Tras la reacción esta semana ante el anuncio de la aprobación por decreto de la ordenanza de tráfico que restringe la circulación de bicicletas por calles peatonales en Vitoria y el descontento generalizado expresado por haber aprobado antes la prohibición que la habilitación de alternativas a la zona afectada por esta normativa, sobre todo entre los propios participantes en todo el proceso que ha generado este cambio y que se fraguó en el Foro de Movilidad de esta ciudad, el alcalde en persona ha decidido emitir un comunicado público dirigido a los bicicleteros.
Carta a los bicicleteros de Vitoria:
Estoy recibiendo mensajes
solicitando que se permita el acceso en bicicleta por las zonas
peatonales de la ciudad a cualquier hora del día, independientemente del
tráfico de peatones que exista en ellas. Y creo que debo dar una
respuesta que pueda servir a todos esos mensajes.
Esta nueva
ordenanza de bicicletas, que ahora entra en vigor, ha sido sometida a un
importante debate antes de su aprobación con grupos políticos y
colectivos. De hecho todos los partidos políticos (PP, PNV, Bildu y PSE) hemos votado a favor de esta nueva ordenanza de bicicletas.
Una de las razones por las que esta nueva normativa era necesaria es
que hemos estado favoreciendo el uso de la bicicleta en nuestra ciudad
hasta el punto de que el número de usuarios que cogemos la bicicleta en
Vitoria-Gasteiz se ha multiplicado por siete en los últimos años. Este
dato es, sin duda, positivo.
Pero como están haciendo otras
ciudades europeas con una situación similar es necesario arbitrar nuevos
modos de convivencia entre peatones, ciclistas y vehículos.
En
nuestro caso hemos arbitrado las nuevas zonas 30 para garantizar el
tránsito seguro de las bicicletas por la calzada y se ha diseñado ya una
ampliación de los actuales bidegorris, mejorando además puntos negros
detectados por los propios ciclistas. Y soy consciente de que todo esto
requiere de un periodo de adaptación por parte de todos.
Personalmente no creo en las imposiciones y, precisamente por ello,
antes de establecer medidas como ésta se ha pedido al equipo técnico que
garantice que haya calles para que, a cualquier hora del día, se pueda
atravesar de norte a sur o de este a oeste la Zona Centro de la ciudad.
Permitir el libre acceso a las bicicletas por la calle General Alava, en
ambas direcciones y a cualquier hora, es un ejemplo de esas
alternativas.
Sin duda, mensajes como los que estoy recibiendo
ponen de manifiesto que es necesario explicar mucho más la nueva
ordenanza y el decreto que la acompaña. Y así queremos hacerlo en los
próximos días. Siempre con la convicción de que las opiniones ciudadanas
nos permitan mejorar esta nueva normativa. Por supuesto, el debate está
garantizado y hay opiniones razonadas para todos los gustos.
Exactamente como ya sucedió con la propia personalización de estas
mismas calles de Vitoria-Gasteiz o la conveniencia de implantar o no el
tranvía en nuestra ciudad. Yo no me voy a negar a escuchar ninguna y a
tenerlas en cuenta. Es mi obligación hacerlo.
Gracias por tu colaboración.
Un saludo
Javier Maroto
Alcalde de Vitoria-Gasteiz
Una buena capacidad de reacción y una actitud impecable por parte de este alcalde que, además de estar liderando un cambio importantísimo en la concepción y gestión de la ciudad, demuestra reflejos, accesibilidad y una especial sensibilidad con el tema de la movilidad y con el de la bicicleta especialmente.
viernes, 31 de enero de 2014
jueves, 30 de enero de 2014
La prisa no es buena consejera
Leyendo un artículo sobre las ciudades que se han agregado al movimiento Cittaslow (ciudad lenta) y la forma de entender la vida urbana que promueven, uno no puede menos que volver la vista hacia su entorno y reconocer que las prisas nos tienen presos y nos han hecho dependientes. Correr para todo se ha convertido en nuestra forma de entender la vida: lo urgente antes que lo importante o, casi mejor, todo urgente.
Y así vivimos atropellados y atropellando, estresados y estresando, agobiados y agobiando, perseguidos y persiguiendo. Nos encanta el último minuto y nos pone mucho más el minuto que le sigue. Nos hemos hecho a la violencia del acelerador, a la prisa aborregada y temeraria, a increpar a los demás porque nosotros no llegamos, a echar la culpa al mundo y cargar contra todos simplemente porque nos han hecho perder un segundo, dos o doce.
Nadie pretende cambiar toda una ciudad en un espacio corto de tiempo, nadie propone nada más que un guiño a la lentitud, a la desaceleración, a hacer las cosas con gusto, a detenerse para poder percibir los detalles, a reflexionar un momento o dos antes de lanzarse a la acción vertiginosa, a perder el tiempo y disfrutar del viaje, de las labores a las que nos encomendamos.
Si hiciéramos las cosas con más calma seguro que no perdíamos tanto tiempo discutiendo, intentando convencer a los demás de nuestras proposiciones, simplemente porque seríamos capaces de escuchar lo que estaban diciendo esos demás y tendríamos un momento para tratar de entenderlos, tratar de entenderenos antes de emprenderla. Cederíamos más y nos avendríamos a razones mejor. Seguro.
Lo que pasa es que no queremos, quizá porque creemos, o nos han hecho creer, que la velocidad es el camino y que vivir apresurados es más interesante, importante o intenso que hacerlo con sosiego.
La movilidad en general adolece de esta enfermedad de una manera muy aguda y la bicicleta es víctima y verdugo en ese contexto. La gente no quiere ralentizarse, no quiere ceder el paso, no quiere reconocer el derecho prioritario al más débil, no quiere renunciar a su posición aunque sea el fruto de muchos años de tiranía y de despotismo sobre ruedas. Y así vivimos nuestras opciones, desde una lógica según la cual puede el más fuerte y donde la prisa es excusa para agredir a los demás. Lo que llamamos la depredación circulatoria.
Los últimos acontecimientos que más nos han tenido entretenidos los últimos días relacionados con la movilidad y la movilización son un síntoma inequívoco de que tratar de acelerar procesos y de meter las cosas con calzador no funciona, menos ahora que la gente se lo piensa dos veces porque no está el horno para muchos bollos. Lo hemos visto en Burgos, lo estamos viendo ahora en Vitoria. Proyectos y propuestas que teóricamente deberían servir para construir ciudad y para mejorar la calidad de los espacios públicos, se vuelven contra sus mentores simplemente porque tratan de acelerarse de manera sospechosamente imperiosa.
Si somos capaces de dejarnos de amenazas, de prácticas intimidatorias, de proyectos inaplazables y de otras vainas y empezamos a escuchar a los encausados, a dialogar y a negociar, seguro que seremos capaces de resolver los problemas de una manera más consensuada y más satisfactoria, y descubriremos que, aunque nos cueste algo más, los avances serán más decididos, más decisivos y más duraderos.
Y así vivimos atropellados y atropellando, estresados y estresando, agobiados y agobiando, perseguidos y persiguiendo. Nos encanta el último minuto y nos pone mucho más el minuto que le sigue. Nos hemos hecho a la violencia del acelerador, a la prisa aborregada y temeraria, a increpar a los demás porque nosotros no llegamos, a echar la culpa al mundo y cargar contra todos simplemente porque nos han hecho perder un segundo, dos o doce.
Nadie pretende cambiar toda una ciudad en un espacio corto de tiempo, nadie propone nada más que un guiño a la lentitud, a la desaceleración, a hacer las cosas con gusto, a detenerse para poder percibir los detalles, a reflexionar un momento o dos antes de lanzarse a la acción vertiginosa, a perder el tiempo y disfrutar del viaje, de las labores a las que nos encomendamos.
Si hiciéramos las cosas con más calma seguro que no perdíamos tanto tiempo discutiendo, intentando convencer a los demás de nuestras proposiciones, simplemente porque seríamos capaces de escuchar lo que estaban diciendo esos demás y tendríamos un momento para tratar de entenderlos, tratar de entenderenos antes de emprenderla. Cederíamos más y nos avendríamos a razones mejor. Seguro.
Lo que pasa es que no queremos, quizá porque creemos, o nos han hecho creer, que la velocidad es el camino y que vivir apresurados es más interesante, importante o intenso que hacerlo con sosiego.
La movilidad en general adolece de esta enfermedad de una manera muy aguda y la bicicleta es víctima y verdugo en ese contexto. La gente no quiere ralentizarse, no quiere ceder el paso, no quiere reconocer el derecho prioritario al más débil, no quiere renunciar a su posición aunque sea el fruto de muchos años de tiranía y de despotismo sobre ruedas. Y así vivimos nuestras opciones, desde una lógica según la cual puede el más fuerte y donde la prisa es excusa para agredir a los demás. Lo que llamamos la depredación circulatoria.
