Más acera bici, menos ciclabilidad

Otra parcela recién urbanizada, con todos los elementos de decoración urbanística, se va a poner en juego mañana en alguna zona de algún punto de nuestra geografía, de cuyo nombre y localización no quiero acordarme, porque no viene a cuento.

El cuento es que esta parcela recién urbanizada va a tener de todo. Pero de todo, de todo. Sus bancos, sus aceras anchas, sus columpios, su fuente, sus farolas, sus carreteritas, sus aparcamientos y, como no podía ser de otra manera, sus aceras bici y sus microzonas de convivencia con pavimento de otro color... todo un ejercicio de diseño urbanita, actual, tendencial y poco práctico. De catálogo.

No importa quién es el responsable de turno. Lo que importa es que alguien, quizá bastante gente, será capaz de aplaudir esta actuación porque reúne los requisitos imprescindibles para que se convierta, por mera enumeración, en un espacio social sostenible lo que no era más que un solar industrial abandonado. 

El problema es que, las mismas personas que aplaudirán la inauguración de esta parcela o de la siguiente, o de la que se inauguró hace menos de un año y que casi linda con ésta, pero que no se integra con ella de ninguna manera, luego se lamentarán de que esas infraestructuras no les llevan a ninguna parte, más allá de a una estadística que sigue engordando sin sentido.

Hablando de movilidad, en esta parcela se ha ideado una acera bici,de 300 metros, invasiva, bidireccional, de apenas 1,50 metros de ancho (aunque en proyecto figurara de 2 metros) y que, como condición indispensable, además de contar con una chicane fenomenal para cambiarse de acera, lleva de ningún sitio a ninguna parte. Ah, un detalle tonto: la calzada contigua, que no se espera que tenga tráfico importante, tiene un carril por dirección (en esos 300 metros), perfecta para integrar cualquier tráfico ciclista, tanto residual como relevante. 

Otro triunfo del urbanismo moderno ombliguista y autojustificado. Otra calamidad para el compendio de despropósitos en una ciudad que sigue venerando al coche y que sigue ignorando a cualquier modo alternativo de transporte. Otra demostración de que en esta ciudad, como en la mayoría, no se planifica la movilidad. Otra chapuza aislada y desconectada. Otro dispendio. Otra constatación de que la bicicleta no tiene credibilidad ni crédito.

Mientras sigamos consintiendo este tipo de actuaciones con indolencia y hasta con felicidad irresponsable, seguiremos proponiendo un modelo de ciudad y de movilidad que no sólo no incluye la bici, sino que la excluye, y que no mejora su visibilidad y sus posibilidades, sino que las empeora.

Mientras no tengamos ningún criterio respecto a cuándo, cómo, por qué y para qué segregar el tráfico ciclista y cuáles son las normas básicas para hacerlo, todo lo que se haga será una improvisación y un ejercicio de posibilismo inconsciente. 

Las reglas de la discordia y el despropósito ciclista

Ocurre cada vez que se redacta una nueva norma. Cualquier normativa trata de recoger realidades y delimitar supuestos, para pasar a ordenar las prácticas y determinar cuáles se permiten y con ello se favorecen y cuáles se limitan o directamente se prohíben. Difícil asunto, máxime cuando la realidad es cambiante y cuando las prácticas que se quieren desincentivar han llegado a hacerse habituales, muchas veces por dejadez o negligencia, otras por conveniencia ventajista, otras por miedo, otras, las más, por un interés implícito en que se produjeran.

Es lo que está pasando en Pamplona, y en algunas otras ciudades, en este preciso momento. Después de unos cuantos años, demasiados, de permisividad o de simple pasividad por parte de quienes sólo creían que debía actuarse para favorecer el tránsito motorizado en las ciudades y cuya obsesión era que éste no se congestionara y que, por supuesto, no se colapsara, las nuevas incorporaciones ciclistas se han producido de una manera anómala, muchas veces incentivada por infraestructuras deficientes y desarrolladas en plataformas peatonales.

