Gente andando en bici... en Londres

A modo de impresiones extraídas en tan sólo unas horas en una ciudad tan inabarcable como Londres, he querido recoger una colección de imágenes de una gran ciudad en la que las bicicletas son visibles. Son fotos ocasionales, no tratan de retratar, son más bien reflejos, visiones, parpadeos, repentinos, compulsivos, fortuitos. Sin más intención que la óptica. Este es el resultado.

Ciclistas en guerra

Unos días en la capital del imperio británico han sido suficientes para constatarlo. En Londres las personas que van en bicicleta son guerreros. Convencidos, determinados. Sorprende a primera vista verlos tan pertrechados para la guerra en una ciudad donde se ha hecho todo un esfuerzo para integrarlos en el tráfico a través de campañas tanto civiles como la London Cycling Campaign como oficiales a través de Transport for London o más generales para todo el país: Cycling England.

Cascos, prendas reflectantes, bicicletas rápidas y, sobre todo, su actitud, denotan que los ciclistas londinenses están en guerra. Eso o que todos ellos quieren participar en las próximas, inminentes, Olimpiadas que acogerá la ciudad el año próximo y están mejorando su entrenamiento… y su estresamiento. Sus expresiones transmiten preocupación, seriedad, tensión.

El caso es que, pese a que la presencia de bicicletas en las calles, siempre por la calzada, es notable y los espacios que han ido conquistando cada vez son mayores, los ciclistas de la capital están asediados por coches, autobuses, furgonetas y camiones. También lo están los peatones, pero de una manera más sutil.

Circular en el centro de la ciudad, aunque está penalizado para los automóviles por la Congestion Charge, resulta poco amable y poco atractivo para los ciclistas. Carriles estrechos, tráfico denso, presión de los motorizados, bocinas… no es lo que cabe imaginar de un país que lanzó hace ya unos años el Bikeability o el Cycle to Work Scheme como medios de normalizar la bicicleta entre los menores o los trabajadores.

Está claro que hay una guerra, de hecho ya se había declarado hace años en tiempos laboristas como la “War on the Motorist”, que el gobierno liberal ha declarado zanjada, a favor de los motorizados como cabía esperar. Está claro no sólo por tendencia política, sino por la actitud de los motorizados, acosando a los ciclistas. Es lo que tienen las guerras, que muchas veces provocan que los vencedores humillen a los vencidos, aunque lo hubieran venido haciendo desde hace décadas, sólo para castigar su atrevimiento.

La presencia de muchas fixies y muchas personas ataviadas como ciclistas de carretera es sin duda un síntoma de que la cultura de la bicicleta no ha conquistado todavía la normalidad y que sigue siendo una especie de subcultura, o que lo de andar en bici en la ciudad se presenta como un reto de carácter deportivo.

Su alcalde Boris Johnson, entre pinta y pinta, sigue haciendo sus aportaciones, en forma de demostraciones populistas con sus bicicletas públicas y con sus superautopistas, que no son otra cosa que grandes operaciones de marketing sociopolítico con carísimos sistemas infrautilizados y deficientes carriles bici. Eso sí, patrocinados sospechosamente ambos por Barclays Bank, que les ha dado hasta el color.

De todas formas, lo que queda patente es que en Londres hay personas que andan en bici, muchas, más de las que se merece, porque realmente las condiciones para hacerlo no son para nada cómodas.

"Biciconistas": loco es poco

Hoy ha sido un día intenso. Después de dar tres charlas consecutivas a más de 150 jóvenes estudiantes he tenido que salir corriendo porque se me ha presentado una oportunidad de hacer una escapada a Europa y no he querido desaprovecharla.



Me escapo, que no huyo. Aunque a veces dan ganas de hacerlo. Y no precisamente por el panorama que presenta nuestra juventud, no. Ellos simplemente son los productos de los intereses creados dominantes. No es culpa suya. Y además están dispuestos por lo menos a discutirlo. Todo. Hasta aquello de lo creen estar convencidos. Es emocionante.

