martes, 1 de febrero de 2011

Cambio modal ¿realidad o ficción?

Nos llenamos la boca con cualquier nuevo vocablo, con cualquier nueva expresión que surge. Ya nos hemos acostumbrado a decir movilidad sostenible, ciclabilidad, intermodalidad o derechos de emisión, incluso ya nos empieza a sonar la última novedad "crisis sistémica". A fuerza de repetirlos nos vamos haciendo con ellos, es como un dialecto, es un juego. Los desgastamos, los depreciamos, los tergiversamos, los desnaturalizamos y los redirigimos hacia donde nos interesa. Así funciona.

Hablamos de descongestionar el tráfico, de promocionar los modos más sostenibles, de fomentar el uso de la bicicleta... pero nadie habla de cambio modal. Y sin embargo, el cambio modal es el centro del asunto.

Se denomina cambio modal al paso de un modo de locomoción a otro en los desplazamientos habituales de una determinada población en un espacio objeto de estudio. Es decir, el que deja de utilizar un medio de transporte para usar otro. Así de sencillo.


En nuestras ciudades hay un reparto modal, siendo éste el porcentaje de población que utiliza cada medio de transporte en un ámbito territorial concreto o para acceder a un lugar determinado.

Este dato, que se fundamenta en aforos y conteos más o menos estimados, es la piedra angular sobre la cual oscilan todas las pesquisas de aquellos que miran a la movilidad sostenible como objetivo. El cambio de estas proporciones es lo que conocemos como cambio modal.

Cambio modal en Freiburg (Alemania)
Sin embargo, y pese a que hay una obsesión estadística generalizada en estos tiempos difíciles pero intensos que nos ha tocado vivir, nadie esgrime el dato de cambio modal como argumento incontestable para defender su estrategia de mejora de los hábitos de movilidad. Todos trabajan con las estadísticas de manera parcial y presentan datos apabullantes, que vende mucho mejor.

Para muestra, un botón

El último que ha expuesto su éxito en la palestra mediática ha sido el ayuntamiento hispalense en su estudio sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla. El análisis del mismo en términos de movilidad general, al tratar solo un único modo (la bicicleta), es totalmente parcial. Y además sesgado. Así se presenta un crecimiento exponencial del uso de la bicicleta en el centro de Sevilla, y se dice que este ha conseguido una reducción de viajes en coche del 32% de acuerdo con una encuesta realizada a pie de carril bici. Fantástico. El cambio modal se ha producido y es un éxito total.

Estudiando más en profundidad cómo se calcula este dato descubrimos algunos vicios muy comunes en estos ejercicios estadísticos. El dato se refiere a los nuevos usuarios de bicicletas. Así pues, por un lado, se descartan los usuarios que ya se desplazaban en bicicleta anteriormente (un 33%, ni más ni menos). Y, de entre los nuevos, observamos que más de un 62% provienen de otros modos sostenibles (el 26% caminaban y el 36% utilizaba el bus).

A la hora de calcular el cambio modal comparan estas dos tablas:

Bonito truco para subir de un 3,2% en 2007 a un 6,6% en 2009. Eliminar a los peatones. Como si no hubiera sido suficiente discriminarles con esas estupendas aceras-bici, ahora les ningunean ignorándolos. Genial. Si no la subida habría sido de un 3,2% a un 4,1% y eso no impresiona. No multiplica. No suma ni un 1%. El detalle de que sean estimaciones frente a una encuesta de movilidad y que las estimaciones se hagan en el mejor de los casos (que no llueva y, aunque no lo pongan, que no haga demasiado calor) son cuestiones menores. Si dejamos hacer las cuentas a las asociaciones pro-bici, las cifras bailan mucho más.

Pero ciñéndonos a lo verdaderamente importante, el efecto real de los datos extraídos a partir de una encuesta realizada en el centro de Sevilla entre los ciclistas que quisieron contestar, nos dice que toda esa ingente población de nuevos usuarios de la bicicleta ha conseguido contrarrestar apenas un 0,73%* de los desplazamientos que se producían en coche. Eso dando por válidas las estimaciones del propio ayuntamiento que calculan en números redondos grandes los viajes ciclistas (algo muy difícil de estimar).