En este contexto, tratar de revertir un proceso que lleva una inercia de más de 10 años, después de una inacción de otros 10, pasa por sentar las reglas del juego otra vez. Y es aquí donde surgen los problemas, que son problemas de fondo. Analicemos los cambios que propone la nueva ordenanza que va a tratar de regular el tráfico, la circulación y, en último término, la movilidad, en lo que afecta a los ciclistas (porque son el colectivo que ahora mismo está fuera de juego).

Página interior de Diario de Navarra dedicada al asunto (la imagen que la acompaña no tiene desperdicio)

Las bicis deberán circular en calzada por el centro del carril

La principal novedad que aporta la nueva norma es que recomienda circular por la calzada ocupando un carril y circulando por el centro del mismo. Algo que debería ser universal pero que, estando supeditada a la norma de mayor rango (el Reglamento General de Circulación) que la DGT sigue manteniendo en estado de presunta revisión desde hace ya van para 6 años, continúa siendo ilegal. Bienvenida esta medida, que da cobertura a actuaciones totalmente simbólicas como son las ciclocalles (esas en las que se pinta una especie de embocadura de carril bici por el centro del carril junto con una señal de limitación de la velocidad a 30 km/h) y que normaliza una práctica que aporta mucha más seguridad y visibilidad al tráfico ciclista en la práctica totalidad de las calles que cualquier infraestructura que se diseñe.

¿Por dónde puede circular una bici?

Estúpido ya sólo formular la pregunta. Pero, cuando la cosa se ha ido tanto de las manos, hay gente que pretende ignorarlo y, a fuerza de repetírselo, ha conseguido autojustificarse hasta tal punto que ha cuestionado lo normal para argumentar lo extraordinario. Vamos, que no se puede circular por las aceras. Punto. Tratar de hacer de la excepción regla, enumerando las excepcionalidades es el pecado que encierra este punto: aceras bici "pintadas en el suelo", parques y paseos...

Está prohibido circular en bici por las aceras

Curiosamente la que no aporta ninguna novedad, es la que más indignación provoca entre la masa crítica que en esta ciudad se ha constituido de manera ilegal en las aceras. Las bicicletas son vehículos y su espacio natural y por defecto es la calzada. No debería ser discutible. Y, sin embargo, es el que más resistencia va a generar y el que más va a calentar el discurso totalmente aberrante de quienes se han adjudicado un derecho donde no había sino una infracción, por más colectiva que esta fuera. Ese discurso que sólo concibe la circulación ciclista fuera del tráfico y lejos de la calzada, fundamentado en ese miedo tan incuestionable como interesado. Pretender cuestionar este punto de la norma es una muestra de la alienación de la práctica ciclista en muchas ciudades de arraigada cultura automovilística.

Fuera de estas, los demás puntos no dejan de ser anecdóticos, cuando no ridículos. Ejemplos:

• No hay que pararse en los pasos ciclistas... pero hay que bajarse de la bici en los pasos de cebra..- Demencial medida que reconoce una prioridad que es la causante de la mayoría de los accidentes ciclistas graves, producidos por las deficiencias de las vías ciclistas alejadas del tráfico, que invisibilizan la circulación ciclista y exponen a sus usuarios a peligros formidables en las intersecciones. Ahora con prioridad incluída. Lo de cruzar un paso de peatones sin desmontar de la bici es el colmo de la enajenación colectiva y de la normalización institucionalizada de la circulación ciclista empoderada en las aceras.
• Adelantar a 1,5 metros de distancia lateral.- Otra aberración propia de la prepotencia que ha cobrado la práctica ciclista en plataformas peatonales. ¿Quién, cómo y cuándo va a medir esta distancia en adelantamientos a peatones e incluso en adelantamientos entre vehículos? Recomendación: viandantes, dotaros de bastones de 1 metro y blandirlos a discreción cuando os dé la gana. 

