El gran dilema ciclista para 2013

El mundo ciclista se encuentra aturdido, desorientado. Después de unos años locos, la recesión ha desinflado los ánimos del fasto ciclista y ahora toca lidiar las vacas flacas con el ánimo desgastado y con los bolsillos rotos de tanto despilfarrar. Hemos roto la hucha de la cosa pública y con ella hemos malogrado la posibilidad de construir algo que se sujetara más, que tuviera más futuro, que fuera más cabal y más respetuoso, algo de dimensiones humanas. O no.

O quizá no. Quizá este bache sea el nuevo suelo y no merezca la pena parchearlo con algo insustancial que nos deje en la misma tesitura alocada e incontrolable de los años pasados. Quizá sea este el nivel que sujete la base de un nuevo orden social, político y económico más cauto, más humilde, más honesto, más honrado. Ojalá.

A los ciclistas mareados, maltratados cual rebaño borreguil, acorralados en zonas de excepción, en corredores de la muerte, enajenados del libre albedrío, amedrentados como corderos, la cosa les pinta fea. Ahora que vuelve el sentido común, la lógica aplastante les deja fuera de juego en las aceras y en los carriles bici, una vez desahuciados de la calzada, y además en ilegalidad flagrante que, por más que haya sido consentida, no es menos palmaria.

Ahora, después de unos lustros de desfreno, los ciclistas ayer consentidos se ven hoy desasistidos: "la acera es de los peatones, la calzada es demasiado peligrosa y no os vamos a hacer más carriles bici", y entonces vuelven la vista al calmado del tráfico, a la limitación de la velocidad, a los 30 kms/hora, a la Ciudad 30, como si fuera la solución. Ahora es demasiado tarde. O no.

O quizá no. Nunca es tarde si la dicha es buena dice el saber popular. Aunque jugar ahora a que vale lo anterior porque no nos conceden lo siguiente parece rastrero y posibilista, algo es algo y eso debería ser suficiente para sentar los cimientos de la nueva circulación, de la nueva movilidad. El tráfico concertado parece poco ambicioso y consolida a la baja el estatus del coche para dar una oportunidad a las bicicletas en lo que se vuelve a reconocer como su terreno de juego natural.

Pero es sospechoso que nadie valore en serio la posibilidad de cercenar las ambiciones ilimitadas del coche más allá de meros islotes, más o menos pequeños, y de limitaciones de velocidad y tasas de aparcamiento que no acaban de resultar disuasorias. Recortar la progresión y el dominio del coche pasa por replantear el desarrollo territorial y el estilo urbanístico, los hábitos de consumo y las alternativas de ocio, y la lógica productiva y laboral, y eso da miedo, mucho miedo, sobre todo en los tiempos que corren. O no.

O quizá no. Porque precisamente estos tiempos que ya no corren y que casi no andan son o deberían ser los más apropiados para plantear un giro de rumbo sin el peligro de una inercia demasiado fuerte que nos haga descarrilar. Ahora que todo se ha ralentizado y que muchos hemos iniciado la marcha atrás en busca de una nueva lógica, sólo los que sean capaces de asumir, comprender y gestionar esta nueva coyuntura optarán por el futuro en condiciones dignas, conscientes y con capacidad de elegir. A los demás les queda seguir la corriente, dejarse llevar por las inercias y confiar en la suerte o lamentarse de su desdicha.

Actúa, muévete... en bici, por supuesto.

¡Feliz Año 2013!

El año de la implosión

Resulta complicado tratar de hacer balance de un año tan difícil como este 2012 que hemos vivido. La recesión se ha acomodado a nuestro alrededor de tal manera que ya sirve para justificarlo todo, sobre todo si es negativo. El ambiente es pesimista, descreído, crispado, y las expectativas no son mejores. Al contrario, nos pintan el futuro aún más negro.

En este clima, en este escenario, hablar de bicicletas, ciudades y viajes no deja de ser un ejercicio ilusionante, pese a todo. Pese a que los políticos no quieren oir de construir ciudades para las personas porque siguen creyendo que eso sólo se podía hacer en la época del ladrillo y se olvidan que las cosas baratas bien orientadas y hechas con sentido pueden ser mucho más valiosas, mejor valoradas y, sobre todo, más efectivas. Pese a que las bicicletas siguen emergiendo por todos los lados aunque todavía no con la decencia, la dignidad y la seguridad que les otorga un lugar en el tráfico y un protagonismo en las ciudades del futuro. Pese a que viaje tras viaje seguimos comprobando que otro orden es posible y que el único orden posible es orientar las ciudades a las personas, sin supeditarlas a los coches, y nos seguimos dando de bruces cada vez que volvemos a nuestras ciudades reaccionarias.

Este año de implosiòn ha servido, sobre todo, para bajar los humos, aunque no para reducir las emisiones. Algo sí, lo proporcional a la pérdida de actividad. Seguimos anclados en la sociedad de la especulación, de la deslocalización, del consumismo y del automóvil y eso no ha cambiado ni cuando nos hemos visto obligados a escatimar en nuestros gastos. Se ha acabado la opulencia, pero continúa el despilfarro.

¿Por qué? 

Porque tenemos de tal manera asumido el gasto del automóvil como indispensable que no valoramos reducir esa cuenta y quitamos de cualquier parte antes que de ahí. Porque seguimos considerando, de forma mayoritaria, la bicicleta como un lujo, como un capricho, como una banalidad propia de gente que se lo puede permitir, a la que el tiempo le sobra y que tiene ganas de perderlo jugándose la vida. Loable pero no prioritario, pensamos.

Nadie quiere oir nada de movilidad democrática, económica y durable, nadie. Y, pese a eso, todavía hay gente valiente que, desde las instituciones, se atreven a hacer propuestas ambiciosas en este sentido. Vitoria-Gasteiz sin duda ha sido un ejemplo, aunque con cierto cariz fastuoso debido a su capitalidad europea verde, de un año enfocado a mantener una dirección interesante en temas de ecología urbana. Y parece que el año que entra siguen en sus trece.

Veremos que ocurre en el año de la mala suerte. Ojalá sirva para conjurar la crisis de una manera irreversible, de forma que empecemos a pensar que otro modelo no sólo es posible sino es necesario, imprescindible, de una vez por todas.

Seguiremos dando pasos, pedaladas, tranquilos pero seguros, decididos a cambiar este mundo y proponer uno mejor.

¿Sirve el calmado de tráfico para quitar coches?