"Biciconistas": adoradores de los iconos bici

El problema está más entre los otros. Los "biciconistas", aquellos que son capaces de defender cualquier cosa si incluye un símbolo de una bicicleta y que les deslumbra toda la iconografía aparejada a ello, sea lo que sea y sirva o no sirva. Dan igual carriles bici, aceras pintadas, bicicletas públicas o un chaleco reflectante con una máxima ciclista. Son esos que entonan eslóganes como "Carril Bici Ya!" o "Una Bici Más, Un Coche Menos" con la alegría de oir cómo suenan, sin saber exactamente qué significan.

Esta gente es peligrosa, porque no hay nadie más peligroso que aquel que el bienintencionado, porque no tiene conciencia. Leo en este aeropuerto, desde el que voy a saltar hacia otra parte del mundo, la noticia de que el grupo "biciconista" de mi ciudad la "Asociación Medios de Transporte Saludables" (AMTS) está impartiendo unos talleres para aprender a andar en bicicleta. Esto, que en sí mismo debería ser positivo, que la gente que no saber andar en bici tenga la oportunidad de hacerlo, interpretado por los bienaventurados del "todo vale" se convierte en algo siniestro.

Dice la noticia que el curso constará de una parte teórica y de tres clases prácticas que consistirán en recorridos por la ciudad, utilizando los carriles bici, las aceras, las carreteras y las zonas peatonales. En ese orden, y con el descaro y la naturalidad propia del que está convencido, enseñarán a los infaustos participantes a andar en bici hasta por las aceras. Terribles.

Ahondando más en la crónica, el taller va dirigido a mayores de 16 años que sepan andar ya en bicicleta. La organización aporta la bicicleta para realizar el curso y los inscritos deben llevar el casco y las protecciones correspondientes. El colmo. Es decir, no enseñan a andar en bici porque va dirigido a gente que ya lo sabe hacer, tampoco te enseñan a dominar la tuya, porque te proveen de una (pública, para más señas). No. Te ayudan a reinterpretar "el nuevo orden establecido", el de los carriles indescifrables e intransitables, el de las aceras invadidas de una manera desaprensiva, eso sí, con tu casco y tus protecciones correspondientes, elementos que, además de no ser obligatorios, está demostrado que desnaturalizan y desincentivan el uso de la bicicleta.

No contentos con esto, recordarán aspectos tan discutibles como el equipamiento necesario para andar en bici en la ciudad o la normativa legal de una ciudad que ha sido temeraria a la hora de interpretar el término "ciclabilidad" de una manera segregacionista y oportunista.

Todo ello para 12 personas y con la bendición, claro está, del Consistorio pamplonés. El mismo que el año pasado, en la Semana Santa de la Movilidad recibió de AMTS el premio en reconocimiento a su labor por el fomento de la bicicleta. Sí, has leído bien: una asociación premiando a un ayuntamiento.

Con este panorama, ¿a quién no le darían ganas de huir? Con este tipo de asociacionismo zombie colaboracionista, anticrítico, legitimador del chapucerismo, poco representativo y miserable, ¿a quién no le apetecería dejarlo todo y abandonar?

A mi, que no lo sabía cuando me propuse esta escapada, sin embargo, me hace gracia y me ayuda a trabajar de una manera más determinada en la dirección en la que nos hemos marcado que es: seguir abriendo espacios de reflexión, de diálogo, de crítica constructiva y de evolución en los distintos foros en los que tenemos acceso. Sin más.

Un saludo. Me voy a respirar otros aires para no ahogarme demasiado con el ambiente viciado del provincianismo atrevido, negligente y miope.

Una bicicleta, un vehículo, un testimonio

The Bicycle Portraits, otro proyecto interesante. Iniciado por los fotógrafos Stan Engelbrecht y Nic Grobler a principios de 2010. Una iniciativa que trata de recoger testimonios de gente que utiliza la bicicleta habitualmente para desplazarse en Sudáfrica. Sí en Sudáfrica. Tan lejos y tan cerca, tan distintos y tan iguales, los mismos argumentos, las mismas sensaciones.

A través de entrevistas sencillas, que más que eso son testimonios, declaraciones de principios, buscan recoger las impresiones de personas normales que se mueven en bicicleta en sus desplazamientos cotidianos y sus motivaciones para hacerlo, en un país donde la bicicleta es un vehículo marginal. Algo que a todos nos resulta muy familiar.

El proyecto, además de una investigación sociológica de la cultura ciclista sudafricana, es una excusa para sus precursores para andar en bicicleta y hacer algunas fotos y videos.