Este es el cambio modal después de 3 años de gasto intensivo, de reconfiguración y desnaturalización de la circulación ciclista y de denigración de los peatones, apenas se ha podido convencer a 1 de cada 100 automovilistas de que dejen el coche y cojan una bicicleta en sustitución. No está mal. Es un principio. No hay que tener prisa. Siguiendo esta progresión, igual en 30 años podemos convencer a un 8% y tener una cuota de ciclistas cercana al 10%, si para entonces no hemos inventado una nueva moda más interesante que esta.

Pero hay que medir las cosas con un poco más de rigor, porque, si no, descubriremos un día que habremos conseguido 1.000.000 de ciclistas más sin haber restado ni tan siquiera 1.000 coches y después de haber hipotecado los presupuestos para promoción de la bicicleta para unos cuantos lustros.

(*) Cálculo del cambio modal: (52.800 viajes bici/1.300.000 viajes)*67%*32%/1,2 = 0.73% 
      Siendo 1,2 el índice medio de ocupación de coches en España

Artículo relacionado: 
La acera-bici y el carril-bici urbano son ineficaces para reducir el uso del coche en la ciudad de Biciescuela Granada

10 comentarios:

  1. Hola,

    me parece muy buena tu aportación.

    Me gustaría señalar la cuestión peatonal. Granada (250.000) y Freiburg (210.000). En Freiburg (1999) encontramos 23 por ciento peatones, 27 por ciento bici, 20 por ciento trans público y 30 por ciento coche. En Granada (2009) encontramos 50 por ciento peatones, sin datos bici, 20 por ciento trans. público, 23 por ciento coche y 5 por ciento moto.

    Es decir, por lo general, en las ciudades españolas la cultura peatonal es muy superior a las ciudades holandesas, danesas, etc. Usamos menos la bici, pero el porcentaje de uso del coche es el mismo.

    Y con estos datos, las administraciones, técnicos de movilidad y muchos colectivos ciclsitas están empeñados en querer aumentar el número de ciclistas. Como resultado se está obteniendo que a los peatones se les está colocando ruedas de bici. ¿Qué necesidad hay en ello? Pues la necesidad de los políticos con el marketing verde y la económica de los técnicos y constructoras de carriles-bici. Los colectivos ciclistas simplemente hacen el juego a los demás, el trabajo sucio y aplauden.

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  2. Muy importante la "cuestión peatonal" Juan Carlos. Sabrás que es tan marginal en la mayoría de las ciudades centroeuropeas, que ni siquieran lo consideran un modo de locomoción para sus estadísticas en muchos sitios. Vamos aproximadamente lo mismo que pasa aquí con las bicicletas.

    Es clave también no "empeorar" el reparto modal, como dices, a base de transvasar peatones a bicicletas, o usuarios del transporte público (por otros motivos).

    Gracias por tus comentarios, siempre tan certeros.

    Eneko

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  3. Disminución de usuarios del bus urbano debido al metro y a la red de carril-bici

    http://www.abcdesevilla.es/20110305/sevilla/sevp-tussam-achaca-perdida-viajeros-20110305.html

    Tussam transportó en 2010 casi 82 millones de viajeros, una cifra que supone la pérdida de un millón de pasajeros con respecto a 2009. La empresa ha salido al paso de estos datos y ha achacado la pérdida de clientes a la crisis, que ha reducido los desplazamientos, y al trasvase de usuarios a la bicicleta y al metro. En el caso del metro, los datos de Tussam apuntan que más de cuatro millones de antiguos usuarios del autobús se han pasado al suburbano. Así, destaca que en 2010 el metro transportó 14,6 millones de viajeros,de los que el 57% se corresponden con desplazamientos de cero saltos estimándose que la mitad usaban anteriormente líneas de Tussam. A eso se suma, señala la empresa municipal, el auge de la bicicleta debido a la implantación de carriles bici, que registra más de 52.000 viajes diarios de los 19.500 se hacían antes en autobús.

    Tussam achaca además el descenso de demanda a los 4 días de huelga de 2010 y la supresión de la línea 36 cuyo recorrido coincidía con la línea de metro e insiste en reclamar más carriles bus para tener más usuarios.