Los últimos acontecimientos que más nos han tenido entretenidos los últimos días relacionados con la movilidad y la movilización son un síntoma inequívoco de que tratar de acelerar procesos y de meter las cosas con calzador no funciona, menos ahora que la gente se lo piensa dos veces porque no está el horno para muchos bollos. Lo hemos visto en Burgos, lo estamos viendo ahora en Vitoria. Proyectos y propuestas que teóricamente deberían servir para construir ciudad y para mejorar la calidad de los espacios públicos, se vuelven contra sus mentores simplemente porque tratan de acelerarse de manera sospechosamente imperiosa.
Si somos capaces de dejarnos de amenazas, de prácticas intimidatorias, de proyectos inaplazables y de otras vainas y empezamos a escuchar a los encausados, a dialogar y a negociar, seguro que seremos capaces de resolver los problemas de una manera más consensuada y más satisfactoria, y descubriremos que, aunque nos cueste algo más, los avances serán más decididos, más decisivos y más duraderos.
miércoles, 29 de enero de 2014
Ciclistas en calles peatonales ¿barra libre o limitaciones?
Está siendo muy aireada la modificación de la ordenanza de tráfico de Vitoria en lo relativo a prohibir la circulación de bicicletas por algunas calles del centro de la ciudad en las horas en las que en ellas se concentra la mayor actividad comercial y la mayor ocupación peatonal. Algo que se presta a la crítica en caliente, pero que hay que analizar con algo más de rigor y profundidad.
Somos ciclistas, como tales somos personas que conducimos vehículos a velocidades moderadas porque nos desplazamos y eso hace que tratemos de optimizar nuestros itinerarios. Nos han dado permiso, por omisión normalmente, para circular en zonas peatonalizadas. La mayoría, cuando lo hacemos tratamos de ser respetuosos y cívicos y hay constancia de que algunos, los menos, cuando ven que la cosa es mínimamente comprometida se bajan de la bici y no tienen ningún problema en caminar unos metros, aunque sean un ciento, para no perturbar la calidad convivencial de estas zonas.
Si esto fuera así mayoritariamente y los que montan en bici estuvieran dispuestos a desmontarse sin más de forma voluntaria en determinadas condiciones no habría problema. Si hubiera cuatro ciclistas tampoco. El problema es que ni la mayoría es capaz de caminar con la bicicleta en la mano, ni hay cuatro ciclistas, ni cuatrocientos, sino que afortunadamente las bicicletas se cuentan por miles. Es ahí donde hay que actuar y hay que hacerlo con tacto pero también con temple y con buen pulso para priorizar donde hay que priorizar: en las personas.
Decía alguien en algún sitio que él no quería ser peatón ni que lo catalogaran como tal cuando caminaba, paseaba o estaba en un lugar público, porque consideraba que dicha clasificación empobrecía su entidad como persona y reducía sus derechos a su mera capacidad de desplazarse o a su contingencia de persona en movimiento. Efectivamente, la gente que está en la calle no son peatones, lo son cuando cruzan una calzada, lo son cuando caminan en un desplazamiento hacia alguna parte, pero no se pueden considerar tales cuando simplemente están disfrutando del espacio público.
Esto lo han entendido perfectamente los responsables de gestionar el espacio público en las ciudades donde hay mucha presencia de ciclistas. ¿Y cómo lo han hecho? Pues simplemente limitando el acceso en bicicleta a las zonas que han querido preservar con ese caracter estancial, recreacional, social, de encuentro y/o de alta densidad comercial.
En esas ciudades está prohibido circular montado en bicicleta por esos espacios peatonales a determinadas horas y está prohibido también aparcar las bicicletas y realmente son dos cosas que se agradecen y que también están severamente perseguidas y no sólo por los agentes de policía local sino por cualquier conciudadano que te intimida con una simple mirada reprobatoria o con un comentario educado.
Aquí, donde la preeminencia peatonal es mucho más fuerte que en esas ciudades y donde la vida de nuestras calles y plazas es mucho más intensa y más rica no podemos caer en la tentación de consentir excesivamente el uso de las bicicletas en las horas de mayor actividad de esas calles porque podemos perder ese carácter que tienen para convertirlas en espacios con tensión circulatoria.
Vitoria lo acaba de instaurar, pero muchas ciudades lo están ya necesitando con urgencia. ¿Significa esto que se está renunciando a una decidida política de promocionar la movilidad sostenible y, dentro de ella, la bicicleta como vehículo clave? En absoluto. Más bien reconoce que hay espacios en los que la circulación no es deseable.
Nada menos sospechoso que esto. Recordemos que la calidad del espacio público y su uso social debe prevalecer sobre la movilidad por más sostenible que esta sea. Maximizar la bicicleta, como el transporte público o como las peatonalizaciones unívocamente es no entender que la ciudad es un sistema complejo y que para hacerla más amable, relacional e inclusiva resulta imprescindible entenderlo... y actuar en consecuencia.
Al final estamos hablando de una decena de calles y sólo durante unas horas, que no condicionan de una manera excesiva la movilidad ciclistas ya que cuentan con alternativas cercanas (o pueden recorrer esas calles a pie con la bici en la mano). Lo que es reprobable es prohibir antes de dejar claras y preparadas las alternativas de circulación, porque muchos ciclistas utilizan esas calles para sus desplazamientos habituales.
Somos ciclistas, como tales somos personas que conducimos vehículos a velocidades moderadas porque nos desplazamos y eso hace que tratemos de optimizar nuestros itinerarios. Nos han dado permiso, por omisión normalmente, para circular en zonas peatonalizadas. La mayoría, cuando lo hacemos tratamos de ser respetuosos y cívicos y hay constancia de que algunos, los menos, cuando ven que la cosa es mínimamente comprometida se bajan de la bici y no tienen ningún problema en caminar unos metros, aunque sean un ciento, para no perturbar la calidad convivencial de estas zonas.
Si esto fuera así mayoritariamente y los que montan en bici estuvieran dispuestos a desmontarse sin más de forma voluntaria en determinadas condiciones no habría problema. Si hubiera cuatro ciclistas tampoco. El problema es que ni la mayoría es capaz de caminar con la bicicleta en la mano, ni hay cuatro ciclistas, ni cuatrocientos, sino que afortunadamente las bicicletas se cuentan por miles. Es ahí donde hay que actuar y hay que hacerlo con tacto pero también con temple y con buen pulso para priorizar donde hay que priorizar: en las personas.
Decía alguien en algún sitio que él no quería ser peatón ni que lo catalogaran como tal cuando caminaba, paseaba o estaba en un lugar público, porque consideraba que dicha clasificación empobrecía su entidad como persona y reducía sus derechos a su mera capacidad de desplazarse o a su contingencia de persona en movimiento. Efectivamente, la gente que está en la calle no son peatones, lo son cuando cruzan una calzada, lo son cuando caminan en un desplazamiento hacia alguna parte, pero no se pueden considerar tales cuando simplemente están disfrutando del espacio público.
Esto lo han entendido perfectamente los responsables de gestionar el espacio público en las ciudades donde hay mucha presencia de ciclistas. ¿Y cómo lo han hecho? Pues simplemente limitando el acceso en bicicleta a las zonas que han querido preservar con ese caracter estancial, recreacional, social, de encuentro y/o de alta densidad comercial.
En esas ciudades está prohibido circular montado en bicicleta por esos espacios peatonales a determinadas horas y está prohibido también aparcar las bicicletas y realmente son dos cosas que se agradecen y que también están severamente perseguidas y no sólo por los agentes de policía local sino por cualquier conciudadano que te intimida con una simple mirada reprobatoria o con un comentario educado.
Aquí, donde la preeminencia peatonal es mucho más fuerte que en esas ciudades y donde la vida de nuestras calles y plazas es mucho más intensa y más rica no podemos caer en la tentación de consentir excesivamente el uso de las bicicletas en las horas de mayor actividad de esas calles porque podemos perder ese carácter que tienen para convertirlas en espacios con tensión circulatoria.
Vitoria lo acaba de instaurar, pero muchas ciudades lo están ya necesitando con urgencia. ¿Significa esto que se está renunciando a una decidida política de promocionar la movilidad sostenible y, dentro de ella, la bicicleta como vehículo clave? En absoluto. Más bien reconoce que hay espacios en los que la circulación no es deseable.
"Partiendo de la premisa de que las aceras y espacios peatonales no son lugares para la circulación de vehículos, la nueva regulación de la movilidad ciclista busca compatibilizar la promoción de la bicicleta como alternativa de movilidad urbana con la preservación de la calidad estancial, la defensa del espacio público en los entornos urbanos y la protección de la movilidad peatonal."