Realmente fantásticos.

El objetivo de sus promotores: editar libros con los miles de retratos que recogen en sus viajes, financiándose a través de internet, básicamente mediante la reserva de ejemplares del siguiente libro. Con esta sencilla fórmula, ya han conseguido financiarse las dos primeras ediciones de 3.000 ejemplares cada una y tienen preparada la cuestación para el siguiente. Una buena excusa. Una buena obra.

Crowdfunding y Clownfunding

Una estrategia de financiación parecida es la que ha lanzado nuestro Biciclown, Alvaro Neil el "ciclopayaso viajero" que está dando la vuelta al mundo en un proyecto personal que ha llamado MOSAW (Million Of Smiles Around the World, "un millón de sonrisas alrededor del mundo"). Bajo el nombre Clownfunding, que viene a ser una adaptación del término inglés "crowdfunding" o "financiación multitudinaria", trata de reunir múltiples aportaciones por mínimas que éstas sean para financiar una película documental de su viaje que ya ha bautizado como "La Sonrisa del Nómada" y que recompensará con menciones en los créditos y detalles personalizados por él mismo. Pero mejor nos lo explica él, que además tiene más gracia.



Otro ejemplo de financiación multitudinaria, esta vez sin testimonio

La misma fórmula, esta vez sin testimonio, es la que utiliza ConBici y el BACC para financiar su proyecto 1.000.000 de ciclistas más para 2015, a través del cual pretender conseguir fondos para realizar un plan estratégico para ambas entidades asociativas y del que ha cubierto más de un 80% de un presupuesto de 100.000 €uros. Todo un logro.

¿Y tú? ¿Qué proyecto de bicicletas estás financiando?

Lorenea alberga un nuevo servicio de bicicletas en Noáin

Esto es un espacio publicitario. Si quieres saltártelo eres muy libre de ello, pero estarás perdiendo una oportunidad de enterarte de algo interesante. Porque hay gente que hace las cosas bien y merece la pena dar publicidad a sus iniciativas. Ya lo hicimos con La Ciudad de las Bicis de Zaragoza o cuando hablamos de ciclomensajerías.

Hoy le toca el turno a Lorenea, "la casa de las flores". Lorenea es el fruto de muchos impulsos positivos, comandados y coordinados por el Area de Jardinería del Ayuntamiento de Noáin, responsables también de la Agenda 21, de la Oficina de Cambio Climático y de todo lo que se mueva relacionado con una nueva consciencia ecológica en el Valle de Elorz, liderados por Mikel Baztán.

Hace unas semanas se les reconoció su labor a nivel mundial por Naciones Unidas. En una localidad de apenas 7.500 habitantes, Lorenea representa un centro vivo que propone toda una serie de actividades relacionadas con el medio ambiente de una manera distinta.

Dibujo de Iñaki Urkía

Para empezar, por el edificio, una obra singular, diseñada por Iñaki Urkía, un arquitecto singular, y construída de acuerdo con principios de la arquitectura bioclimática, presenta una planta circular, sin esquinas sin aristas. En su interior, los espacios están divididos por arcos, lo cual le da un ambiente amable, acogedor. Chimenea, plantas, carpintería en madera, grandes ventanales... se respira luz y calor. Es un edificio autosuficiente, ya que genera su propia energía y consume muy poca al estar perfectamente aislado. Llama la atención que el tejado no tenga tejas sino plantas, que cumplen una doble misión: ornamental y aislante.

En este espacio, gestionado por Goiko de la Fundación Varazdin, una persona realmente cercana, entrañable, es donde Alberto Ilundáin, un vecino de esta localidad enamorado de las bicicletas, ha decidido poner en marcha un servicio de atención personalizada para todo aquel vecino de Noáin que quiera revisar su bicicleta y aprender a ser algo más autónomo con ella pueda hacerlo.

"Tu bici al día" pretende enseñar a los ciudadanos a elegir una bicicleta según el uso que se le quiera dar, enseñarles también a repararla e indicar algunas nociones básicas de cómo circular en bici por la ciudad y sobre todo, crear cultura de la bicicleta como medio de transporte saludable.

