Porfiando por el espacio ciclista

Del verbo porfiar

1. intr. Disputar obstinadamente y con tenacidad.
2. Continuar insistentemente una acción para cuyo logro se halla resistencia.
   ♦ Se conj. como vaciar.

Parece que el gran reto, lo que supondrá la reválida de la bicicleta como medio de locomoción, residirá en la capacidad de los responsables de la cosa pública en habilitar facilidades para la circulación ciclista. La cuestión estribará en saber qué facilidades son esas y cómo han de implementarse. Si será una mera cuestión de parcelar las grandes vías de circulación repartiendo el espacio disponible entre los distintos modos de transporte en disputa, o será algo más complejo, más integral y más integrador de la bicicleta en el juego de la circulación.

Muchos apuestan con que la sola existencia de espacios exclusivos de circulación es suficiente y que todo lo demás vendrá por añadidura. Así, sin más. La cosa no revestiría mayor dificultad si bastara con eso y eso resolviera el problema básico de inseguridad circulatoria de los más débiles, pero todo parece indicar que no es tan simple.

Revisando el borrador de uno de los documentos más recientes sobre planificación ciclista, lo que eufemísticamente se ha dado por llamar Plan Director de Movilidad Alternativa de Galicia, uno de tantos que propone su propio manual para la implementación de vías ciclistas, nos encontramos con toda la artillería de los criterios y especificaciones de los distintos modelos y niveles de segregación de la circulación ciclista.

¿Cuánto ocupa un ciclista circulando?

En el expositivo, además de toda una serie de obviedades más o menos de libro, se aportan un par de gráficos significativos. Por un lado, el del espacio requerido por el ciclista para su circulación.

Que aporta una nueva visión respecto a la escuela del "calzador" que profesan muchos defensores del carril bici a ultranza que se fundamenta en que cualquier vía ciclista es mejor que nada. Según estos gráficos se establecen unos mínimos que deberían ser innegociables cuando se define un espacio exclusivo para la circulación ciclista. Según estos mínimos, discutibles por exiguos, una vía ciclista unidireccional con posibilidad de adelantamiento (B) debería como mínimo tener un ancho de 2 metros y una bidireccional (C) 2,60 metros.

Dos magnitudes claves: velocidad y densidad del tráfico

Hay otro gráfico de la escuela de Crow (la plataforma nacional holandesa de conocimientos para el espacio de infraestructura, tráfico y transporte público) que marca las condiciones de densidad de tráfico y velocidad para prescribir los diferentes grados de segregación o de integración, según como se mire.

Presentado así, ya ofrece algún elemento más para la toma de decisiones a la hora de elegir un modelo integrado o uno más o menos segregado. Algo más que la pura discrecionalidad, la visión o cuestiones demagógicas como encuestas.

Es un buen principio. Según este esquema, que también sería discutible, una vía con menos de 5.000 vehículos/día y con velocidad menor o igual a 40 kms/hora no requeriría ningún tipo de segregación. La segregación se recomienda a partir de los 10.000 vehículos/día y para vías con velocidades de paso superiores a los 50-60 kms/hora.

Partiendo de que cualquier pauta no se puede aceptar de una manera absoluta sino como una referencia que habrá siempre que valorar y matizar de acuerdo con cada contexto y cada situación, de acuerdo con estos criterios muy pocas calles en una ciudad deberían ser objeto de segregación, sería suficiente con tomar medidas para calmar el tráfico y reducir las velocidades, cosa que en la inmensa mayoría de las de nuestras ciudades ocurre ya.

Otra cosa es la parte que afecta a la densidad del tráfico y a la forma de reducirla. Ese es otro cantar. Porque cuando hablamos de vaciar de coches entonces nos tiembla el pulso a todos.

Como no podemos compartir, entonces repartimos

El resto del manual, como el de todos los manuales hechos por ingenieros (que son todos), es una mera enumeración de los distintos tipos de vías ciclistas con sus características y especificaciones pormenorizadas y con sus fabulosos esquemas de sección, que hacen las delicias de los aficionados al "carril bici ficción", que, al final de semejante borrachera de oportunidades de segregación, se han olvidado de la condición de partida.