Nada menos sospechoso que esto. Recordemos que la calidad del espacio público y su uso social debe prevalecer sobre la movilidad por más sostenible que esta sea. Maximizar la bicicleta, como el transporte público o como las peatonalizaciones unívocamente es no entender que la ciudad es un sistema complejo y que para hacerla más amable, relacional e inclusiva resulta imprescindible entenderlo... y actuar en consecuencia.
Al final estamos hablando de una decena de calles y sólo durante unas horas, que no condicionan de una manera excesiva la movilidad ciclistas ya que cuentan con alternativas cercanas (o pueden recorrer esas calles a pie con la bici en la mano). Lo que es reprobable es prohibir antes de dejar claras y preparadas las alternativas de circulación, porque muchos ciclistas utilizan esas calles para sus desplazamientos habituales.
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martes, 28 de enero de 2014
Cómo hacer la bicicleta inconveniente
A veces pensamos que cualquier cosa cuyo sujeto o cuyo objeto sea nuestra amada bicicleta es positiva. Y no nos damos cuenta que pensando de esa manera lo único que estamos consiguiendo es que la bicicleta sea cualquier cosa. Cualquier cosa menos lo que era: un medio rápido y fácil para moverse.
Basta con repasar las medidas normativas de obligatorio cumplimiento que muchas autoridades han perpetrado para regular el uso de la bicicleta. Todos estamos de acuerdo en que hace falta un marco legal para el desarrollo de la bicicleta, pero nunca hubiéramos sospechado que eso sólo iba a servir para poner dificultades al uso y manejo normal de la misma.
Limitaciones de velocidad ridículas, prohibición de circular libremente por lugares tan naturales como una calzada o un parque simplemente por no concurrir con el resto de modos de desplazamiento, necesidad de llevar timbre o imposibilidad de conducir con auriculares son sólo algunas, como la restricción a la hora de aparcar a los aparcabicis habilitados. Por no mencionar la obligación de circular por carriles bici y ciclovías en caso de estar implementados (sean de la calidad que sean y nos lleven por donde nos lleven).
Si a esto le añadimos la insana costumbre de reservar las vías más conectivas en exclusiva para el tráfico motorizado así como toda la inversión y todo el esfuerzo dedicado a recomendar por activa y por pasiva el uso del coche y le sumamos o mejor le multiplicamos el esfuerzo de la industria y la peri-industria automovilística con su pesada maquinaria productiva y comercial y todas sus imbricaciones e implicaciones socioculturales, políticas, financieras y de construcción del modelo urbanístico y de vida que la sustenta, sabremos entender qué hace que nos encontremos donde nos encontramos.
La bicicleta no es conveniente porque no llena bolsillos a manos llenas y no los va a llenar nunca. Por eso los poderes fácticos, y los políticos que bailan a su ritmo, están tan empeñados en demostrar que invertir en bicicleta es prácticamente desinvertir. El ejemplo más claro lo tenemos en la reacción de las constructoras andaluzas ante el anuncio de aprobación del Plan Andaluz de la Bicicleta.
No hay mucho más que decir. Trabajando desde esta consciencia es desde donde hay que tratar de montar un nuevo orden que vaya dándole la vuelta a todo este tinglado y eso sólo se hace inculcando en las nuevas generaciones valores diferentes a los que han servido para montar todo este sistema prácticamente blindado.
Eso el poder establecido lo sabe perfectamente y por eso pone todo tipo de trabas y dificultades para que se desarrollen programas e instituciones que trabajen en la Educación Ambiental con mayúsculas como base para la construcción de un nuevo modelo social. Para muestra el botón que ha desactivado y desarticulado una de las instituciones más prestigiosas en este campo como ha sido el Centro de Recursos Ambientales de Navarra, CRANA, que hace apenas unos días recibió su extrema unción del Gobierno de Navarra, con la miserable excusa de recortar gastos. Así se han cargado a una institución que enseñaba precisamente a ahorrar y a aprovechar los recursos disponibles al máximo.
Basta con repasar las medidas normativas de obligatorio cumplimiento que muchas autoridades han perpetrado para regular el uso de la bicicleta. Todos estamos de acuerdo en que hace falta un marco legal para el desarrollo de la bicicleta, pero nunca hubiéramos sospechado que eso sólo iba a servir para poner dificultades al uso y manejo normal de la misma.
Limitaciones de velocidad ridículas, prohibición de circular libremente por lugares tan naturales como una calzada o un parque simplemente por no concurrir con el resto de modos de desplazamiento, necesidad de llevar timbre o imposibilidad de conducir con auriculares son sólo algunas, como la restricción a la hora de aparcar a los aparcabicis habilitados. Por no mencionar la obligación de circular por carriles bici y ciclovías en caso de estar implementados (sean de la calidad que sean y nos lleven por donde nos lleven).
Si a esto le añadimos la insana costumbre de reservar las vías más conectivas en exclusiva para el tráfico motorizado así como toda la inversión y todo el esfuerzo dedicado a recomendar por activa y por pasiva el uso del coche y le sumamos o mejor le multiplicamos el esfuerzo de la industria y la peri-industria automovilística con su pesada maquinaria productiva y comercial y todas sus imbricaciones e implicaciones socioculturales, políticas, financieras y de construcción del modelo urbanístico y de vida que la sustenta, sabremos entender qué hace que nos encontremos donde nos encontramos.
La bicicleta no es conveniente porque no llena bolsillos a manos llenas y no los va a llenar nunca. Por eso los poderes fácticos, y los políticos que bailan a su ritmo, están tan empeñados en demostrar que invertir en bicicleta es prácticamente desinvertir. El ejemplo más claro lo tenemos en la reacción de las constructoras andaluzas ante el anuncio de aprobación del Plan Andaluz de la Bicicleta.
No hay mucho más que decir. Trabajando desde esta consciencia es desde donde hay que tratar de montar un nuevo orden que vaya dándole la vuelta a todo este tinglado y eso sólo se hace inculcando en las nuevas generaciones valores diferentes a los que han servido para montar todo este sistema prácticamente blindado.
"Estamos esperando a que la ciudad nos llegue..." |
Eso el poder establecido lo sabe perfectamente y por eso pone todo tipo de trabas y dificultades para que se desarrollen programas e instituciones que trabajen en la Educación Ambiental con mayúsculas como base para la construcción de un nuevo modelo social. Para muestra el botón que ha desactivado y desarticulado una de las instituciones más prestigiosas en este campo como ha sido el Centro de Recursos Ambientales de Navarra, CRANA, que hace apenas unos días recibió su extrema unción del Gobierno de Navarra, con la miserable excusa de recortar gastos. Así se han cargado a una institución que enseñaba precisamente a ahorrar y a aprovechar los recursos disponibles al máximo.
lunes, 27 de enero de 2014
Bicicletas y pobretonería
En la difícil labor de normalizar el uso de la bicicleta en ciudades y sociedades donde no sólo se ha perdido el hábito de utilizarla sino que ha caído en un cierto descrédito, cambiar el estereotipo del ciclista como paria de la movilidad va a costar bastante más de lo que algunos presumen.
Asociar la bicicleta a la falta de recursos, si no a la falta casi de dignidad, está mucho más asentado y consolidado en el imaginario colectivo de lo que parece en primera instancia. Al menos en lo que se refiere a ella como medio de transporte. Elegir la bicicleta como vehículo urbano sigue siendo una opción que todavía cuenta con todos los ingredientes de la marginalidad.
El ciclista marginal es un ciclista indigno
Una persona que quiere moverse por una de nuestras ciudades todavía pertenece a una minoría marginada. Lo es cuando decide hacerse con una bicicleta porque hay muy pocos sitios donde le sepan aconsejar cuál es la que necesita (aunque por suerte cada vez hay más). Lo es cuando le toca resolver por dónde va a hacer sus itinerarios habituales porque normalmente la línea recta, la directa, está reservada para el tráfico motorizado. Lo es cuando tiene que tomar la decisión de aparcar la bicicleta, allá donde vaya o de donde venga, porque lo más que va a encontrar son unos simples aparcabicis en la pura calle clavados al suelo. Lo es cuando le roban la bicicleta y piensa en denunciarla con más optimismo que otra cosa y todo el mundo le recuerda que su elección comportaba ese riesgo. Como el de una caída, como el de un atropello, como el de la intimidación que muchos automovilistas se verán obligados a ejercer ante tu torpeza en el tráfico.
Bastaría con este bagaje sociocultural para desacreditar y desilusionar a cualquiera, pero la miseria del ciclista no acaba aquí. La perspectiva que tiene de la bicicleta la mayor parte de nuestra clase política no va más allá de una visión caritativa del asunto. "Dar algo a los ciclistas" es en lo más que piensan nuestros electos tanto cuando están al mando de la nave como cuando pelean desde la oposición.