Otras prohibiciones casi cómicas, que no merece la pena ni tratar:

• No se puede pasear al perro en bici (aunque haya accesorios homologados para hacerlo)
• No se puede pedalear y llevar auriculares (pero sí se puede conducir automóviles aislados sonoramente con la música a tope).
• No se puede circular en bici sin timbre (otra derivada del ciclismo peatonal ¿alguien puede decirme para qué sirve un timbre en una bici de carretera que sólo circule por la calzada o en una de monte para su uso deportivo?)

Y algunos permisos que no están del todo mal, pero que encierran sus vicios:

• Nuevos semáforos que sólo regulan tráfico ciclista (que pueden generar desconcierto)
• Se puede circular en bici en paralelo (poco recomendable en ciudad)
• Se puede circular en bici en dirección contraria si está señalizado (con lo cual, ya no es contraria)

Y las relativas al aparcamiento y al robo (que siempre van de la mano):

• Nuevo registro de bicis voluntario para controlar el robo (otro cuento que todavía hay gente que se lo cree)
• No se puede aparcar la bici en cualquier sitio (aunque sí que te la puedan robar de cualquier sitio)
• La grúa podrá retirar bicis de la vía pública

En definitiva, un compendio de parches que tratan de contener el desvarío en el que se ha convertido la práctica ciclista, que no acaban de atajar el problema de fondo, que es la sistemática y progresiva deshabilitación de la circulación ciclista por la calzada y la consecuente invasión de las plataformas peatonales, con la intimidación y el coartado de la libertad de viandantes, paseantes o de los simples "disfrutantes" de dichos espacios, que ello conlleva.

No hay cambios reales en movilidad sin consenso social y compromiso ciudadano

Estamos viviendo una época de cambios, aunque algunos sean puramente estéticos, en la forma de gobernar nuestras ciudades. Los nuevos equipos de gobierno, sobre todo aquellos que han sido fruto de coaliciones, están obligados a buscar puntos de encuentro y consensos sobre cuestiones fundamentales. Si a eso añadimos la necesidad de cumplir con las exigencias de participación que marca la ley, mejorada con un cambio de actitud respecto a este aspecto que en muchos casos ha devenido en una suerte de exaltación de los procesos de participación (lo que hay gente que ha denominado como participacionismo) nos encontramos con un escenario en el que cada vez hay más espacios donde ejercitar el derecho a opinar, proponer y discutir algunos asuntos públicos, de los cuales la movilidad es quizás el que más interés suscita y el que más visibilidad pública tiene.

Es este estado de cosas, resulta clave la actitud de los responsables públicos a la hora de mantener el equilibrio entre la imperiosidad, la conveniencia y la vocación a la hora de buscar los consensos necesarios para que la movilidad sea una cuestión que ataña al bien común o para que se convierta en un caramelo que, dada la repercusión mediática y social que conlleva, se instrumentalice como una opción partidista y se utilice a modo de ariete para buscar rentabilidad política, en vez de rentabilidad social.

Es clave para poder asumir nuevos retos, perentorios dada la situación insostenible en la que nos hallamos, que entendamos todos y principalmente los responsables políticos, que los cambios que necesitamos en movilidad no dependen tanto de la determinación y energía de una opción política que trate de demostrar a corto plazo que las cosas están cambiando, como de la necesidad de contar con un consenso político y social que posibilite que este proceso tenga la legitimidad suficiente como para contrarrestar las tentaciones de la alternancia política o los celos partidistas y para que se materialice a lo largo de varias legislaturas.

Tenemos que tener presente que nos encontramos ante un reto que requiere varios lustros de labor continuada tanto en la toma de medidas y la ejecución de actuaciones encaminadas a dificultar el uso del coche como en la misión pedagógica a todos los niveles que requiere un cambio de hábitos como el que se pretende, para empezar a devolver frutos a una ciudad.