Mikel Baztán, Goiko y Alberto Ilundáin

Me acuerdo cuando hace cosa de dos meses Alberto se presentó en Mundoraintxe con la idea. No pudimos hacer otra cosa que prestarle toda nuestra atención y ofrecerle todo nuestro apoyo. A cambio de nada. A cambio de que lo pudiera hacer y de que enseñara que este tipo de iniciativas es posible. Además, estando en Noáin, con quienes ya habíamos tenido el placer de trabajar para ayudarles a definir un itinerario seguro de conexión con Pamplona, creíamos que la conjunción era inmejorable. Si pudiera ser en Lorenea... sería perfecto.

Así sucedió y , de hecho, este es sólo el principio de una iniciativa más ambiciosa que se enmarca perfectamente en una estrategia municipal decidida a reconfigurar una localidad que quiere ser más habitable, más responsable y más ecológica, también en cuestiones relacionadas con la movilidad. Seguro que pronto tendremos más noticias de ellos. Y nosotros ahí estaremos, como Induráin, para lo que haga falta.

Dicen algunos que las casualidades no existen y que la suerte se le presenta tan sólo al que la busca y demuestra merecerla.

La teoría de la relatividad se gestó en una bicicleta

No es mi intención entrar a analizar la relación entre la relatividad y la bicicleta. Tampoco quiero aquí ensalzar la figura de Albert Einstein, ni la trascendencia de sus teorías. Creo sin embargo que no es casualidad que fuera alguien que montara en bicicleta quien viera el sentido a la relatividad. Es lógico, como lo es su cita más aplaudida por el universo ciclista.

"La vida es como montar en bicicleta. Si quieres mantener el equilibrio no puedes parar".

Que Einstein visualizara el tiempo como algo relativo y las leyes establecidas, esas leyes rectas, cuadradas, rígidas, como cuestionables y maleables es propio de alguien que se mueve en bicicleta.

Me gustaría saber qué opinaría sobre la moderna obsesión de encajonar a la bicicleta que les ha dado a nuestros responsables, tanto en sentido físico como en el normativo.

El debate actual sobre la necesidad de regular la circulación de las bicicletas como si se tratara de algún nuevo invento revolucionario gira alrededor de dos ejes:

• La necesidad de que las bicicletas cumplan el código de circulación  
• La necesidad de regular la circulación masiva de bicicletas en aceras

¿Son líneas contrapuestas? ¿Son complementarias? Lo que es obvio es que son perpendiculares y por lo tanto dificilmente conciliables. Como lo son los ciclistas vehiculares y los carrilbicistas. Y así les va a los ayuntamientos que intentan regularlo, y a los usuarios que intentan dilucidar qué pretenden estas normas. Una locura.

Lo que es incontestable es que la bicicleta invita a relativizar algunas leyes, a trasgredirlas. ¿Por qué no? Un stop, un semáforo rojo que no regula una intersección, un giro a la derecha con buena visibilidad, una zona peatonal, una acera bien entendida... andar en bicicleta ofrece toda una serie de oportunidades que muchas veces es difícil desaprovechar. La bici es ligera, ocupa poco espacio, se escurre con facilidad, es flexible. Es por eso que cuando se le intenta encorsetar se rebela. Es su condición.

¿La clave? Física. El esfuerzo más importante que hace un ciclista que se desplaza en la ciudad es la arrancada. Es donde se consume más energía, es donde se desgasta. Es por ello que el ciclista busca las oportunidades y los resquicios para no parar. Una vez en movimiento la bicicleta es el vehículo más eficiente que ha desarrollado la humanidad. El más eficiente, el más limpio y el más sencillo.

Lo explica muy bien este video que se ha editado para proponer una nueva figura en Idaho, el "Rolling Stop", que sería un stop en falso para ciclistas.



Es muy complicado normativizar la circulación de la bicicleta más allá de un código básico escrito, el Código de Circulación, y uno no escrito, el código de conducta social y relacional en los espacios que comparte: el Sentido Común. No entender esto es no entender que un ciclista se puede bajar de la bicicleta en un segundo y convertirse en un peatón. No entender esto es ignorar las virtudes de la bicicleta y los fundamentos de su efectividad y de su eficiencia.

El equilibrio, cuando hablamos de impulsar la bicicleta, debe ir más allá de la pura cuestión física. Es necesario balancear la ambición de querer regularlo todo hasta sus últimos extremos, porque, si no lo hacemos, acabaremos regulando la circulación de los peatones... si es que no lo hemos empezado a hacer ya.