Mencionábamos en la última entrada la insuficiencia de las medidas encaminadas a reducir la velocidad y a respetar la distancia de seguridad respecto de los ciclistas. Los que somos defensores del calmado del tráfico como medida prioritaria para hacer las calles más amables, más aptas para la convivencia entre los distintos modos, más ciclables, muchas veces nos despistamos de cuál es la condición para que las calles, todas las calles, sean más seguras y más habitables: que haya menos coches.

¿Basta con entorpecer el tráfico para disuadir                          del uso del coche?

Esa es la gran pregunta y la gran respuesta es no. No basta. Nunca. Porque curiosamente, el tráfico fluye mejor a velocidades más bajas que a velocidades superiores a 50 kms/horas. Caben más coches en el mismo espacio circulatorio porque las distancias de seguridad se reducen y no se producen los "efectos acordeón" que son los que provocan los parones en el tráfico. Menos, cuando la mayoría de las calles en las que se limita la velocidad a 30 kms/hora son calles en las que difícilmente se podría superar dicha velocidad y en las que, de hecho, ya se circulaba por debajo de ese límite.

Así pues, aunque los automovilistas en general prefieren las grandes avenidas diáfanas donde se pueda correr y donde, a ser posible, por no haber no haya ni coches que molesten, no le hacen ascos a ninguna calle, con tal de que se pueda circular por ella y le acerque a su destino. Y mejor si, además, le ofrece una oportunidad de aparcamiento. Da igual que la velocidad esté limitada a la ridiculez de 30 kms/hora. Eso no les va a disuadir, molestar sí, pero no disuadir.

¿Y cómo hacemos las calles más habitables?

Pues, simplemente, quitándoles coches y cambiándoles el aspecto. Una calle atestada de coches por más despacio que vayan no sólo no es atractiva para las bicis, sino que además es igualmente peligrosa. Curiosamente, se tiende a asociar la peligrosidad con la velocidad y sin embargo la probabilidad de tener un accidente se multiplica en las calles donde los coches circulan despacio, sobre todo cuando están buscando aparcamiento.

Si no hay la posibilidad de aparcar, la circulación se simplifica extraordinariamente ya que las calles sólo se pueden atravesar de cabo a rabo y punto. En estas condiciones el ciclista es competitivo y el espacio es practicable. Porque, aunque los coches estén parados, andar sorteando coches por espacios exiguos, salvando retrovisores y parachoques no es cómodo y mucho menos atractivo. Como no lo es estar esperando un semáforo o un stop "chupando escape". Las calles son más ciclables cuantos menos coches haya. Lo demás es casi secundario.

Así pues, aunque todo ayuda, es sólo cuando los coches desaparecen cuando las calles se hacen más habitables, más amables y más practicables para los demás. Y curiosamente (o no tanto) cuando se hacen más atractivas, más comerciales, más divertidas... más humanas.

¿Cómo conseguimos quitar coches?

Porque los coches no van a desvanecerse así porque sí. Sólo si conseguimos entre todos hacer que los coches sean prescindibles seremos capaces de convencer a sus conductores de que no merece la pena usarlos. Basta con que sean prescindibles para algunos viajes. Empezando con los propios, si puedes, no conduzcas.

Para ello es clave hacer los recorridos para los motorizados intrincados y tortuosos y dificultarles la tarea de aparcar, y hacerlo fácil para los demás. La línea recta y el aparcamiento fácil debe ser para los no motorizados.

Claro que, para aprovechar el tiempo y mientras no consigamos convencerles (convencernos), habrá que aprovechar el tiempo en algo y para ello sería bueno ir potenciando a sus competidores: transporte público efectivo y atractivo, ciclistas conscientes, responsables, confiados y con buenos aparcamientos, y peatones cómodos, dominando el espacio público como protagonistas de las calles. Y poniendo ejemplos certeros, dignos y convincentes de gente que, prescindiendo de sus coches, han mejorado sus vidas. Sin más.

No basta con 30 km/h o 1,5 metros

No es una cuestión de medidas. No es una cuestión de normativa. No. Reducir la velocidad a 30 kms/hora no va a ser suficiente, ni demandar el respeto de la distancia de seguridad de 1,5 metros al adelantar. No basta con eso. Porque no es una cuestión de leyes, sino de respeto.

Vemos esperanzado al mundo occidental reclamando la universalización de la limitación de la velocidad en vías urbanas secundarias y zonas residenciales a 30 kms/hora como si eso fuera a ser el revulsivo que fuera a devolver la seguridad a nuestras calles. Pues va a ser que no. Con eso no va a ser suficiente, nos van a volver a engañar con una campaña fácil de vender, con otra iniciativa ciudadana más que sumar a tantas.

La seguridad en las calles sólo será posible cuando seamos capaces de renunciar a nuestros coches para desplazamientos ridículos, cuando seamos capaces de empatizar con lo demás y de comprender que la calle es el gran lugar de todos que tenemos que preservar y que tenemos que proteger como espacio de encuentro, de disfrute y de vida social, y cuando seamos capaces de perseguir de manera tenaz y de castigar con contundencia a todo aquel que no siga estas pautas.

Pasa lo mismo en las carreteras. Nos parece que con recordar y exigir la distancia de seguridad vamos a acabar con las negligencias, los despistes, las temeridades, las prepotencias y las estupideces de muchos, de tantos, que provocan tantas muertes y tantas desgracias propias y ajenas y nos quedamos tan anchos.

Lo que nos pasa es que somos una cuadrilla de conformistas bienaventurados, que nos convencen con un guiño, aunque luego sepamos que no están con nosotros y que todas esas normas se las va a pasar todo el mundo por el forro porque lo que interesa es preservar el dominio del coche y punto.

Es el coche, el maldito coche, su omnipresencia y su omnipotencia lo que hace que todos los demás no podamos vivir tranquilos en las calles, incluso ni cuando necesitamos utilizarlo. Y es un problema cultural. Está todo tan desmandado a favor del coche que cualquier campañita nos hace albergar la ilusión de que es suficiente y no son más que migajas. Migajas. Como la inmensa mayoría de las medidas e infraestructuras que han implementado en nuestras ciudades. Migajas para tenernos contentos.

Hasta que no seamos capaces de reducir el tráfico, de seducir para que la gente deje de elegir el coche para viajes que no lo exigen, de quitar coches en movimiento y aparcados ocupando nuestras calles, apropiándose de ellas, hasta que no seamos capaces de frenar de manera contumaz la prepotencia y la agresividad al conducir, hasta que no castiguemos de manera ejemplar y notoria este tipo de actitudes, hasta entonces todo lo demás será consolarnos con males menores.