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  4. Creo que queda bastante tendencioso por tu parte calificar de "truco" algo que ni lo es y ni siquiera existe. En las páginas donde se muestran dichas tablas (12, 13), en ningún momento por lo que he visto se utilizan para decir que se haya duplicado el porcentaje, o para "fardar" de cifras y números.
    Esto no quita de que efectivamente creo que hubiera sido mas correcto mostrar la segunda gráfica sin excluir a los peatones.
    Por otro lado, y teniendo en cuenta que el uso de la bicicleta supone mejor salud ciudadana (por el ejercicio), menos gastos médicos, menos contaminación, menos tráfico, menos accidentes, menos consumo energético, etc, etc..... porque no comparas el gasto intensivo en bicicleta con el realizado en seguridad vial (carreteras, señalización, campañas) y la reducción del numero de accidentes y muertes en carretera? Espero que entonces no abogaras por la eliminación de ese gasto.

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  5. Conozco perfectamente el informe del que hablas Eneko y lo realmente tendencioso es tu artículo, sacando de contexto varias de las tablas incluidas en él.

    En primer lugar, la primera tabla de la EDM no se utiliza para demostrar nada, sino simplemente para calibrar el modelo que luego servirá para calcular los viajes en bicicleta. En segundo lugar, nunca se habla de reparto modal total, sino del mecanizado, que efectivamente es del 6.6% en bicicleta. En tercer lugar, efectivamente se afirma que provienen del coche cerca de un tercio de los nuevos ciclistas que son el 90% de los nuevos ciclistas (es decir, los antiguos ciclistas son un 10% del total y no un 33%, como afirmas).

    Mis cuentas son mucho más optimistas. Si tenemos en cuenta una progresión basada en el número de ciclistas contados (en el conteo, no en el reparto modal) y lo comparamos con los datos de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad, los ciclistas actuales en Sevilla por motivos de desplazamiento estarían por encima de los 100.000, lo que supone multiplicar por 15 en sólo cuatro años. Y la cosa, te puedo asegurar, sigue subiendo.

    Podemos ver la botella medio vacía, es cierto, pero las cifras de incremento son incontestables. Estoy de acuerdo, no obstante, en que queda mucho que hacer.

    Por cierto, las vías ciclistas de Sevilla se han hecho en casi su totalidad (un 85% de su longitud) en espacio ocupado anteriormente por el coche, fundamentalmente por aparcamiento. Infórmate antes de hablar, por favor....

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  6. Estimado Manu:

    Me alegra muchísimo que conozcas perfectamente ese informe (¿por qué tienes un conocimiento tan perfecto, estimado Manu?), porque, como lo conoces tan perfectamente, supongo que además de acusar a Eneko de tendencioso y de sacar las tablas de contexto, vas a poder informarnos tú mismo un poquito.

    Por favor, estimado Manu: te ruego que nos cuentes, por ejemplo, porqué el Ayuntamiento de Sevilla decidió quitar los dias de lluvia y los peatones de la segunda tabla y, ya puestos, que nos señales donde está en ese estudio la tabla que incluye los dias con lluvia y los peatones (más que nada para que podamos comparar). También, sería un detalle que nos digas de donde (si no es de esas tablas) salen las famosas cifras y porcentajes de los que va fardando tan alegremente el Ayuntamiento de Sevilla, de que las bicis han pasado de 6.000 a 72.000, y luego a 60.000, y que los porcentajes han pasado del 0,2% al 8% y luego al 6% y ahora al 7%. Estamos todos ansiosos por entender esto y por ver de donde salen las cifras.

    Estaremos todos encantados y agradecidos de qeu nos ilustres. Mientras no nos cuentes algo de esos detalles, todas tus objeciones al artículo de Eneko, todas tus optimistas cuentas, y todo el resto de farfolla que nos cuentas van a parar, (igual que eso tan divertido de "el 85% de la longitud de los carriles-bici se ha quitado al coche"), a la misma pila que todo lo demás con lo que nos flagela el Ayuntamiento de Sevilla, que (hasta que tú nos demuestres con seriedad otra cosa) está sólidamente clasificado como pura mierda propagandística.

    Estamos todos emocionados y a la espera, estimado Manu: antes de hablar más, infórmanos, por favor.

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  7. límpiate la espuma de la boca calvo

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  8. Eneko, parece que los talibanes del carrilbicismo te jan puesto en el punto de mira de su particular caza de brujas, anotándote en su lista negra por haber osado desmitificar al carril-bici como herramienta para reducir el uso del coche.

    Ya no sé si es que les duele que no amemos, ni tengamos fé en su fetiche (acera-bici y carril-bici urbano) e identifiquemos sus desastrosas consecuencias. O si lo suyo es algo completamente irracional o, simplemente, que tienen un sucio interés de sacar rédito político en este turbio asunto de las aceras-bici de Sevilla, o que son primos de la constructora que los lleva a cabo.