"Clicka" en la foto para ampliarla... merece la pena (Laguardia, La Rioja Alavesa)

Una bicicleta: algo más que un vehículo

Lejos, muy lejos de las disputas respecto a la categoría de la bicicleta y sus derechos y obligaciones como vehículo en las calzadas o en otras plataformas, resulta necesario reflexionar de vez en cuando sobre la utilidad básica de la bicicleta como medio de transporte.

A veces es bueno abstraerse un poco de las batallas diarias para ver si la guerra tiene sentido o si, simplemente, estamos complicando demasiado las cosas y estamos enfrentando perspectivas sin más beneficio que el mero reconocimiento de las posiciones tomadas o las facciones constituidas. Carriles bici, bicicletas públicas, aceras invadidas, bicifestaciones, ordenanzas remodeladas, cripación... hemos conformado un universo demasiado complicado para una herramienta que era sencilla y que ya aportaba utilidad por sí misma: la bicicleta.

Recordemos para que servía:



Así de sencillo. Así de fácil. Este video forma parte de una iniciativa llamada The Bicycle Factory (la Factoría de la Bicicleta), esponsorizada por la división canadiense de Cadbury, la fábrica de chocolate, que ha ideado este proyecto para devolver, de una manera simbólica, al país de donde extrae históricamente el cacao algo de utilidad para que sus jóvenes tengan facilidades de desplazamiento a la escuela y así responder en parte a su compromiso de responsabilidad social.



Sin entrar en valorar el proyecto que, en definitiva, es un concurso en el que, a cambio de enviar unos códigos de barras de los productos de su marca (aunque dicen que no hace falta comprarlos y se pueden simplemente fotocopiar...), la compañía se compromete a fabricar bicicletas utilitarias para enviarlas a Ghana, a razón de una bicicleta por cada 100 códigos de barras. A los ganadores se les premia con un viaje de 10 días a ese país.



Una iniciativa interesante para un mensaje decisivo: la bicicleta es algo más que una bicicleta en Africa... y en cualquier parte del mundo.

La generación perdida

Hoy he almorzado con este fantástico alijo de fotografías antiguas de gente en bicicleta que ha colgado 20 minutos y que me ha llegado vía BACC (Bicicleta Club Catalunya).

Añover de Tajo (Toledo) 1954

Villarrobledo (Albacete) 1955

Navia (Asturias) 1947

Cartagena (Murcia) junto a las vías del tranvía en 1942

Aparte del valor estético de algunas de ellas, me parece un documento gráfico que atestigua que hace 50 años la cultura de la bicicleta gozaba de muy buena salud en nuestra sociedad. No hay más que ver la actitud de las personas retratadas, denotan naturalidad, orgullo, dignidad. Y que fue a partir de los años 60, con la irrupción del automóvil popular (la época dorada del 600) cuando la posesión y el uso de la bicicleta se depreció y se desprestigió, hasta quedar en un vehículo para pobres, deportistas o bohemios.

Llerena (Badajoz) 1963

La Garrovilla (Badajoz)

Layna (Soria) 1961

Paseo de Almeria 1949

¿Una pena? De ningún modo. Cada país, cada sociedad, tiene el itinerario que merece y que ha ido configurando y el nuestro pasa por no haber sido capaces de restablecer la presencia de las bicicletas en los espacios urbanos y haber apostado e invertido todo en el progreso del automóvil.

El mayor problema probablemente no sea ese, sino que se ha perdido la cultura de la bicicleta que en su día hubo y que muchos de nuestros padres y nuestros abuelos vivieron en todo su esplendor. Y que la generación que hoy en día tiene responsabilidades para cambiar las cosas, no han tenido esa experiencia y han vivido la bicicleta como algo marginal, ni siquiera testimonial. Ese es el verdadero precio que estamos pagando y que vamos a pagar durante unos años.

Nos queda el encargo de recoger este pesado testigo y trabajar por que nuestros menores tengan la oportunidad de recuperar la ilusión que en aquellos años se vislumbraba entre aquellos a los que accedían al mundo de los vehículos de tracción humana.