Con nuestros mejores deseos, firma la iniciativa y también la petición. Eso no quita.

¡Feliz Navidad!

El día después

El mundo se ha acabado. Créetelo. Si estás leyendo esto eres una de las pocas personas que ha accedido al nuevo universo. Da gracias a la alineación astral, a la profecía maya o a tu puñetera suerte, pero perteneces a los elegidos que formamos parte del Quinto Mundo.

No temas, aparentemente todo sigue igual, las cosas están en su sitio y las calles están llenas de gente, pero todo ha cambiado. Y cuando digo todo es todo. Ya no rige este nuevo mundo la misma lógica que regía ese en el que vivíamos hasta ayer. Ya no manda el más fuerte, ni el más rico es el más influyente, ya no prevalece el beneficio de unos pocos sobre el bien común, ya no impera la violencia y el miedo, ya no domina el individualismo y la competitividad. Ya no.

Ahora todo es distinto. Ahora la gente se mueve de acuerdo a una armonía universal, una conciencia única nos impulsa a ser más conscientes de nuestra existencia, a valorar más nuestro entorno, a interactuar más con nuestros semejantes para lograr un mundo más humano, más tranquilo, más respetuoso y más duradero.

No se qué pasó ayer para que se acabara el mundo anterior en el que vivíamos. No sé si fue una lluvia de meteoritos, un cambio de polos o una radiación mágica. A mi me pilló dormido, como a tí. El caso es que, a partir de hoy, vas a ver las mismas cosas de otra manera. Ese es el gran cambio. Y no te va a pasar sólo a ti. Le va a pasar a mucha más gente.

Verás cómo cada vez más gente va renunciando a sus sobresueldos para que haya sueldos dignos para todos, cómo los políticos, los banqueros y los que se han forrado durante los años anteriores y han dejado esto para el arrastre van a reconocer su culpa y van a pagar el pato, cómo los grandes grupos de capital que dominan los mercados van a renunciar a su obsceno juego especulador y van a ponerse a trabajar por un mundo digno, vas a ver cómo tu vecina, la que grita a sus niños y conduce como una posesa va a empezar a usar la bici. Y como ella muchos más. Y todo va a cambiar. Todo.

Ya verás. No hace falta que compruebes el número del sorteo de Navidad. La lotería te ha tocado cada día que estás vivo, cada día que puedes volver a elegir cambiar esto para mejor. Cada día.

El día después es hoy. Hoy es mañana. Aprovéchalo.

El carril bici disuasorio

Discutir sobre si los carriles bici son o no son necesarios para el impulso de la bicicleta se ha convertido en un ejercicio similar al de elucubrar sobre el sexo de los ángeles. Sus defensores son incapaces de reconocer ningún tipo de riesgo en su utilización y, de hecho, muy pocos son capaces de observar ningún tipo de deficiencias en su diseño e implementación, porque multiplica los ciclistas. Es una cruzada. Tampoco sus detractores suelen aducir más que vaguedades respecto al peligro de la seguridad percibida, al problema de las intersecciones y a la desnaturalización de la circulación ciclista.

Lo que valen son los hechos y a ellos es a lo único que hay que remitirse. Hoy el testimonio viene de Llanera, Asturias, y nos lo comparte Luis Miguel Cuende en una red social, con imagen capturada de Google incluída.

Magullado, sin roturas pero con muchas contusiones y contracturas, heridas y raspaduras, con un dolor de hombro insoportable, me rindo. Creía ser más europeo usando la bicicleta, más ecológico, más sano.

En el polígono industrial de Silvota, Llanera, Asturias hay unos carriles bici preciosos que nadie utiliza y por ello los vehículos a motor ni miran cuando los atraviesan, como me ocurrió hoy a mí. 

Me encantaba usar la bicicleta combinada con el tren, una apuesta por un mundo mejor que había observado que funcionaba muy bien en Alemania, Holanda, Dinamarca,...Pero cambiar la cultura en España puede llevar lustros. Aquí los que circulamos en bicicleta somos unos "suicidas". 

Hoy el monovolúmen impactó con mi cuerpo con tal suerte que salí despedido hacia la calzada. Si hubiera pasado otro coche en ese momento tal vez no habría tenido tanta suerte y me habría rematado. Descalzado, con los pantalones rotos y un shock terrible por lo inesperado aún no he diferido lo frágiles que somos y lo que cualquier momento nos puede deparar. 

El conductor se comportó, me trasladó al hospital, esperó cuatro horas a que saliese y me acompañó a casa. Le dí las gracias. En definitiva sí, le doy las gracias porque este aviso que no me ha costado la vida me va a enseñar que si realmente quiero utilizar la bicicleta como medio de transporte debo cambiar de entorno porque en el que me encuentro la cultura del acelerón está muy arraigada. 

Sobran los comentarios.

¿Un atropello es un accidente?

Ayer tuvimos la desgraciada noticia de otro atropello mortal, el de uno de los mejores ciclistas de montaña que ha habido en este país en los últimos años, Iñaki Lejarreta, de una de las mejores familias que ha dado el ciclismo en esta tierra, los Lejarreta, hijo del mayor impulsor del mountain bike por estos lares, el gran Ismael Lejarreta. Una desgracia que nos ha dejado helados, impotentes, sobrecogidos.

El siniestro ocurrió en una de las carreteras más frecuentadas por ciclistas de toda Bizkaia, en una recta con un fabuloso arcén y en un golpe por alcance, en un tramo con limitación de velocidad a 50 kms/hora, a las 9:30 de la mañana un domingo. El conductor, un chaval de veintipocos años, conocía perfectamente el lugar y salía de hacer su jornada de voluntariado en la Cruz Roja. Iñaki circulaba con casco, como es obligatorio en carretera. Y sin embargo ha ocurrido.

¿Es un accidente?

No es cuestión de investigar el caso, que quedará en manos de las autoridades competentes, pero sí quizá es momento de reflexionar, una vez más, aunque no sirva para nada, sobre cómo, incluso con todo a favor, un despiste, una maniobra fortuíta al volante, pueden ser fatales si involucran a un ciclista.

Es fácil hablar de la indefensión del ciclista, de su fragilidad, del peligro, de la prevención, pero si este tipo de sucesos quedan impunes y sólo trascienden en forma de noticias, no estaremos haciendo nada por mejorar las cosas.