Al final la cosa está tan asumida que hasta la propia sociedad ciclista se ha acostumbrado a esa lógica de las conquistas y celebran cada pequeña batalla como un triunfo: un aparcamiento, unos metros de ciclovía, una salida en prensa, la instalación de unas bicis públicas o cualquier otro acontecimiento por menor que este sea.
El problema es que todo esto dista mucho de la realidad de las personas que están en disposición de tomar decisiones trascendentales respecto a su movilidad. Al menos las que pueden permitírselo. Estas personas parten de supuestos diversos, pero normalmente ya tienen asignado un presupuesto a la movilidad y no suele ser un presupuesto menor. Muchos cuentan con un coche dedicado a ese fin con todos los gastos que supone de mantenimiento, uso y aparcamiento o con un gasto asumido para el transporte público.
¿Por qué entonces seguimos asociando la elección "bicicleta" a una opción puramente económica?
Consultados los usuarios de otros países donde, por su trayectoria histórica, la bicicleta no ha perdido su normalidad y su decencia y sigue formando parte de las opciones disponibles, la mayoría de los que eligen la bicicleta lo hacen por una mera cuestión de practicidad. La bici es rápida y fácil. Punto. Lo demás es accesorio. Cuenta mucho que en las ciudades de esos países las bicicletas hayan formado parte del paisaje urbano y hayan participado en la configuración de la movilidad en las mismas por pura presencia.
Allí la gente está acostumbrada a que se les entienda, a que se les respete, a que se les habiliten espacios seguros para circular y para aparcar (muchas veces pagando, por supuesto), a que personas de cualquier origen, edad, sexo y orientación política conduzca bicicletas con normalidad. A nadie le llama la atención nada relacionado con las bicicletas, porque las bicicletas siempre han estado allí, son parte de la ciudad.
Mucho van a tener que cambiar las cosas aquí para alcanzar niveles mínimos de decencia, pero donde hace falta un cambio diametral no es tanto en las infraestructuras sino en la forma de pensar en la bicicleta que tenemos por estas latitudes. Mientras sigamos pensando en la bici como en algo marginal, por más compasión que le queramos administrar, la opción ciclista no dejará de ser una proeza y un reto, cuando no algo indigno o miserable.
Asociar la bicicleta a la falta de recursos, si no a la falta casi de dignidad, está mucho más asentado y consolidado en el imaginario colectivo de lo que parece en primera instancia. Al menos en lo que se refiere a ella como medio de transporte. Elegir la bicicleta como vehículo urbano sigue siendo una opción que todavía cuenta con todos los ingredientes de la marginalidad.
El ciclista marginal es un ciclista indigno
Una persona que quiere moverse por una de nuestras ciudades todavía pertenece a una minoría marginada. Lo es cuando decide hacerse con una bicicleta porque hay muy pocos sitios donde le sepan aconsejar cuál es la que necesita (aunque por suerte cada vez hay más). Lo es cuando le toca resolver por dónde va a hacer sus itinerarios habituales porque normalmente la línea recta, la directa, está reservada para el tráfico motorizado. Lo es cuando tiene que tomar la decisión de aparcar la bicicleta, allá donde vaya o de donde venga, porque lo más que va a encontrar son unos simples aparcabicis en la pura calle clavados al suelo. Lo es cuando le roban la bicicleta y piensa en denunciarla con más optimismo que otra cosa y todo el mundo le recuerda que su elección comportaba ese riesgo. Como el de una caída, como el de un atropello, como el de la intimidación que muchos automovilistas se verán obligados a ejercer ante tu torpeza en el tráfico.
Bastaría con este bagaje sociocultural para desacreditar y desilusionar a cualquiera, pero la miseria del ciclista no acaba aquí. La perspectiva que tiene de la bicicleta la mayor parte de nuestra clase política no va más allá de una visión caritativa del asunto. "Dar algo a los ciclistas" es en lo más que piensan nuestros electos tanto cuando están al mando de la nave como cuando pelean desde la oposición.
Al final la cosa está tan asumida que hasta la propia sociedad ciclista se ha acostumbrado a esa lógica de las conquistas y celebran cada pequeña batalla como un triunfo: un aparcamiento, unos metros de ciclovía, una salida en prensa, la instalación de unas bicis públicas o cualquier otro acontecimiento por menor que este sea.
El problema es que todo esto dista mucho de la realidad de las personas que están en disposición de tomar decisiones trascendentales respecto a su movilidad. Al menos las que pueden permitírselo. Estas personas parten de supuestos diversos, pero normalmente ya tienen asignado un presupuesto a la movilidad y no suele ser un presupuesto menor. Muchos cuentan con un coche dedicado a ese fin con todos los gastos que supone de mantenimiento, uso y aparcamiento o con un gasto asumido para el transporte público.
¿Por qué entonces seguimos asociando la elección "bicicleta" a una opción puramente económica?
Consultados los usuarios de otros países donde, por su trayectoria histórica, la bicicleta no ha perdido su normalidad y su decencia y sigue formando parte de las opciones disponibles, la mayoría de los que eligen la bicicleta lo hacen por una mera cuestión de practicidad. La bici es rápida y fácil. Punto. Lo demás es accesorio. Cuenta mucho que en las ciudades de esos países las bicicletas hayan formado parte del paisaje urbano y hayan participado en la configuración de la movilidad en las mismas por pura presencia.
Allí la gente está acostumbrada a que se les entienda, a que se les respete, a que se les habiliten espacios seguros para circular y para aparcar (muchas veces pagando, por supuesto), a que personas de cualquier origen, edad, sexo y orientación política conduzca bicicletas con normalidad. A nadie le llama la atención nada relacionado con las bicicletas, porque las bicicletas siempre han estado allí, son parte de la ciudad.
Mucho van a tener que cambiar las cosas aquí para alcanzar niveles mínimos de decencia, pero donde hace falta un cambio diametral no es tanto en las infraestructuras sino en la forma de pensar en la bicicleta que tenemos por estas latitudes. Mientras sigamos pensando en la bici como en algo marginal, por más compasión que le queramos administrar, la opción ciclista no dejará de ser una proeza y un reto, cuando no algo indigno o miserable.
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sábado, 25 de enero de 2014
Ciclogénesis bicicletera en Pamplona
Pamplona se ha metido en los últimos días en una ciclogénesis bicicletera tanto en el terreno político como en el mediático, que ha deparado un cierto clima de excepción en la calle. La gente se ha hipersensibilizado con las bicicletas y eso, como se sabe, tiene su lado positivo pero también conlleva una cierta reacción negativa contra "esos de las bicis", que suele empujar a las víctimas a esgrimir el "ladran, luego pedaleamos" que tan pocos amigos acaba haciendo.
El caso es que una conjunción de acontecimientos ha servido para poner a la bicicleta en la palestra, si no lo estaba ya antes en la ciudad con más kilómetros de ciclovías por habitante y con las bicicletas públicas menos utilizadas de estas latitudes, la única cuyo registro de bicicletas incluye de manera obligatoria una placa a modo de matrícula y la que se ha atrevido a regular la velocidad en su gran parque fluvial longitudinal por debajo de 10 kilómetros hora. Pamplona ha despertado de su letargo y ha vuelto a polemizar sobre la bici.
Por un lado, el Pleno del Ayuntamiento aprobando una serie de mociones relativas a la bicicleta:
Todo esto despertó a los medios de comunicación que trataron de recoger, cada uno poniendo énfasis en un aspecto diferente según su criterio apriorístico de lo que era más importante, más noticiable o simplemente más sensacionalista. Al final, unos preocupados por los robos, otros por la calidad de los carriles y los terceros por ascensores y limitaciones de circulación y velocidad, la cosa ha devenido un auténtico fregado mediático con su correspondiente revuelo de opinión.
Todo ello coincidiendo con la segunda reunión del Observatorio de la Bicicleta de Pamplona recientemente constituido, en el que muchos de esos temas habían surgido y ya se habían tratado de una manera informal en su primera reunión, pero que no habían trascendido de este foro.
El resultado de todos estos acontecimientos y de todo este espacio dedicado en los efímeros medios de comunicación ha sacado a la bicicleta de su estado de hibernación y la ha puesto en el candelero y ha servido para poner en solfa todo lo que nuestros ayuntamientos benévolos han concedido a los ciclistas: migajas y, para colmo, dispersas.
La bicicleta no ha conseguido mejores cotas de normalización en nuestras ciudades y más concretamente en Pamplona simplemente porque no se ha trabajado desde la lógica de promocionar un medio de transporte sino desde la óptica de la misericordia por unos cuantos desalmados que querían jugársela en medio de la ciudad motorizada con sus vehículos a pedales.
