta a puerta, igual necesitas esto:
http://es.scribd.com/...


Manual de conducción de la bicicleta

- Ya, ... , pero cuantos más carriles bicis tengamos, (miremos a paises como Dinamarca, etc.), más gente se quitará el miedo y se apuntará a la bici. Si nosotros no presionamos, ¿quien si no lo hará ...? Gracias por la información, ...

- La mayoría de esa gente que se quitará de en medio serán peatones y usuarios del transporte público, también habría que preguntarse de donde viene ese miedo que ha propiciado que nos encasqueten el casco a la fuerza, porque donde se están pegando los ciclistas un buen número de hostiones es en los carriles bici y en las aceras. Y más carriles bici no nos acerca a Dinamarca, etc, tenemos como ejemplo Sevilla en España (que concentró el tráfico ciclista en unas pocas calles y también ha incrementado algo pero ha tocado techo), Frankfurt en Alemania (que a pesar de su interesante reparto modal tiene menos ciclistas que cuando sólo tenía cuatro tramos de carriles bici y muchos de sus ciclistas circulan por las aceras),... etc
Presionar en ese sentido está siendo más perjudicial que beneficioso, habría que presionar en otro sentido.

- Me estas hablando de países que ya tienen consolidada una "coexistencia pacífica" entre peatones, bicicletas y automóviles", como Berlin, donde casi no se precisan carriles bicis, pero me temo que en nuestro país los vehículos a motor y los peatones consideran a los ciclistas como unos "intrusos", como a un estorbo, a los que hay que adelantar cuanto antes o al que hay que echar fuera, lo que produce situaciones de peligro en el tránsito. De acuerdo que lo ideal sería que fuéramos a esta coexistencia pacífica, pero que esto costará tiempo y muertos y, mientras tanto, yo me apunto a los carriles bici, siempre claro que existan, y si no pediré que se construyan ... llámalo instinto de supervivencia, si quieres ...

- Haces bien en entrecomillarlo: "coexistencia pacífica" (entre peatones y ciclistas muy pacífica no es). Este año y el pasado no he tenido tiempo de estudiarme los datos de Berlin pero en 2011 con 10 ciclistas muertos, la mayoría relacionados con un carril bici, sea por atropello o porque en dos casos se estamparon contra una farola y un semáforo circulando por un carril-bici,... de todos modos yo no me refería a Berlín, y me tomaría con precaución que es lo que pretendemos para nuestras ciudades que parece que podemos convertirlas en Amsterdam o Copenhague pero en el mejor de los casos nos quedaremos como Frankfürt donde han convertido la circulación en bicicleta en un infierno. Y aquí tenemos a Valencia, que gracias a su política "en favor" de la bicicleta han conseguido un tráfico motorizado mucho más agresivo hacia los ciclistas que una ciudad como Madrid que tiene fama de ser el eje del mal en cuanto a la circulación ciclista, en la capital donde a pesar de que su volumen de tráfico puede ser abrumador y muchas de sus calles son un avispero se circula en bici mejor, si sabes comunicarte con el resto de los conductores, ser predecible y gestionar tu espacio, que otras ciudades con fama de pro-ciclistas que te mandan a la acera o te presionan para que abandones la calzada.

Y lo dejo aquí. No quería enfangarme en un intercambio de comentarios estéril que no nos lleva a ningún lado. Sólo pretendía puntualizar respecto al ejemplo de las fotos que no debemos dejar huecos que inviten a adelantarnos incorrectamente, saber gestionar correctamente nuestro espacio para que los adelantamientos que nos hagan sean seguros y que podemos participar activamente en nuestra propia seguridad. Veo diariamente a muchos ciclistas circulando por la calzada de forma que están invitando a ser adelantados mal, los automovilistas no deberían comportarse así pero es la realidad que nos toca vivir en este preciso instante e insisto, nosotros podemos hacer algo por cambiar esa situación sin esperar a que los demás nos lo resuelvan o a las intervenciones que hagan en nuestras ciudades quién sabe cuando.