Huelva 1955

Ferrol 1962

Tomelloso (Ciudad Real) 1963

Orellana la Vieja (Badajoz) 1946

Y recuperar todos esos servicios públicos que se podían realizar en bicicleta y que se motorizaron.

Voluntario ciclista de la Cruz Roja. Madrid 1919

Brigada de bicicletas de la Policia Municipal de Valencia (años 50)

Sección ciclista del Cuerpo de Seguridad. Barcelona 1928

Seccion Ciclista de Ceuta en 1918

Un parche sobre otro parche no pega

La cultura popular de la bicicleta nos ha enseñado que es inútil intentar poner un parche sobre otro parche. No pega. Esto, que hasta los niños son capaces de entender, parece imposible de hacérselo ver a nuestros mayores. En una sociedad que ha perdido la confianza de andar libremente en bicicleta, las soluciones para que esto se produzca de una manera artificial no dejan de ser invenciones, chapuzas, parches.

No es mi intención profundizar en una llaga que empieza a ser una herida infectada. Sólo quiero recoger una anécdota que representa la ignorancia, la incompetencia y la desbordante creatividad de muchos de nuestros técnicos encargados de hacer nuestras ciudades ciclables.


Este ejemplo del absurdo en el que se manejan los encargados de ciclabilizar nuestra ciudad es un paso peatonal para ciclistas en una acera. Dicho así, no llama la atención, de no ser porque es una de las aceras más transitadas de la ciudad... también por peatones. El colmo es que este paso de cebra para ciclistas en la acera, además de estar pintado en sentido perpendicular imposible ser interpretado, tiene continuidad en un paso de bicicletas en la calzada, y coincide (o lo han hecho coincidir) con el trazado del Camino de Santiago a su paso por Pamplona, que continúa al otro lado de la calzada así.



Bien. Pues esto, que podía haber sido un auténtico desmán, no pasa de ser una broma pesada más entre las miles que se pueden recoger en cualquier ciudad donde sus responsables han querido jugar a hacer una red de vías ciclistas separadas del tráfico hasta sus últimas consecuencias y podemos estar orgullosos de que la nuestra es puntera en esto.

El caso es que esta infraestructura no tenía otro uso que el peatonal (ellos sí habían entendido el paso de cebra en acera) y no era más que otro apunte más para el anecdotario de los inventos de la ciclabilidad. Pues bien, nuestro ayuntamiento, que es sensible a los detalles, se dió cuenta  de este pequeño desliz (probablemente con la ayuda de algún viandante) y decidió restañarlo. ¿Cómo? Poniendo un parche sobre otro.

Y para ello se valió de los operarios de mantenimiento de turno que decidieron hacerlo con luz y taquígrafos: indumentaria reflectante, soplete y cepillo y la furgo ocupando toda la acera. Un panorama impresionante.

No les ha quedado del todo bien, pero seguro que los elementos meteorológicos ayudarán a mejorar el resultado.

Yo no sé si todo esto servirá para algo más que para justificar el gasto en mantenimiento que conlleva, pero el hecho es que los cicleatones siguen prefiriendo la acera del otro lado de la calle porque es más recta y  más conectiva. El chiste de este tramo es que la calle por la que transita el Camino de Santiago es de un solo carril y la velocidad media de los vehículos no sobrepasa nunca los 30 kilómetros por hora. Perfectamente ciclable.


Ver Camino Santiago en Navas Tolosa en un mapa más grande

Cambio modal ¿realidad o ficción?

Nos llenamos la boca con cualquier nuevo vocablo, con cualquier nueva expresión que surge. Ya nos hemos acostumbrado a decir movilidad sostenible, ciclabilidad, intermodalidad o derechos de emisión, incluso ya nos empieza a sonar la última novedad "crisis sistémica". A fuerza de repetirlos nos vamos haciendo con ellos, es como un dialecto, es un juego. Los desgastamos, los depreciamos, los tergiversamos, los desnaturalizamos y los redirigimos hacia donde nos interesa. Así funciona.

Hablamos de descongestionar el tráfico, de promocionar los modos más sostenibles, de fomentar el uso de la bicicleta... pero nadie habla de cambio modal. Y sin embargo, el cambio modal es el centro del asunto.

Se denomina cambio modal al paso de un modo de locomoción a otro en los desplazamientos habituales de una determinada población en un espacio objeto de estudio. Es decir, el que deja de utilizar un medio de transporte para usar otro. Así de sencillo.