Muchos serán capaces de aducir que la relación entre bicicletas y automóviles es inviable porque las fuerzas y las velocidades no están equilibradas y porque siempre pagan los débiles. Otros se atreverán incluso a esgrimir argumentos como los de la imprudencia temeraria de muchos ciclistas que circulan invadiendo la calzada impunemente y además con soberbia. Nadie en su sano juicio debería en estos momentos pensar en otra cosa que en la letalidad del automóvil y la responsabilidad que asumen los conductores cuando se ponen al volante y cómo reforzar los mensajes sobre este colectivo que es en el que reside todo el peligro.

Justo cuando la DGT, esa DGT que sigue mirando a otra parte mientras se siguen produciendo más y más atropellos, acaba de lanzar una serie de campañas recordándolo: "A tu lado vamos todos".

¿De qué sirve?

¿Sirve para algo todo este esfuerzo publicitario? ¿A alguno de los potenciales destinatarios le está llegando el mensaje? ¿Y un mensaje mediático puede cambiar una actitud, un hábito? ¿O todos seguimos pensando que esto no es para nosotros, que nosotros controlamos?

El asunto es terrible y se sigue afrontando como un daño colateral, como un riesgo asumido por los ciclistas, como algo casi inalterable. Es un juego siniestro, obsceno, demencial, inaceptable, insoportable.

Esto no puede quedar así

No podemos mirar impasibles como siguen atropellando ciclistas como si fuera normal. Es necesario reclamar responsabilidades, exigir cambios, demandar medidas determinantes, esas que las autoridades siguen evitando implantar pese a que mucha gente, y muy relevante, se lo ha ido recordando todos estos años.



P.D.: Mi más sentido pésame a la familia y amigos de Iñaki Lejarreta y en especial a sus padres a los que tanto admiro y de los que guardo un recuerdo cercano, cálido, cariñoso y tremendamente implicado con la bicicleta.

Porfiando por el espacio ciclista

Del verbo porfiar

1. intr. Disputar obstinadamente y con tenacidad.
2. Continuar insistentemente una acción para cuyo logro se halla resistencia.
   ♦ Se conj. como vaciar.

Parece que el gran reto, lo que supondrá la reválida de la bicicleta como medio de locomoción, residirá en la capacidad de los responsables de la cosa pública en habilitar facilidades para la circulación ciclista. La cuestión estribará en saber qué facilidades son esas y cómo han de implementarse. Si será una mera cuestión de parcelar las grandes vías de circulación repartiendo el espacio disponible entre los distintos modos de transporte en disputa, o será algo más complejo, más integral y más integrador de la bicicleta en el juego de la circulación.

Muchos apuestan con que la sola existencia de espacios exclusivos de circulación es suficiente y que todo lo demás vendrá por añadidura. Así, sin más. La cosa no revestiría mayor dificultad si bastara con eso y eso resolviera el problema básico de inseguridad circulatoria de los más débiles, pero todo parece indicar que no es tan simple.

Revisando el borrador de uno de los documentos más recientes sobre planificación ciclista, lo que eufemísticamente se ha dado por llamar Plan Director de Movilidad Alternativa de Galicia, uno de tantos que propone su propio manual para la implementación de vías ciclistas, nos encontramos con toda la artillería de los criterios y especificaciones de los distintos modelos y niveles de segregación de la circulación ciclista.

¿Cuánto ocupa un ciclista circulando?

En el expositivo, además de toda una serie de obviedades más o menos de libro, se aportan un par de gráficos significativos. Por un lado, el del espacio requerido por el ciclista para su circulación.

Que aporta una nueva visión respecto a la escuela del "calzador" que profesan muchos defensores del carril bici a ultranza que se fundamenta en que cualquier vía ciclista es mejor que nada. Según estos gráficos se establecen unos mínimos que deberían ser innegociables cuando se define un espacio exclusivo para la circulación ciclista. Según estos mínimos, discutibles por exiguos, una vía ciclista unidireccional con posibilidad de adelantamiento (B) debería como mínimo tener un ancho de 2 metros y una bidireccional (C) 2,60 metros.

Dos magnitudes claves: velocidad y densidad del tráfico

Hay otro gráfico de la escuela de Crow (la plataforma nacional holandesa de conocimientos para el espacio de infraestructura, tráfico y transporte público) que marca las condiciones de densidad de tráfico y velocidad para prescribir los diferentes grados de segregación o de integración, según como se mire.

Presentado así, ya ofrece algún elemento más para la toma de decisiones a la hora de elegir un modelo integrado o uno más o menos segregado. Algo más que la pura discrecionalidad, la visión o cuestiones demagógicas como encuestas.

Es un buen principio. Según este esquema, que también sería discutible, una vía con menos de 5.000 vehículos/día y con velocidad menor o igual a 40 kms/hora no requeriría ningún tipo de segregación. La segregación se recomienda a partir de los 10.000 vehículos/día y para vías con velocidades de paso superiores a los 50-60 kms/hora.

Partiendo de que cualquier pauta no se puede aceptar de una manera absoluta sino como una referencia que habrá siempre que valorar y matizar de acuerdo con cada contexto y cada situación, de acuerdo con estos criterios muy pocas calles en una ciudad deberían ser objeto de segregación, sería suficiente con tomar medidas para calmar el tráfico y reducir las velocidades, cosa que en la inmensa mayoría de las de nuestras ciudades ocurre ya.

Otra cosa es la parte que afecta a la densidad del tráfico y a la forma de reducirla. Ese es otro cantar. Porque cuando hablamos de vaciar de coches entonces nos tiembla el pulso a todos.

Como no podemos compartir, entonces repartimos

El resto del manual, como el de todos los manuales hechos por ingenieros (que son todos), es una mera enumeración de los distintos tipos de vías ciclistas con sus características y especificaciones pormenorizadas y con sus fabulosos esquemas de sección, que hacen las delicias de los aficionados al "carril bici ficción", que, al final de semejante borrachera de oportunidades de segregación, se han olvidado de la condición de partida.

Es lo que le ha pasado históricamente al fabuloso libro de Alfonso Sanz "La bicicleta en la ciudad", antecesor de cualquier manual de ciclabilidad que se precie y que va a cumplir 17 años. Mucha gente, ávida de segregación, ha pasado por alto todo el expositivo previo que argumenta precisamente la necesidad de empezar por templar el tráfico, compartir el espacio público, poner dificultades a la circulación motorizada, hacer itinerarios disuasorios y, en último extremo, separar las circulaciones.