La movilidad debe afrontarse como una cuestión de bien común, siendo el bien común un concepto que en general puede ser entendido como aquello de lo que se benefician todos los ciudadanos o como los sistemas sociales, instituciones y medios socio económicos de los cuales todos dependemos que funcionen de manera que beneficien a toda la gente. Y necesitamos que toda la gente o una buena parte de ella entienda que el reto de la movilidad merece la pena.

Y más que la movilidad, la calidad de vida de nuestras ciudades, la sostenibilidad económica y social de las mismas, la habitabilidad del espacio público, la necesidad de que los entornos urbanos sean vivibles, seguros, justos, agradables, interesantes, atractivos, deseables.

Cambios de esta magnitud, de esta profundidad y de semejante dimensión tanto cualitativa como cuantitativa deben ser afrontados y asumidos con un consenso social suficiente que incite y concite la corresponsabilización tanto de todos los agentes sociales y políticos, como de la ciudadanía en general.

Sin consenso a todos los niveles y en todas las direcciones (vertical, horizontal y transversal) un problema como el que tratamos de resolver que depende tanto de mantener líneas de actuación más allá de lo que muchos políticos están dispuestos a mirar y que requieren de la coordinación de distintas áreas municipales, pero que, sobre todo, depende de decisiones personales que suponen cambio de hábitos y rutinas, esto no hay quien lo afronte.

Un consenso que habrá que revisar y refrendar con relativa frecuencia, para no perder el pulso de la ciudad y su ciudadanía, en procesos inclusivos e incluyentes.

El coche mata

Partamos de la premisa de que nadie quiere matar a nadie, al menos cuando conduce. Premisa a veces difícil de asumir cuando se presencian determinadas actitudes aberrantes de determinadas personas al volante. Pero contemos con que matar resulta, cuando menos, incómodo y desagradable, sobre todo cuando es fortuito, y al volante, aunque frecuente, se nos sigue presentando como algo casual. Si no, no se les llamarían "accidentes" a lo que no son sino "homicidios imprudentes". Pero seguimos usando paños calientes con el tratamiento del asunto.

Ayer tuvimos la terrible noticia de otro atropello fatal en la ciudad desde la que escribo. Una señora de 76 años, cruzando por un paso de peatones, es arrollada por un automóvil y horas más tarde fallece. Un paso de peatones sin semaforizar, que parece que fuera una especie de atenuante cuando, en realidad, debería ser un agravante, más cuando está perfectamente señalizado e iluminado. Terrorífico, por más habitual que se nos quiera mostrar por reiteración.

Vivimos en medios hostiles para todas aquellas personas que no hayan elegido un medio motorizado para desplazarse (y, a veces, hasta para las que lo han elegido). Lo peor del asunto es que lo tenemos tan interiorizado que contamos con ello. Daños colaterales. Males necesarios. Penas consentidas.

En esta ciudad, hoy vive una persona menos gracias a un sistema que consiente el homicidio negligente, da igual si con pena o sin ella. Esto es lo terrible. Y seguimos jugando con ello como algo no sólo soportable, sino deseable. Porque no nos engañemos, conducir automóviles todavía está considerado un derecho y una demostración de bienestar para las personas que lo hacen, y un indicador de salud económica para las sociedades que lo promueven.

Porque nos importa más garantizar presuntos derechos innegociables, como el acceso al coche mediante subvenciones a la compra o a la producción, la accesibilidad en automóvil a todos los rincones o la preponderancia (tiranía más bien) de los modos motorizados en la lógica vial, que sacar la cuenta de los perjuicios que ello nos provoca. Y las muertes son lo peor, pero, por desgracia, no es lo que más nos cuesta, porque no nos damos cuenta de que lo estamos pagando con creces por la puerta de atrás en la cuenta ambiental, la cuenta de la salud pública (enfermedades respiratorias, cardiovasculares, psicológicas, etc), la cuenta de la sustracción de espacio público, la cuenta de la violencia vial, la cuenta en definitiva de un modelo de vida que es tan agresivo y tan dañino para las personas que lo practican, como para las que lo sufren.