- Yo también lo dejo. Creo que he expresado suficientemente claro que mi "instinto de supervivencia" me lleva a no intentar ser pedagógico y cambiar las tendencias de los conductores de vehículos a motor, y que solo aspiro a ir por mi carril donde los haya, sin meterme en las aceras de los peatones a ser posible, ni tener que lidiar con los imprevisibles coches en su terreno. Tenemos convicciones diferentes, la vida es así, pero tan amigos! ...

Por cierto, tengo mucho respeto por los peatones: un tio abuelo mío murió a los pocos dias de ser atropellado por un ciclista ...

- Te equivocas si crees que pretendo ser pedagógico con los conductores de vehículos a motor, y tampoco pretendo cambiar tendencias. Son personas que se han examinado de unas reglas y aunque en algunos casos no las siguen a rajatabla es fácil e instantaneo (y necesario si se quiere servir correctamente al instinto de conservación) condicionar su comportamiento que es lo contrario de circular pegado a la derecha, como dictan las ordenanzas de muchas ciudades. Hay una evidencia que se suele cumplir, "si te han adelantado demasiado cerca igual es porque circulas demasiado a la derecha"...

Un diálogo representativo del subdesarrollo en el que nos encontramos en los temas relacionados con la bicicleta. Resulta difícil imaginar este tipo de disputas tan concienzudas, tozudas y acaloradas en lugares donde la bici es normal, y no precisamente en Holanda o Dinamarca, sino en India, Japón o China. Seguimos siendo lamentablemente "ciclismiquis", seguimos siendo extraordinariamente ñoños y adoctrinadores, seguimos siendo preocupantemente intransigentes en nuestra marginalidad. Tenemos mucho por hacer. En fin, seguiremos trabajando.

Usando la calle

La calle, el espacio común, admite múltiples usos, de hecho, está para usarla. Para vender, o al menos intentarlo, para desplazarse, para divertirse o, simplemente, para estar estando. La calle recoge los deseos y los intereses de las personas cuando están fuera de sus casas, sus espacios privados. La calle es el espacio público, aquel que es de todos y de nadie a la vez. Es ese espacio donde suceden las cosas, donde se producen muchos encuentros y algún que otro desencuentro.

La calle no es tuya

Y tampoco mía. Es nuestra. Es el lugar para compartir, para convivir o, cuando menos, para concurrir. Y esa concurrencia es la que debe modularse y la que debe estar presidida por el respeto. Por la comprensión de lo que está haciendo el prójimo. Sólo si somos capaces de entender lo que están haciendo las personas que nos encontramos en la calle seremos capaces de hacer comprender qué queremos hacer nosotros en ella. Da igual lo que sea: pasear, jugar, circular, aparcar, comprar, vender o simplemente estar.

La calle no es privativa

Mal que le pese a muchos. Es un bien comunitario, un bien escaso que es necesario compartir de la manera más satisfactoria posible para responder a los deseos de los que la usan. La calle debería regirse por el entendimiento y por el interés general, priorizando en aquellos usos que sean beneficiosos para más personas.Si fuera así no harían falta normas, códigos o reglamentos. Nunca debería estar presidida por la prisa, por la prepotencia o por la violencia de algunos de sus usuarios, nunca debería haber sido ocupada prácticamente en su totalidad para que unos cuantos (siempre minoría) se sirvan de ella casi en exclusividad para circular y aparcar sus automóviles privados y privativos.

La calle no es de los automóviles

Pero así ha sido y esa es la calle que nos encontramos en la inmensa mayoría de los casos. Son raras las calles donde este orden de cosas se ha cambiado y se han devuelto a las personas. Lo más extraño de este proceso es que, cuando se ha planteado, siempre se ha hecho con la oposición de las personas, de algunas personas, normalmente vecinos y comerciantes, que han entendido que la calle era un bien privativo de ellos y que tenían un derecho sobre ella que la hacía prácticamente discrecional.

La calle no está para parcelarla

Ahora, en la modernidad alucinante en la que nos hayamos inmersos, unos cuantos, enarbolando el estandarte de la movilidad sostenible, han pensado que eran acreedores de un espacio exclusivo en esa calle, tratando de emular las conquistas que el automóvil había hecho hasta nuestros días y han exigido que la calle se parcele, para darles una parcela a ellos. Una raya que delimite su espacio de dominio, su privilegio.