El resultado de esta visión caritativa no ha sido otro que el esperado: conservar la opción ciclista en la marginalidad, en la pobretonería y en la discriminación respecto al todopoderoso tráfico motorizado, pero con buenas dosis de propaganda, de autocomplacencia y de escenificación de éxito.
Lo que se concluye de toda esta onda expansiva es que el proceso de ciclabilización que han iniciado con más o menos acierto, con más o menos decisión o con más o menos valentía nuestros ayuntamientos todavía está pendiente de un reconocimiento mayor de la dignidad del ciclista y con ella de sus derechos, obligaciones, deseos y condiciones. Hasta entonces seguiremos trabajando denodadamente por lograrlo.
Foto: Javier Muru |
El caso es que una conjunción de acontecimientos ha servido para poner a la bicicleta en la palestra, si no lo estaba ya antes en la ciudad con más kilómetros de ciclovías por habitante y con las bicicletas públicas menos utilizadas de estas latitudes, la única cuyo registro de bicicletas incluye de manera obligatoria una placa a modo de matrícula y la que se ha atrevido a regular la velocidad en su gran parque fluvial longitudinal por debajo de 10 kilómetros hora. Pamplona ha despertado de su letargo y ha vuelto a polemizar sobre la bici.
Por un lado, el Pleno del Ayuntamiento aprobando una serie de mociones relativas a la bicicleta:
- Aparcamientos domésticos seguros en locales de titularidad municipal, sobre todo para la población del Casco Viejo de la ciudad, por su particular situación y casuística.
- Aparcamientos cubiertos y vigilados de rotación en los parkings de concesión pública en lugares estratégicos de la ciudad.
- Revisión y ampliación de la red de carriles bici de la ciudad.
- Conexión de la red de carriles bici haciendo mención especial a los accesos que presentan fuertes pendientes.
- Realización de campañas de buenas prácticas entre ciclistas.
Todo esto despertó a los medios de comunicación que trataron de recoger, cada uno poniendo énfasis en un aspecto diferente según su criterio apriorístico de lo que era más importante, más noticiable o simplemente más sensacionalista. Al final, unos preocupados por los robos, otros por la calidad de los carriles y los terceros por ascensores y limitaciones de circulación y velocidad, la cosa ha devenido un auténtico fregado mediático con su correspondiente revuelo de opinión.
Todo ello coincidiendo con la segunda reunión del Observatorio de la Bicicleta de Pamplona recientemente constituido, en el que muchos de esos temas habían surgido y ya se habían tratado de una manera informal en su primera reunión, pero que no habían trascendido de este foro.
El resultado de todos estos acontecimientos y de todo este espacio dedicado en los efímeros medios de comunicación ha sacado a la bicicleta de su estado de hibernación y la ha puesto en el candelero y ha servido para poner en solfa todo lo que nuestros ayuntamientos benévolos han concedido a los ciclistas: migajas y, para colmo, dispersas.
La bicicleta no ha conseguido mejores cotas de normalización en nuestras ciudades y más concretamente en Pamplona simplemente porque no se ha trabajado desde la lógica de promocionar un medio de transporte sino desde la óptica de la misericordia por unos cuantos desalmados que querían jugársela en medio de la ciudad motorizada con sus vehículos a pedales.
El resultado de esta visión caritativa no ha sido otro que el esperado: conservar la opción ciclista en la marginalidad, en la pobretonería y en la discriminación respecto al todopoderoso tráfico motorizado, pero con buenas dosis de propaganda, de autocomplacencia y de escenificación de éxito.
Lo que se concluye de toda esta onda expansiva es que el proceso de ciclabilización que han iniciado con más o menos acierto, con más o menos decisión o con más o menos valentía nuestros ayuntamientos todavía está pendiente de un reconocimiento mayor de la dignidad del ciclista y con ella de sus derechos, obligaciones, deseos y condiciones. Hasta entonces seguiremos trabajando denodadamente por lograrlo.
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lunes, 20 de enero de 2014
¿Existe el sentido común en esto de la bicicleta?
Nos gusta apelar al sentido común cuando nos parece que las cosas empiezan a desquiciarse o que las polémicas empiezan a acalorarse. Hablar de sentido común es como reclamar lógica y raciocinio, es un recurso vago y que se presta a todo tipo de interpretaciones, es un recipiente en el que cabe todo, porque no precisa nada.
El sentido común, también conocido como subconsciente colectivo, sirve, sobre todo, para soportar cualquier opinión y cualquier proposición con el único condicionante de que sea poco precisa y que no sea categórica. El sentido común debería ser mayoritario y buscar el bien colectivo, sin embargo, las personas que recurren a esta figura normalmente buscan justificar sin necesidad de argumentar sus posturas.
El caso de la bicicleta es especialmente ilustrativo. Cuando alguien quiere dar cobertura a cualquier medida o a la ausencia de esta, aunque sea una barbaridad, apela a este sentido, sobre todo cuando hablamos de la reglamentación de su uso. El sentido común se suele esgrimir para tratar de justificar que no hace falta tomar ninguna medida porque la gente ya sabe lo que hay que hacer y lo va a hacer bien.
Un ejemplo: la circulación por aceras y otras vías de alta densidad peatonal. Otro: hacer la vista gorda o atajar la intimidación sistemática que muchos ciclistas ejercen sobre la gente que camina, pasea o está en lugares libres de circulación. Hay más: hacer carriles bici de cualquier manera y en cualquier sitio o prescribir la circulación por la calzada sin más.
El sentido común no ha guiado la mayoría de las actuaciones que se han realizado en la mayoría de las ciudades en las que la bicicleta no formaba parte de la realidad mas que de una manera testimonial. Y no lo ha hecho simplemente porque no había sentido común, porque la bicicleta era marginal, minoritaria. Y lo continúa siendo.
Es por eso que ese llamamiento al sentido común no funciona cuando se quiere impulsar una opción minoritaria en una sociedad, simplemente porque no es común y para argumentarla hace falta hacer un ejercicio didáctico, una culturización de lo que esa elección conlleva, una introducción a su práctica y a los beneficios inequívocos que aportará su ejercicio.
El único sentido común reconocible alrededor de la bicicleta como opción de movilidad es el miedo, y el miedo nunca es buen consejero cuando se quiere actuar, porque el miedo sólo paraliza y nos hace irracionales, incapaces de valorar razonamientos por más lógicos que estos sean.
No nos olvidemos de ello cuando tratemos de recomendar una actuación relacionada con la bicicleta o con cualquier otro agente minoritario. No hay experiencia suficiente en nuestra sociedad en el uso de la bicicleta y por eso no hay sentido común. Aunque resulte algo soberbio y hasta despótico, habrá que confiar en el buen criterio de unos cuantos que, aunque sean tomados como ilusos, pueden, con su experiencia y su visión holística de la ciudad, del entorno, de la movilidad y, en medio de todo ese sistema, de la bicicleta, confeccionar planes de actuación para dar oportunidades reales a este medio de locomoción. Si no andaremos dando tumbos y reclamando el sentido común para deshacer los entuertos. Como hasta ahora.
El sentido común, también conocido como subconsciente colectivo, sirve, sobre todo, para soportar cualquier opinión y cualquier proposición con el único condicionante de que sea poco precisa y que no sea categórica. El sentido común debería ser mayoritario y buscar el bien colectivo, sin embargo, las personas que recurren a esta figura normalmente buscan justificar sin necesidad de argumentar sus posturas.
El caso de la bicicleta es especialmente ilustrativo. Cuando alguien quiere dar cobertura a cualquier medida o a la ausencia de esta, aunque sea una barbaridad, apela a este sentido, sobre todo cuando hablamos de la reglamentación de su uso. El sentido común se suele esgrimir para tratar de justificar que no hace falta tomar ninguna medida porque la gente ya sabe lo que hay que hacer y lo va a hacer bien.
Un ejemplo: la circulación por aceras y otras vías de alta densidad peatonal. Otro: hacer la vista gorda o atajar la intimidación sistemática que muchos ciclistas ejercen sobre la gente que camina, pasea o está en lugares libres de circulación. Hay más: hacer carriles bici de cualquier manera y en cualquier sitio o prescribir la circulación por la calzada sin más.
El sentido común no ha guiado la mayoría de las actuaciones que se han realizado en la mayoría de las ciudades en las que la bicicleta no formaba parte de la realidad mas que de una manera testimonial. Y no lo ha hecho simplemente porque no había sentido común, porque la bicicleta era marginal, minoritaria. Y lo continúa siendo.
Es por eso que ese llamamiento al sentido común no funciona cuando se quiere impulsar una opción minoritaria en una sociedad, simplemente porque no es común y para argumentarla hace falta hacer un ejercicio didáctico, una culturización de lo que esa elección conlleva, una introducción a su práctica y a los beneficios inequívocos que aportará su ejercicio.