    Saludos y cuidado con los talibanes.

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  9. "Manu Calvo", por cierto, ¿no será usted Manuel Calvo Salazar, que ha llevado a cabo la asistencia técnica de asesoramiento en la elaboración y redacción del plan de la bicicleta de Sevilla?

    Si es así, entonces, usted debe ser uno de los responsables del desastre sevillano ¿verdad?

    Le hablo de la asfixia para la circulación ciclista por vías obligatorias y tan estrechas que acaban estrangulando a la bicicleta como medio de transporte competitivo y eficaz. Más si cabe cuando se ha promocionado el uso de la bici a través de ellas, siendo tan estrechas que con un número creciente de ciclistas agravará todavía aún más la circulación ciclista y, por supuesto, la de los peatones.

    - sobre la acera (acera-bici)
    - bidireccional
    - de 2 metros de ancho (1 m. por sentido) y 2,4 m (1,2 m por sentido).

    Debido a las propias características de esta vía encontramos numerosos puntos negros.La experiencia demuestra que esta infraestructura no solo no evita los accidentes, sino que genera anomalías, molestias y peligros que se agravan si aumenta la densidad de ciclistas circulando por la vía o si circulan a una velocidad mayor de 5 Km/h:

    - en varios itinerarios, coloca al ciclista en la zona de apertura de puertas de los vehículos estacionados.

    - en algunos tramos, permite que el resto de vehículos adelanten a los ciclistas a 40 cm de distancia lateral (muy inferior a los 1.5 metros recomendables a 50 Km/h).

    - en numerosas ocasiones, reduce la visibilidad con el mobiliario urbano.

    - impide esquivar peatones y adelantar a otros ciclistas de forma óptima.

    - mantiene una distancia lateral insuficiente con el mobiliario urbano.

    - tiene los giros con un radio de curvatura muy reducido.

    - ofrece un trayecto tortuoso.

    - guarda una distancia lateral insuficiente con los peatones.

    - obstaculiza el tránsito peatonal.

    - invade zonas de aglomeración peatonal.

    Es inmoral lanzar a los ciclistas novatos a una situación peligrosa con la ilusión de seguridad. Advertimos que puede provocar fácilmente accidentes que podrían llegar a ser mortales o de graves consecuencias (tal y como está sucediendo cotidianamente en las ciudades españolas que han apostado por este tipo de políticas, por ejemplo, recientemente en Pamplona). Parte de esta resposibilidad será de usted.

    Promocionar la circulación en bicicleta mediante esta infraestructura significa, además, destruir su atractivo como medio eficaz de transporte, ya que nos prohíbe circular por la calzada, donde realizamos nuestro trayecto de forma rápida, confortable y en igualdad de condiciones que el resto de vehículos. Sin embargo, según el artículo 35 de la Ordenanza Municipal de Ciclistas de Sevilla y el artículo 36.1 del Reglamento General de Circulación, esta vía es de uso obligatorio.

    Otra de las consecuencias de los carriles-bici urbanos es que fomentan la invasión de ciclistas circulando por las aceras, creando molestias a los peatones y destruyendo nuestra valiosa cultura peatonal. Al finalizar el carril-bici o al abandonar su trayecto para escoger otro itinerario (incluso al circular por calles de velocidad limitada) los ciclistas siguen sin saber cómo ser autónomos para conducir su vehículo. Por lo tanto, optan por circular por las aceras

    Se hace necesario abandonar estas políticas conflictivas, obsoletas, costosas y entredicho de promoción del uso de la bicicleta basadas en el carril-bici que están anquilosadas en la cultura del hormigón.

    Somos parte del tráfico, conducimos un vehículo y no conseguirán expulsarnos de la calzada.


    http://ciudadciclista.org/4557/la-bicicleta-en-sevilla-sin-verguenza/

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  10. Sevilla ha incrementado históricamente, a la vez que carriles bici, las zonas peatonales y los carriles bus. Accidentes graves EN CARRIL BICI Y EN ZONAS PEATONALES,CERO. Se han ido corrigiendo fallos continuamente. La próxima vez le preguntamos a Juan Carlos I, rey, que parece un fernado alonso camuflado. Aquí estamos acostumbrados a estas opiniones y le invito a pasear por aquí pa que se relaje un poquito pisha

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