Lo que no entienden esa partida de ilusos es que, salvo contados casos de calles sobredimensionadas para la circulación y sólo en determinadas circunstancias que merecerían un estudio detallado, la mayoría de las calles no admiten parcelaciones y que es necesario convivir en ellas de la mejor manera posible y eso sólo se hace desde el respeto y el respeto no se consigue con rayas pintadas en el suelo. Ni mucho menos.

Be traffic my friend

Todos recordamos la sibilina utilización del discurso del mediático Bruce Lee por parte de una de las multinacionales del automóvil para vender quién sabe qué. Coches calculo. Lo importante del mensaje que lanzaba era la sabiduría que encerraba. "Be water my friend" venía a decir que, para vencer los miedos, para interactuar de manera satisfactoria frente al medio pretendidamente hostil, hay que ser como el agua, capaz de adoptar las formas, adaptándose a las circunstancias, fluyendo, acomodándose, huyendo de rigideces y de normas estúpidas. Porque si no chocarás.



Toda una enseñanza que aplicada al tema de la circulación es una de las claves del éxito. Así de sencillo. Si todos fuéramos capaces de fluir, sin miedos, de manera consciente, con dignidad, con respeto y con agilidad todo funcionaría de otra manera. Pero para eso hace falta un quinto sentido del que por aquí andamos muy escasos: la empatía. La capacidad de ponerse en las circunstancias de los demás y comprender su posición, respetándola.

Aquí no. Aquí todos tenemos una excusa para transgredir la norma, para infringir nuestra voluntad a los demás, para deshacer la armonía en nuestro propio beneficio y perjudicar a todos los demás. Aquí todos tenemos pecado y no dejamos de exhibirlo con cierto orgullo.



De la capacidad de ser tráfico por parte de todos dependerá que la circulación sea más plácida, más segura, más agradable y más eficiente. Así pues, libera tu mente y sé tráfico amig@ mí@, sé tráfico.

Miedo al medio: una estrategia equivocada

El medio es el fin. Esta debería haber sido la consigna que centrara la misión de mejorar las ciudades para sus habitantes. El medio ambiente, el espacio común a preservar, a mejorar, a reconquistar después de años de haber renunciado al mismo en favor de su uso meramente circulatorio o de aparcamiento.

La calle es el medio, la calle debe ser el fin. Y sin embargo, hemos consentido que se usurpe ese espacio y que se prostituya su función para dar cobertura a las necesidades que los automóviles han ido exigiendo durante todo un siglo. Y creíamos que así nos iba bien.

Lo que no sospechábamos mientras rendíamos pleitesía al todopoderoso automóvil es hasta qué punto iban a llegar sus exigencias o que éstas eran simplemente insaciables y que iban a cambiar drástica y casi irreversiblemente las condiciones de esa calle hasta hacerla casi exclusiva para el uso y el abuso automovilístico.

Tanto es así que ahora, después de tantas décadas de dominio, ocupación e intimidación, ya nos parece normal y hasta justificable aducir miedo a la calle, al tráfico cuando nos proponemos andar en bici, a pie, en moto o en patines. Miedo al medio.

Foto: Victor Bezrukov

Y por eso nos conformamos con las veredas, con las esquinas, con los márgenes de las calles. Y andamos peleando en ellos como si no pudiera ser de otra manera. Porque hemos renunciado al medio, al centro de la calle, al centro del carril.

Nos hemos hecho marginales, miserables, abyectos. Y así nos parece también normal mendigar un pequeño espacio donde sea para que nos dejen circular a nosotros también en exclusividad, como si fuera lo mejor que se pudiera conseguir. Una red de pasillos en vez de hacernos acreedores del derecho de usar la calle con dignidad y con entera libertad, por el medio.

¿Hasta cuándo vamos a seguir compadeciéndonos? ¿Hasta cuándo vamos a seguir perpetuando este orden de cosas? ¿Hasta cuándo vamos a seguir pagando las consecuencias?

Excusatio non petita...