El único sentido común reconocible alrededor de la bicicleta como opción de movilidad es el miedo, y el miedo nunca es buen consejero cuando se quiere actuar, porque el miedo sólo paraliza y nos hace irracionales, incapaces de valorar razonamientos por más lógicos que estos sean.
No nos olvidemos de ello cuando tratemos de recomendar una actuación relacionada con la bicicleta o con cualquier otro agente minoritario. No hay experiencia suficiente en nuestra sociedad en el uso de la bicicleta y por eso no hay sentido común. Aunque resulte algo soberbio y hasta despótico, habrá que confiar en el buen criterio de unos cuantos que, aunque sean tomados como ilusos, pueden, con su experiencia y su visión holística de la ciudad, del entorno, de la movilidad y, en medio de todo ese sistema, de la bicicleta, confeccionar planes de actuación para dar oportunidades reales a este medio de locomoción. Si no andaremos dando tumbos y reclamando el sentido común para deshacer los entuertos. Como hasta ahora.
domingo, 19 de enero de 2014
Bicis sí, bicis no, bicis qué
El Ayuntamiento de Pamplona, entre otros, está preocupado por el devenir de la bicicleta en su término municipal, visto el uso creciente que este vehículo está experimentando en los últimos años y las derivas y dificultades que se está encontrando. Fuentes fiables aunque todavía no publicadas estiman que el incremento de bicicletas en la calle ha supuesto su quintuplicación en los últimos diez años. La sesión del pleno de ayer, así como la reciente creación de un Observatorio de la Bicicleta el pasado mes de noviembre dan una buena idea de la sensibilización general que se ha despertado respecto a la bicicleta en esta ciudad. Favorable o desfavorable todo el mundo tiene una opinión sobre la bicicleta.
De los años locos de la burbuja de la bici
Pese a tanta opinión y a una etapa de desenfreno en la implementación de cualquier cosa que se pudiera contabilizar por miles (metros de ciclovías y otros sucedáneos, usuarios de bicicletas públicas o aparcabicis clavados en la calle), la verdad es que la política de promoción de la bicicleta en esta ciudad siempre ha sido errática, inconexa y más encaminada a objetivos propagandísticos que a favorecer su uso respecto al de los vehículos motorizados.
Pamplona, una de las ciudades pioneras a la hora de hacerse con un Pacto de Movilidad y de un Plan de Ciclabilidad ha desaprovechado muchos años haciendo cosas para la galería en vez de dotarse se un Plan Estratégico o Director de la Bicicleta y ha despreciado oportunidades históricas como el abortado Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Comarca de Pamplona que habría sido el fruto lógico y habría marcado las líneas maestras de la movilidad y la accesibilidad en la corona metropolitana de la capital navarra.
En vez de eso han dedicado millones de euros, además de a construir aceras bici ilógicas, deficientes y peligrosas, a hacer cosas tan estúpidas como pintar las aceras para consentir la circulación de las bicicletas allá donde no eran capaces de intervenir de una manera satisfactoria en detrimento de los automóviles y luego mejorarlo con una campaña que advertía a los ciclistas de sus principales vicios (o más de una) o con cosas tan rocambolescas como registro y matriculación de bicicletas o videovigilancia de aparcabicis, que no han dado resultados efectivos.
Ahora, mejor tarde que nunca, y movidos más por una realidad sobrevenida que por un incremento de ciclistas buscado y deseable, se ponen a parchear y convocan un Observatorio de la Bicicleta para debatir las medidas a tomar de una manera más o menos desordenada o más o menos vehemente, pero no hablan de un plan ni de una estrategia.
A tratar de superar las opiniones para buscar soluciones
Las últimas noticias hablan de tomar o no medidas restrictivas respecto al uso de la bicicleta en aceras, zonas comerciales y en ascensores (elementos claves en una ciudad con las pendientes que presenta Pamplona), promovidas por el gobierno municipal, o de propuestas de fomento de la bici de la oposición (mayoritaria) de habilitar aparcamientos seguros e incluso vigilados en locales municipales o en parkings de concesión pública, o de eliminar un carril de circulación compartida para dárselo en exclusiva a los ciclistas en una de las subidas de los "barrios bajos" a la meseta donde se asienta el centro de esta ciudad. También ha habido noticias respecto a limitar la velocidad de circulación de las bicicletas en el principal corredor verde de esta ciudad, su Parque Fluvial, por debajo de los 10 kms/hora.
Una vez más las posturas supuestamente enfrentadas que provoca la bicicleta dejan claro que hay que actuar y hay que hacerlo de manera inminente, pero con tacto suficiente para no soliviantar más los ánimos, que ya lo están bastante. No se trata tanto de estar a favor o en contra, como de adoptar medidas eficaces, que consigan efectivamente los objetivos perseguidos, pero también eficientes, es decir, que aprovechen los recursos disponibles de manera económica y ecológica.
Veremos qué depara todo este revuelo y qué seremos capaces de hacer con ello entre todos, pero parece que algo se mueve en Pamplona en lo que a la bicicleta respecta y eso siempre es interesante.
Fotos: Javier Muru
De los años locos de la burbuja de la bici
Pese a tanta opinión y a una etapa de desenfreno en la implementación de cualquier cosa que se pudiera contabilizar por miles (metros de ciclovías y otros sucedáneos, usuarios de bicicletas públicas o aparcabicis clavados en la calle), la verdad es que la política de promoción de la bicicleta en esta ciudad siempre ha sido errática, inconexa y más encaminada a objetivos propagandísticos que a favorecer su uso respecto al de los vehículos motorizados.
Pamplona, una de las ciudades pioneras a la hora de hacerse con un Pacto de Movilidad y de un Plan de Ciclabilidad ha desaprovechado muchos años haciendo cosas para la galería en vez de dotarse se un Plan Estratégico o Director de la Bicicleta y ha despreciado oportunidades históricas como el abortado Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Comarca de Pamplona que habría sido el fruto lógico y habría marcado las líneas maestras de la movilidad y la accesibilidad en la corona metropolitana de la capital navarra.
En vez de eso han dedicado millones de euros, además de a construir aceras bici ilógicas, deficientes y peligrosas, a hacer cosas tan estúpidas como pintar las aceras para consentir la circulación de las bicicletas allá donde no eran capaces de intervenir de una manera satisfactoria en detrimento de los automóviles y luego mejorarlo con una campaña que advertía a los ciclistas de sus principales vicios (o más de una) o con cosas tan rocambolescas como registro y matriculación de bicicletas o videovigilancia de aparcabicis, que no han dado resultados efectivos.
Ahora, mejor tarde que nunca, y movidos más por una realidad sobrevenida que por un incremento de ciclistas buscado y deseable, se ponen a parchear y convocan un Observatorio de la Bicicleta para debatir las medidas a tomar de una manera más o menos desordenada o más o menos vehemente, pero no hablan de un plan ni de una estrategia.
A tratar de superar las opiniones para buscar soluciones
Las últimas noticias hablan de tomar o no medidas restrictivas respecto al uso de la bicicleta en aceras, zonas comerciales y en ascensores (elementos claves en una ciudad con las pendientes que presenta Pamplona), promovidas por el gobierno municipal, o de propuestas de fomento de la bici de la oposición (mayoritaria) de habilitar aparcamientos seguros e incluso vigilados en locales municipales o en parkings de concesión pública, o de eliminar un carril de circulación compartida para dárselo en exclusiva a los ciclistas en una de las subidas de los "barrios bajos" a la meseta donde se asienta el centro de esta ciudad. También ha habido noticias respecto a limitar la velocidad de circulación de las bicicletas en el principal corredor verde de esta ciudad, su Parque Fluvial, por debajo de los 10 kms/hora.
Una vez más las posturas supuestamente enfrentadas que provoca la bicicleta dejan claro que hay que actuar y hay que hacerlo de manera inminente, pero con tacto suficiente para no soliviantar más los ánimos, que ya lo están bastante. No se trata tanto de estar a favor o en contra, como de adoptar medidas eficaces, que consigan efectivamente los objetivos perseguidos, pero también eficientes, es decir, que aprovechen los recursos disponibles de manera económica y ecológica.
Veremos qué depara todo este revuelo y qué seremos capaces de hacer con ello entre todos, pero parece que algo se mueve en Pamplona en lo que a la bicicleta respecta y eso siempre es interesante.
Fotos: Javier Muru
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viernes, 17 de enero de 2014
La visión zoológica del ciclista urbano
La manía de los responsables de organizar la vida urbana y de establecer las condiciones de cómo esta debe producirse de catalogar a las personas de acuerdo con la forma de desplazarse que hayan elegido ha devenido en una especie de ciencia según la cual el modo de transporte en sí mismo se ha maximizado sobre las personas hasta límites exagerados.