Sigamos jugando con estas armas y lamentémonos de sus daños colaterales con la boca pequeña mientras seguimos pregonando sus beneficios. A ver cuánto duramos.

El resultado de una política pro-bici fallida: estancamiento ciclista, automovilismo reforzado

Me lo comentaban algunas de las personas que más crédito tienen para mi en el análisis de la evolución de la movilidad urbana y su relación con el desarrollo de la movilidad ciclista. Lo que en su día se vendió en algunas ciudades como apuestas revolucionarias en favor de la bicicleta y que supusieron una referencia no sólo a nivel estatal, sino también en un contexto europeo, han quedado en poco más que una anécdota, porque no se ha acabado de cuestionar el automovilismo dominante. Aunque se hagan declaraciones de intenciones fenomenales y actuaciones tan pretendidamente efectivas como la implantación de carísimos sistemas de bicicletas públicas o la habilitación de aún más carísimos kilómetros de carril bici, de ciclocarriles o de calles con calmado de tráfico.

No es que crea que la relación "impulso de la bicicleta - reducción del uso del coche" sea correlativa, como creen algunos, ni mucho menos. Pero este espacio, además de tratar de pretender hacer una humilde contribución para tratar de construir un nuevo modelo de ciudad orientado a las personas donde la movilidad sea considerada, más que un derecho incuestionable, un indicador de dependencia, busca tratar de comprender la situación de la bicicleta en este escenario y considerar cuáles pueden ser las claves para impulsar su uso.

Enseñar a depender y a prescindir del coche a la misma generación

En esas llevamos unos cuantos años y siempre tropezamos en el mismo escollo, ese que nos da miedo presentar porque supone cuestionar el mismo modelo frente a la generación a la que le pedimos que lo asumiera, y al que ahora pretendemos que tenga que renunciar, por convicción, a regañadientes o forzados por la necesidad de que nuestros entornos urbanos sean simplemente vivibles. El famoso modelo de cole, casa, trabajo y ocio deslocalizados gracias a la ubicuidad que nos proporcionaba el coche. Ese que ahora vemos el precio inasumible que tiene y que queremos desmontar.

En esta difícil tarea de ir devolviendo a las ciudades una mejor calidad de vida, mucha gente ha errado en el diagnóstico y mucha más lo ha hecho en las medidas y actuaciones más acertadas para reducir la presencia y la incidencia del transporte privado motorizado (coches y motos) en el espacio urbano.

El coche es el problema, la bici no es la solución

Y de estos muchos, la mayoría se han equivocado en el papel que podía representar la bicicleta en este proceso. Y han creído que bastaba con dar presencia a la bicicleta y hacerla concursar en el viario para conseguir el objetivo. Y así se lanzaron y se siguen lanzando a poner bicicletas en juego, bien sea gracias a exiguos carriles bici que siempre acaban en alguna ratonera, bien a través de habilitar ciclocalles mediante un poco convincente y poco vigilado modelo de convivencia e integración de la bicicleta en el tráfico que sólo no disuade a los más valientes, bien a través de ampulosos y desproporcionados sistemas de bicicletas públicas, ahora también con asistencia eléctrica, para regocijo de sus usuarios.

Pero se han olvidado que una bici más no representa un coche menos en la mayoría de los casos, por más que ocupe el espacio y la prioridad que desproporcionadamente se le ha concedido a éste para circular y para aparcar. Y este mal es endémico. Porque la felicidad pro-bici no deja ver a mucha gente que ahora está al mando de la cosa pública que la verdadera tarea, la misión, no es convencer a la gente de que utilice la bici tanto como disuadir e imposibilitar que la gente utilice el automóvil a discreción y con todo tipo de facilidades.