CARTA ABIERTA de BICICLISTAS DE CORELLA 

en relación al ACCIDENTE MORTAL DEL CICLISTA 

el 7 de JULIO de 2013

Todos estamos consternados por el desgraciado accidente que costó la vida a un chaval de 11 años el pasado 7 de julio. Las redes sociales están sirviendo a muchas personas para dar su opinión sobre el tema con toda libertad. No soy muy amigo de estas redes, prefiero el contacto personal y el intercambio de opiniones sosegado. Lo escrito, tal vez porque queda ahí y porque carece de la expresividad y cercanía de la conversación directa, impone más, resulta más contundente y menos matizable. No he querido hablar por respeto a la familia, amistades, compañeros del cole y, en general, a las personas (o sea, todos) que todavía tenemos encogido el corazón por lo que pasó. Pero en esta ocasión voy a dar mi opinión porque se ha aludido y acusado directamente, tanto a “Biciclistas de Corella” como a mí mismo.

-Es posible, solo posible, que el accidente no se hubiese producido si en el cruce de Fermín Arteta con Yerga hubiera habido señal de STOP, tanto horizontal como vertical.

-Es posible, solo posible, que el accidente no se hubiese producido si la señalización de la calle Fermín Arteta hubiera avisado de que el conductor se acercaba a un cruce con una calle preferente, que esa calle cuenta con un carril bici y que éste es de doble dirección. Todos estos datos, presentes o no en la señalización, los conocen todas las personas que se desplazan por Corella en cualquier medio. Y el conductor no era un recién llegado.

-Es posible, solo posible, que el accidente no se hubiese producido si los niños no hubieran estado circulando por un carril en contradirección (es algo común en muchos otros lugares y a lo que nos hemos habituado con naturalidad y civismo) y de forma despreocupada, algo absolutamente comprensible porque estaban circulando por una calle secundaria de tráfico normalmente pacificado donde no esperaban, por razones obvias, grandes sobresaltos.

-Es posible, solo posible, que el accidente no se hubiese producido si los cuatro niños hubieran llevado luz de posición en la parte delantera y luz de posición y catadrióptico rojos en la parte trasera.

-Es posible, solo posible, que el accidente no se hubiese producido si, además de luces, los niños hubiesen llevado prendas reflectantes.

-Es posible, solo posible, que el accidente no se hubiese producido si en vez de las 21:55 horas hubieran sido las 15:00 horas y la visibilidad hubiese sido total.

-Es posible, solo posible, que el accidente no se hubiese producido si todos los pasos de cebra, incluidos el que hay dos metros antes del ceda al paso del cruce entre Fermín Arteta y Yerga y otros dos metros más allá del carril bici de la propia calle Yerga, fuesen sobreelevados, lo cual habría obligado al conductor a reducir la velocidad.

-Es posible, solo posible, que el accidente no hubiese sido tan grave si los cuatro niños hubieran llevado casco, o al menos los dos atropellados, y lo hubiesen llevado bien colocado para poder absorber, aunque fuera mínimamente, el fuerte y fatal impacto.

-Lo que sí es seguro, ABSOLUTAMENTE SEGURO, es que el accidente no se habría producido si un coche no hubiera circulado por la calle Fermín Arteta a excesiva velocidad y/o si no se hubiera saltado un ceda al paso.

Por supuesto que opino que hay que mejorar la señalización, el diseño de los carriles, la formación y concienciación de los ciclistas, su visibilidad con luces y prendas reflectantes cuando cae la tarde o es de noche: todo lo anterior ya lo hemos pedido como asociación en distintos momentos. Pero lo que es incuestionable, ABSOLUTAMENTE INCUESTIONABLE, es que aunque llevemos armadura integral, las señales y pasos de cebra sean perfectos y tomemos todas las precauciones, poco podemos hacer como peatones y ciclistas ante máquinas que circulan a gran velocidad. Yo también soy conductor y sé de la responsabilidad de conducir un vehículo motorizado. Está demostrado que cuando un ciclista resulta herido en un accidente es, en un alto porcentaje, porque un coche lo ha atropellado por velocidad excesiva y/o imprudencia. Desgraciadamente, el accidente del 7 de julio es un caso más. Ojalá sea el último.

Toñó Peña, Vicepresidente de Biciclistas de Corella