Cuando esos arquitectos, ingenieros, gestores, munícipes y demás elementos que deciden las características y las propiedades que tienen que reunir las calles se juntan para diseñar un nuevo espacio urbano o rediseñar uno existente es cuando aflora esta manía. Lo vemos en cualquier nuevo proyecto de urbanización o reurbanización, en esas simulaciones en 3D en las que las personas son muñecos animados que todo lo que tienen de humano es la apariencia porque sus actitudes son puramente mecánicas o completativas.
La visión zoológica en este caso no es sólo por catalogación de especies, referida a la ciclista, sino por esa componente de pura exposición de los especímenes en espacios aislados y de máxima visibilidad para mayor regocijo de planificadores. Si no, no cabe en ninguna mente mínimamente práctica planificar un "carril-tranvía-bici" en un andén central flanqueada por tráfico a ambos lados y sin acceso a las bocacalles, como si las bicicletas fueran trenes y necesitaran un ferro-carril porque su objetivo inequívoco es ir en línea recta buscando el horizonte al otro lado de esa maravillosa vía que ojalá nunca acabe de construirse porque seguro que deja a los pobres ciclistas virtuales desvalidos en alguna parte allá donde se acabe esa fabulosa infraestructura.
Dejemos por favor la zoología para los zoólogos y los zoológicos para los que crean que esa es la única manera de ver animales salvajes.
Cuando esos arquitectos, ingenieros, gestores, munícipes y demás elementos que deciden las características y las propiedades que tienen que reunir las calles se juntan para diseñar un nuevo espacio urbano o rediseñar uno existente es cuando aflora esta manía. Lo vemos en cualquier nuevo proyecto de urbanización o reurbanización, en esas simulaciones en 3D en las que las personas son muñecos animados que todo lo que tienen de humano es la apariencia porque sus actitudes son puramente mecánicas o completativas.
La visión zoológica en este caso no es sólo por catalogación de especies, referida a la ciclista, sino por esa componente de pura exposición de los especímenes en espacios aislados y de máxima visibilidad para mayor regocijo de planificadores. Si no, no cabe en ninguna mente mínimamente práctica planificar un "carril-tranvía-bici" en un andén central flanqueada por tráfico a ambos lados y sin acceso a las bocacalles, como si las bicicletas fueran trenes y necesitaran un ferro-carril porque su objetivo inequívoco es ir en línea recta buscando el horizonte al otro lado de esa maravillosa vía que ojalá nunca acabe de construirse porque seguro que deja a los pobres ciclistas virtuales desvalidos en alguna parte allá donde se acabe esa fabulosa infraestructura.
Dejemos por favor la zoología para los zoólogos y los zoológicos para los que crean que esa es la única manera de ver animales salvajes.
sábado, 11 de enero de 2014
¿Hay que gastarse muchos millones para conseguir mejores ciudades?
Hoy ha llegado a nuestros ojos este vídeo fantástico, que recrea la maravilla de la ingeniería civil que ha planeado el Ayuntamiento de Burgos para una de sus avenidas más importantes: la Calle Vitoria.
Algo similar a lo que se ha hecho en muchas ciudades en estas arterias centrales para hacerlas más amables y más vertebradoras de los núcleos urbanos. La obra propone una reconversión de una autopista urbana de cuatro carriles en una vía normal de un carril por sentido y un ridículo carril bici encajonado en el andén central en el que se presupone que el ciclista sólo quiere recorrer esta preciosidad urbanística en sentido longitudinal, reforzando una concepción casi zoológica de la movilidad ciclista, porque no han previsto ninguna escapatoria más allá de los puros pasos peatonales, con la consecuente invasión automática de las aceras ampliadas colindantes. Una estupidez soberana, pero que queda que ni pintada ahí en medio a modo estandarte de la modernidad sostenible.
Mejorable, sin duda, pero a primera vista interesante, aunque lo verdaderamente importante es si es prioritaria a otras actuaciones en el barrio o en la ciudad, dado el coste astronómico de este tipo de obras, sobre todo en tiempos de crisis y de recortes presupuestarios a diestro y siniestro.
En fin, que la respuesta civil, esta vez de los vecinos congregados por las redes sociales, no se ha hecho esperar y por desgracia ha desembocado en incidentes desagradables: una batalla campal.
¿Qué quiere la gente?
Es lo que tiene la remodelación de la ciudad, que genera respuestas. Seguro que a todos estos la mejora de los espacios peatonales, de la eficiencia del transporte público o de la pretendida circulación ciclista no se la trae al pairo, como la mayor calidad del espacio público o los beneficios económicos y sociales que ello conlleva, pero visto así parece que sólo defienden su derecho inalienable de usar el coche en la ciudad de manera prioritaria a cualquier otro modo de transporte y a ellos sólo les preocupa la reducción de carriles y la eliminación de plazas de aparcamiento. Sus carriles, sus plazas de aparcamiento.
Aunque lo verdaderamente preocupante y lamentable no es que se produzcan estas respuestas ante una propuesta de reurbanización, sino que estas sean violentas y acaben con daños en el mobiliario urbano y en los comercios y bajos de esa misma calle que dicen pretender proteger. Esto no es solidaridad, esto no es civismo, esto no es más que brutalidad y no ayuda para nada a argumentar las razones de fondo, que seguro que las hay y algunas seguro que valiosas, ante ese Ayuntamiento por unos cauces más adecuados. Con este tipo de maniobras, casi siempre distorsionadas por unos cuantos energúmenos calentados por actuaciones policiales desmesuradas, sólo se consigue desautorizar la iniciativa popular.
¿Importante o impactante?
Lo que subyace en este tipo de encontronazos entre ayuntamientos y ciudadanía es el criterio de unos y otros sobre lo que es importante en la construcción de una ciudad. Mientras que para los cargos electos suelen resultar más atractivas, dada la perentoriedad de sus puestos, las actuaciones visibles y que dejen huella inequívoca de su paso por el poder, para la ciudadanía suelen ser más importantes los servicios sociales que muchas veces pasan casi inadvertidos para el resto de la opinión pública por no ser tan mediáticos o no ser mediáticos en absoluto.
Normalmente estas diferencias se suelen presentar por parte de las autoridades, aprovechando toda su potencia propagandística, como miopía ciudadana y reaccionarismo a cualquier cambio por parte de vecinos y comerciantes afectados y, aunque se han dado numerosos casos que así lo han atestiguado, generalizar siempre es peligroso, sobre todo cuando el presupuesto es escaso y las necesidades acuciantes.
La pregunta del millón sería precisamente esa: ¿hay que gastarse muchos millones para conseguir mejores ciudades y personas más felices? En el caso que nos ocupa podríamos acompañarla de una segunda: ¿sólo las modificaciones urbanísticas son capaces de cambiar la configuración de una ciudad?
Seguiremos atentos a nuestros receptores.
Algo similar a lo que se ha hecho en muchas ciudades en estas arterias centrales para hacerlas más amables y más vertebradoras de los núcleos urbanos. La obra propone una reconversión de una autopista urbana de cuatro carriles en una vía normal de un carril por sentido y un ridículo carril bici encajonado en el andén central en el que se presupone que el ciclista sólo quiere recorrer esta preciosidad urbanística en sentido longitudinal, reforzando una concepción casi zoológica de la movilidad ciclista, porque no han previsto ninguna escapatoria más allá de los puros pasos peatonales, con la consecuente invasión automática de las aceras ampliadas colindantes. Una estupidez soberana, pero que queda que ni pintada ahí en medio a modo estandarte de la modernidad sostenible.
Mejorable, sin duda, pero a primera vista interesante, aunque lo verdaderamente importante es si es prioritaria a otras actuaciones en el barrio o en la ciudad, dado el coste astronómico de este tipo de obras, sobre todo en tiempos de crisis y de recortes presupuestarios a diestro y siniestro.
En fin, que la respuesta civil, esta vez de los vecinos congregados por las redes sociales, no se ha hecho esperar y por desgracia ha desembocado en incidentes desagradables: una batalla campal.
Disturbios en Burgos en una protesta contra la conversión de una calle en bulevar
¿Qué quiere la gente?
Es lo que tiene la remodelación de la ciudad, que genera respuestas. Seguro que a todos estos la mejora de los espacios peatonales, de la eficiencia del transporte público o de la pretendida circulación ciclista no se la trae al pairo, como la mayor calidad del espacio público o los beneficios económicos y sociales que ello conlleva, pero visto así parece que sólo defienden su derecho inalienable de usar el coche en la ciudad de manera prioritaria a cualquier otro modo de transporte y a ellos sólo les preocupa la reducción de carriles y la eliminación de plazas de aparcamiento. Sus carriles, sus plazas de aparcamiento.