Eso le ha pasado por ejemplo a Barcelona, ciudad emblemática por protagonizar una eclosión ciclista hace una década, pero que no ha conseguido frenar en absoluto el modelo automovilista y que es una de las ciudades que mejor ha sabido vender lo que no ha hecho nunca, vestida eso sí de gala con un sistema de bicicletas públicas y una tímida por no decir ridícula batería de medidas facilitadoras del uso de la bici. Barcelona no ha conseguido atajar, ni siquiera reducir la presencia y la predominancia del automóvil en su sistema urbano, lo que ha devenido en el efecto contrario, es decir, en su consolidación e impulso. Pero tampoco lo han hecho Sevilla, Zaragoza o Valencia, con el mismo bombo y platillo.

Esperar más es condenarse a más largo plazo

Resulta lamentable diferir más la intervención sobre el que ahora mismo es el problema de salud más acuciante de nuestro modelo urbanístico presuntuoso e insostenible. Las ciudades no son vivibles, no son respirables, no son amables, no son inclusivas, no son espacios sociables, no tienen futuro tal como las hemos concebido. Hay que deconstruirlas.

Y eso pasa, en términos de movilidad, por deslegitimar el uso intensivo e improcedente del coche. Y para eso no basta con introducir bicicletas y parafernalia bici en el viario, ni basta con habilitar nuevas zonas peatonales a las que garantizamos la accesibilidad también en vehículo privado a motor. Hay que eliminar viajes motorizados. Y, por desgracia, el trasvase de usuarios en esta generación acomodaticia y posibilista, no se va a producir del automóvil a la bicicleta más que en una proporción mínima. El verdadero trasvase de usuarios va a optar en primera instancia por el transporte público y, quizás, y sólo quizás, una vez descubra sus deficiencias e incomodidades, darán el paso a la bicicleta.

Menos coches, más ciudad

Pero para eso hay que desarticular la Ciudad de los Coches y no precisamente para montar la Ciudad de las Bicicletas, sino para dar paso a la Ciudad de las Personas. Y eso hay que empezar a hacerlo ya. Calmando el tráfico, estrangulándolo progresivamente, eliminando y encareciendo de manera imperceptible pero constante las oportunidades de aparcamiento, desmontando autopistas y atajos para coches, habilitando espacios públicos libres de circulación en el centro y en los barrios, potenciando el comercio y la vida de proximidad, relocalizando las actividades en el núcleo urbano, educando y haciendo conscientes a las generaciones que van a tomar la alternativa de las condiciones en las que les hemos dejado el ruedo y las herramientas y decisiones que tienen que tomar para poder lidiar en esa plaza sin ser embestidos por esas bestias que alimentaron sus antecesores, entre muchas otras cosas.

Y paralelamente ir armando un sistema de transporte público atractivo y eficiente y permeabilizando la ciudad a los tránsitos ciclistas, sobre todo en los puntos donde más difícil sea la convivencia por intensidad de tráfico, velocidad relativa, por existir barreras, grandes nudos viarios o pendientes pronunciadas. En actuaciones que cumplan unos criterios de ejecución que garanticen la seguridad, la comprensibilidad y la replicabilidad de las mismas, huyendo de la cirugía posibilista y de la ingeniería de facultad, sea lo que sea lo que se proponga (calles de convivencia, ciclocalles, carriles bici, aparcabicis, aparcamientos bici o plataformas que permitan la inclusión de bicis), 

Siempre sin perder la perspectiva de seguir desarmando progresivamente la lógica automovilística y protegiendo a nuestra verdadera masa crítica: la peatonal.

Es una ardua tarea y nos va a llevar unas cuantas legislaturas y probablemente un par de generaciones, pero no se puede diferir más. La ciudad, como está concebida actualmente, más que ser insostenible, nos está ahogando, nos está matando, fundamentalmente, por el modelo de transporte y de vida que hemos elegido, consentido o simplemente asumido. Empecemos a darle la vuelta.