Es lo que le ha pasado históricamente al fabuloso libro de Alfonso Sanz "La bicicleta en la ciudad", antecesor de cualquier manual de ciclabilidad que se precie y que va a cumplir 17 años. Mucha gente, ávida de segregación, ha pasado por alto todo el expositivo previo que argumenta precisamente la necesidad de empezar por templar el tráfico, compartir el espacio público, poner dificultades a la circulación motorizada, hacer itinerarios disuasorios y, en último extremo, separar las circulaciones.

Sólo el que quiere ver puede ver. Aunque esté escrito, aunque sea literal. Esa es la terrible realidad y ese es el mal que ha aquejado este país y muchos otros en su afán por dotar las ciudades de infraestructuras ciclistas. "Hazme un carril bici y estaré contento, hazme cien y lo habrás conseguido".

Teniendo en cuenta esta pandemia carrilbicista, que mayoritariamente sólo ha servido para tranquilizar conciencias y calmar el hambre de espacio exclusivo de unos cuantos, normalmente a costa de usurpar espacios de categoría peatonal e incrementar exponencialmente los riesgos en cruces e incorporaciones, siempre nos quedará el consuelo del mal menor, ese que te hace conformarte con la barbaridad menos grave.

Novedades desde Vitoria-Gasteiz

En este caso, en el de los carriles bicis innecesarios pero convenientes, hoy el reconocimiento es para Vitoria-Gasteiz, que está haciendo intentos denodados por tratar de recordar que la circulación ciclista debe producirse en la calzada y debe restar espacio y oportunidades al tráfico motorizado. Para muestra, un par de ejemplos, en los que la vía ciclista se ha implementado asignándole un carril en la calzada.

Aunque en el primer caso, al implementador se le haya encogido la mano a la hora de darle todo el carril a las bicis y haya dotado un ridículo carril bici estrecho aunque, eso sí, con banda de seguridad y haya dejado un carril y medio para el tráfico rodado, con mayor anchura que el preexistente y dando mayor expectativa de amplitud a pesar de tener condenada la posibilidad de adelantar, con lo que se consigue confinar los dos tráficos, ya que los ciclistas también se ven impedidos de ejecutar maniobras de adelantamiento seguras, al no contar con amplitud suficiente para ello y verse limitados por una doble linea continua presuntamente infranqueable.

El segundo ejemplo es quizá más sangrante aunque, eso sí, bonito. En él se propone una banda de circulación de seguridad otorgando todo el carril a una presumible circulación ciclista, pero permitiendo el aparcamiento a la derecha de dicha vía siguiendo el sentido de la circulación. Este formato lo que provoca, necesariamente, es la invasión del carril y con él de la vía ciclista al realizar las maniobras de aparcamiento y salida de los coches estacionados. Aunque las líneas que delimitan esta facilidad sean discontinuas, la asignación de un espacio suele conllevar el malentendido con los automovilistas que, cuando los ciclistas necesitan abandonar su espacio recomendado de circulación, no están dispuestos a ceder ni a conceder esa oportunidad.

Lo que pasa es que, junto a estos "logros", en apenas unos metros, los mismos que han conseguido dignificar hasta cierto punto la circulación de los ciclistas en el asfalto, van y te calzan esto.

Estrecho, azaroso, sin zonas de seguridad, incomprensible para el resto del tráfico, fantástico. Empiezo a sospechar que a la carretera en las ciudades le llamamos calzada porque es capaz de soportar cualquier tipo de actuación.

Cuando pintamos una raya en el suelo...

En definitiva, que si bien algunas actuaciones demuestran una valentía casi sin precedentes de restar espacio de circulación motorizada y enseñar a los ciclistas que la circulación en la calzada no sólo es posible, sino recomendable, la segregación circulatoria sigue presentando los mismos problemas cada vez que se ejecuta:

1. Genera conflictos por invasión del espacio exclusivo.
2. Da una falsa percepción de seguridad.
3. No resuelve de manera segura y eficiente los cruces, rotondas e incorporaciones.
4. Elimina la posibilidad de convivencia.
5. Admite todo tipo de actuación con tal de estar recogida en un manual... o incluso sin estarlo.
6. Desorienta al ciclista que tiene que interpretar distintos escenarios en apenas segundos y que tiene que improvisar en el paso de unos a otros.

Es lo que tiene hacer rayas, que marca fronteras y que enfrenta a vecinos que hasta entonces estaban condenados a entenderse en el espacio común.

Gracias a Jorge por las fotos y a Sabine por el documento