Aunque lo verdaderamente preocupante y lamentable no es que se produzcan estas respuestas ante una propuesta de reurbanización, sino que estas sean violentas y acaben con daños en el mobiliario urbano y en los comercios y bajos de esa misma calle que dicen pretender proteger. Esto no es solidaridad, esto no es civismo, esto no es más que brutalidad y no ayuda para nada a argumentar las razones de fondo, que seguro que las hay y algunas seguro que valiosas, ante ese Ayuntamiento por unos cauces más adecuados. Con este tipo de maniobras, casi siempre distorsionadas por unos cuantos energúmenos calentados por actuaciones policiales desmesuradas, sólo se consigue desautorizar la iniciativa popular.
¿Importante o impactante?
Lo que subyace en este tipo de encontronazos entre ayuntamientos y ciudadanía es el criterio de unos y otros sobre lo que es importante en la construcción de una ciudad. Mientras que para los cargos electos suelen resultar más atractivas, dada la perentoriedad de sus puestos, las actuaciones visibles y que dejen huella inequívoca de su paso por el poder, para la ciudadanía suelen ser más importantes los servicios sociales que muchas veces pasan casi inadvertidos para el resto de la opinión pública por no ser tan mediáticos o no ser mediáticos en absoluto.
Normalmente estas diferencias se suelen presentar por parte de las autoridades, aprovechando toda su potencia propagandística, como miopía ciudadana y reaccionarismo a cualquier cambio por parte de vecinos y comerciantes afectados y, aunque se han dado numerosos casos que así lo han atestiguado, generalizar siempre es peligroso, sobre todo cuando el presupuesto es escaso y las necesidades acuciantes.
La pregunta del millón sería precisamente esa: ¿hay que gastarse muchos millones para conseguir mejores ciudades y personas más felices? En el caso que nos ocupa podríamos acompañarla de una segunda: ¿sólo las modificaciones urbanísticas son capaces de cambiar la configuración de una ciudad?
Seguiremos atentos a nuestros receptores.
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miércoles, 8 de enero de 2014
El duro trabajo del lobby automovilístico
Casi no me atrevo a transcribir este editorial que me encontré el otro día en el periódico de más tirada de mi región y me dejó tan estupefacto que hasta hoy no he reunido las fuerzas para reproducirlo íntegramente en este espacio de reflexión sobre una movilidad alternativa a la motorizada.
La finalidad del post de hoy no es otra que la de reconocer que todavía trabajamos contra lobbies involucionistas demasiado arraigados en el poder, tanto político como económico y por supuesto mediático de este país decimonónico en el que navegamos o en el que estamos varados o quizá en el que estemos anclados a un fondo que cada vez es más profundo y nos vaya a hacer naufragar aún más si cabe. No se sabe.
Ahí va:
Los coches como motor económico
Las ventas de coches vuelven a crecer en España tras dos años de caída. Aunque sea debido a los sucesivos planes PIVE, el dato cierto es que las matriculaciones de turismos y todoterrenos cierran el año con 722.703 unidades, un 3,3% más que en 2012. Un balance que en Navarra todavía es más positivo, al matricularse 7.737 turismos, lo que supone un aumento del 9,99% respecto al año anterior. Si a ello se suma que Volkswagen ha sido la marca líder de ventas por segundo año consecutivo en el mercado español las perspectivas para un sector tan estratégico, especialmente en nuestra comunidad, como el del automóvil resultan esperanzadoras.
No se puede ignorar que el incremento de ventas ha sido posible, sobre todo, gracias a los efectos expansivos de los planes PIVE, en sus cuatro ediciones, como tampoco se puede obviar su influencia socioeconómica y como fuente de ingresos para la propia Hacienda. Las subvenciones representan para el Estado y las comunidades una inversión con un importante retorno impositivo en forma de recaudación por IVA e IRPF. Con todo, los fabricantes, agrupados en Anfac, se lamentan de que el volumen de ventas es todavía bajo para el nivel de desarrollo del mercado español; dicha patronal explica en un comunicado que la crisis ha frustrado la renovación de 2,2 millones de vehículos.
El sector automovilístico es básico para España, y ha conseguido adaptarse a la crisis con una flexibilidad ejemplar. Además de dar trabajo a 300.000 personas distribuídas en 17 plantas de 10 empresas fabricantes diferentes, tiene efectos positivos sobre el medio ambiente y el ahorro energético, al reducir la contaminación en general y los gases de efecto invernadero en particular. Sin olvidar la cadena de valor relacionada con el automóvil, por un efecto de inducción sobre aseguradoras, publicidad e incremento de la seguridad del transporte.
Todo ello demuestra la conveniencia de mantener los sistemas de ayudas públicas al sector, ya que con ellas, además de consolidar esta valiosa industria como vanguardia de las exportaciones, refuerza su importancia como motor de la recumperación interior.
Tan real y literal como increíble. Los desconfiados podéis consultar en la hemeroteca (aunque tendréis que pagar por ello, jajaja).
La finalidad del post de hoy no es otra que la de reconocer que todavía trabajamos contra lobbies involucionistas demasiado arraigados en el poder, tanto político como económico y por supuesto mediático de este país decimonónico en el que navegamos o en el que estamos varados o quizá en el que estemos anclados a un fondo que cada vez es más profundo y nos vaya a hacer naufragar aún más si cabe. No se sabe.
Ahí va:
Los coches como motor económico
Las ventas de coches vuelven a crecer en España tras dos años de caída. Aunque sea debido a los sucesivos planes PIVE, el dato cierto es que las matriculaciones de turismos y todoterrenos cierran el año con 722.703 unidades, un 3,3% más que en 2012. Un balance que en Navarra todavía es más positivo, al matricularse 7.737 turismos, lo que supone un aumento del 9,99% respecto al año anterior. Si a ello se suma que Volkswagen ha sido la marca líder de ventas por segundo año consecutivo en el mercado español las perspectivas para un sector tan estratégico, especialmente en nuestra comunidad, como el del automóvil resultan esperanzadoras.
No se puede ignorar que el incremento de ventas ha sido posible, sobre todo, gracias a los efectos expansivos de los planes PIVE, en sus cuatro ediciones, como tampoco se puede obviar su influencia socioeconómica y como fuente de ingresos para la propia Hacienda. Las subvenciones representan para el Estado y las comunidades una inversión con un importante retorno impositivo en forma de recaudación por IVA e IRPF. Con todo, los fabricantes, agrupados en Anfac, se lamentan de que el volumen de ventas es todavía bajo para el nivel de desarrollo del mercado español; dicha patronal explica en un comunicado que la crisis ha frustrado la renovación de 2,2 millones de vehículos.
El sector automovilístico es básico para España, y ha conseguido adaptarse a la crisis con una flexibilidad ejemplar. Además de dar trabajo a 300.000 personas distribuídas en 17 plantas de 10 empresas fabricantes diferentes, tiene efectos positivos sobre el medio ambiente y el ahorro energético, al reducir la contaminación en general y los gases de efecto invernadero en particular. Sin olvidar la cadena de valor relacionada con el automóvil, por un efecto de inducción sobre aseguradoras, publicidad e incremento de la seguridad del transporte.
Todo ello demuestra la conveniencia de mantener los sistemas de ayudas públicas al sector, ya que con ellas, además de consolidar esta valiosa industria como vanguardia de las exportaciones, refuerza su importancia como motor de la recumperación interior.
Tan real y literal como increíble. Los desconfiados podéis consultar en la hemeroteca (aunque tendréis que pagar por ello, jajaja).
domingo, 5 de enero de 2014
La bici como soporte publicitario
La bicicleta ha sido utilizada como soporte publicitario desde siempre, aunque tantos años sumidos en la era automovilística prácticamente nos hayan hecho olvidarlo. Por eso nos gusta tanto coleccionar bicicletas con publicidad en nuestros viajes y visitas, porque consideramos que es un símbolo inequívoco de integración de la bicicleta.
La de hoy va un paso más allá dentro de ese concepto.
Esta bicicleta recoge unos cuantos ingredientes de la era "post-auto" y "post-inmobiliaria" que nos está tocando vivir. Una bicicleta clásica, vintage, recuperada con estilo. Un ingenioso sistema para la comunicación del mensaje, reutilizado y reutilizable. Y una realidad personal presumible detrás de la propuesta. Como la de tantos arquitectos, ingenieros, delineantes, carpinteros, albañiles y gestores inmobiliarios, por no hablar de los creativos publicitarios, diseñadores gráficos o trabajadores de banca.
Aparcada en la principal avenida comercial del centro de la ciudad, espera impertérrita y estoicamente que su dueño tenga suficientes clientes para dejar de hacer la calle. Si sois de Pamplona o alrededores y os interesa su propuesta, no dudéis en poneros en contacto. Seguro que acertaréis.
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