Sólo el que quiere ver puede ver. Aunque esté escrito, aunque sea literal. Esa es la terrible realidad y ese es el mal que ha aquejado este país y muchos otros en su afán por dotar las ciudades de infraestructuras ciclistas. "Hazme un carril bici y estaré contento, hazme cien y lo habrás conseguido".

Teniendo en cuenta esta pandemia carrilbicista, que mayoritariamente sólo ha servido para tranquilizar conciencias y calmar el hambre de espacio exclusivo de unos cuantos, normalmente a costa de usurpar espacios de categoría peatonal e incrementar exponencialmente los riesgos en cruces e incorporaciones, siempre nos quedará el consuelo del mal menor, ese que te hace conformarte con la barbaridad menos grave.

Novedades desde Vitoria-Gasteiz

En este caso, en el de los carriles bicis innecesarios pero convenientes, hoy el reconocimiento es para Vitoria-Gasteiz, que está haciendo intentos denodados por tratar de recordar que la circulación ciclista debe producirse en la calzada y debe restar espacio y oportunidades al tráfico motorizado. Para muestra, un par de ejemplos, en los que la vía ciclista se ha implementado asignándole un carril en la calzada.

Aunque en el primer caso, al implementador se le haya encogido la mano a la hora de darle todo el carril a las bicis y haya dotado un ridículo carril bici estrecho aunque, eso sí, con banda de seguridad y haya dejado un carril y medio para el tráfico rodado, con mayor anchura que el preexistente y dando mayor expectativa de amplitud a pesar de tener condenada la posibilidad de adelantar, con lo que se consigue confinar los dos tráficos, ya que los ciclistas también se ven impedidos de ejecutar maniobras de adelantamiento seguras, al no contar con amplitud suficiente para ello y verse limitados por una doble linea continua presuntamente infranqueable.

El segundo ejemplo es quizá más sangrante aunque, eso sí, bonito. En él se propone una banda de circulación de seguridad otorgando todo el carril a una presumible circulación ciclista, pero permitiendo el aparcamiento a la derecha de dicha vía siguiendo el sentido de la circulación. Este formato lo que provoca, necesariamente, es la invasión del carril y con él de la vía ciclista al realizar las maniobras de aparcamiento y salida de los coches estacionados. Aunque las líneas que delimitan esta facilidad sean discontinuas, la asignación de un espacio suele conllevar el malentendido con los automovilistas que, cuando los ciclistas necesitan abandonar su espacio recomendado de circulación, no están dispuestos a ceder ni a conceder esa oportunidad.

Lo que pasa es que, junto a estos "logros", en apenas unos metros, los mismos que han conseguido dignificar hasta cierto punto la circulación de los ciclistas en el asfalto, van y te calzan esto.

Estrecho, azaroso, sin zonas de seguridad, incomprensible para el resto del tráfico, fantástico. Empiezo a sospechar que a la carretera en las ciudades le llamamos calzada porque es capaz de soportar cualquier tipo de actuación.

Cuando pintamos una raya en el suelo...

En definitiva, que si bien algunas actuaciones demuestran una valentía casi sin precedentes de restar espacio de circulación motorizada y enseñar a los ciclistas que la circulación en la calzada no sólo es posible, sino recomendable, la segregación circulatoria sigue presentando los mismos problemas cada vez que se ejecuta:

1. Genera conflictos por invasión del espacio exclusivo.
2. Da una falsa percepción de seguridad.
3. No resuelve de manera segura y eficiente los cruces, rotondas e incorporaciones.
4. Elimina la posibilidad de convivencia.
5. Admite todo tipo de actuación con tal de estar recogida en un manual... o incluso sin estarlo.
6. Desorienta al ciclista que tiene que interpretar distintos escenarios en apenas segundos y que tiene que improvisar en el paso de unos a otros.

Es lo que tiene hacer rayas, que marca fronteras y que enfrenta a vecinos que hasta entonces estaban condenados a entenderse en el espacio común.

Gracias a Jorge por las fotos y a Sabine por el documento

¿Quién se ha comido la ciudad?

Ha sido "la criatura de las cuatro ruedas", ese monstruo de apetito insaciable y de exigencias ilimitadas. Nos ha dejado sin espacio público, nos ha robado la tranquilidad de las calles y nos ha sometido a su tiranía. Por eso yo ando en bici.

Así nos lo explica magistralmente Temujin Doran en este denso video, en el que, en apenas 3 minutos, es capaz de desgranar, acompañando de unas cuantas secuencias sugerentes, la deriva en que nos hallamos inmersos merced al desarrollo de la automoción en nuestras vidas y en nuestros entornos. Esencial.

Los ciclistas lo hacemos mejor y más veces

Y de una forma más pausada, más tranquila, más amable, más serena, más cercana. Es la condición que nos impone nuestra querida bicicleta, pero también les pasa a los peatones. A los de verdad, a los que caminan. Me refiero a comprar, a consumir, aunque seguro que es extensible a otras facetas de nuestras vidas.

No podemos acarrear grandes cargas, no necesitamos justificar nuestro desplazamiento porque no nos cuesta hacerlo, no vamos estresados, no somos tan compulsivos como los automovilistas, porque lo tenemos todo más a mano, más accesible y podemos parar cuando nos dé la gana y donde nos de la gana. Pero eso nos permite ser más racionales, màs detallistas, valorar más los consejos de nuestros tenderos, dedicar más tiempo a elegir, hacer más visitas.

No es una opinión, hay una certeza demostrada de que esto funciona así, por más que muchos comerciantes, todavía la mayoría en algunas partes sigan aferrados a la creencia y a la imposición de que sólo a través de dar facilidades de aparcamiento a los coches, si puede ser en rotación mejor, conseguirán mantener su clientela. Y de hecho aceptan a regañadientes fórmulas como las de las peatonalizaciones siempre que garanticen el acceso y el aparcamiento automovilístico. De otra manera, se consideran presas fáciles de las grandes superficies y de los centros comerciales que ofrecen este tipo de facilidades, cuando no están totalmente organizados para los coches.

El último estudio que demuestra esta evidencia proviene de una de las sociedades más autodependientes del planeta, la estadounidense. Aunque quizá el estado de Oregón no sea el más representativo, porque es el que más y con mejor resultado ha apostado por la movilidad ciclista, al menos en su capital, Portland. Es precisamente un estudio realizado para el Instituto de Investigación y Educación para el Transporte de Oregón el que saca estas conclusiones, después de hacer un seguimiento a más de 20.000 personas a pie de calle, entrevistándolos en supermercados, restaurantes, bares y tiendas.