En nuestras ciudades hay un reparto modal, siendo éste el porcentaje de población que utiliza cada medio de transporte en un ámbito territorial concreto o para acceder a un lugar determinado.

Este dato, que se fundamenta en aforos y conteos más o menos estimados, es la piedra angular sobre la cual oscilan todas las pesquisas de aquellos que miran a la movilidad sostenible como objetivo. El cambio de estas proporciones es lo que conocemos como cambio modal.

Cambio modal en Freiburg (Alemania)

Sin embargo, y pese a que hay una obsesión estadística generalizada en estos tiempos difíciles pero intensos que nos ha tocado vivir, nadie esgrime el dato de cambio modal como argumento incontestable para defender su estrategia de mejora de los hábitos de movilidad. Todos trabajan con las estadísticas de manera parcial y presentan datos apabullantes, que vende mucho mejor.

Para muestra, un botón

El último que ha expuesto su éxito en la palestra mediática ha sido el ayuntamiento hispalense en su estudio sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla. El análisis del mismo en términos de movilidad general, al tratar solo un único modo (la bicicleta), es totalmente parcial. Y además sesgado. Así se presenta un crecimiento exponencial del uso de la bicicleta en el centro de Sevilla, y se dice que este ha conseguido una reducción de viajes en coche del 32% de acuerdo con una encuesta realizada a pie de carril bici. Fantástico. El cambio modal se ha producido y es un éxito total.

Estudiando más en profundidad cómo se calcula este dato descubrimos algunos vicios muy comunes en estos ejercicios estadísticos. El dato se refiere a los nuevos usuarios de bicicletas. Así pues, por un lado, se descartan los usuarios que ya se desplazaban en bicicleta anteriormente (un 33%, ni más ni menos). Y, de entre los nuevos, observamos que más de un 62% provienen de otros modos sostenibles (el 26% caminaban y el 36% utilizaba el bus).

A la hora de calcular el cambio modal comparan estas dos tablas:

Bonito truco para subir de un 3,2% en 2007 a un 6,6% en 2009. Eliminar a los peatones. Como si no hubiera sido suficiente discriminarles con esas estupendas aceras-bici, ahora les ningunean ignorándolos. Genial. Si no la subida habría sido de un 3,2% a un 4,1% y eso no impresiona. No multiplica. No suma ni un 1%. El detalle de que sean estimaciones frente a una encuesta de movilidad y que las estimaciones se hagan en el mejor de los casos (que no llueva y, aunque no lo pongan, que no haga demasiado calor) son cuestiones menores. Si dejamos hacer las cuentas a las asociaciones pro-bici, las cifras bailan mucho más.

Pero ciñéndonos a lo verdaderamente importante, el efecto real de los datos extraídos a partir de una encuesta realizada en el centro de Sevilla entre los ciclistas que quisieron contestar, nos dice que toda esa ingente población de nuevos usuarios de la bicicleta ha conseguido contrarrestar apenas un 0,73%* de los desplazamientos que se producían en coche. Eso dando por válidas las estimaciones del propio ayuntamiento que calculan en números redondos grandes los viajes ciclistas (algo muy difícil de estimar).

Este es el cambio modal después de 3 años de gasto intensivo, de reconfiguración y desnaturalización de la circulación ciclista y de denigración de los peatones, apenas se ha podido convencer a 1 de cada 100 automovilistas de que dejen el coche y cojan una bicicleta en sustitución. No está mal. Es un principio. No hay que tener prisa. Siguiendo esta progresión, igual en 30 años podemos convencer a un 8% y tener una cuota de ciclistas cercana al 10%, si para entonces no hemos inventado una nueva moda más interesante que esta.

Pero hay que medir las cosas con un poco más de rigor, porque, si no, descubriremos un día que habremos conseguido 1.000.000 de ciclistas más sin haber restado ni tan siquiera 1.000 coches y después de haber hipotecado los presupuestos para promoción de la bicicleta para unos cuantos lustros.

(*) Cálculo del cambio modal: (52.800 viajes bici/1.300.000 viajes)*67%*32%/1,2 = 0.73% 
      Siendo 1,2 el índice medio de ocupación de coches en España

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