De acuerdo con este estudio, los automovilistas siguen llevando la voz cantante en los supermercados, establecimientos diseñados precisamente para hacer la compra en coche, donde, curiosamente, no marcan una diferencia importante respecto al resto de grupos modales. En el resto de comercios objeto de este estudio, peatones, ciclistas y usuarios del transporte público compran más al cabo del mes que los deseados automovilistas.

Pero no es el único estudio de estas características que llega a esta conclusión. Hay muchos otros estudios que ya lo habían dicho referenciados en otros escenarios. Uno igualmente revelador se presentó hace ya 10 años en la Universidad de Aalborg (Dinamarca).

Un dato a tener en cuenta cuando argumentemos aquello de si los ciclistas "son" o "no son" en la configuración de la ciudad deseable. Otro mito que tiene que caer es que el coche es sinónimo de poder adquisitivo y que la bicicleta es sólo para pobres indeseables para nuestros comerciantes y hosteleros. Nada más lejos de la realidad.

La cuenta de la vieja... bicicleta

Mucho se habla, en este complicado discurso de la sostenibilidad, de los costes asociados al uso masivo del coche para los desplazamientos habituales. Se cruzan cuentas de los daños ambientales, del incremento de problemas de salud, de los costes asignables al tiempo improductivo de los colapsos de tráfico, de los asociados a la explotación y consumo de los combustibles, de la economía global y de escala que fomenta la deslocalización y el transporte intensivo, de todo lo que cuesta la construcción y el mantenimiento de toda la red viaria... y nos olvidamos de la cuenta de la vieja.

Es la cuenta de la vieja la importante, porque es la que nos hacemos todos y cada uno en nuestras casas, mal que bien, y sobre la que podemos tomar decisiones nosotros. Y es esa cuenta la que canta, o cantaría si nos la hiciéramos. Pero no la hacemos, porque, de la misma manera que hemos interiorizado hasta obviarlos aspectos tan centrales como el espacio y el tiempo, como hemos visto en artículos precedentes, el dinero, el adorado dinero también se relativiza si de lo que estamos hablando es de nuestro querido e irreemplazable coche.

¿Quién sabe cuánto cuesta mantener un coche?

Muy poca gente. La gente trata de ignorarlo para seguir sufragando uno de los grandes vicios de nuestra civilización, mientras se lo pueda permitir. La realidad sin embargo nos enseña que la cuenta del coche es, en la mayoría de los hogares de este mundo desarrollado, una de las más importantes en las economías domésticas.

Si sumamos el coste de reposición, los gastos de mantenimiento, las cuotas de aparcamiento, los impuestos y tasas, los seguros, el consumo de combustible y una partida para imprevistos (roces, averías y pequeños desperfectos, multas, etc.), hablando de un coche utilitario medio, ese que casi no se ve en nuestras carreteras, la cuenta nunca es inferior a los 300 euros al mes. Más de 3.000 euros al año.

Fuente: Microinspire

¿Y cuánto cuesta mantener una bici?

Teniendo en cuenta los mismos conceptos y contando con que la mayoría de los usuarios de la bicicleta, actualmente y por desgracia, no suelen ocuparse del mantenimiento y  reparaciones de sus bicicletas, una bicicleta utilitaria media puede salir a unos 20 euros al mes, contemplando que se puede llegar a pagar algo por aparcarla, cosa que no suele ser habitual.

De acuerdo con estas cifras y teniendo en cuenta que, en muchos casos, las distancias no representan ningún inconveniente y el ahorro en tiempo puede ser importante, la decisión parecería sencilla.

Entonces ¿por qué tan pocas personas son capaces de prescindir de sus coches en sus trayectos diarios?

Habría que asociar esta cuestión al síndrome de dependencia del automóvil en el que se encuentra sumida nuestra sociedad, que ha civilizado a sus gentes y ha urbanizado sus asentamientos contando siempre con el coche, hasta tal punto, que ha hecho la cosa prácticamente irreversible e innegociable.

Cuando todo se ha organizado a tu alrededor para que tu casa, tu trabajo, tu centro comercial, tu polideportivo, el colegio de tus hijos, sus actividades y tu ocio se encuentran disociados y distantes de tal manera que no puede accederse a ellos prácticamente más que en coche, entonces tu economìa tiene que estar dispuesta a asumir la cuenta que ello conlleva y lo mejor que puedes hacer es asumirlo y no recriminártelo.

Así no resulta tan extraño que la gente haya interiorizado estas cifras astronómicas e incluso se hayan provisto de más de un automóvil por familia, multiplicando dicho coste por mantener un estilo de vida y un bienestar que se disfruta con orgullo, cuando no con cierta ostentación.

¿Qué harías con 3.000 euros más al año?

Es difícil darle la vuelta a todo este tinglado, porque se ha potenciado con absoluta determinación, sin escatimar medios y sin tener en cuenta las consecuencias de todo ello. Y eso es algo que de una manera definitiva va a condenarnos durante unos cuantos años, porque habremos comprometido demasiados presupuestos públicos y privados a mantener todo este cotarro.

Sin embargo puede resultar útil recordar esta cuenta, sobre todo en los tiempos que corren donde habrá que sopesar cualquier esfuerzo económico. De hecho, parece que mucha gente ya se ha empezado a dar cuenta de ello, porque los desplazamientos masivos se están reduciendo de una manera significativa. Es de suponer entonces que, conocer lo que se está ahorrando cada familia por kilómetro no recorrido pueda servir para aliviar el síndrome de abstinencia del coche. Ayudaría mucho, por ejemplo, saber que puedes ahorrar 2.800 euros al año cambiando tus hábitos de transporte.

Teniendo en cuenta estas cifras ¿por qué no permitirse el lujo de utilizar bicicletas en condiciones que cuenten con aparcamientos seguros en condiciones aunque haya que pagar algo más por ello?

En fin, seguiremos insistiendo. Mientras tanto que cada uno repase sus cuentas y las saque en la sobremesa si tiene agallas.

Fuente: Cedex

La más rápida del lugar

Vivimos en ciudades adaptadas a los coches, donde todo se ha ordenado para favorecer su circulación, su aparcamiento, su dominio. Todas las facilidades han sido pocas para acondicionar el espacio para que el coche tenga sentido: autopistas urbanas, rondas exteriores e interiores, grandes playas de aparcamiento, semaforización favorable, discriminación del resto de medios de transporte, reclusión de los peatones en aceras e islotes peatonales.

En esta ciudad de los coches, los ciclistas no son bienvenidos porque obstaculizan, ralentizan y dificultan el tráfico fluido. Sin embargo y pese a todas estas condiciones favorables, el coche sigue sin ser el más rápido en la mayoría de los trayectos urbanos. La más rápida sigue siendo la bicicleta, para sorpresa de propios y extraños y para mayor crispación de los automovilistas.

¿Por qué? Pues, fundamentalmente, por el aparcamiento. Analizábamos en otra entrada el apropiamiento del espacio que tuvo lugar en los años 50 para dar cabida y oportunidad a la expansión masiva del coche en nuestras ciudades. La sobreocupación tanto de la superficie como del subsuelo para dar facilidades a los coches, así como la ordenación del tráfico a favor del coche, no han bastado para hacerlo suficientemente competitivo respecto a la bicicleta. Tampoco la habilitación de aparcamientos subterráneos de rotación y las zonas de estacionamiento regulado han servido para nada más que para aumentar las expectativas de los automovilistas e incrementar el tráfico hacia dichas zonas.

Recordemos que 1 de cada 3 viajes urbanos que realizamos recorren distancias inferiores a los 3 kilómetros, y 1 de cada 2 inferiores a 5, distancias en las cuales las bicicletas son el medio de transporte más competitivo siendo rigurosos en la medición de los tiempos. ¿Por qué? Porque no aparcan o, dicho de otra manera, porque pueden llegar prácticamente hasta la puerta sin necesidad de aventurarse durante unos cuantos minutos en la búsqueda de aparcamiento.

La media de tiempo dedicado al aparcamiento en nuestras ciudades ronda los 20 minutos. 20 minutos es lo que le cuesta a una bicicleta recorrer (paradas de circulaciòn incluidas) 5 kilómetros a paso normal y siguiendo las normas de tráfico. ¿Cómo no pueden darse cuenta todas las personas que utilizan coches para hacer esos trayectos que pierden mucho más tiempo intentando aparcar que llegando? Pues por puro hábito.

Estamos tan habituados, tan viciados a viajar confortablemente en nuestras cabinas acondicionadas que somos capaces de obviar aspectos tan rotundos como el tiempo y así, somos capaces de negarlo, engañándonos con argumentos como el que ha potenciado la dispersión urbanística, que vendía casas a 15 minutos del centro del la ciudad, siempre contando que se recorrían en coche y siempre descontando el tiempo de aparcamiento.

Nos contaba el otro día una chica que había descubierto que, gracias a la bicicleta, su trayecto habitual, que hasta entonces lo hacía en bus o andando, se le había acortado 20 minutos. ¡20 minutos de regalo en cada viaje eran 80 minutos al día! Pongamos que exagerara y que tan sòlo fueran 15. La bicicleta le permitía disponer de 1 hora más al día para ella. Este era su argumento. Ese y que llegaba más despierta, más activa, más contenta. Verídico. Sus compañeras sonreían incrédulas, pero la miraban envidiosas.

Ciclistas o ratones

Nos acostumbramos a cualquier cosa, por mala que sea, y luego acaba pareciéndonos normal e incluso buena. Es lo que tiene la condición humana, su naturaleza adaptativa. Ahora bien, lo que dicho así podría parecer hasta positivo, bajo una perspectiva evolutiva, puede convertirse en puro conformismo y volverse contra sus practicantes cuando acaban autoimponiéndose la obediencia y aceptando el mal menor como bueno.

Es lo que nos pasa a los sufridos ciclistas, hermanos pobres de la movilidad y del consumo exorbitantes. De no ser nada y tener permiso para circular de una manera más o menos normalizada, civilizada y digna hemos pasado, en muy pocos años, a vernos reconocidos y, con la misma, denigrados al más bajo escalafón y acabar asumiendo nuestra condición de marginales y marginados.

Y así, de usar las calles y las carreteras con más o menos facilidad hemos pasado a aceptar la segregación en penosos caminos ciclistas y hasta en aceras como buena y ya nos vamos acostumbrando a dar formidables rodeos para buscar un paso seguro en forma de pasarela o pasadizo, más o menos infames, más o menos abyectos. Ratoneras. Ratones.

Lo peor de todo es que, en nuestro papel de subespecie, hemos asumido también nuestra sumisión y ya hasta agradecemos, cuando no exigimos, que se nos habiliten estas ratoneras para poder desarrollarnos y movernos por estos vericuetos, como si otra cosa fuera imposible y, más que eso, como si fuera indeseable.

Así, contentos y felices, con nuestras ciclovías y nuestros pasos ciclistas necesariamente angostos y deficientes, vivimos nuestra penuria con ejemplar resignación y con agradecimiento sumiso. Porque nos hemos hecho a ser rastreros y a alimentarnos de despojos y hemos descubierto en ello una especie de plenitud gratificante.

Sigamos así, cediendo agradecidos al poder de la movilidad motorizada, circulando orgullosos por los sumideros de la misma y sorprendámonos después comportándonos como alimañas, depredando con avidez la basura que nos echen y atacando a los peatones, nuestros competidores, con mezquindad ejemplar.

No valdrá entonces lamentarse, cuando antes hemos aceptado la renuncia como buena, incluso como una conquista. La indignidad, amigos roedores, se paga con ignominia.


Fin de la diatriba.

Aparcar o no aparcar, esa es la cuestión

Hay cosas que tenemos tan interiorizadas que nos parece mentira que no hayan existido desde siempre. Tanto es así, que no damos crédito cuando alguna de ellas se nos revela. Repasábamos, por ejemplo, el otro día de la mano de Alfonso Sanz la modificación en el uso de la calle y en la disposición del espacio público que se fue perpetrando a principios del siglo pasado para favorecer la circulación de los coches de manera preferencial al resto de modos de desplazamiento, fundamentalmente los peatones. La creación de las aceras fue la primera gran conquista de la lógica automovilística para poder contar con espacios exclusivos para su circulación, con el resultado de la segregación del resto de usuarios de la calle.

Sin embargo, y mientras no hubo demasiados coches la cosa no revistió mayor gravedad. Fue con la irrupción del utilitario, el coche doméstico, ese al que podía acceder cualquier familia, cuando el verdadero problema se hizo presente, y no fue un mero problema de tráfico, que también. El problema vino cuando todas esas nuevas familias motorizadas descubrieron el problema del aparcamiento.

El aparcamiento también es un invento automovilístico

Hasta entonces, los vehículos se podían estacionar momentaneamente, pero no se podían abandonar en la calle a la buena de dios. El que tenía un cuadrúpedo lo guardaba en una caballeriza, el que tenía un coche tenía una cochera. Pero cuando la cosa se hizo democrática y se creó una oferta al alcance del poder adquisitivo y se alimentó las expectativas de movilidad de las familias, lo que era el problema de cada cual acabó convirtiéndose en el problema de todos.

Y así, de un año para otro, la gente empezó a depositar sus flamantes coches en la calle, al principio de una manera irregular, luego de una manera más ordenada, junto a las aceras segregadas donde circulaban los viandantes contemplando el objeto del progreso, de la posición social y de la ubicuidad, representado por esos fastuosos vehículos carrozados y motorizados.

Fue así como las personas perdieron, ya no sólo el dominio sobre la calle en favor del coche, sino también el espacio disponible, a razón de 10 metros cuadrados por cada coche aparcado. Y las aceras que se habilitaron a partir de ese momento fueron excepcionalmente exiguas donde era necesario, ya que hacía falta disponer del espacio que exigía la circulación y el aparcamiento en todas y cada una de las calles de nuestras ciudades.

El derecho a aparcar se asociaba de hecho al derecho a circular a que se hacían acreedores los coches desde el momento de su puesta en servicio. Si tenías coche, aparcabas. La tiranía de los automovilistas llegó a unas cotas tan altas que se llegó a asociar el impuesto de circulación al derecho de circular, de modo que se puso en cuestión el derecho a la calzada a los vehículos (o pseudovehículos) que no pagaran, por lo cual se les obligó también a pagar su tasa proporcional.

Foto: Alexey Menschikov

La masificación automovilística y el “boom” inmobiliario

Todo funcionaba razonablemente bien hasta que la cosa se masificó y fue entonces cuando se estableció la necesidad de habilitar garajes en los domicilios, aparcaderos privados colectivos, donde dejar el automóvil a buen recaudo a cambio de un precio relativamente caro pero que era parte de la factura a pagar por acceder al club mayoritario del motor. El que no tenía casa, coche y plaza de garaje en propiedad era considerado prácticamente un paria.

Primero en patios y plantas bajas, después, cuando se consumió todo el espacio disponible, excavando en el subsuelo, en aparcamientos subterráneos que se incluyeron de manera obligatoria en las normas de edificación de viviendas, de la igual modo que, en las nuevas urbanizaciones, se hacía provisión de espacio más que suficiente para el aparcamiento, tanto bajo tierra como a pie de calle. Aunque no se dispusiera de espacios de encuentro, de plazas, de parques o de elementos dotacionales, el aparcamiento debía de estar previsto y provisto.

Y llegó el “boom” inmobiliario y los gloriosos años del ladrillo y la hipoteca y aquello se disparó y se impuso la lógica del “minuto coche” para vender propiedades cada vez más lejos y justificar la necesidad de desplazarse para todo… en coche, por supuesto. Tanto, que ahora resulta impensable no contar con espacio para el coche en cualquier circunstancia y sólo se hacen excepciones (terriblemente molestas y sólo aceptables en su condición de excepcionales) en los centros históricos y en algunos ejes peatonales, que funcionan en la práctica como islotes aislados a los que se sigue alentando la gente a acceder también en coche.

¿Cómo puede cambiarse esto?

 

Cuando todo se ha organizado alrededor del coche durante tanto tiempo resulta estúpido creer que esto se puede cambiar fácilmente y que recuperar el espacio se resuelve poniendo fronteras infranqueables al coche, porque sólo se consigue crear burbujas de ficción peatonal a la vez que se colapsan de coches las zonas adyacentes.

Replantear las ciudades para que los espacios públicos pasen de ser meros espacios de circulación y aparcamiento a ser espacios de encuentro y disfrute para las personas pasa por poner en cuestión la inercia expansiva que ha centrifugado las ciudades hasta límites insospechados y ha creado una red viaria para alimentar las necesidades de movilidad individual y privada, que sólo se puede ejercer en coche, y empezar a recuperar las ciudades compactas, con núcleos urbanos atractivos y atractores, dotadas de buenos servicios de transporte público y con oportunidades reales para las bicicletas, los desplazamientos a pie y para los que utilicen vehículos colectivos.

Poniendo al coche en aprietos

Para ello, el primer paso decidido debe ser la gestión del aparcamiento, la regulación del mismo, la tarificación según el valor del espacio dispuesto, que se traduzca en la penalización y el condicionamiento de la utilización injustificada del coche. Sólo si no se puede aparcar en destino la gente decidirá prescindir del coche. Porque ese sigue siendo el argumento principal de su uso. Esto a la vez que se revitalizan y se promocionan las mismas zonas a donde llegar en coche se dificulta. ¿Paradójico? No tanto.

Una vez superada esa fase, la siguiente (esta sí que da miedo) es someter al coche a una presión fiscal excepcional, de manera que mucha gente se replantee la necesidad real de tener un coche en propiedad exclusiva y empiece a considerar la posibilidad de compartirlos o simplemente alquilarlos. Sólo nombrarlo, parece que se esté invocando al maligno poder del subdesarrollo y la pérdida del bienestar privado y, sin embargo, en esos ejemplares países norteños, a los que nos gusta invocar cuando hablamos de sociedades desarrolladas, el índice de coches en propiedad por familia es increíblemente más bajo que el nuestro. No así su poder adquisitivo, ni la distancia a recorrer en sus viajes cotidianos. Lo que pasa es que ellos cuentan con transporte público competitivo, intermodal, facilidades para la bici y se han dedicado durante décadas a ponérselo difícil al coche.

Empecemos

Así pues, empecemos a pensar que la época del coche en propiedad, del derecho consolidado al aparcamiento, del dominio automovilístico de la calle, de la dispersión posible y de la movilidad compulsiva se tiene que empezar a acabar. Y empecemos a sentar las bases para la repoblación de los centros urbanos, para la reubicación de las actividades, promoviendo la proximidad y, en todo caso, articulando las necesidades de accesibilidad dando preferencia y potenciando el transporte colectivo y los modos de locomoción no motorizados. Sólo así podremos empezar a planificar y a construir la ciudad del futuro. Pero todo pasa por renunciar al aparcamiento privativo. No es fácil, es posible.